Masterplan

Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Immissionsschutz, Klima, Aerodynamik, Umweltsoftware An der Roßweid 3, D - 76229 Karlsruhe Telefon: Telefax: E-Mail: URL: +49 (0) 721 / 6 25 10 - 0 +49 (0) 721 / 6 25 10 30 info.ka@lohmeyer.de www.lohmeyer.de Büroleiter: Dr.-Ing. Wolfgang Bächlin bekanntgegebene Stelle nach § 29b BImSchG für den Aufgabenbereich O - Gerüche MASTERPLAN FÜR DIE GESTALTUNG NACHHALTIGER UND EMISSIONSFREIER MOBILITÄT IN NÜRNBERG WIRKUNGSBERECHNUNGEN Auftraggeber: Stadt Nürnberg Bauhof 9 90402 Nürnberg Dipl.-Geogr. T. Nagel Dr.-Ing. W. Bächlin Dr. rer. nat. R. Hagemann Dipl.-Ing. Helmut Lorentz Dr. rer. nat. Ingo Düring Dipl.-Ing. Wolfram Schmidt Juli 2018 Projekt 63584-17-01 Berichtsumfang 101 Seiten Büro Dresden: Mohrenstraße 14, 01445 Radebeul, Tel.: +49 (0) 351 / 83 914-0, E-Mail: info.dd@lohmeyer.de Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG I INHALTSVERZEICHNIS ERLÄUTERUNG VON FACHAUSDRÜCKEN ............................................................1 1 ZUSAMMENFASSUNG ........................................................................................3 2 AUFGABENSTELLUNG .......................................................................................6 3 VORGEHENSWEISE ..........................................................................................13 3.1 Beurteilungsmaßstäbe für den Luftschadstoff Stickstoffdioxid .......................13 3.2 Berechnungsverfahren PROKAS ...................................................................14 4 EINGANGSDATEN .............................................................................................15 4.1 Verkehrsdaten des Straßennetzes ................................................................15 4.2 Meteorologische Daten ..................................................................................20 4.3 Schadstoffhintergrundbelastung ....................................................................20 5 EMISSIONEN ......................................................................................................24 5.1 Betrachtete Schadstoffe.................................................................................24 5.2 Methode zur Bestimmung der Emissionsfaktoren ..........................................24 5.2.1 Lokale PKW-Flottenzusammensetzung ................................................24 5.2.2 Motorbedingte Emissionsfaktoren ........................................................26 6 NO2-IMMISSIONEN UND MASSNAHMENBETRACHTUNGEN ........................30 6.1 NO2-Immissionen für den Bestand 2017........................................................31 6.2 NO2-Immissionen für den Prognosenullfall 2020 ...........................................31 6.3 Maßnahmenbetrachtung straßennetzweit......................................................35 6.3.1 Linienbusse ..........................................................................................35 6.3.2 ÖPNV-Förderung..................................................................................37 6.3.3 Lieferverkehr mit Lastenfahrrad ............................................................42 6.3.4 Fahrradverkehrsförderung ....................................................................45 6.3.5 Mobilitätsstationen und Intermodalität ..................................................47 6.4 Betrachtung ausgewählter Straßenabschnitte ...............................................48 Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG II 6.4.1 Ableitung erforderlicher Einschränkungen ............................................51 6.4.2 Begrenzung des MIV-Anteils am Modal-Split .......................................52 6.4.3 Förderung der E-Mobilität, Erweiterung der Ladesäulen ......................53 6.4.4 Umstellung kommunaler Fahrzeuge auf Elektroantrieb/Fuhrparkmanagement Stadtverwaltung.........................55 6.4.5 Parkraumbewirtschaftung .....................................................................55 6.5 Kleinräumig begrenzte Maßnahmen ..............................................................55 6.5.1 Vermehrter Einsatz von Hybrid-Rangierloks .........................................55 6.5.2 Verbesserung der Landstromversorgungsanlagen im Hafen Nürnberg...............................................................................................59 6.5.3 Fassadenbegrünung in der Südstadt....................................................64 7 MASSNAHMENBÜNDEL ....................................................................................66 8 LITERATUR ........................................................................................................74 A1 BEURTEILUNGSWERTE FÜR LUFTSCHADSTOFFKONZENTRATIONEN AN KFZ-STRASSEN ...........................................................................................79 A2 BESCHREIBUNG DES NUMERISCHEN VERFAHRENS ZUR IMMISSIONSERMITTLUNG UND FEHLERDISKUSSION .......................................................83 A3 IMMISSIONSSEITIGE ZUSATZBETRACHTUNG ..............................................89 A4 MASSNAHMENÜBERSICHT ZU DEN MASSNAHMEN VON DEN NACHBARSTÄDTEN UND -LANDKREISEN .....................................................91 A5 MASSNAHMENÜBERSICHT ZU DEN MASSNAHMEN DER STADT NÜRNBERG ........................................................................................................96 Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG III Dieser Masterplan wurde im Rahmen des „Sofortprogramms Saubere Luft 2017 – 2020“ durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert. Hinweise: Vorliegender Bericht darf ohne schriftliche Zustimmung des Ingenieurbüros Lohmeyer GmbH & Co. KG nicht auszugsweise vervielfältigt werden. Die Tabellen und Abbildungen sind kapitelweise durchnummeriert. Literaturstellen sind im Text durch Name und Jahreszahl zitiert. Im Kapitel Literatur findet sich dann die genaue Angabe der Literaturstelle. Es werden Dezimalpunkte (= wissenschaftliche Darstellung) verwendet, keine Dezimalkommas. Eine Abtrennung von Tausendern erfolgt durch Leerzeichen. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 1 ERLÄUTERUNG VON FACHAUSDRÜCKEN Emission / Immission Als Emission bezeichnet man die von einem Fahrzeug ausgestoßene Luftschadstoffmenge in Gramm Schadstoff pro Kilometer oder bei anderen Emittenten in Gramm pro Stunde. Die in die Atmosphäre emittierten Schadstoffe werden vom Wind verfrachtet und führen im umgebenden Gelände zu Luftschadstoffkonzentrationen, den so genannten Immissionen. Diese Immissionen stellen Luftverunreinigungen dar, die sich auf Menschen, Tiere, Pflanzen und andere Schutzgüter überwiegend nachteilig auswirken. Die Maßeinheit der Immissionen am Untersuchungspunkt ist µg (oder mg) Schadstoff pro m³ Luft (µg/m³ oder mg/m³). Hintergrundbelastung / Zusatzbelastung / Gesamtbelastung Als Hintergrundbelastung werden im Folgenden die Immissionen bezeichnet, die bereits ohne die Emissionen des Straßenverkehrs auf den betrachteten Straßen an den Untersuchungspunkten vorliegen. Die Zusatzbelastung ist diejenige Immission, die ausschließlich vom Verkehr auf dem zu untersuchenden Straßennetz oder der zu untersuchenden Straße hervorgerufen wird. Die Gesamtbelastung ist die Summe aus Hintergrundbelastung und Zusatzbelastung und wird in µg/m³ oder mg/m³ angegeben. Grenzwerte / Vorsorgewerte Grenzwerte sind zum Schutz der menschlichen Gesundheit vom Gesetzgeber vorgeschriebene Beurteilungswerte für Luftschadstoffkonzentrationen, die nicht überschritten werden dürfen, siehe z. B. Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. Vorsorgewerte stellen zusätzliche Beurteilungsmaßstäbe dar, die zahlenmäßig niedriger als Grenzwerte sind und somit im Konzentrationsbereich unterhalb der Grenzwerte eine differenzierte Beurteilung der Luftqualität ermöglichen. Jahresmittelwert / Kurzzeitwert (Äquivalentwert) An den betrachteten Untersuchungspunkten unterliegen die Konzentrationen der Luftschadstoffe in Abhängigkeit von Windrichtung, Windgeschwindigkeit, Verkehrsaufkommen etc. ständigen Schwankungen. Die Immissionskenngrößen Jahresmittelwert und weitere Kurzzeitwerte charakterisieren diese Konzentrationen. Der Jahresmittelwert stellt den über das Jahr gemittelten Konzentrationswert dar. Eine Einschränkung hinsichtlich Beurteilung der Luftqualität mit Hilfe des Jahresmittelwertes besteht darin, dass er nichts über Zeiträume mit hohen Konzentrationen aussagt. Eine das ganze Jahr über konstante Konzentration kann Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 2 zum gleichen Jahresmittelwert führen wie eine zum Beispiel tagsüber sehr hohe und nachts sehr niedrige Konzentration. Die Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (39. BImSchV) fordert die Einhaltung von Kurzzeitwerten in Form des Stundenmittelwertes der NO2-Konzentrationen von 200 µg/m³, der nicht mehr als 18 Stunden pro Jahr überschritten werden darf, und des Tagesmittelwertes der PM10-Konzentration von 50 µg/m³, der maximal an 35 Tagen überschritten werden darf. Da diese Werte derzeit nicht direkt berechnet werden können, erfolgt die Beurteilung hilfsweise anhand von abgeleiteten Äquivalentwerten auf Basis der Jahresmittelwerte bzw. 98-Perzentilwerte (Konzentrationswert, der in 98 % der Zeit des Jahres unterschritten wird). Diese Äquivalentwerte sind aus Messungen abgeleitete Kennwerte, bei deren Unterschreitung auch eine Unterschreitung der Kurzzeitwerte erwartet wird. Verkehrssituation Emissionen und Kraftstoffverbrauch der Kraftfahrzeuge (Kfz) hängen in hohem Maße vom Fahrverhalten ab, das durch unterschiedliche Betriebszustände wie Leerlauf im Stand, Beschleunigung, Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit, Bremsverzögerung etc. charakterisiert ist. Das typische Fahrverhalten kann zu so genannten Verkehrssituationen zusammengefasst werden. Verkehrssituationen sind durch die Merkmale eines Straßenabschnitts wie Geschwindigkeitsbeschränkung, Ausbaugrad, Vorfahrtregelung etc. charakterisiert. In der vom Umweltbundesamt herausgegebenen Datenbank „Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA“ sind für verschiedene Verkehrssituationen Angaben über Schadstoffemissionen angegeben. Feinstaub / PM10 / PM2.5 Mit Feinstaub bzw. PM10 / PM2.5 werden alle Partikel bezeichnet, die einen größenselektierenden Lufteinlass passieren, der für einen aerodynamischen Partikeldurchmesser von 10 µm bzw. 2.5 µm eine Abscheidewirksamkeit von 50 % aufweist. Die PM10-Fraktion wird auch als inhalierbarer Staub bezeichnet. Die PM2.5-Fraktion gelangt bei Inhalation vollständig bis in die Alveolen der Lunge; sie umfasst auch den wesentlichen Masseanteil des anthropogen erzeugten Aerosols, wie Partikel aus Verbrennungsvorgängen und Sekundärpartikel. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 3 1 ZUSAMMENFASSUNG Im Rahmen des Nationalen Forums Diesel wurde ein Mobilitätsfond eingerichtet, mit dem Ziel, Kommunen bei der Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte zu unterstützen. Aufgrund von Überschreitungen des Grenzwerts für NO2-Jahresmittelwerte von 40 µg/m³ an der Messstation Nürnberg/Von-der-Tann-Straße ist die Stadt Nürnberg als antragsberechtigte Kommune vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur aufgefordert, bis Ende Juli 2018 einen Masterplan mit zielgenauen Minderungsmaßnahmen vorzulegen. Für den Masterplan wurden relevante Maßnahmen aus bereits vorhandenen Planungen zusammengeführt und neue Maßnahmen entwickelt. Als wesentlicher Schritt wurden die Maßnahmen im Hinblick auf ihre NO2-Minderungswirkung rechnerisch betrachtet und bewertet. Benannt werden folgende Maßnahmenschwerpunkte: - Digitalisierung des Verkehrssystems / Vernetzung im ÖPNV - Öffentlicher Personennahverkehr - Radverkehr - Elektrifizierung des Verkehrs - Urbane Logistik - Sonstige Maßnahmen Die detaillierte Liste der Maßnahmen ist im Anhang A5 aufgeführt. Die rechnerische Umsetzung der genannten Maßnahmen gliedert sich aus fachlichen Gesichtspunkten in drei Gruppen. Für die erste Gruppe der Maßnahmen liegen ausreichend Informationen vor, die eine Übertragung der Freisetzungsminderung auf das gesamte städtische Straßennetz bzw. große Teile davon ermöglichen. Für die zweite Gruppe erfolgte aufgrund der Informationslage eine exemplarische Betrachtung an ausgewählten Hauptverkehrsstraßen bzw. Zufahrtsstraßen in den zentralen Stadtbereich. Die dritte Gruppe der Maßnahmen bezieht sich auf räumlich stark begrenzte Teilbereiche des Stadtgebietes. Für die Maßnahmen „Linienbusse“, „Lieferverkehr mit Lastenfahrrad“ und „Förderung der EMobilität“ wurde flächenhaft, für die Maßnahmen „Vermehrter Einsatz von HybridRangierloks“ und „Verbesserung der Landstromversorgungsanlagen im Hafen Nürnberg“ wurde für Teilgebiete die Minderungswirkung berechnet. Für weitere Maßnahmen wurde die Minderungswirkungsberechnung nach thematischen Maßnahmengruppen vorgenommen, da die Wirkung einzelner Maßnahmen auf der Grundlage der verfügbaren Eingangsdaten nicht Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 4 abbildbar war. Für die Berechnung der Minderungswirkung der thematischen Maßnahmengruppen "ÖPNV-Förderung", "Fahrradverkehrsförderung", "Mobilitätsstationen & Intermodalität" und „Parkraumbewirtschaftung“ wurden Analogieschlüsse basierend auf Angaben in der Fachliteratur zur Reduktion der MIV-Fahrten getroffen. Daraus ergaben sich für die beschriebenen Maßnahmengruppen moderate Minderungswirkungen mit geringen Unterschieden, die keine eindeutige Priorisierungsrangfolge bezüglich der Minderungsintensität aufzeigt. Dementsprechend wurde die Vorgehensweise erweitert und es wurden durch die Stadtverwaltung Nürnberg drei Maßnahmenbündel mit Maßnahmen aus den verschiedenen Themenbereichen zusammengestellt und für die Darstellung der Minderungsmaßnahmen vorgegeben. Bei der Zusammenstellung war das Sofortprogramm Saubere Luft maßgebend. Der Fokus lag auf der schnellen Umsetzung bzw. Umsetzbarkeit und einer relativ hohen Wirksamkeit. Die drei Maßnahmenbündel sind: - Umsetzung bereits beschlossener Maßnahmen - Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen - Maßnahmen mit höchster Wirkung Insgesamt ist aus den Immissionsberechnungen abzuleiten, dass mit der erwarteten Entwicklung der Kfz-Zusammensetzung an der Luftmessstation Nürnberg/Von-der-TannStraße der NO2-Jahresmittelwert von derzeit 43 µg/m³ im Jahr 2017 auf ca. 39 µg/m³ im Jahr 2020 zurückgeht und die genannten Maßnahmen diesen Rückgang unterstützen, stabilisieren und noch zu moderaten weiteren Verringerungen führen. Entsprechend den NO2-Berechnungen für das Hauptverkehrsstraßennetz von Nürnberg unter Berücksichtigung der Randbebauung sind an einigen Straßenabschnitten vergleichbare bzw. höhere NO2-Konzentrationen bezogen auf die Luftmessstation abgeleitet. Dort führen die Entwicklungen bis zum Prognosejahr 2020 und die betrachteten Maßnahmen zu verringerten Konzentrationen, wobei nicht an allen hochbelasteten Straßenabschnitten entsprechend den Prognoseberechnungen ein Überschreiten der NO2-Jahresmittelwerte von 40 µg/m³ vermieden werden kann. Für solch einen Straßenabschnitt ist bei entsprechender Erforderlichkeit im Hinblick auf die Beurteilung und die weitere Auslösung der Luftreinhalteplanung eventuell eine messtechnische Beobachtung zu empfehlen. Zusammenfassend sind die mit Netzwirkung berechneten Immissionen für den Bestand 2017 und den Prognosenullfall 2020 sowie die oben genannten drei Maßnahmenbündel für eine Auswahl von Straßenabschnitten ausgewertet. Aus der Säulendarstellung für die MessMasterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 5 standorte und weitere ausgewählte Straßenabschnitte der Abb. 1.1 ist ablesbar, dass an dem Straßenabschnitt der Von-der-Tann-Straße, an dem die Luftmessstation der LfU-Bayern gelegen ist und für das Jahr 2020 keine Überschreitung des in der 39. BImSchV genannten NO2-Jahresmittelwertes von 40 µg/m³ prognostiziert wird, die Maßnahmenbündel 1, 2 und 3 zu weiteren Minderungen führen. An den anderen dargestellten Abschnitten von Hauptverkehrsstraßen bewirken die drei genannten Maßnahmenbündel weitere NO2-Minderungen gegenüber dem Prognosenullfall 2020. 60 Konzentration in µg/m³ Ist 50 2020 40 Massnahmenbündel 1 Massnahmenbündel 2 30 Massnahmenbündel 3 20 10 Bucher Str. Maximilianstr. Nopitschstr. Ulmenstr. Frauentorgraben Regensburger Str. Dürrenhofstr. Rothenburger Str. Sigmundstr. Jakobsplatz Ziegelsteinstr. Von-der-Tann-Str. Bahnhofstr. 0 Abb. 1.1: Berechnete NO2-Jahresmittelwerte für 2017 und 2020 und die genannten Maßnahmenbündel für ausgewählte Straßenabschnitte und Messstandorte in Nürnberg. Mit dem Masterplan liegt der Stadt Nürnberg nun eine Grundlage vor, auf deren Basis das weitere Vorgehen entwickelt werden kann. Im nächsten Schritt sind Maßnahmen auszuwählen, die kurzfristig umgesetzt und für die Fördergelder im Rahmen des Sofortprogramms beantragt werden können. Im Weiteren sind ergänzende Untersuchungen, wie spezifische Verkehrsumlegungen zu den verschiedenen Maßnahmen notwendig, um valide Werte zur Reduzierung von MIV-Fahrten zu erhalten und die spezifische Minderungswirkung von Maßnahmen im Hinblick auf NO2–Jahresmittelwerte im Detail bewerten zu können. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 6 2 AUFGABENSTELLUNG Im Rahmen des Nationalen Forums Diesel wurde ein Mobilitätsfond eingerichtet, mit dem Ziel, Kommunen bei der Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte zu unterstützen. Aufgrund von Überschreitungen des Grenzwerts für NO2-Jahresmittelwerte von 40 µg/m³ an der Messstation Nürnberg/Von-der-Tann-Straße ist die Stadt Nürnberg als antragsberechtigte Kommune vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur aufgefordert, bis Ende Juli 2018 einen Masterplan mit zielgenauen Minderungsmaßnahmen vorzulegen. Für den Masterplan sollen die relevanten Maßnahmen aus bereits vorhandenen Planungen zusammengeführt und gegebenenfalls neue Maßnahmen entwickelt werden. In einem weiteren Schritt sollen die Maßnahmen im Hinblick auf ihre NO2-Minderungswirkung bewertet werden. Abschließend sind die bewerteten Maßnahmen zu priorisieren und nach Möglichkeit bestehenden Förderprogrammen zuzuordnen. Benannt werden folgende Maßnahmenschwerpunkte, die im Detail währende der Bearbeitungsphase erweitert wurden und im Anhang A5 aufgeführt sind: Digitalisierung des Verkehrssystems / Vernetzung im ÖPNV  Beschleunigungsmaßnahmen für Straßenbahnen und Busse. Umsetzungszeitpunkt: sobald Personal finanziert und eingestellt werden kann. Die Bevorrechtigung von Straßenbahnen und Bussen sorgt dafür, dass Takte eingehalten werden können und die Anschlusssicherheit für umsteigende Fahrgäste verbessert wird. Beide Faktoren sind wesentlich für die Attraktivität des ÖPNV, weil sie für Zuverlässigkeit stehen. Die Konzepte der ÖPNV-Beschleunigung wurden vom Nürnberger Stadtrat beschlossen.  Beschleunigte Umsetzung E-Ticketing  100 %-Ausbau WLAN  Mobilitätsstationen, Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich Im Oktober 2016 hat die Stadt Nürnberg mit acht Mobilpunkten die erste Stufe des Konzeptes zum Aufbau von Mobilitätsstationen umgesetzt. An den Mobilpunkten soll eine Verknüpfung verschiedener Mobilitätsangebote und Verkehrsarten erfolgen, die jeweils das Kriterium der stadtverträglichen und umweltgerechten Mobilität erfüllen. Konkret bedeutet dies, dass eine Mobilitätsstation aus Stellplätzen für Carsharing-Fahrzeuge, Radständern und einer Fahrradverleihstation bestehen sollte. Um die Verknüpfung mit Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 7 dem öffentlichen Nahverkehr zu erreichen, befinden sich die Stationen an einer Straßenbahn- oder U-Bahnhaltestelle. Auch die räumliche Nähe von Taxistandplätzen und die Integration von Taxis kann eine sinnvolle Ergänzung einer Mobilitätsstation sein. Ziel ist es, mit dem Angebot die multimodale Verkehrsmittelnutzung zu unterstützen und auf die Möglichkeit, Carsharing-Fahrzeuge zu nutzen, aufmerksam zu machen. Die Erfahrungen zeigen, dass ein Carsharing-Fahrzeug bis zu 15 private Fahrzeuge ersetzt und die Kunden von Carsharing nutzen überwiegend öffentliche Nahverkehrsmittel und das Fahrrad. Die Erfahrungen nach einem Jahr zeigen, dass das Carsharing-Angebot an den Mobilpunkten sehr gut angenommen wird. Um das Netz an Mobilitätsstationen zu verdichten und das Angebot auf andere Stadtteile auszuweiten, sollen weitere 50 Mobilpunkte im gesamten Stadtgebiet aufgebaut werden. Öffentlicher Personennahverkehr  Anschaffung Straßenbahnzüge: Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich Ein weiterer Faktor, der die Takteinhaltung und Anschlusssicherheit im ÖPNV beeinflusst, ist der Fuhrpark, konkret die Anzahl der zur Verfügung stehenden Fahrzeuge. Vor allem zu den Hauptverkehrszeiten mit dichtem Stadtverkehr wären zusätzliche Straßenbahnfahrzeuge notwendig zum Ausgleich von Unterdeckungen im bestehenden Netz und für nachfrageabhängige, teilstreckenbezogene Angebotsverstärkungen sowie für die Verlängerung der Linie 8.  Anschaffung von zusätzlichen U-Bahnwagen: Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich. • Beschaffung weiterer 7 konventioneller Fahrzeuge G1 zu Taktverdichtungen auf der U1 für zukünftige Fahrgastnachfragesteigerungen • Ertüchtigung der Zugsicherung U1 für evtl. zukünftige Taktverdichtungen auf 120s (100s) (konventioneller Betrieb), zusätzlich (automatischer Betrieb) • Beschaffung weiterer automatischer Fahrzeuge zur Abdeckung des erwarteten Fahrgastzuwachses auf U2 und U3 (regulärer Zuwachs und Verlängerung U3)  Umstellung der Busflotte auf emissionsarme Antriebe: Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich Derzeit hat die Verkehrsaktiengesellschaft Nürnberg (VAG) einen Bestand von 80 Erdgasbussen, 2 dieselelektrischen Hybridbussen und 93 dieselbetriebenen Bussen. Ab Ende 2018 verfügen alle 93 Dieselbusse über einen Euro 6 bzw. EEV-Standard. 42 Euro 5/EEV Dieselbusse und 2 Dieselhybridbusse könnten auf Euro 6-Norm nachgerüstet werden. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 8  Der Stadtrat hat 2012 den Nahverkehrsentwicklungsplan 2025+ beschlossen. Die darin zur vertieften Untersuchung vorgeschlagenen Maßnahmen müssen nach und nach angegangen werden. Derzeit wird eine Nutzen/Kosten-Untersuchung für die Stadtbahn nach Kornburg erarbeitet und die Vergabe der Nutzen/Kosten-Berechnung für die Weiterführung der Straßenbahn in das Entwicklungsgebiet ehemaliger Südbahnhof vorbereitet. Mit Fördermitteln könnten die nächsten Schritte angegangen werden. Sofern die standardisierten Bewertungen für die beiden genannten Projekte ein positives Ergebnis bringen (Herbst 2017 bzw. Sommer 2018), könnten die Detailplanungen beginnen und intensive Öffentlichkeitsarbeit durchgeführt werden. Für die drei weiteren vorgeschlagenen Maßnahmen könnten die vertieften Untersuchungen mit Nutzen/Kosten-Berechnungen vergeben werden. Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich  Verlängerung der Linie 8 von der Tristanstraße zur Brunecker Straße, Umsetzungszeitpunkt: ca. 2021  Umbau von straßenbündigem Bahnkörper in besonderen Bahnkörper mit dem Ziel der Verbesserung des Reisezeitverhältnisses MIV-ÖV, Anschlusssicherung, Verlässlichkeit => Strecken sind zu ermitteln, Kosten davon abhängig, Umsetzungszeitpunkt: mittelfristig  Schaffung einer Wendemöglichkeit Linie 4 im Bereich Friedrich-Ebert-Platz und/oder Schaffung einer Gleisverbindung zwischen Hallerstraße (Linie 6) und Tiergärtnertor (Linie 4) zur Aufrechterhaltung des Betriebes der Linie 4 bei Störungen im Norden oder nach Hallertor, Anbindung Friedrich-Ebert-Platz mit der Straßenbahn auch bei Störungen, Umsetzungszeitpunkt: mittelfristig  Weitere Busspuren, Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich  Sonstige Maßnahmen im ÖPNV: Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich • Imagekampagnen pro ÖPNV/Umweltverbund • Erweiterung ÖPNV-Dialogmarketing auf Dialogmarketing für den Umweltverbund • Digitale Infovitrinen für wichtige U-Bahnstationen: 100 Vitrinen • Revitalisierung U-Bahnen und Stationen Radverkehr  Ausbau von Bike+Ride-Anlagen, Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich  Planung und Bau von Radverkehrsanlagen (Lückenschlüsse) an folgenden Hauptverkehrsstraßen, die aufgrund ihrer Bedeutung im Radwegenetz sehr hohe Priorität genießen: Maximilianstraße nördlich Fürther Straße, Rothenburger Straße zwischen ElsaMasterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 9 Brändström-Straße und Wallensteinstraße, Bayreuther Straße zwischen Welserstraße und Rathenauplatz stadteinwärts, Holsteiner Straße südlich Marktäckerstraße. Bei allen vier Straßen sind größere Umbaumaßnahmen erforderlich, um Radstreifen realisieren zu können. Umsetzungszeitpunkt: 2019 ff.  Planung und Realisierung von Radschnellverbindungen. Eine im September 2017 fertiggestellte Machbarkeitsstudie hat Potentiale und Trassen für Radschnellverbindungen in Nürnberg und der Region aufgezeigt. Für Planung und Umsetzung sind finanzielle Mittel erforderlich. Im Rahmen der Planung muss eine intensive Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt werden, um die Akzeptanz für die Projekte zu erhöhen. Umsetzungszeitpunkt: sobald Personal finanziert und eingestellt werden kann.  Aufbau eines Fahrradverleihsystems, das von der Verkehrsaktiengesellschaft Nürnberg als Ergänzung zum ÖPNV-Angebot konzipiert wird. Das bestehende, privat betriebene System weist erhebliche technische und konzeptionelle Mängel auf und wird deshalb immer weniger genutzt. Erfahrungen aus den Jahren 2013 und 2014 zeigen, dass ein erhebliches Nutzerpotential besteht, wenn eine tarifliche und organisatorische Verknüpfung mit dem ÖPNV besteht. Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich  Realisierung der vom Verkehrsausschuss des Stadtrates beschlossenen Rotmarkierung der bestehenden Radstreifen. Rot eingefärbte Radstreifen tragen dazu bei, dass die für den Radverkehr reservierten Flächen besser sichtbar sind, nicht zugeparkt und von Kfz befahren werden. Sie erhöhen damit die objektive und subjektive Sicherheit der Radfahrenden und motivieren zu einer verstärkten Radnutzung. Aufgrund der Kosten kann die Roteinfärbung von Radstreifen derzeit nur beim Neubau oder der Sanierung erfolgen. Um schneller den positiven Effekt der Rotmarkierung erzielen zu können, ist die Einfärbung bestehender Anlagen sehr sinnvoll. Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich  Realisierung der Freiraumverbindung von der Nordstadt zum Marienbergpark. Im Flächennutzungsplan der Stadt Nürnberg sind übergeordnete Freiraumverbindungen festgesetzt, die Fußgängern und Radfahrern sichere Wegeverbindungen in Grünachsen abseits der vom Kfz genutzten Straßen anbieten sollen. Eine wichtige Freiraumverbindung verläuft in der Nordstadt entlang des neuen Wohngebiets am ehemaligen Nordbahnhof und soll über eine Brücke über den vielbefahrenen Nordring bis zum Marienbergpark und weiter führen. Für die Umsetzung der Freiraumverbindung muss die abgerissene Bahnbrücke über den Nordring hergestellt werden. Umsetzungszeitpunkt: ca. 2019 Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 10  Umsetzung des Konzeptes Fahrradstraßen, das derzeit von der Verwaltung erarbeitet und voraussichtlich Mitte 2018 dem Verkehrsausschuss des Stadtrates zur Beschlussfassung vorgelegt wird. Vorgesehen ist die Ausweisung von etwa 20 Straßenabschnitten zu Fahrradstraßen, um dem Radverkehr sichere und schnelle Routen zur Verfügung stellen zu können. Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich Elektrifizierung des Verkehrs  Umstellung der Busflotte auf elektrischen Antrieb: Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich Nach Einschätzung der VAG wird der Markt für E-Busse, der bislang überwiegend durch teure Prototypen und Kleinserienfahrzeuge geprägt ist, kurz- bis mittelfristig leistungsfähige E-Busse aller Hersteller anbieten. Neben der Beschaffung der E-Busse sind insbesondere die notwendigen Investitionen in die elektrische Versorgung und die Ladeinfrastruktur sowie in Softwarelösungen zur Steuerung der Ladetechnik und Betriebsabläufe zu berücksichtigen. Unter Berücksichtigung des aktuellen Einsatzprofils der VAG-Busflotte und weiterer Rahmenbedingungen verfolgt die VAG das Konzept der Depotladung. Hierfür wurde ein Szenario entwickelt, wie 50 % der Busflotte bis zum Jahr 2030 durch elektrisch angetriebene Busse ersetzt werden könnte.  Umstellung kommunale Nutzfahrzeuge Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich Die Nutzfahrzeuge im kommunalen Fuhrpark sollen nach und nach auf elektrische Antriebe umgestellt werden. Bei der kommunalen Feuerwehr können z. B. 15 dieselbetriebene Pkw und 10 Transporter durch Kfz mit Elektroantrieb ersetzt werden. Gleichzeitig ist die Umstellung der Werkstätten erforderlich (Herstellung von Lademöglichkeiten, Ausrüstung, Fortbildung usw.). Zusätzlich steht die Neubeschaffung von Lkw und Pkw in Euro 6-Norm an.  Vermehrter Einsatz von Hybrid-Rangierloks Umsetzungszeitpunkt: mittelfristig Nach positiven Erfahrungen mit dem Pilotprojekt im Nürnberger Hauptbahnhof wird Ausweitung angestrebt.  Verbesserung der Landstromversorgungsanlagen im Hafen Nürnberg Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich Für die 135 m langen und energieintensiven Kreuzfahrtschiffe im Personenhafen Nürnberg am Rhein-Main-Donau-Kanal soll das Landstromversorgungsangebot von 400 Ampère auf 800 Ampère (Doppelanschluss Powerlok) verbessert werden. Dadurch müssen Schiffsmotoren während des Anlegevorgangs nicht mitlaufen. Bislang bestehen drei Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 11 Landstromterminals mit 800 Ampère Doppelanschluss, aber die Schiffstechnik erfordert zunehmend mehr Leistung von der Landstromversorgung. Sieben weitere Terminals könnten auf Doppelanschluss umgebaut werden. Urbane Logistik  Förderung der Anschaffung von privaten Pedelec-Lastenrädern. Damit soll insbesondere der lokale Lieferdienst von KMUs vor Ort mit Lastenrädern unterstützt werden, um die Anzahl der Lieferkraftfahrzeuge in innerstädtischen Gebieten zu reduzieren. Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich  Logistikkonzepte Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich In Nürnberg wird aktuell ein Pilotprojekt „Lastenfahrräder für die Stadtlogistik“ in einem an die Altstadt angrenzenden dichtbebauten Gebiet durchgeführt. Auf der „letzten Meile“ von einem Stadtteildepot zum Empfänger erfolgt die Paketzustellung per Lastenfahrrad. Der Praxistest von zwei Paketdienstleistern wird von der TH Nürnberg wissenschaftlich begleitet. Projektbeteiligte sind zudem die IHK Nürnberg, die Stadt Nürnberg sowie das Bayerische Staatsministerium des Innern, das dieses Projekt finanziell fördert. Auswertungen der ersten Projektmonate haben gezeigt, dass die Zustellung durch Lastenräder nicht nur ein großes wirtschaftliches Potenzial hat, sondern auch in erheblichem Umfang zur Reduktion von Emissionen im Verkehr führt. Die Stadt Nürnberg würde daher eine Ausdehnung des Konzeptes auf weitere innerstädtische Gebiete und eine funktionale Erweiterung durch Integration des Privatkundengeschäftes außerhalb des Handels forcieren. Sonstige Maßnahmen  Mobilitätskonzept Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich Auf dem Gelände des ehemaligen Südbahnhofs (110 ha) entsteht ein neuer Stadtteil mit Wohnen, Dienstleistung, sozialen Einrichtungen, Gewerbe und einer Hochschule. Ein Verkehrsgutachten hat gezeigt, dass der Verkehr, der durch die neuen Nutzungen erzeugt wird, einen überdurchschnittlich hohen Anteil an den Verkehrsarten des Umweltverbundes aufweisen muss, damit der Verkehr im angrenzenden Hauptverkehrsstraßennetz noch bewältigt werden kann. Es soll ein externes Büro mit der Erarbeitung eines Mobilitätskonzepts für emissionsarme Mobilität beauftragt werden, das Maßnahmen aufzeigt, die bereits im Bebauungsplan Berücksichtigung finden sollen und mit denen eine geänderte Verkehrsmittelverteilung im neuen Stadtteil erreicht werden kann. Das Mobilitätskonzept soll gleichzeitig als Pilotstudie fungieren und die erarbeiteten Maßnahmen auf weitere Entwicklungsgebiete (z. B. Tiefes Feld, Thon / Wetzendorf) übertragbar sein. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 12  Pilotprojekt „Fassadenbegrünung“ in der Südstadt Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich Teile der Südstadt weisen vergleichsweise hohe Belastungen durch NO2 auf. In diesem Schwerpunktbereich sollen Projekte zur Fassadenbegrünung besonders gefördert werden. Im Stadtklimagutachten für die Stadt Nürnberg (2014) wird als eine wichtige Maßnahme in Bezug auf die Luftreinhaltung „Dach- und Fassadenbegrünung“ genannt. Aufgrund der städtebaulichen Struktur mit hoher Blockrandbebauung entlang vielbefahrener Straßen entsteht eine für den Luftaustausch ungünstige Situation. Durch die gezielte Begrünung von Fassaden in besonders belasteten Bereichen können Luftschadstoffe zurückgehalten und der Luftaustausch (stärkere Zirkulation durch Entstehung von Verdunstungskühle und Schatten) verbessert werden.  Fuhrparkmanagement Stadtverwaltung Umsetzungszeitpunkt: unverzüglich Eine durchgeführte Potenzialanalyse zur Bewirtschaftung des städtischen Fuhrparks im Bereich der Personenmobilität (ohne Kommunalfahrzeuge > 3,5 t) ergab ein Einsparungspotential in Höhe von 17 % des CO2-Ausstoßes und ca. 20 % der Kosten. Durch die Verjüngung, Verkleinerung und die sukzessive Umstellung auf alternative Antriebe des Fahrzeug-bestandes unter Änderung der bisherigen Organisation der städtischen Dienstfahrzeuge -Personenmobilität -, vorzugsweise mit einem Carsharing-Dienstleister, kann der unmittelbare CO2-Ausstoß der dienstlichen Personenmobilität um 30 % bzw. 185 t reduziert werden. Durch den verstärkten Einsatz von Elektro-Pkw im Pool und die Nutzung von regenerativ erzeugtem Strom kann der CO2-Ausstoß und der Ausstoß von Stickoxiden noch stärker gesenkt werden. Ausgaben für Fahrzeuge sowie die dienstliche Nutzung von Privat-Pkw reduzieren sich nach vollständiger Implementierung insgesamt um ca. 35%. Das Einsparpotenzial ergibt sich insbesondere aus • der Reduzierung der Fahrzeuganzahl, verbunden mit der Einführung einer transparenten, dienststellenübergreifenden Buchungsmöglichkeit • der Reduzierung der Fahrzeuggrößen sowie • der Vermietung an die Beschäftigten. Durch die Nutzung moderner Carsharing-Technologie werden neben dem reinen Pooling zeitgleich zahlreiche Nebenprozesse optimiert und damit sowohl die Prozesskosten gesenkt als auch die Prozesssicherheit in wichtigen Bereichen der Halterhaftung erhöht: elektronische Führerscheinkontrolle, elektronische Fahrtenbücher, Schaffung der Grundlage für ein automatisiertes Mobilitätscontrolling als Basis für eine Verrechnung der Mobilitätskosten. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 13 3 VORGEHENSWEISE Aus fachlicher Sicht steht die Ermittlung und Einschätzung der Minderung der NO2-Konzentrationen und dementsprechend die Verringerung der verkehrsbedingten Stickoxidemissionen für vorgesehene Maßnahmen in Nürnberg im Vordergrund. Bei der Verbrennung des Kfz-Kraftstoffes wird eine Vielzahl von Schadstoffen freigesetzt, die die menschliche Gesundheit gefährden können. Im Rahmen der vorliegenden Luftschadstoffuntersuchung ist zu prüfen, in welcher Intensität durch die geplanten Maßnahmen die NO2Konzentrationen (Immissionen) unter Berücksichtigung der bereits vorhandenen Hintergrundbelastung verringert werden können. Der Vergleich der Schadstoffkonzentrationen mit schadstoffspezifischen Beurteilungswerten, z. B. Grenzwerten, die vom Gesetzgeber zum Schutz der menschlichen Gesundheit festgelegt werden, lässt Rückschlüsse auf die Luftqualität zu. Für den Kfz-Verkehr relevant ist v.a. die 39. BImSchV. Die vorliegende Untersuchung konzentriert sich unter Berücksichtigung der o.g. Grenzwerte und der derzeitigen Konzentrationsniveaus auf den v.a. vom Straßenverkehr erzeugten Schadstoff Stickoxide. Im Zusammenhang mit Beiträgen durch den Kfz-Verkehr sind die Schadstoffe Benzol, Blei, Schwefeldioxid SO2, Feinstaub PM2.5 und Kohlenmonoxid CO aufgrund der Emissionswerte und der derzeitigen Luftkonzentrationen von untergeordneter Bedeutung; für PM10 wurden in den letzten Jahren keine hohen Konzentrationen erfasst. Für Stickstoffmonoxid NO gibt es keine Beurteilungswerte. Die Beurteilung der Schadstoffimmissionen erfolgt durch Vergleich relativ zum entsprechenden Grenzwert. 3.1 Beurteilungsmaßstäbe für den Luftschadstoff Stickstoffdioxid In Tab. 3.1 werden die in der vorliegenden Studie verwendeten und im Anhang A1 erläuterten Beurteilungswerte für Stickstoffdioxid dargestellt. Der NO2-Kurzzeitwert wird in Nürnberg seit Jahren entsprechend den Messdaten nicht erreicht und nicht überschritten und in dieser Untersuchung nicht weiter behandelt. Schadstoff Beurteilungswert NO2 Grenzwert seit 2010 Zahlenwert in µg/m³ Jahresmittel Kurzzeit 200 (Stundenwert, maximal 40 18 Überschreitungen/Jahr) Tab. 3.1: Beurteilungsmaßstäbe für NO2-Immissionen nach 39. BImSchV (2010) Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 14 3.2 Berechnungsverfahren PROKAS Auf der Grundlage der vom Auftraggeber zur Verfügung gestellten Verkehrsmengen werden die von den Kraftfahrzeugen emittierten Schadstoffmengen und -immissionen ermittelt. Die mittleren spezifischen Emissionen der Fahrzeuge einer Fahrzeugkategorie (PKW, leichte Nutzfahrzeuge, Busse etc.) werden mithilfe des „Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA“ Version 3.3 (UBA, 2017) unter Anwendung einer lokalen Kfz-Flottenzusammensetzung bestimmt. Unter Einbeziehung der Auftretenshäufigkeit aller möglichen Fälle der meteorologischen Verhältnisse (lokal repräsentative Wind- und Ausbreitungsklassenstatistik), der berechneten Emissionen des Verkehrs auf den Straßen innerhalb des Untersuchungsgebietes und des Wochengangs der Emissionen werden die im Untersuchungsgebiet auftretenden Immissionen berechnet. Das verwendete Berechnungsverfahren PROKAS (siehe Anhang A2) ist in der Lage, sämtliche Straßenzüge gleichzeitig für jede Stunde der Woche mit ihrer jeweiligen Emission emittieren zu lassen. Aus der Häufigkeitsverteilung der berechneten verkehrsbedingten Schadstoffkonzentrationen (Zusatzbelastung) wird die statistische Immissionskenngröße NO2-Jahresmittelwerte des untersuchten Luftschadstoffes ermittelt. Dieser Zusatzbelastung, verursacht vom Verkehr innerhalb des Untersuchungsgebietes, wird die großräumig vorhandene Hintergrundbelastung überlagert. Die Hintergrundbelastung, die im Untersuchungsgebiet ohne die Emissionen auf den berücksichtigten Straßen vorläge, wird auf der Grundlage von Messwerten an nahe gelegenen Messstandorten abgeschätzt. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 15 4 EINGANGSDATEN Für die Emissions- bzw. Immissionsberechnungen sind als Eingangsgrößen die Lage des Straßennetzes im zu betrachtenden Untersuchungsgebiet und verkehrsspezifische Informationen von Bedeutung. Für das Untersuchungsgebiet wurden die Verkehrsdaten von der Stadtverwaltung Nürnberg als Verkehrsumlegung übergeben. Die Lage des Untersuchungsgebietes mit dem Straßennetz ist in Abb. 4.1 aufgezeigt. In Abb. 4.2 sind die Geländeverhältnisse dargestellt, aus denen die Längsneigung der Straßenabschnitte abgeleitet wurde. Die Einflüsse der Randbebauung werden entlang den Hauptverkehrsstraßen typisiert berücksichtigt. Weitere Grundlagen der Immissionsberechnungen sind die basierend auf den Verkehrsdaten berechneten Schadstoffemissionen (Kap. 5), die meteorologischen Daten und die Schadstoffhintergrundbelastung. 4.1 Verkehrsdaten des Straßennetzes Die Verkehrsbelegungsdaten wurden in Form ausgewerteter Zähldaten als Netzbelastungspläne zur Verfügung gestellt (Stadtverwaltung Nürnberg). Das sind für das Untersuchungsgebiet mit Umgebung Angaben der Verkehrsstärken (DTV) für das Jahr 2016 und des LKWAnteils. Zudem wurden Lagedaten der Linienbusstrecken übergeben. Die Verkehrsbelegungsdaten sind im Überblick in Abb. 4.3 aufgezeigt. Zur Berechnung der zeitlichen Verteilung der Emissionen werden zusätzlich zu den Verkehrsstärken und LKW-Anteilen die Verkehrstagesganglinien an Werktagen, Samstagen und Sonntagen herangezogen, die insbesondere der Ermittlung der Kurzzeitbelastungen dienen. Für die Linienbusse wurde die Lage der Buslinien mit Angabe der werktäglichen Linienbusdaten übergeben. Diese sind im Überblick in Abb. 4.4 aufgezeigt (die Legende für die Linienbusfahrten weicht von der für den Kfz-Verkehr trotz vergleichbarer Farbgebung ab). Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Straße Gebäude Untersuchungsgebiet Rangierloks Untersuchungsgebiet Schiffe Verwaltungsgrenze Abb. 4.1 63584-17-01 Lageplan des Untersuchungsgebietes 0 1 000 2 000 Meter Hintergrundkarte: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie 2017, Datenquellen: http://sg.geodatenzentrum.de/web_public/Datenquellen_TopPlus_Open.pdf Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG DTV in Kfz/24h ≤ 1000 >1000-2500 >2500-5000 >5000-10000 >10000-15000 >15000-20000 >20000-25000 >25000-30000 >30000-40000 >40000-50000 >50000-75000 >75000 Abb. 4.3 635841701 Du c rhs c hnittlic hetäglic heVer k ehr ss tär keinKf z/ 24hau fdem ber üc ks ic htigtenStr aßennetz ( teilw eis enac h Fahr tr ic htu nggetr ennt) 0 1000 2000 Meter I ngenieu r bür oLohm eyer Gm bH&Co.KG Busse pro 24h ≤ 10 >10-25 >25-50 >50-100 >100-150 >150-200 >200-250 >250-300 >300-400 >400-500 >500-750 >750 Abb. 4.4 635841701 Bus s epr oWer ktagaufd em ber üc ksi c hti gten Str aßen n etz ( tei les w ien ac h Fahr tr i chtun ggetr en n t) 0 1000 2000 Meter Igen i n eur bür oLohm eyer Gm bH&Co.KG Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 20 4.2 Meteorologische Daten Für die Berechnung der Schadstoffimmissionen werden so genannte Ausbreitungsklassenstatistiken benötigt. Das sind Angaben über die Häufigkeit verschiedener Ausbreitungsverhältnisse in den unteren Luftschichten, die durch Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Stabilität der Atmosphäre definiert sind. Für das betrachtete Untersuchungsgebiet liegen Windmessdaten in der direkten Umgebung vor. Das sind die Messdaten der Station Nürnberg des Deutschen Wetterdienstes (DWD). In direkter Nachbarschaft ist eine Luftmessstation der Stadt Nürnberg gelegen, an der ebenfalls Windmessdaten erfasst werden, die vergleichbare Daten aufweisen. An der Messstation bilden südwestliche, westliche bis nordwestliche Winde, die Hauptwindrichtung und Winde aus ostsüdöstlichen Richtungen ein Nebenmaximum (Abb. 4.5). Die mittlere Windgeschwindigkeit wurde in Messhöhe mit ca. 2.9 m/s erfasst. Für das Untersuchungsgebiet werden die an der Station Nürnberg erfassten Winddaten unter Berücksichtigung der im Untersuchungsgebiet vorliegenden Rauigkeiten herangezogen. 4.3 Schadstoffhintergrundbelastung Die Immission eines Schadstoffes im Nahbereich von Straßen setzt sich aus der großräumig vorhandenen Hintergrundbelastung und der straßenverkehrsbedingten Zusatzbelastung zusammen. Die Hintergrundbelastung entsteht durch Überlagerung von Immissionen aus Industrie, Hausbrand, nicht detailliert betrachtetem Nebenstraßenverkehr und weiter entfernt fließendem Verkehr sowie überregionalem Ferntransport von Schadstoffen. Es ist die Schadstoffbelastung, die im Untersuchungsgebiet auch ohne Verkehr auf den explizit in die Untersuchung einbezogenen Straßen vorliegen würde. Das Landesamt für Umwelt Bayern (LfU-Bayern) betreibt das Luftüberwachungssystem Bayern (LÜB) und das Referat für Umwelt und Gesundheit der Stadt Nürnberg misst Luftschadstoffe an einigen Messstandorten in Nürnberg. In den Jahresberichten über die Immissionsmesswerte sind u.a. Angaben zu den statistischen Kenngrößen der gemessenen Luftschadstoffe zu finden (LfU, 2007 – 2017, Stadt Nürnberg, 2011 – 2018). Die Kenngrößen für das Jahr 2017 sind von der LfU derzeit als vorläufig in Form eines Kurzberichts veröffentlicht. (LfU, 2018). Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 21 Abb. 4.5: Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsverteilung an der Messstation Nürnberg, Zeitraum 2008-2017 (Quelle: DWD) Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 22 Die vorliegenden Daten der dem Untersuchungsgebiet umliegenden Messstationen sind für den Schadstoff NO2 auszugsweise in Tab. 4.1 aufgeführt. Schadstoffkomponente NO2Jahresmittelwert Bahnhof Muggenhof Von-der-TannStraße Jakobsplatz Ziegelsteinstraße 2007 40 34 53 - 35 2008 37 34 55 - 36 2009 38 29 53 - 37 2010 40 25 50 34 34 2011 37 29 49 33 30 2012 35 29 46 32 - 2013 35 27 47 31 - 2014 35 28 49 30 - 2015 36 29 48 30 - 2016 35 28 46 30 - 2017 34 29 43 29 - Tab. 4.1: Messwerte an den Stationen in Nürnberg (Luftmessnetz Bayern, LfU und Messdaten Stadt Nürnberg). Mit Hilfe von technischen Maßnahmen und politischen Vorgaben wird angestrebt, die Emissionen der o.a. Schadstoffe in den kommenden Jahren in Deutschland zu reduzieren. Deshalb wird erwartet, dass auch die großräumig vorliegenden Luftschadstoffbelastungen im Mittel im Gebiet von Deutschland absinken. Für das zu betrachtende Prognosejahr 2020 zeigen Abschätzungen (RLuS, 2012) bezogen auf die heutige Situation Reduktionen der NO2-Immissionen um ca. 9 %. Diese Abschätzungen beziehen sich auf das Gebiet von Deutschland; im Einzelfall kann die Entwicklung der Schadstoffkonzentrationen aufgrund regionaler Emissionsentwicklungen davon abweichen, auf eine Reduktion der Werte wird daher verzichtet. Aus den verfügbaren Messdaten in Nürnberg werden die Hintergrundbelastungswerte der Tab. 4.2 für den NO2-Jahresmittelwert abgeleitet. Bei der Ableitung wurde beachtet, dass im Untersuchungsgebiet die wesentlichen Beiträge der Hauptverkehrsstraßen in den Berechnungen berücksichtigt werden. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Schadstoff NO2-Jahresmittel 23 Hintergrundbelastung in µg/m³ 25 Tab. 4.2: Hintergrundbelastungswerte im Untersuchungsgebiet im Bezugsjahr (2017/2020). Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 24 5 EMISSIONEN 5.1 Betrachtete Schadstoffe Die Kraftfahrzeuge emittieren bei ihrem Betrieb eine Vielzahl von Schadstoffen. Die Relevanz dieser Schadstoffe ist recht unterschiedlich. Immissionsgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit werden erfahrungsgemäß am ehesten bei NO2 erreicht, weshalb für Nürnberg NO2 betrachtet wird. Die Konzentrationen für andere Luftschadstoffe wie PM10, Benzol, SO2, CO, Blei, Feinstaub PM2.5 etc. sind im Vergleich zu ihren gesetzlichen Immissionsgrenzwerten in Nürnberg deutlich geringer und werden deshalb hier nicht betrachtet. 5.2 Methode zur Bestimmung der Emissionsfaktoren Zur Ermittlung der Emissionen werden die Verkehrsdaten und für jeden Luftschadstoff so genannte Emissionsfaktoren benötigt. Die Emissionsfaktoren sind Angaben über die pro mittlerem Fahrzeug der Fahrzeugflotte und Straßenkilometer freigesetzten Schadstoffmengen. Im vorliegenden Gutachten werden die Emissionsfaktoren für die Fahrzeugarten Leichtverkehr (LV) und Schwerverkehr (SV) unterschieden. Die Fahrzeugart LV enthält dabei die PKW, die leichten Nutzfahrzeuge bis 3.5 t zulässigem Gesamtgewicht (lNfz) inklusive zeitlicher Entwicklung des Anteils am LV nach TREMOD (2010) und die Motorräder, die Fahrzeugart SV versteht sich inklusive Lastkraftwagen, Sattelschlepper, Busse usw. Die Ermittlung der motorbedingten Emissionen erfolgt entsprechend der VDI-Richtlinie „KfzEmissionsbestimmung“ (VDI, 2003). 5.2.1 Lokale PKW-Flottenzusammensetzung Aus den Fahrzeugzulassungsstatistiken des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) haben wir exemplarisch für das Jahr 2017 die gemeldete PKW-Flottenzusammensetzung für Nürnberg Stadt und Nürnberg Land ausgelesen. Nach dem mit einigen Kennzeichenerfassungen an Hauptverkehrsstraßen in Städten wie Düsseldorf und Köln im Rahmen der Luftreinhalteplanung festgestellt wurde, dass etwa die Hälfte der verkehrenden Fahrzeuge das entsprechende örtliche Kennzeichen aufwiesen, wird ein beträchtlicher Anteil der Fahrten durch auswärtige Fahrzeughalter getätigt, wie z. B. Pendler etc. Dementsprechend wird die KfzFlottenzusammensetzung um die Verteilung derjenigen der umliegenden Regierungsbezirke erweitert. Diese sind in Abb. 5.1 aufgezeigt mit einer daraus abgeleiteten zusammenfassen- Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 25 den Flottenzusammenstellung für Nürnberg. Damit wird die örtliche Kfz-Flottenzusammensetzung herangezogen und in Anlehnung an die Vorgehensweise in HBEFA auf eine dynamische Flottenzusammensetzung, d.h. die auf den Hauptverkehrsstraßen verkehrende Flotte übertragen. 30% N_Stadt N_Land RB_Mittelfranken RB_Oberpfalz RB_Oberfranken Summe 25% 20% 15% 10% 5% 0% Euro0_B Euro1_B Euro2_B Euro3_B Euro4_B Euro5_B Euro6_B Euro0_DEuro1_DEuro2_DEuro3_DEuro4_DEuro5_DEuro6_D Elektro Abb. 5.1: PKW-Flottenzusammensetzung 2017 für Nürnberg Stadt, Nürnberg Land und die Regierungsbezirke Mittelfranken, Oberfranken und Oberpfalz Für die im Stadtgebiet von Nürnberg verkehrenden Linienbusse wurde der aktuelle Bestand nach Anzahl und Euro-Stufen übergeben. Das beinhaltet die Busse der VerkehrsAktiengesellschaft Nürnberg (VAG) und der Infra Fürth Verkehr GmbH. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 26 30% 25% 20% infraFürth 15% VAG 10% 5% 0% Diesel EURO 3 Diesel EURO 4 Diesel EURO 5 Diesel Euro 6 CNG EURO 5 CNG EURO 6 Abb. 5.2: Linienbusflottenzusammensetzung für Nürnberg 2017 5.2.2 Motorbedingte Emissionsfaktoren Auf der Grundlage der lokalen PKW-Flottenzusammensetzung für Nürnberg erfolgt für das Bezugsjahr 2017 in Analogie zur Vorgehensweise des HBEFA eine Übertragung auf die dynamische Flottenzusammensetzung und eine Fortschreibung auf das Bezugsjahr 2020. Die motorbedingten Emissionsfaktoren der Fahrzeuge einer Fahrzeugkategorie (PKW, leichte Nutzfahrzeuge, Busse etc.) werden mit Hilfe des „Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA“ Version 3.3 (UBA, 2017) für die Bezugsjahre 2017 und 2020 berechnet. Die motorbedingten Emissionen hängen für die Fahrzeugarten PKW, lNfz, LKW und Busse im Wesentlichen ab von:  den so genannten Verkehrssituationen („Fahrverhalten“), das heißt der Verteilung von Fahrgeschwindigkeit, Beschleunigung, Häufigkeit und Dauer von Standzeiten,  der sich fortlaufend ändernden Fahrzeugflotte (Anteil Diesel etc.),  der Zusammensetzung der Fahrzeugschichten (Fahrleistungsanteile der Fahrzeuge einer bestimmten Gewichts- bzw. Hubraumklasse und einem bestimmten Stand der Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 27 Technik hinsichtlich Abgasemission, z. B. EURO 2, 3, ...) und damit vom Jahr, für welches der Emissionsfaktor bestimmt wird (= Bezugsjahr),  der Längsneigung der Fahrbahn (mit zunehmender Längsneigung nehmen die Emissionen pro Fahrzeug und gefahrenem Kilometer entsprechend der Steigung deutlich zu, bei Gefällen weniger deutlich ab) und  dem Prozentsatz der Fahrzeuge, die mit nicht betriebswarmem Motor betrieben werden und deswegen teilweise erhöhte Emissionen (Kaltstarteinfluss) haben. Die Zusammensetzung der Fahrzeuge innerhalb der Fahrzeugkategorien wird für das zu betrachtende Bezugsjahr dem HBEFA (UBA, 2017) entnommen. Darin ist die Gesetzgebung bezüglich Abgasgrenzwerten (EURO 2, 3, ...) berücksichtigt. Die Längsneigung der Straßen wird aus den digitalen Geländedaten des Untersuchungsgebietes abgeleitet. Der Kaltstarteinfluss innerorts für PKW bzw. lNfz wird entsprechend HBEFA angesetzt, sofern er in der Summe einen Zuschlag darstellt. Für diese Ausarbeitung werden folgende Verkehrssituationen herangezogen: AB>130: AB110: Autobahn, ohne Tempolimit Autobahn, Tempolimit 110 km/h AO-HVS100: Außerörtliche Hauptverkehrsstraße, Tempolimit 100 km/h AO-HVS80: Außerörtliche Hauptverkehrsstraße, Tempolimit 80 km/h IOS-HVS70: Innerstädtische Hauptverkehrsstraße, Tempolimit 70 km/h, IOS-HVS70d: Innerstädtische Hauptverkehrsstraße, Tempolimit 70 km/h, dichter Verkehr IOS-HVS60: Innerstädtische Hauptverkehrsstraße, Tempolimit 60 km/h IOS-HVS60d: Innerstädtische Hauptverkehrsstraße, Tempolimit 60 km/h, dichter Verkehr IOS-HVS50: Innerstädtische Hauptverkehrsstraße, Tempolimit 50 km/h IOS-HVS50d: Innerstädtische Hauptverkehrsstraße, Tempolimit 50 km/h, dichter Verkehr IOS-HVS50g: Innerstädtische Hauptverkehrsstraße, Tempolimit 50 km/h, gesättigter Verkehr IOS-Sam50: Innerstädtische Sammelstraße, Tempolimit 50 km/h IOS-Sam50d: Innerstädtische Sammelstraße, Tempolimit 50 km/h, dichter Verkehr IOS-Sam50g: Innerstädtische Sammelstraße, Tempolimit 50 km/h, gesättigter Verkehr IOS-NS40: Innerstädtische Nebenstraße, Tempolimit 40 km/h IOS-NS30: Innerstädtische Nebenstraße, Tempolimit 30 km/h IOS-NS30d: Innerstädtische Nebenstraße, Tempolimit 30 km/h, dichter Verkehr Die motorbedingten Emissionsfaktoren der Fahrzeuge einer Fahrzeugkategorie (PKW, leichte Nutzfahrzeuge, Busse etc.) werden mit Hilfe des „Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA“ Version 3.3 (UBA, 2017) berechnet, in dem eine Korrektur der Emissionsfaktoren für Euro-6-Diesel-PKW sowie der Einfluss der Lufttemperatur auf die Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 28 Organisation der Abgasnachbehandlungseinrichtung für Euro-4, Euro-5 und Euro-6-DieselPKW berücksichtigt sind. Diese relativen Korrekturen und Anpassungen werden hier auch auf die leichten Nutzfahrzeuge angewendet. In Tab. 5.1 sind die berücksichtigten Verkehrssituationen und die entsprechenden Emissionsfaktoren für 2017 und in Tab. 5.2 für 2020 aufgeführt. spezifische Emissionsfaktoren je Kfz [g/km] 2017 Straßenparameter Verkehrssituation AB>130 AB110 AO-HVS100 AO-HVS80 IOS-HVS50 IOS-HVS50d IOS-HVS50g IOS-HVS60 IOS-HVS60d IOS-HVS70 IOS-HVS70d IOS-NS30 IOS-NS30d IOS-NS40 IOS-Sam50 IOS-Sam50d IOS-Sam50g Tab. 5.1: Geschwindigkeit PKW 142.6 112.0 94.0 76.1 44.9 37.0 30.8 52.0 43.0 66.2 50.2 30.9 26.9 36.8 46.6 34.2 29.5 NOx LV 0.863 0.437 0.395 0.321 0.386 0.426 0.489 0.382 0.414 0.378 0.413 0.568 0.501 0.432 0.406 0.453 0.504 NO2,direkt SV 0.990 0.990 1.286 1.401 2.534 3.117 3.331 1.985 2.513 1.664 2.019 4.432 4.605 3.165 2.453 3.171 3.523 LV 0.2877 0.1421 0.1274 0.1031 0.1190 0.1327 0.1527 0.1190 0.1288 0.1184 0.1295 0.1671 0.1448 0.1236 0.1237 0.1386 0.1537 SV 0.1323 0.1323 0.1618 0.1735 0.3277 0.3936 0.4363 0.2530 0.3202 0.2105 0.2520 0.5977 0.6210 0.4032 0.3185 0.3993 0.4608 Emissionsfaktoren in g/km je Kfz für die betrachteten Straßen im Untersuchungsgebiet für das Bezugsjahr 2017 Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Straßenparameter Verkehrssituation AB>130 AB110 AO-HVS100 AO-HVS80 IOS-HVS50 IOS-HVS50d IOS-HVS50g IOS-HVS60 IOS-HVS60d IOS-HVS70 IOS-HVS70d IOS-NS30 IOS-NS30d IOS-NS40 IOS-Sam50 IOS-Sam50d IOS-Sam50g Tab. 5.2: 29 spezifische Emissionsfaktoren je Kfz [g/km] 2020 Geschwindigkeit PKW 142.6 112.0 94.0 76.1 44.9 37.0 30.8 52.0 43.0 66.2 50.2 30.9 26.9 36.8 46.6 34.2 29.5 NOx LV 0.672 0.356 0.331 0.269 0.322 0.355 0.409 0.321 0.350 0.320 0.346 0.476 0.418 0.360 0.341 0.377 0.422 NO2,direkt SV 0.505 0.505 0.776 0.837 1.617 1.992 2.170 1.247 1.630 1.019 1.254 2.942 3.064 1.994 1.560 2.028 2.316 LV 0.2192 0.1133 0.1050 0.0850 0.0977 0.1082 0.1252 0.0979 0.1067 0.0983 0.1065 0.1365 0.1175 0.1001 0.1015 0.1128 0.1261 SV 0.0854 0.0854 0.1103 0.1175 0.2379 0.2887 0.3275 0.1796 0.2414 0.1435 0.1761 0.4601 0.4799 0.2857 0.2294 0.2932 0.3518 Emissionsfaktoren in g/km je Kfz für die betrachteten Straßen im Untersuchungsgebiet für das Bezugsjahr 2020 Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 30 6 NO2-IMMISSIONEN UND MASSNAHMENBETRACHTUNGEN Die rechnerische Umsetzung der genannten Maßnahmen gliedert sich aus fachlichen Gesichtspunkten in drei Gruppen, die folgend in einzelnen Kapiteln gruppiert und in Reihenfolge gebracht werden. Für die erste Gruppe der Maßnahmen liegen ausreichend Informationen vor, die eine Übertragung der Freisetzungsminderung auf das gesamte städtische Straßennetz bzw. große Teile davon ermöglichen. Die Ergebnisse dieser Straßennetzbetrachtungen werden für den Bestand in Kapitel 6.1 „NO2-Immissionen für den Bestand 2017“, für den Prognosenullfall in Kapitel 6.2 „NO2-Immissionen für den Prognosenullfall 2020“ und für die entsprechenden Maßnahmen in Kapitel 6.3 „Maßnahmenbetrachtung straßennetzweit“ beschrieben und zusammengefasst. Für die zweite Gruppe der Maßnahmen liegen keine ausreichenden Informationen für das gesamte städtische Straßennetz vor; deshalb erfolgt eine exemplarische Betrachtung an ausgewählten Hauptverkehrsstraßen bzw. Zufahrtsstraßen in den zentralen Stadtbereich. Die Ergebnisse dieser Betrachtungen werden in Kapitel 6.4 „Betrachtung ausgewählter Straßenabschnitte“ beschrieben und zusammengefasst. Die dritte Gruppe der Maßnahmen bezieht sich auf räumlich stark begrenzte Teilbereiche des Stadtgebietes von Nürnberg und sind im Kapitel 6.5 „Kleinräumig begrenzte Maßnahmen“ beschrieben und zusammengefasst. Für das Hauptverkehrsstraßennetz von Nürnberg erfolgt auf der Grundlage der Verkehrsdaten eine Emissionsberechnung und die Straßenabschnitte sind entsprechend der Gestaltung der Randbebauung typisiert nach Straßenraumbreite, Gebäudehöhe und Lückigkeit der Gebäude. Bei Straßenabschnitten mit einseitiger Bebauung wird eine gesonderte Typisierung angesetzt, wobei hier der Abstand der Straße von der Randbebauung aus den digitalen Lageverhältnissen abgeleitet wurde. Für die Straßenabschnitte mit typisierter Randbebauung mit je einer Länge von ca. 100 m werden die NO2-Immissionen berechnet In die Berechnungen gehen die Emissionen der Kraftfahrzeuge (Kap. 5) auf den berücksichtigten Straßen ein. Diese Emissionen verursachen die verkehrsbedingte Zusatzbelastung im Untersuchungsgebiet. Die Beurteilungswerte der 39. BImSchV beziehen sich immer auf die Gesamtbelastung. Es wird daher nur die Gesamtbelastung diskutiert, welche sich aus Zusatzbelastung und Hintergrundbelastung zusammensetzt. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 31 6.1 NO2-Immissionen für den Bestand 2017 In einem ersten Schritt werden die berechneten NO2-Konzentrationen an den Messstandorten von Nürnberg aufgezeigt. Im Lageplan Abb. 6.1 sind die Standorte der Messstellen eingetragen. Abb. 6.2 zeigt die berechneten NO2-Jahresmittelwerte und die gemessenen. Die Ergebnisse der Immissionsberechnungen für das Straßennetz werden grafisch aufbereitet und als farbige Abbildungen dargestellt. Die grafische Umsetzung der Immissionen erfolgt in Form von farbigen Linien, deren Farbe bestimmten Konzentrationsintervallen zugeordnet ist. Die Zuordnung zwischen Farbe und Konzentrationsintervall ist jeweils in einer Legende angegeben. Bei der Skalierung der Farbstufen für die Immissionen wurde der kleinste Wert entsprechend der angesetzten Hintergrundbelastung zugeordnet. Der Grenzwert für NO2Jahresmittelwerte wird mit roter Farbe belegt. Für den derzeitigen Zustand sind die berechneten NO2-Immissionen in Abb. 6.3 dargestellt. Nachdem innerhalb vom zentralen Siedlungsgebiet etliche Straßenzüge Verkehrsbelegungen über 20 000 Kfz/24 h und Randbebauung aufweisen, sind dort bei entsprechend engen Straßenraumverhältnissen NO2-Konzentrationen über 40 µg/m³ berechnet. Vereinzelt werden an der Randbebauung von stark frequentierten Straßenabschnitten NO2-Konzentrationen über 50 µg/m³ berechnet. 6.2 NO2-Immissionen für den Prognosenullfall 2020 Für den Prognosenullfall 2020, d.h. die Fortschreibung der Kfz-Flottenzusammensetzung auf das Jahr 2020, die den Austausch alter Fahrzeuge durch neue Fahrzeuge mit schadstoffgeminderten Motorkonzepten berücksichtigt und zu den in Kap. 5.2.2 genannten Emissionsfaktoren führt, sind bei unveränderter Verkehrsstärke deutlich geringere NO2-Konzentrationen berechnet. Abb. 6.4 zeigt die berechneten NO2-Jahresmittelwerte für 2017 und 2020 sowie die gemessenen. An der Von-der-Tann-Straße mit deutlichem verkehrsbedingten Beitrag an der Gesamtbelastung sind um ca. 4 µg/m³ verringerte NO2-Jahresmittelwerte von 39 µg/m³ prognostiziert. An den Standorten Muggenhof und Jakobsplatz führt der Netzeinfluss zu geringen Verringerungen während am Bahnhof eine Reduktion um ca. 1 µg/m³ durch den Netzeinfluss und die benachbarte Straße berechnet ist. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Messstation Ziegelsteinstraße Gebäude Straße Muggenhof Jakobsplatz Bahnhof 63584-17-01 Abb. 6.1 Lage der Messstationen Von-der-Tann-Straße 0 250 500 Meter Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 33 45 40 35 Konzentration in µg/m³ 30 25 Messwert 2017 20 15 10 5 0 Von-der-Tann-Straße Bahnhof Muggenhof Jakobsplatz Abb. 6.2: NO2-Messwerte und berechnete NO2-Jahresmittelwerte (2017) an den aktiven Messstandorten in Nürnberg. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 NO2 in µg/m³ >56 >52-56 >48-52 >44-48 >40-44 >38-40 >36-38 >33-36 >30-33 >27-30 ≥ 25-27 Gebäude Abb. 6.3 635841701 NO2Jahr esmi t t el wer ti n µ g/ m³ fürden Best and2017 0 250 500 Met er I ngeni eur bür oLohmey er GmbH&Co.KG Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 35 45 40 35 Konzentration in µg/m³ 30 25 Messwert 2017 20 2020 15 10 5 0 Von-der-Tann-Straße Bahnhof Muggenhof Jakobsplatz Abb. 6.4: NO2-Messwerte und berechnete NO2-Jahresmittelwerte für die Jahre 2017 und 2020 an den aktiven Messstandorten in Nürnberg. In Abb. 6.5 sind die berechneten NO2-Immissionen für den Prognosenullfall 2020 unter Annahme unveränderter Verkehrsbelegungsdaten dargestellt. Gegenüber dem Bestand sind durchweg geringere NO2-Konzentrationen an den Straßenabschnitten berechnet; nicht an allen Straßenabschnitten ist jedoch eine Konzentration unter 40 µg/m³ abzuleiten. 6.3 Maßnahmenbetrachtung straßennetzweit 6.3.1 Linienbusse Für die Linienbusse sind zwei Maßnahmenpakete angedacht. Einmal eine Ausstattung der Hälfte der VAG-Busse mit Elektroantrieb. Als davon abweichende Maßnahme ist eine Überführung aller Diesellinienbusse in Motoren der Euro VI-Stufe zu betrachten. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 NO2 in µg/m³ >56 >52-56 >48-52 >44-48 >40-44 >38-40 >36-38 >33-36 >30-33 >27-30 ≥ 25-27 Gebä ude Abb. 6.5 635841701 NO2Jahr esmi t t el wer ti nµ g / m³ f ürden Nul l f al l2020 0 250 500 Met er I ng eni eur bür o Lohmeyer GmbH&Co.KG Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 37 Für die Abbildung dieser Maßnahmen wurde die Ausgangsbasis 2017 gewählt, um den Effekt einer zeitnahen Umrüstungswirkung aufzuzeigen. Das Ergebnis ist in Abb. 6.6 aufgezeigt und zeigt entlang den Fahrstrecken der Busse Minderungen, die im Mittel an den Streckenabschnitten entlang der Linienbusstrecken mit Randbebauung 1 µg/m³ betragen und bis zu 5 µg/m³ an Strecken mit einer hohen Anzahl von Busfahrten erreichen. Für die Maßnahme mit einer kompletten Überführung aller Diesellinienbusse in Motoren der Euro VI-Stufe ist eine intensivere Minderung abgeleitet, indem die mittlere Stickoxidfreisetzung der Linienbusflotte um ca. 70% verringert wird. Das Ergebnis ist in Abb. 6.7 aufgezeigt und zeigt entlang den Fahrstrecken der Busse Minderungen, die im Mittel an den Streckenabschnitten entlang der Linienbusstrecken mit Randbebauung 2 µg/m³ betragen und bis zu 9 µg/m³ an Strecken mit einer hohen Anzahl von Busfahrten erreichen. Obwohl der Aufwand einer zeitnahen Umrüstung der Linienbusflotte in Fahrzeuge mit Elektroantrieb als sehr hoch eingeschätzt wurde und die Stadtverwaltung deshalb von einer Umrüstung der Hälfte der VAG-Busse mit Elektroantrieb ausging, war auch ein Ausblick der Wirkung einer zeitnahen Umrüstung aller Linienbusse rechnerisch zu behandeln. Danach sind entlang den Fahrstrecken der Busse Minderungen prognostiziert, die im Mittel an den Streckenabschnitten entlang der Linienbusstrecken mit Randbebauung 2 µg/m³ betragen und bis nahezu 10 µg/m³ an Strecken mit einer hohen Anzahl von Busfahrten erreichen. 6.3.2 ÖPNV-Förderung Der Schwerpunkt der Maßnahmen Förderung für den „Öffentlichen Personennahverkehr“ umfasst diverse Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV wie Kapazitätserhöhungen durch zusätzliche Straßenbahn- und U-Bahnwagen oder Beschleunigungsmaßnahmen durch Ausweitung der ÖPNV-Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen. Solche Maßnahmen sind geeignet, die Nutzung des ÖPNV zu erhöhen, insbesondere durch die intensivere Bedienung von bestehenden Strecken oder mögliche Takterhöhungen. Entsprechende Untersuchungen mittels Gesamtverkehrsmodell und Berücksichtigung der Kopplung der Wirkungen der ÖPNV-Steigerungen mit denen auf den motorisierten Individualverkehr zeigen für zentrale städtische Hauptverkehrsstraßen, dass mit solchen Maßnahmen mittlere Reduzierungen der MIV-Fahrten um ca. 1 % bewirkt werden (z. B. Verkehrsmodell LRP Hamburg, ARGUS 2017). Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 NO2 in µg/m³ >56 >52-56 >48-52 >44-48 >40-44 >38-40 >36-38 >33-36 >30-33 >27-30 ≥ 25-27 Geb äu de Abb. 6.6 635841701 NO2Jahr esm ittewler t in µgm / ³f ürden Fal l50% Lin ien b u sseem ission s f r ei ( 2017) 0 250 500 Meter Igen ieu b n rür oLohm eyer Gm b H&Co.KG NO2 in µg/m³ >56 >52-56 >48-52 >44-48 >40-44 >38-40 >36-38 >33-36 >30-33 >27-30 ≥25-27 Gebäude Abb. 6.7 635841701 NO2Jah res mittew lertinµg/ m³ für den Fal lal l eLinienbus s emitEU RO VI ( 2017) 0 250 500 Meter I ngenieurbüro Lo h meyer GmbH&Co .KG Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 40 Erfahrungen der Stadt Nürnberg im Zusammenhang mit durchgeführten ÖPNV-Netz- und Infrastrukturmaßnahmen in Nürnberg beschreiben deutlich höhere Reduktion des KfzAufkommens. Dies wurde beispielsweise in Nürnberg durch den Umstieg von 4 Buslinien auf eine Straßenbahnlinie in der Erlanger Straße im Abschnitt zwischen Thon und Am Wegfeld benannt, indem mit Vergleichen von Verkehrszählungen aus dem Jahr 2006 bzw. 2009 mit denen des Jahres 2017 auf Verringerungen des Kfz-Aufkommens um 14% bis 16% schließen. In gleicher Größenordnung lag die ermittelte Kfz-Reduktion in der Pirckheimerstraße nach dem Umstieg von Straßenbahn auf eine U-Bahnlinie durch die Verlängerung der U3 von Maxfeld nach Friedrich-Ebert-Platz basierend auf Vergleichen von Verkehrszählungen aus dem Jahr 2008 mit denen des Jahres 2013 bzw. 2005 mit 2012. Es müsste daher eine umfangreiche Verkehrsumlegung gemacht werden, um valide Aussagen zur tatsächlichen Reduzierung von MIV-Fahrten durch die verschiedenen Maßnahmen treffen zu können. Eine solche Verkehrsumlegung war im Rahmen der kurzen Frist für die Erstellung des Masterplans nicht möglich. In der vorliegenden Untersuchung werden für die Maßnahmen mit Förderung des ÖPNV und für Netz- und Infrastrukturmaßnahmen die genannten Reduktionen der Kfz-Fahrten anteilig auf die PKW-Fahrten im städtischen Straßennetz umgelegt. Die so modifizierten DTVAngaben wurden der Emissionsberechnung und Kfz-Flottenzusammensetzung für das Prognosejahr 2020 zugeführt. Die Ergebnisse sind in Abb. 6.8 dargestellt und führen zu geringen Abnahmen, die mit weniger als 1 µg/m³ berechnet sind. Eine Ausnahme kann für die Einführung einer alleinigen Busspur durch Ersatz einer für den Kfz-Verkehr bislang freigegebenen Fahrspur und dessen Umwandlung in eine ausschließliche Busspur angesehen werden. Detaillierte verkehrliche Untersuchungen in Potsdam aus den Jahren 2016 und 2017 mit Entfernen einer Richtungsfahrbahn einer mehrspurigen innerstädtischen Hauptverkehrsstraße auf einer 1 km langen Strecke, Einführen von kontrolliertem Tempo 30 km/h und Einführung einer Fahrradspur führte zu einer Verringerung des täglichen Verkehrsaufkommens um knapp 10% und leicht mehr in einer Spitzenstunde. Ein großer Teil des Kfz-Verkehrs wurde auf parallele, weniger attraktive Straßen verlagert und ein kleiner Anteil ist entfallen. Übertragen in Form von Analogieschlüssen auf die Wirkung an einer Hauptverkehrsstraße kann damit kleinräumig im Straßenzug eine Minderung der NO2-Konzentration um weniger als Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 NO2 in µg/m³ >56 >52-56 >48-52 >44-48 >40-44 >38-40 >36-38 >33-36 >30-33 >27-30 ≥25-27 Gebäu de Abb. 6.8 635841701 NO2Ja hr es m i ttelw et ri nµgm / ³f ürden Fa ll Ö PNVFör deu rng( 2020) 0 250 500 Meter I ngeni eu r bür oLohm eyer Gm bH&Co.KG Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 42 4 μg/m³ erzielt werden. Für lange Straßenabschnitte mit Spurreduzierungen, wie beispielsweise in den Maßnahmen für eine Busspur entlang der Ringstraße (B 4R) in Nürnberg beschrieben, ist eine Übertragung in Form von Analogieschlüssen nur bedingt gegeben bzw. kann bei fehlenden Alternativrouten durch Verkehrsstockungen kontraproduktiv wirken und sollte durch gesamtstädtische Verkehrsumlegungsrechnungen belegt werden, was im Rahmen der kurzen Frist für die Erstellung des Masterplans nicht möglich war. Erfahrungen bei längeren Baustellenzuständen in Nürnberg (Bahnhofsvorplatz, Hallertor) zeigen anhand von Zählungen des Kfz-Verkehrs vor und während der Baumaßnahme, dass sich Kfz-Aufkommen spürbar reduzieren lassen, ohne dass es zu Überlastungen an anderen Stellen im Stadtgebiet kommt. Um die Wirkung von Spurreduzierungen in Nürnberg für das gesamtstädtische Straßennetz ermitteln zu können, müsste eine gesamtstädtische Verkehrsumlegung durchgeführt werden, die valide Werte zur Kfz-Reduktion im Stadtgebiet ermittelt. Eine solche Verkehrsumlegung war im Rahmen der kurzen Frist für die Erstellung des Masterplans nicht möglich. Für lange Straßenabschnitte mit Spurreduzierungen, wie beispielsweise in den Maßnahmen für eine Busspur entlang der Ringstraße (B 4R) in Nürnberg beschrieben, ist eine Übertragung in Form von Analogieschlüssen nicht direkt gegeben und erfordern gesamtstädtische Verkehrsumlegungsrechnungen. 6.3.3 Lieferverkehr mit Lastenfahrrad Im Rahmen des Schwerpunktes „Logistikkonzepte“ ist eine Ausdehnung des Pilotprojektes „Lastenfahrräder für die Stadtlogistik“ auf weitere innerstädtische Gebiete geplant. Für die Bewertung des Konzepts werden maßnahmenbedingt Kurierfahrten mit LNF hälftig durch Lastenradfahrten im Prognosejahr 2020 ersetzt. Durch die gegenüber LNF geringeren Aktionsradien von Lastenfahrrädern wird in dieser Betrachtung angenommen, dass sich die Maßnahmenwirkung auf den Bereich innerhalb des Rings (Stadtteile Altstadt und engere Innenstadt, Weiterer Innenstadt-gürtel Süd sowie Weiterer Innenstadtgürtel West/Nord/Ost) beschränkt. Diese Bereiche sind in Abb. 6.9 grafisch dargestellt und sehen eine Ausnahme von für Radverkehr nicht freigegebenen Straßen, wie dem Frankenschnellweg vor. In diesem Bereich wird der DTV-Anteil der LNF um 50 % reduziert und die so modifizierten DTVAngaben der Emissionsberechnung für das Prognosejahr 2020 zugeführt. Die Ergebnisse sind in Abb. 6.10 dargestellt und führen in dem für die Maßnahme angesetzten inneren Bereich zu Abnahmen, die im Mittel knapp 1 µg/m³ und bis nahezu 3 µg/m³ umfassen. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Gebäude Maßnahmenbereich Straße Abb. 6.9 63584-17-01 Maßnahmenbereich für das zentrale Stadtgebiet 0 250 500 Meter Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG NO2 in µg/m³ >56 >52-56 >48-52 >44-48 >40-44 >38-40 >36-38 >33-36 >30-33 >27-30 ≥ 25-27 Geb äu de Abb. 6.10 635841701 NO2Jahr es m ittelw et rinµgm / ³f ürden Fall Lief er ver kehr50% Las tenf ahr r äder ( 2020) 0 250 500 Meter I ngenieu b rür oLohm eyer Gm b H&Co.KG Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 45 Bei einem Ansatz, dass etwa 20% der Lieferfahrten durch emissionsfreie Lastfahrräder ersetzt werden, reduzieren sich die berechneten Abnahmen der NO2-Konzentrationen in den Straßenabschnitten mit Randbebauung auf im Mittel weniger als 1 µg/m³ und bis ca. 1 µg/m³. 6.3.4 Fahrradverkehrsförderung Der Schwerpunkt „Radverkehr“ umfasst verschiedene Maßnahmen, wie die Ausweisung von Fahrradstraßen, die Erhöhung der Verkehrssicherheit durch optische Hervorhebung von Radstreifen oder den Aufbau eines Fahrradverleihsystems zur Erhöhung der Fahrradnutzung in Nürnberg. Entsprechende Untersuchungen der Kopplung der Wirkung der Steigerung der Fahrradnutzung mit denen auf den motorisierten Individualverkehr zeigen für zentrale Hauptverkehrsstraßen, dass solche Maßnahmen mittlere Reduzierungen der MIV-Fahrten bis um ca. 2.5 % bewirken (z. B. Verkehrsmodell LRP Hamburg, ARGUS 2017). Durch die gegenüber PKW geringeren Aktionsradien von Fahrrädern wird zur Bewertung der Maßnahmen deren Wirkung auf den Bereich innerhalb des Rings beschränkt (Abb. 6.9). Mit Ausnahme von für Radverkehr nicht freigegebenen Straßen, wie dem Frankenschnellweg, wurde in diesem Bereich die Fahrtenreduktion auf die PKW-Fahrten angewendet und diese um ca. 2.5 % reduziert und die so modifizierten DTV-Angaben der Emissionsberechnung für das Prognosejahr 2020 zugeführt. Die Ergebnisse sind in Abb. 6.11 dargestellt und führen in dem für die Maßnahme angesetzten inneren Bereich zu geringen Abnahmen, die im Mittel weniger als 1 µg/m³ und bis nahezu 1 µg/m³ umfassen. Eine Ausnahme kann für neue Fahrradwege durch Ersatz einer für den Kfz-Verkehr bislang freigegebenen Fahrspur und dessen Umwandlung in eine ausschließliche Fahrradspur angesehen werden. Detaillierte verkehrliche Untersuchungen in Potsdam aus den Jahren 2016 und 2017 mit Entfernen einer Richtungsfahrbahn einer mehrspurigen innerstädtischen Hauptverkehrsstraße auf ca. 1 km Streckenlänge, Einführen von kontrolliertem Tempo 30 km/h und Einführung einer Fahrradspur führte zu einer Verringerung des täglichen Verkehrsaufkommens um knapp 10% und leicht mehr in einer Spitzenstunde. Ein großer Teil des Kfz-Verkehrs wurde auf parallele, weniger attraktive Straßen verlagert und ein kleiner Anteil ist entfallen. Übertragen in Form von Analogieschlüssen auf die Wirkung an einer Hauptverkehrsstraße kann damit kleinräumig im Straßenzug eine Minderung der NO2-Konzentration um weniger als 4 μg/m³ erzielt werden. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 NO2 in µg/m³ >56 >52-56 >48-52 >44-48 >40-44 >38-40 >36-38 >33-36 >30-33 >27-30 ≥ 25-27 Gebäu d e Abb. 6.11 635841701 NO2Jahr esm i ttew ler t n i µgm / ³f ürd en Fal lFahr r ad v er kehr s f ör d eu rn g( 2020) 0 250 500 Meter Igen i n eu r bür oLohm eyer Gm bH&Co.KG Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 47 Erfahrungen bei längeren Baustellenzuständen in Nürnberg (Bahnhofsvorplatz, Hallertor) zeigen anhand von Zählungen des Kfz-Verkehrs vor und während der Baumaßnahme, dass sich Kfz-Aufkommen spürbar reduzieren lassen, ohne dass es zu Überlastungen an anderen Stellen im Stadtgebiet kommt. Um die Wirkung von Spurreduzierungen in Nürnberg für das gesamtstädtische Straßennetz ermitteln zu können, müsste eine gesamtstädtische Verkehrsumlegung durchgeführt werden, die valide Werte zur Kfz-Reduktion im Stadtgebiet ermittelt. Eine solche Verkehrsumlegung war im Rahmen der kurzen Frist für die Erstellung des Masterplans nicht möglich. 6.3.5 Mobilitätsstationen und Intermodalität Der Schwerpunkt „Mobilitätsstationen“ umfasst den Aufbau von sogenannten Mobilpunkten mit Carsharing-Fahrzeugen, Fahrradverleihstationen und Fahrradstellplätzen an ÖPNV-Haltestellen zur Förderung der multimodalen Verkehrsmittelnutzung. Solche Mobilitätsstationen sind dazu geeignet, die Nutzung verschiedener Verkehrsträger zur Bewältigung von Wegstrecken zu erhöhen, insbesondere durch die Attraktivitätssteigerungen von ÖPNV-Haltestellen in Verbindung mit einer digitalen Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittelangebote. In der Fachliteratur finden sich dafür kombinierte Ansätze, die in der Summe zu einer Verlagerung der PKW-Nutzung zu anderen Verkehrsmitteln zur Bewältigung von Wegstrecken führen können. Die kombinierten Ansätze beinhalten beispielsweise mehrere Einzelmaßnahmen zur Steigerung der intermodalen Verknüpfung und des multimodalen Mobilitätsverhaltens, wie die Ausstattung von Neubauvorhaben mit Elementen des Mobilitätsmanagements (Carsharing-Fahrzeugen, Lastenrädern, Reduzierung des Stellplatzschlüssels zugunsten alternativer Mobilitätsangebote), Maßnahmen zum Parkraummanagement (Durchsetzung der bestehenden Parkraumbewirtschaftung in Form von Gebühren und Parkdauerbeschränkungen) und Bike-and-Ride-Systemen (unmittelbare intermodale Verlagerungen vom Pkw auf die Kombination aus Fahrrad, Bike-and-Ride-Platz und ÖPNV). In Kombination einer digitalen Vernetzung der verschiedenen Angebote mittels mobiler Apps kann die Intermodalität noch weiter gefördert werden. Damit passt dieser Ansatz gut zu dem für Nürnberg angedachten Maßnahmenpaket Mobilitätsstationen zur Förderung der Intermodalität mit digitaler Vernetzung. Entsprechende Untersuchungen der Kopplung der Wirkung der Steigerung der multimodalen Verkehrsmittelnutzung mit denen auf den motorisierten Individualverkehr zeigen für zentrale Hauptverkehrsstraßen, dass solche Maßnahmen mittlere Reduzierungen der MIV-Fahrten um ca. 3.1 % bewirken (z. B. Verkehrsmodell LRP Hamburg, ARGUS 2017). Durch die Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 48 Erhöhung der Einzugsradien von ÖPNV-Haltestellen wirken sich Maßnahmen zur Förderung des multimodalen Verkehrs auf das gesamte städtische Gebiet von Nürnberg aus. Zur Bewertung der Maßnahme wurde für die berücksichtigten städtischen Straßen der DTV-Anteil der PKW um 3.1 % reduziert und die so modifizierten DTV-Angaben der Emissionsberechnung für das Prognosejahr 2020 zugeführt. Die Ergebnisse sind in Abb. 6.12 dargestellt und führen zu Abnahmen, die im Mittel weniger als 1 µg/m³ und bis 1 µg/m³ umfassen. 6.4 Betrachtung ausgewählter Straßenabschnitte Zusammenfassend sind die mit Netzwirkung berechneten Immissionen für den Bestand 2017 und den Prognosenullfall 2020 sowie die oben genannten Maßnahmen für eine Auswahl von Straßenabschnitten ausgewertet, vergleichbar zu den Darstellungen im Luftreinhalteplan für Nürnberg. Dazu ist in Abb. 6.13 die Lage der ausgewerteten Standorte dargestellt und in Abb. 6.14 ist eine vergleichende Säulendarstellung für die genannten Maßnahmen aufgeführt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich die Flottenumstellung der Linienbusse auf den Bestand 2017 bezieht, während sich die anderen, in den nächsten Jahren möglicherweise umsetzbaren Maßnahmen auf das Prognosejahr 2020 beziehen. Aus der Säulendarstellung für die Messstandorte und weitere ausgewählte Straßenabschnitte ist ablesbar, dass an den Messstandorten und an der Nopitschstraße im Jahr 2020 NO2Konzentrationen berechnet sind, die 40 µg/m³ im Jahresmittel nicht überschreiten. Das trifft auch auf den Straßenabschnitt an der Von-der-Tann-Straße zu, an dem die Luftmessstation der LfU-Bayern gelegen ist; an diesem Standort bewirken die Maßnahmen der Linienbusflottenumstellung und der Verkehrsreduktion durch die Maßnahme „Mobilitätsstationen“ weitere Minderungen der NO2-Konzentrationen im Jahresmittel. Weiter ist an den Standorten an den Hauptverkehrsstraßen abzulesen, dass der deutlichste Rückgang der NO2-Konzentrationen von 2017 auf 2020 berechnet ist, die auf die Flottenerneuerung innerhalb der drei Jahre zurückzuführen ist. Allerdings sind für die stark frequentierten Straßenabschnitte mit Randbebauung Sigmundstraße, Rothenburger Straße, Dürrenhofstraße, Regensburger Straße, Frauentorgraben, Ulmenstraße, Maximilianstraße und Bucher Straße auch im Prognosejahr 2020 NO2-Konzentrationen über 40 µg/m³ berechnet. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 NO2 in µg/m³ >56 >52-56 >48-52 >44-48 >40-44 >38-40 >36-38 >33-36 >30-33 >27-30 ≥ 25-27 Geb äu de Abb. 6.12 635841701 NO2Jahr esm ittewler t in µgm / ³f ürden Fal lMob il itätsstation en u n ddigital e Ver n etzu n g( 2020) 0 250 500 Meter Igen ieu b n rür oLohm eyer Gm b H&Co.KG ausgewählter Straßenabschnitt Gebäude Straße Ziegelsteinstr. Bucher Str. Maximilianstr. Jakobsplatz Sigmundstr. Frauentorgraben Bahnhofstr. Dürrenhofstr. Rothenburger Str. Von-der-Tann-Str. Regensburger Str. Nopitschstr. Ulmenstr. 0 250 500 Meter 63584-17-01 Abb. 6.13 Lage der ausgewählten Straßenabschnitte Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 51 60 50 Konzentration in µg/m³ Bestand 2017 40 2017 LBus 50% Elektro 2017 LBus Euro VI 30 Prognose 2020 2020 Lastenfahrrad 20 2020 Fahrradförderung 10 2020 ÖPNV-Förderung 2020 Mobilitätsstationen & Intermodalität Bucher Str. Maximilianstr. Nopitschstr. Ulmenstr. Frauentorgraben Regensburger Str. Dürrenhofstr. Rothenburger Str. Sigmundstr. Jakobsplatz Ziegelsteinstr. Von-der-Tann-Str. Bahnhofstr. 0 Abb. 6.14: Berechnete NO2-Jahresmittelwerte für 2017 und 2020 und die genannten Maßnahmen für ausgewählte Straßenabschnitte in Nürnberg und für die Messstandorte. 6.4.1 Ableitung erforderlicher Einschränkungen Zur Vermeidung der Überschreitung von 40 µg/m³ NO2 im Jahresmittel ist eine deutliche Verringerung des verkehrsbedingten Beitrags an der Gesamtbelastung erforderlich. Die hierfür notwendige Reduktion des Verkehrsaufkommens ist in Tab. 6.1 aufgeführt. Danach sind teilweise deutliche Einschnitte erforderlich, die mit moderaten Zuflussdosierungen schwer erreichbar sein können, wie in der Rothenburger Straße und Frauentorgraben mit Verkehrsreduzierungen um 37% bis 44% oder auch an der Dürrenhofstraße und der Ulmenstraße mit Verkehrsreduzierungen um über 25%. Bei gleichbleibender Verkehrsstärke und erzielter Emissionsreduktion durch vermehrten Einsatz emissionsfreier Fahrzeuge (z. B. Elektrofahrzeuge) leitet sich die Erfordernis von 22% bis 47% der Leichtfahrzeuge ab. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Sigmundstraße Rothenburger Straße Dürrenhofstraße Regensburger Straße Frauentorgraben Ulmenstraße Maximilianstraße Bucher Straße Ausgangswerte DTV in Kfz/24h LKW-Anteil 26 400 9.1% 23 800 3.0% 27 000 2.3% 28 900 2.9% 54 000 1.9% 31 900 6.3% 35 000 4.5% 31 000 2.8% 52 Ableitung reduzierter DTV Erforderlicher Anteil in Kfz/24h E-Fahrzeuge (LV) 21 300 27% 14 900 43% 19 900 30% 21 900 26% 30 200 47% 22 600 36% 28 700 22% 24 100 25% Tab. 6.1: Verkehrsbelegung auf den ausgewählten Straßenabschnitten und abgeleitete erforderliche reduzierte Verkehrsbelegung bzw. erforderlicher Anteil emissionsfreier Kfz für den Leichtverkehr 6.4.2 Begrenzung des MIV-Anteils am Modal-Split Im Leitbild Verkehr der Stadt Nürnberg wird das Ziel formuliert, die Verkehrsmittelwahl der Bewohner der Stadt Nürnberg derart zu entwickeln, dass der motorisierte Individualverkehr nur noch 30% aller Wege ausmacht. Ergänzend soll dafür eine Einschätzung der Auswirkungen auf die NO2-Konzentrationen gegeben werden. Das entspricht einer abweichenden Vorgehensweise im Rahmen dieses Masterplans, weil im Masterplan das Aufzeigen der Wirkung benannter Maßnahmen im Vordergrund steht und der vorliegende Fall ein Vorgriff auf das Ziel ohne direkt umsetzbare Maßnahmenschritte darstellt. Entsprechend dem Nahverkehrsplan Nürnberg, Fortschreibung 2017, fällt derzeit die Verkehrsmittelwahl der Bewohner der Stadt Nürnberg zu 43% auf den motorisierten Individualverkehr (MIV). Eine benannte Zielvorstellung von 30% MIV entspricht einer Reduktion der motorisierten PKWFahrten um knapp 30%. Bei diesem einfachen, pauschalen Ansatz kann nicht zwischen unterschiedlichen Straßenkategorien differenziert werden, d.h. es wird angenommen, dass sich die Reduktion der PKW-Fahrten auch auf die Hauptverkehrsstraßen in gleichem Umfang auswirken würde; das ist aus organisatorischen Gründen zu hinterfragen, da nicht ausgeschlossen ist, dass auf Hauptverkehrsstraßen frei werdende Kapazitäten durch andere Kfz-Fahrten ersetzt werden, die bislang aufgrund von Einschränkungen der Reisegeschwindigkeiten vermieden werden und solche Effekte nur durch ergänzende bauliche und organisatorische Einschränkungen im Straßenraum begrenzt werden können. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 53 Umgelegt auf die in Tab. 6.1 aufgeführten ausgewählten Straßenabschnitte ist an der rechten Spalte ablesbar, dass solch eine immense Reduzierung der PKW-Fahrten im Prognosejahr 2020 an den meisten Straßenabschnitten ein Überschreiten von 40 µg/m³ an der Randbebauung verhindern kann mit Ausnahme der in Tab. 6.1 genannten Rothenburger Straße, Frauentorgraben und Ulmenstraße. 6.4.3 Förderung der E-Mobilität, Erweiterung der Ladesäulen Für die Anzahl der auf den Straßen in Nürnberg verkehrenden Kfz mit emissionsfreiem Antrieb, wie reinen Elektrofahrzeugen, liegen keine straßennetzweiten Informationen vor. Aus den statistischen Angaben des Kraftfahrtbundesamtes zum Bestand der PKW ist abzuleiten, dass für die räumlichen statistischen Auswertebereiche des KBA für Nürnberg-Stadt und Nürnberg-Land im Jahr 2017 ca. 0.1% der PKW als Elektrofahrzeuge erfasst sind und im Jahr 2018 ca. 0.16% der PKW als Elektrofahrzeuge erfasst sind und in der Summe mit 568 PKW aufgeführt sind. Hochgerechnet auf das Jahr 2020 in Anlehnung an die Markthochlaufszenarien für Elektrofahrzeuge des Fraunhofer Instituts für System- und Innovationsforschung ISI (Fraunhofer, 2013) über die Entwicklung der Elektrofahrzeuge sind in Nürnberg ca. 1 025 PKW mit Elektroantrieb abgeleitet. Das entspricht nicht mehr als ca. 0.3% der gemeldeten PKW. Für die vorliegenden Ausarbeitungen werden die Informationen über den Elektrofahrzeugbestand herangezogen und auf die mittlere Anzahl von Fahrten übertragen. Für die gemeldeten PKW mit Elektroantrieb in Nürnberg-Stadt und Nürnberg-Land wird angenommen, dass das Aufladen der Batterie für den täglichen Gebrauch weitgehend am Wohnort erfolgt; die innerhalb des Stadtgebietes zurückgelegten Entfernungen sollten für beide Fahrtrichtungen ohne erforderliche Zwischenladungen möglich sein. Unter der Annahme, dass im Mittel zwei Fahrten pro Tag mit dem E-Auto getätigt werden, ergeben sich im Jahr 2020 ca. 4 100 Fahrbewegungen pro Tag. Für die Elektrofahrzeugbesitzer außerhalb der beiden Bereiche Nürnberg-Stadt und Nürnberg-Land sind die Fahrlängen eventuell zu lang, um sicher beide Fahrwege ohne Zwischenladung zu bewältigen. Derzeit sind entsprechend dem übergebenen Link (www.ladeverbund-frankenplus.de, abgerufen am 06.07.2018) in Nürnberg 16 öffentlich zugängliche Ladesäulen im Stadtgebiet installiert mit jeweils zwei Ladepunkten, die 2018 voraussichtlich auf 48 erweitert werden sollen. Bei einer Anschlussleistung von 22 kW kann Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 54 die Batterie innerhalb von ca. 20 Minuten soweit geladen werden, dass die Reichweite der Fahrzeuge hinreichend vergrößert werden kann. Auswertungen der Anzahl von Ladevorgängen in einer Großstadt haben für 2017 ergeben, dass bis zu 3 200 Ladungen pro Jahr, überwiegend aber weniger als 1 000 Ladungen pro Jahr im aktuellen Betrieb festgestellt wurden. Im Hinblick auf eine optimale Förderung der Nutzung der Ladesäulen wird hier zusätzlich der Einsatz neuer digitaler Medien vorausgesetzt. Das betrifft beispielsweise eine intensive Unterstützung neuer digitaler Medien in Form von Apps, auf denen abgelesen werden kann, ob an der nächsten Ladesäule ein Ladepunkt frei ist, wann im Fall einer Belegung eine Verfügbarkeit gegeben ist, ob ein weiterer Nutzer schon parat steht, eine zeitliche Voranmeldung abgegeben werden kann und eine Benachrichtigung der Nutzer bei Ladeende gegeben ist, um eine schnelle Freimachung des Ladepunktes zu erzielen. Optimistisch wird angesetzt, dass bei einer intensiven 16-stündigen Nutzung derzeit bis zu 1 000 Ladungen erfolgen können, d.h. weitere 2 000 Fahrten mit Elektrofahrzeugen getätigt werden. In der Summe ergeben sich damit für den auf 2020 übertragenen E-Fahrzeugbestand in Nürnberg wie oben beschrieben und basierend auf der aktuellen Anzahl von öffentlich zugängigen Ladesäulen ca. 6 100 Fahrten mit Elektro-Kfz auf Hauptverkehrsstraßen im zentralen Stadtgebiet von Nürnberg. Für eine Übertragung der abgeschätzten Fahrten auf die Hauptverkehrsstraßen in Nürnberg wird auf den inneren, in Abb. 6.9 dargestellten Bereich (Stadtteile Altstadt und engere Innenstadt, Weiterer Innenstadtgürtel Süd sowie Weiterer Innenstadtgürtel West/Nord/Ost) zurückgegriffen, indem die Gesamtsumme der Fahrten des Leichtverkehrs mit Orientierung zum Stadtzentrum und zurück gebildet wurde. Das macht in der Summe ca. 448 100 Fahrten pro Tag. Damit beträgt der Anteil der abgeleiteten Summe der Fahrten mit Elektro-Kfz nahezu 1.5% der Leichtverkehrsfahrten. Daraus ist ablesbar, dass entlang den Hauptverkehrsstraßen bei entsprechendem mittlerem Durchsatz an Elektrofahrzeugen die NO2-Immissionen im Mittel weniger als 1 µg/m³ und bis nahezu 1 µg/m³ geringer sind gegenüber einem Kfz-Verkehr ohne Elektro-Kfz. Die Maßnahme „Umsetzung des Ladesäulenkonzeptes der N-ERGIE“ sieht die Errichtung weiterer 30 Ladepunkte im Stadtgebiet von Nürnberg vor; damit sind bis zu ca. 1 920 weitere Fahrten pro Tag mit Elektro-Kfz möglich, indem eine Attraktivitätssteigerung der Nutzung für auswärtige Elektrofahrzeugbesitzer erfolgt. Damit wird der Anteil der Fahrten mit Elektro-Kfz an der Gesamtsumme der Fahrten des Leichtverkehrs mit Orientierung zum Stadtzentrum und zurück um nahezu weitere 0.5% erhöht. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 55 6.4.4 Umstellung kommunaler Fahrzeuge auf Elektroantrieb/Fuhrparkmanagement Stadtverwaltung Für die kommunale Fahrzeugflotte wird als Maßnahme eine Umrüstung auf Kfz mit Elektroantrieb genannt. Dafür werden 15 PKW und 10 Transporter benannt. Unter der Annahme einer intensiven Nutzung wird hochgerechnet, dass solch ein Fahrzeug im Mittel bis zu 5 mal pro Tag im Einsatz ist und damit 10 Fahrten pro Tag verbunden sind. Die Annahme wird durch den Vergleich mittlerer jährlicher Fahrleistungen eines kommunalen PKW von ca. 12 000 km pro Jahr unterstützt. Daraus lassen sich im zentralen Stadtgebiet von Nürnberg auf den Hauptverkehrsstraßen ca. 250 Fahrten der kommunalen Fahrzeugflotte mit Elektro-Kfz ableiten. Das betrifft etwas weniger als 0.1% der Fahrten mit Elektro-Kfz an der Gesamtsumme der Fahrten des Leichtverkehrs mit Orientierung zum Stadtzentrum und zurück. Damit trägt die Maßnahme zur Verringerung der verkehrsbedingten NO2-Beiträge bei, kann aber nicht als Werte der Verringerung in µg/m³ ausgedrückt werden. 6.4.5 Parkraumbewirtschaftung Für die Parkraumbewirtschaftung in Nürnberg werden als Maßnahmen eine Gebührenerhöhung der kostenpflichtigen öffentlichen Stellplätze, eine Reduzierung der bisherigen Stellplätze durch Überführung in sogenannte Parklets, indem einzelne Stellplätze anderen öffentlichen Nutzungen zugeführt werden, Umwandlung kostenfreier in kostenpflichtige Stellplätze und Änderungen des Stellplatznachweises in Bebauungsplänen benannt. In der Fachliteratur werden verkehrliche Simulationsergebnisse bezüglich Reduzierungen des öffentlichen Stellplatzangebotes in zentralen Stadtbereichen und Verdopplung der Parkgebühren benannt, die in den zentralen Stadtbereichen zu Verringerungen des PKW-Verkehrs um ca. 2.5% führen. Das führt in dem für die Maßnahme angesetzten inneren Bereich geringen Abnahmen der NO2-Jahresmittelwerte, die im Mittel weniger als 1 µg/m³ und bis nahezu 1 µg/m³ umfassen. 6.5 Kleinräumig begrenzte Maßnahmen 6.5.1 Vermehrter Einsatz von Hybrid-Rangierloks Nach positiven Erfahrungen mit dem Pilotprojekt für die Einführung von Hybrid-Rangierloks anstelle von Diesel-Rangierloks im Nürnberger Hauptbahnhof wird eine Ausweitung angeMasterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 56 strebt. Untersuchungen (z. B. Kache, 2014) zeigen, dass mit Hybrid-Rangierloks beispielsweise in Tokio ca. 60 % der Stickoxidemissionen und ca. 30% des Kraftstoffverbrauchs reduziert wurden; für Alstom Hybridrangierloks wurde ebenfalls eine Kraftstoffverbrauchsminderung um 30% erfasst, was wiederum NOx-Minderungen um ca. 60% erwarten lässt. In Presseartikeln zum Pilotprojekt in Nürnberg werden hingegen oft Reduzierungen um 70% genannt, teilweise Angaben bis 70%. Für den derzeitigen Betrieb des Rangierbahnhofes Nürnberg wurde der Einsatz von zehn Rangierlokomotiven angenommen, die sich je hälftig aus der Baureihe 262 und der Baureihe 290 zusammensetzen. Mittels Emissionsfaktoren für dieselbetriebene Rangierlokomotiven (IFEU, 2003) wurden die auf dem Gelände des Rangierbahnhofes während des Betriebes emittierten Schadstoffmengen der Stickoxide im Tagesverlauf ermittelt. Dabei wurde ein zehnstündiger Betrieb angenommen mit einem Leerlaufbetrieb der Lokomotivmotoren zu 40 % der Betriebszeit und eine im Mittel 50-prozentige Motorenauslastung während den übrigen Betriebszeiten. Die so berechneten NOx-Gesamtemissionen wurden unter Berücksichtigung von Bereichen mit erhöhten Fahrbewegungen von Rangierlokomotiven anteilig auf Fahrwege auf dem Gelände des Rangierbahnhofes verteilt. Zur Bewertung der Maßnahme wurden die so ermittelten Stickoxidemissionen um 60 % reduziert. Die Maßnahme „Vermehrter Einsatz von Hybrid-Rangierloks“ sowie die nachfolgende Maßnahme zum Schiffsverkehr beziehen sich einerseits nicht auf den Kfz-Verkehr und sind andererseits nur in je einer Teilfläche des Stadtgebietes wirksam. Abb. 6.15 zeigt den Teilbereich um den Rangierbahnhof auf der Grundlage eines Ausschnittes der Stadtkarte Nürnberg, wobei die regelmäßigen Fahrbereiche der Rangierlokomotiven grob in roter Farbe eingetragen sind. In Abb. 6.16 sind die berechneten NO2-Zusatzbelastungen im Jahresmittel durch den bisherigen Betrieb der Rangierlokomotiven in einem Auswerteraster von 10 m x 10 m aufgetragen. Im Nahbereich der intensiv frequentierten Rangierstrecken sind NO2Zusatzkonzentrationen bis 8 µg/m³ und ab einem Abstand von ca. 70 m weniger als 1 µg/m³ berechnet. Davon sind teilweise benachbarte, dicht an den Gleisen liegende Wohnnutzungen betroffen, überwiegend jedoch Gleisanlagen und gewerbliche Nutzungen sowie Freiflächennutzungen. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Schifffahrtsweg Fahrgastschiffsliegestelle Rangiergleis Gebäude Abb. 6.15 63584-17-01 Lageplan der Untersuchungsgebiete für Einsatzausweitung von HybridRangierloks sowie verbesserte Landstromversorgung der Fahrgastschiffe 0 250 500 Meter Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG NO2 in µg/m³ >8 >7-8 >6-7 >5-6 >4-5 >3-4 >2-3 >1-2 >0-1 Gebäude Abb. 6.16 63584-17-01 NO2-Zusatzbelastung durch Rangierloks 0 250 500 Meter Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 59 Mit der Maßnahme „Vermehrter Einsatz von Hybrid-Rangierloks“ sind die durch den Rangierbetrieb bedingten berechneten NO2-Zusatzbelastungen in Abb. 6.17 dargestellt. Im Nahbereich der intensiv frequentierten Rangierstrecken sind NO2-Zusatzkonzentrationen bis 5 µg/m³ und ab einem Abstand von ca. 40 m weniger als 1 µg/m³ berechnet. Davon sind teilweise benachbarte, dicht an den Gleisen liegende Wohnnutzungen betroffen, überwiegend jedoch Gleisanlagen und gewerbliche Nutzungen sowie Freiflächennutzungen. Mit den flächenhaften Ergebnisdarstellungen der Berechnungen wird sowohl die Intensität als auch der räumliche Umgriff der Wirkung der Minderung der NO2-Zusatzkonzentrationen bezogen auf den Betrieb der Rangierlokomotiven aufgezeigt. 6.5.2 Verbesserung der Landstromversorgungsanlagen im Hafen Nürnberg Der Schwerpunkt „Verbesserung der Landstromversorgungsanlagen im Hafen Nürnberg“ umfasst die Verbesserung des Landstromversorgungsangebotes von 400 A auf 800 A für die Kreuzfahrtschiffe im Personenhafen Nürnberg. Derzeit werden ca. 80 % der am Europakai anlegenden Fahrgastschiffe mit Landstrom versorgt. Für die Ermittlung des Beitrags der Schifffahrt auf dem Main-Donau-Kanal zur NO2Gesamtbelastung in Nürnberg wurden durch die Stadt Nürnberg Angaben über die anlegenden Fahrgastschiffe zur Verfügung gestellt. Im Jahr 2017 fanden ca. 1 000 Anlegevorgänge statt. Zudem wurden von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes für die Schleusen Nürnberg und Eibach Angaben über die Anzahl der geschleusten Fahrgast- und Güterschiffe eingeholt. Im Jahr 2017 passierten ca. 1 300 Fahrgastschiffe und ca. 4 100 Güterschiffe die Schleusen. Den Statistikdaten für das Jahr 2016 der Hafen Nürnberg-Roth GmbH wurden 400 Anlegevorgänge für Güterschiffe entnommen. Weiter werden für die Ermittlung des Beitrags der Schifffahrt Angaben über die Motorleistung benötigt. Den Angaben des Belegungsplans des Personenhafens wurden die Schiffsnamen der anlegenden Schiffen entnommen, die dazugehörigen Motorleistungen recherchiert und eine mittlere Motorleistung der Fahrgastschiffe abgeleitet. Die Motorleistungen der Güterschiffe wurden Angaben über die Flottenstruktur der Güterschiffe im Abschnitt Nürnberg – Fürth aus Planco (2007) entnommen. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 NO2 in µg/m³ >8 >7-8 >6-7 >5-6 >4-5 >3-4 >2-3 >1-2 >0-1 Gebäude Abb. 6.17 63584-17-01 NO2-Zusatzbelastung durch Rangierloks mit Hybridantrieb 0 250 500 Meter Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 61 Mittels dieser Angaben wurden die Stickoxidemissionen der Schifffahrt getrennt für Fahrten auf freier Strecke, für Freisetzungen in Schleusenbereichen sowie für Freisetzungen im Bereich der Liegestellen berechnet. Dabei wird für Fahrgastschiffe eine Liegezeit von 24 h angenommen und eine 80 prozentige Landstromversorgung berücksichtigt. Für die Güterschiffe wird eine Liegezeit von 10 h angenommen. Die Lage der Schifffahrtsstrecken auf dem Main-Donau-Kanal ist in Abb. 6.15 mit blauen Linien dargestellt. Die Liegestellen der Fahrgastschifffahrt sind dick am östlichen Ufer dargestellt. Westlich zweigen die Einfahrtbereiche in den Güterverkehrshafen ab. Die oben genannte Schleuse Nürnberg befindet sich nordwestlich des Personenhafens und die Schleuse Eibach ist südlich des Güterverkehrshafens gelegen. In Abb. 6.18 sind die berechneten NO2-Zusatzbelastungen im Jahresmittel durch den Berufsschiffsverkehr in einem Auswerteraster von 10 m x 10 m aufgetragen. Entlang den Fahrrinnen sind teilweise NO2Zusatzkonzentrationen bis 8 µg/m³ und ab einem Abstand von ca. 40 m weniger als 1 µg/m³ berechnet. Das betrifft vor allem den Personenhafen mit langen Liegezeiten trotz guter Ausstattung mit Landstromversorgung. Weiter zeichnen sich im Bereich der Schleusen durch die längere Verweildauer NO2-Zusatzbelastungen bis 5 µg/m³ ab, während entlang den Kanalstrecken und dem Güterverkehrshafen NO2-Zusatzbelastungen nicht über 2 µg/m³ berechnet sind. Von den NO2-Zusatzbelastungen sind überwiegend die Uferbereiche mit Freiflächennutzungen betroffen, teilweise gewerbliche Nutzungen. Zur Bewertung der Maßnahme wird eine Landstromversorgung der Fahrgastschiffe zu 100 % angenommen. Die Ergebnisse der berechneten NO2-Zusatzbelastungen mit Umsetzung der Maßnahme sind in Abb. 6.19 aufgezeigt. Danach treten im Nahbereich der Wasserstraße NO2-Zusatzbelastungen bis 5 µg/m³ auf und der flächenhafte Bereich mit etwas höheren NO2-Zusatzkonzentrationen um den Personenhafen ist deutlich verringert gegenüber dem Bestand. Von den NO2-Zusatzbelastungen sind nur die Uferbereiche mit Freiflächennutzungen betroffen, teilweise gewerbliche Nutzungen. Mit den flächenhaften Ergebnisdarstellungen der Berechnungen wird sowohl die Intensität als auch der räumliche Umgriff der Wirkung der Minderung der NO2-Zusatzkonzentrationen bezogen auf den Berufsschiffsverkehr aufgezeigt. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 NO2 in µg/m³ >8 >7-8 >6-7 >5-6 >4-5 >3-4 >2-3 >1-2 >0-1 Gebäude Abb. 6.18 63584-17-01 NO2-Zusatzbelastung durch Schiffe 0 250 500 Meter Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG NO2 in µg/m³ >8 >7-8 >6-7 >5-6 >4-5 >3-4 >2-3 >1-2 >0-1 Gebäude Abb. 6.19 63584-17-01 NO2-Zusatzbelastung durch Schiffe mit kompletter Landstromversorgung 0 250 500 Meter Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 64 6.5.3 Fassadenbegrünung in der Südstadt Für Straßenabschnitte mit dichter Bebauung und hohen NO2-Jahresmittelwerten sollen insbesondere in der Südstadt von Nürnberg Projekte zur Fassadenbegrünung besonders gefördert werden. Aktuell liegen wenig belastbare Messdaten mit Nachweis der NO2-Verringerung durch Dachund Fassadenbegrünung sowie Straßenraumbegrünung vor. Im letzten Jahr wurden beispielsweise in Stuttgart an einer der zentralen Hauptverkehrsstraßen zur Schadstoffminderung, dort vor allem Feinstaub, vertikal an Wänden Moosmatten installiert. Begleitet wurde dieser Feldversuch neben Feinstaubkonzentrationsmessungen auch von der Erhebung meteorologischer Parameter sowie NO2-Konzentrationen an mehreren Standorten. Die Auswertungen sind bislang noch nicht veröffentlicht, lassen bezüglich der NO2-Minderungswirkung jedoch keine gravierenden Effekte erwarten. Auswertungen der Zeitreihen der gemessenen NO2-Konzentrationen an verschiedenen städtischen und verkehrsbezogenen Standorten in Stuttgart über ein Kalenderjahr im Vergleich zwischen den Jahreszeiten und den Stationen untereinander zeigen keine systematischen Unterschiede, die auf Minderungswirkungen durch die unterschiedlich vorhandene Vegetationsausstattung in der Vegetationsperiode an den unterschiedlichen verkehrsbezogenen Standorten schließen lassen. Ähnliches trifft auf die Installation von zwei sog. „City Trees“ (Green City Solutions GmbH, Berlin) in Reutlingen auf dem Mittelstreifen einer sehr stark frequentierten innerstädtischen Straße nahe einer Luftmessstation (Reutlingen-Lederstraße) zu, an der bislang messtechnisch keine Effekte bezogen auf diese Installation abgeleitet werden konnten. Für eine Straßenraumbegrünung mit intensiven verkehrsbedingten Schadstofffreisetzungen werden in der Fachliteratur gegenläufige Effekte beschrieben. Das betrifft auf der einen Seite die Beeinflussung der Windverhältnisse innerhalb des Straßenraumes, d.h. den Bereich quer zur Straße zwischen der seitlich begrenzenden Bebauung, der sich aus Fahrbahn, Fußgängerwegen, Radwegen, Stellplätzen, Vorgärten etc. zusammensetzen kann. Werden in diesen Bereichen Bäume mit großen und dichten Kronen installiert, wird im belaubten Bereich die Windgeschwindigkeit deutlich reduziert, der Luftaustausch deutlich eingeschränkt und damit Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 65 die Schadstoffkonzentration deutlich gegenüber nicht mit Baumpflanzungen versehenen Bereichen erhöht. Am ungünstigsten sind die Konstellationen, in denen die belaubten Bereiche an den Straßenraumrändern angeordnet sind und dort praktisch die Randbebauung berühren. Bei nicht paralleler Windanströmung in Straßenschluchten wird damit der strömungsrelevante Nachlaufwirbel in der Geschwindigkeit derart verringert, dass die im Straßenraum freigesetzten Luftschadstoffe kaum abtransportiert werden. Bei einer Vegetationsausstattung ohne Bäume (ebenerdig Rasen, Büsche etc., vertikal Fassadenbegrünung) erfolgt an den Vegetationsoberflächen eine Deposition, d.h. von den schadstoffbelasteten Luftmassen, die in Kontakt mit der Vegetationsoberfläche treten, wird ein geringer Anteil an der Vegetationsoberfläche haften und den Luftmassen entnommen. Da insgesamt von der durch die Windanströmung und verkehrsinduzierten Turbulenz bewegten großen gesamten Luftmasse des Straßenraumes nur ein geringer Anteil mit Randnutzungen in Berührung kommen kann, wird der Vegetationsausstattung von Straßenräumen eine relativ geringe Minderung zugesprochen. Die Dachbegrünung kann lediglich zu einer Verringerung der Konzentrationen über dem Dachniveau führen, wobei dort gegenüber den Straßenschluchten und Straßenräumen deutlich geringere Luftkonzentrationen vorherrschen, die den städtischen Hintergrundbelastungen ähnelt. Von den relativ geringen Konzentrationen kann über Depositionen ein geringer Teil den Luftmassen entnommen werden, sodass die Minderungswirkung insgesamt nicht als messtechnisch nachweisbar einzustufen ist. Jahresbezogene NO2-Minderungen in stark frequentierten Hauptverkehrsstraßen durch Vegetationsausstattung können entsprechend Modellsimulationen mit gängigen Depositionsgeschwindigkeiten für Vegetationsoberflächen geringe einstellige Prozentwerte umfassen, d.h. kleinräumig in der Größenordnung bis ca. 2 µg/m3 umfassen. In der Vegetationsperiode können bei voller Belaubung auch etwas höhere Minderungen durch Entnahme an den Vegetationsoberflächen rechnerisch ermittelt werden. Solche Modellsimulationen beziehen sich auf intensive Begrünungsmaßnahmen eines gesamten, mindestens hundert Meter langen Straßenabschnittes mit Randbebauung mit Ausnahme der Verkehrsflächen; d.h. bei Begrünungsmaßnahmen mit geringerer Ausdehnung sind geringere Wirkungen ableitbar. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 66 7 MASSNAHMENBÜNDEL Für die Maßnahmen „Linienbusse“, „Lieferverkehr mit Lastenfahrrad“ und „Förderung der EMobilität“ wurde flächenhaft, für die Maßnahmen „Vermehrter Einsatz von HybridRangierloks“ und „Verbesserung der Landstromversorgungsanlagen im Hafen Nürnberg“ wurde für Teilgebiete die Minderungswirkung berechnet. Für weitere Maßnahmen wurde die Minderungswirkungsberechnung nach thematischen Maßnahmengruppen vorgenommen, da die Wirkung einzelner Maßnahmen auf der Grundlage der verfügbaren Eingangsdaten nicht abbildbar war. Für die Berechnung der Minderungswirkung der thematischen Maßnahmengruppen "ÖPNV-Förderung", "Fahrradverkehrsförderung", "Mobilitätsstationen & Intermodalität" und „Parkraumbewirtschaftung“ wurden Analogieschlüsse basierend auf Angaben in der Fachliteratur zur Reduktion der MIV-Fahrten getroffen. Daraus ergaben sich für die beschriebenen Maßnahmengruppen moderate Minderungswirkungen mit geringen Unterschieden, die keine eindeutige Priorisierungsrangfolge bezüglich der Minderungsintensität aufzeigt. Dementsprechend wurde die Vorgehensweise erweitert und es wurden durch die Stadtverwaltung Nürnberg drei Maßnahmenbündel mit Maßnahmen aus den verschiedenen Themenbereichen zusammengestellt und für die Darstellung der Minderungsmaßnahmen vorgegeben. Bei der Zusammenstellung war das Sofortprogramm Saubere Luft maßgebend. Der Fokus lag auf der schnellen Umsetzung bzw. Umsetzbarkeit und einer relativ hohen Wirksamkeit: - Umsetzung bereits beschlossener Maßnahmen - Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen - Maßnahmen mit höchster Wirkung Das von der Stadtverwaltung Nürnberg zusammengestellte, vorgegebene und mit „Umsetzung beschlossener Maßnahmen“ benannte Maßnahmenbündel 1 umfasst folgende Einzelmaßnahmen:         Mobilitätsstationen – 2. Ausbaustufe LSA-Bevorrechtigung – Projekt Beschleunigung Linie 4 Nord, Projekt Ringbuskonzept Nürnberg, Projekt Bayernstraße Anschaffung zusätzlicher U-Bahnwagen – 7 konventionelle Fahrzeuge Anschaffung Straßenbahnzüge Nachrüstung Dieselbusse – 11 - 13 Busse Revitalisierung U-Bahnhöfe Fahrradverleihsystem Ausbau überdachte Radabstellanlagen & Bike+Ride Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG            67 Rotmarkierung bestehender Radstreifen – 1. Priorität Radschnellwege Planung und Bau von Radverkehrsanlagen Fahrradstraßen – Baustufe 1 Umwandlung von Stellplätzen in Radabstellanlagen Umstellung Busflotte auf elektrische Antriebe – 6 E-Busse Ausbau der Ladesäulen Umstellung kommunale Nutzfahrzeuge Verbesserung der Landstromversorgungsanlagen Pilotprojekt Fassadenbegrünung Fuhrparkmanagement Die Zusammenstellung für das Maßnahmenbündel 1 enthält damit für die Wirkung im Netz die oben beschriebenen Maßnahmen zur ÖPNV-Förderung und zur Fahrradverkehrsförderung. Weiter sind für einige Maßnahmen Teilumsetzungen in dieses Maßnahmenbündel 1 aufgenommen, d.h. beispielsweise eine Umrüstung einiger der Linienbusse auf Euro VI und Umstellung einiger der Linienbusse auf Elektroantrieb, die entsprechend anteilig berücksichtigt sind. Die Ergebnisse der Berechnungen sind für das Maßnahmenbündel in Abb. 7.1 für die betrachteten Straßenabschnitte mit Randbebauung aufgezeigt. Für das Maßnahmenbündel 1 sind Abnahmen der NO2-Jahresmittelwerte, die im Mittel an den Straßenabschnitten mit Randbebauung mit weniger als 1 µg/m³ und bis nahezu 2 µg/m³ berechnet sind. Zusätzlich ist anzumerken, dass die Maßnahme „Verbesserung der Landstromversorgungsanlagen“ für die Fahrgastschiffe in dessen direkter Umgebung zu Verringerungen der NO2Konzentrationen führt, wie in Kap. 6.5.2 beschrieben, sich aufgrund der Abstände nicht wesentlich an den berücksichtigten Straßenabschnitten mit Randbebauung auswirkt. Das Pilotprojekt Fassadenbegrünung in der Südstadt ist in die Berechnungen nicht eingebunden, da die mögliche kleinräumige Wirksamkeit stark von dem Ausgangszustand und der Umsetzung abhängt, wie in Kap. 6.5.3 beschrieben. Das von der Stadtverwaltung Nürnberg zusammengestellte, vorgegebene und mit „Zusätzliche kurzfristig umsetzbare Maßnahmen“ benannte Maßnahmenbündel 2 beinhaltet eine Vielzahl der betrachteten Maßnahmen und umfasst folgende Einzelmaßnahmen: Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 NO2 in µg/m³ >56 >52-56 >48-52 >44-48 >40-44 >38-40 >36-38 >33-36 >30-33 >27-30 ≥25-27 Geb äu d e Abb. 7.1 635841701 NO2Jahr es m i ttelw et ri nµgm / ³f ürd as Maßnahm enb ünd el 1( 2020) " Um s etzu ngb es chlos s ener Maßnahm en" 0 250 500 Meter I ngeni eu b rür oLohm eyer Gm b H&Co.KG Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG                  69 Mobilitätsstationen – 3. Ausbaustufe Pilotprojekt „Verkehrsverbund übergreifende Mobilitätsplattform“ 100%-Ausbau WLAN Logistikkonzepte (Belieferung per Lastenfahrrad) Förderung der Anschaffung von Pedelec-Lastenrädern Vertiefende Untersuchung Altstadtquerung der Stadtbahn Imagekampagne Einrichtung von Busspuren Erweiterung Dialogmarketing auf Umweltverbund Spurreduzierung an Hauptverkehrsstraßen zugunsten von Radspuren Neubürgerinformation Umwandlung von Stellplätzen in Parklets Änderung des Stellplatznachweises in Bebauungsplänen Verbesserungen für Fußgängerinnen Umsetzung Mobilitätskonzept Gebührenerhebung auf unbewirtschafteten Stellplätzen in der Innenstadt Umrüstung aller Linienbusse auf Euro VI Die Zusammenführung der Ergebnisse aus den in Kapitel 6 beschriebenen NO2Minderungswirkungen für das Maßnahmenbündel 2 sind in Abb. 7.2 dargestellt und führen zu Abnahmen der NO2-Jahresmittelwerte, die im Mittel an den Straßenabschnitten mit Randbebauung ca. 1 µg/m³ und bis 9 µg/m³ umfassen. Zusätzlich ist anzumerken, dass in den Maßnahmen mehrere Straßenzüge mit Spurreduktionen zugunsten von Busspuren und Fahrradspuren enthalten sind; dafür werden in Analogie zu den auf detaillierte Untersuchungen basierenden Angaben der Fachliteratur für einen etwa 1 km langen Straßenabschnitt Minderungen von 10% des Kfz-Verkehrs pauschal angesetzt. Für eine Übertragung auf die genannten langen, zusammenhängenden Spurreduzierungen zugunsten des Bus- bzw. Fahrradverkehrs sind Bestätigungen durch Untersuchungen mittels Verkehrsumlegungen oder Feldversuchen anzuraten. Die benannte Maßnahme „Vertiefende Untersuchung Altstadtquerung“ ist nicht direkt in die Berechnungen in Form einer direkten Verkehrsminderung auf einem ausgewählten Streckenzug eingeflossen; da die Maßnahme nur eine konzeptionelle Untersuchung darstellt, ist keine Wirkung auf NO2 möglich und kann in diesem Maßnahmenbündel 2 nicht mit einer Wirkung eingehen. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 NO2 in µg/m³ >56 >52-56 >48-52 >44-48 >40-44 >38-40 >36-38 >33-36 >30-33 >27-30 ≥25-27 Ge bäu de Abb. 7.2 635841701 NO2Jahr e s m itte lw e t rinµgm / ³f ürdas Maßnahm e nbünde l 2( 2020) " zu s ätzlic hk ur zf r is tigu m s e tzbar e Maßnahm e n" 0 250 500 Me te r I nge nie u r bür oLohm e ye r Gm bH&Co.KG Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 71 Das von der Stadtverwaltung Nürnberg zusammengestellte, vorgegebene und mit „Maßnahmen mit höchster Minderungswirkung“ benannte Maßnahmenbündel 3 umfasst folgende Einzelmaßnahmen:           Umstellung der Busflotte auf elektrischen Antrieb – 15 + 19 Busse Einrichtung von Busspuren Spurreduzierung an Hauptverkehrsstraßen zugunsten von Radspuren Förderung der Anschaffung von Pedelec-Lastenrädern Logistikkonzepte (Belieferung per Lastenfahrrad) Gebührenerhöhung für öffentliche Stellplätze Pilotprojekt „Fassadenbegrünung in der Südstadt“ Spurreduzierung zugunsten von Grün Mobilitätsstationen E-Ticketing Die Ergebnisse für das Maßnahmenbündel 3 sind in Abb. 7.3 dargestellt und führen zu Abnahmen der NO2-Jahresmittelwerte, die im Mittel an den Straßenabschnitten mit Randbebauung nahezu 1 µg/m³ und bis nahezu 5 µg/m³ umfassen. Zusätzlich ist anzumerken, dass in den Maßnahmen mehrere Straßenzüge mit Spurreduktionen zugunsten von Busspuren und Fahrradspuren enthalten sind; dafür werden in Analogie zu den auf detaillierte Untersuchungen basierenden Angaben der Fachliteratur für einen etwa 1 km langen Straßenabschnitt Minderungen von 10% des Kfz-Verkehrs pauschal angesetzt. Für eine Übertragung auf die genannten langen, zusammenhängenden Spurreduzierungen zugunsten des Bus- bzw. Fahrradverkehrs sind Bestätigungen durch Untersuchungen mittels Verkehrsumlegungen oder Feldversuchen anzuraten. Das Pilotprojekt Fassadenbegrünung in der Südstadt ist in die Berechnungen nicht eingebunden, da die mögliche kleinräumige Wirksamkeit stark von dem Ausgangszustand und der Umsetzung abhängt, wie in Kap. 6.5.3 beschrieben. Zusammenfassend sind die mit Netzwirkung berechneten Immissionen für den Bestand 2017 und den Prognosenullfall 2020 sowie die oben genannten drei Maßnahmenbündel für die in Kap. 6.4 beschriebene Auswahl von Straßenabschnitten ausgewertet und in Abb. 7.4 dargestellt. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 NO2 in µg/m³ >56 >52-56 >48-52 >44-48 >40-44 >38-40 >36-38 >33-36 >30-33 >27-30 ≥25-27 Ge bäu de Abb. 7.3 635841701 NO2Jahr e s m itte lw e t rinµgm / ³f ürdas Maßnahm e nbünde l 3( 2020) " Maßnahm e nm it höc hs te r Minde u rngs w ir ku ng" 0 250 500 Me te r I nge nie u r bür oLohm e ye r Gm bH&Co.KG Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 73 Aus der Säulendarstellung für die Messstandorte und weitere ausgewählte Straßenabschnitte der Abb. 7.4 ist ablesbar, dass an dem Straßenabschnitt der Von-der-Tann-Straße, an dem die Luftmessstation der LfU-Bayern gelegen ist und für das Jahr 2020 keine Überschreitung des in der 39. BImSchV genannten NO2-Jahresmittelwertes von 40 µg/m³ prognostiziert wird, die Maßnahmenbündel 1, 2 und 3 zu weiteren Minderungen führen. An den anderen dargestellten Abschnitten von Hauptverkehrsstraßen bewirken die drei genannten Maßnahmenbündel weitere NO2-Minderungen gegenüber dem Prognosenullfall 2020. 60 Konzentration in µg/m³ Ist 50 2020 40 Massnahmenbündel 1 Massnahmenbündel 2 30 Massnahmenbündel 3 20 10 Bucher Str. Maximilianstr. Nopitschstr. Ulmenstr. Frauentorgraben Regensburger Str. Dürrenhofstr. Rothenburger Str. Sigmundstr. Jakobsplatz Ziegelsteinstr. Von-der-Tann-Str. Bahnhofstr. 0 Abb. 7.4: Berechnete NO2-Jahresmittelwerte für 2017 und 2020 und die genannten Maßnahmenbündel für ausgewählte Straßenabschnitte in Nürnberg und für die Messstandorte. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 74 8 LITERATUR 22. BImSchV (2002): Zweiundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Immissionswerte). In: BGBl. I, Nr. 66 vom 17.09.2002, S. 3626. 23. BImSchV (1996): Dreiundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Festlegung von Konzentrationswerten 23. BImSchV). In: BGBl. I, Nr. 66, S. 1962 (mit Erscheinen der 33. BImSchV zurückgezogen). 33. BImSchV (2004): Dreiunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Verminderung von Sommersmog, Versauerung und Nährstoffeinträgen – 33. BImSchV). 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Deren Angabe allein vermittelt jedoch weder Informationen darüber, welche Schadstoffe die wichtigsten sind, noch einen Eindruck vom Ausmaß der Luftverunreinigung im Einflussbereich einer Straße. Erst ein Vergleich der Schadstoffkonzentrationen mit schadstoffspezifischen Beurteilungswerten, z. B. Grenz- oder Vorsorgewerten lässt Rückschlüsse auf die Luftqualität zu. Darauf wird im Folgenden eingegangen. Grenzwerte sind rechtlich verbindliche Beurteilungswerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit, der Vegetation oder des Bodens, die einzuhalten sind und nicht überschritten werden dürfen. Die in Deutschland für den Einflussbereich von Straßen maßgebenden Grenzwerte sind in der 39. BImSchV (2010) benannt, dort als Immissionsgrenzwert bezeichnet. Bezüglich verkehrsbedingter Luftschadstoffe sind derzeit NO2, PM10 und PM2.5 von Bedeutung, gelegentlich werden zusätzlich noch die Schadstoffe Benzol und Kohlenmonoxid betrachtet. Ruß wird nicht betrachtet, weil es nach Erscheinen der 33. BImSchV (2004) und dem damit erfolgten Zurückziehen der 23. BImSchV (1996) dafür keinen gesetzlichen Beurteilungswert mehr gibt. Ruß ist Bestandteil von PM10 und wird damit indirekt erfasst. Die Grenzwerte der 39. BImSchV sind in Tab. A1.1 angegeben. Ergänzend zu diesen Grenzwerten nennt die 39. BImSchV Toleranzmargen; das sind in jährlichen Stufen abnehmende Werte, um die der jeweilige Grenzwert innerhalb festgesetzter Fristen überschritten werden darf, ohne in Deutschland die Erstellung von Luftreinhalteplänen zu bedingen. Diese Werte werden als Übergangsbeurteilungswerte bezeichnet, sofern sie aufgrund der zeitlichen Zusammenhänge in den Betrachtungen der Planungen Berücksichtigung finden. Zusätzliche Luftschadstoffe zu den genannten werden meist nicht betrachtet, da deren Immissionen in Deutschland typischerweise weit unterhalb der geltenden Grenzwerte liegen. In der 39. BImSchV (2010) werden auch Zielwerte für PM2.5, Arsen, Kadmium, Nickel und Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 80 Benzo(a)pyren (BaP) in der Luft als Gesamtgehalt in der PM10-Fraktion über ein Kalenderjahr gemittelt festgesetzt. Ein Zielwert ist die nach Möglichkeit in einem bestimmten Zeitraum zu erreichende Immissionskonzentration, um die schädlichen Einflüsse auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt insgesamt zu vermeiden, zu verhindern oder zu verringern. Die verkehrsbedingten Zusatzbelastungen dieser genannten Schadstoffe liegen selbst an stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen meist deutlich unterhalb der Hintergrundbelastung und werden deshalb ebenfalls nicht mitbetrachtet. Stoff Mittelungszeit Grenzwert Geltungszeitpunkt NO2 Stundenmittelwert 200 µg/m3 maximal 18 Überschreitungen / Jahr seit 2010 NO2 Jahresmittelwert 40 µg/m3 seit 2010 Partikel (PM10) Tagesmittelwert 50 µg/m3 maximal 35 Überschreitungen / Jahr seit 2005 Partikel (PM10) Jahresmittelwert 40 µg/m3 seit 2005 Partikel (PM2.5) Jahresmittelwert 25 µg/m³ seit 2015 Benzol Jahresmittelwert 5 µg/m3 seit 2010 Kohlenmonoxid (CO) 8 h gleitender Wert 10 mg/m3 seit 2005 Tab. A1.1: Immissionsgrenzwerte nach 39. BImSchV (2010) für ausgewählte (verkehrsrelevante) Schadstoffe Der Inhalt der am 11. Juni 2008 in Kraft getretenen EU-Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG ist mit der 39. BImSchV in nationales Recht umgesetzt. In der 39. BImSchV wurden u.a. die Inhalte der 22. BImSchV und 33. BImSchV zusammengefasst, sodass diese beiden BImSchV aufgehoben wurden. Ein neues Element der 39. BImSchV ist die Einführung eines Immissionsgrenzwertes für die Feinstaubfraktion PM2.5 (Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser von 2.5 µm), der ab dem 1. Januar 2015 einzuhalten ist. A1.2 Vorsorgewerte Da der Vergleich von Luftschadstoffkonzentrationen mit Grenzwerten allein noch nicht ausreichend ist, um eine Luftschadstoffkonzentration zu charakterisieren, gibt es zusätzlich Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 81 zu den Grenzwerten so genannte Vorsorgewerte bzw. Zielwerte zur langfristigen Verbesserung der Luftqualität. In der 39. BImSchV wird ergänzend zur Einhaltung des Grenzwertes als nationales Ziel gefordert, ab dem Jahr 2015 den Indikator für die durchschnittliche PM2.5-Exposition von 20 µg/m³ im Jahresmittel einzuhalten. Die durchschnittliche PM2.5-Exposition für das Referenzjahr 2010 ist vom UBA festzustellen und basiert auf dem gleitenden Jahresmittelwert der Messstationen im städtischen und regionalen Hintergrund für die Jahre 2008 bis 2010. Ab dem Jahr 2020 soll als Zielwert eine reduzierte durchschnittliche PM2.5-Exposition eingehalten werden. Das Reduktionsziel beträgt in Abhängigkeit vom Ausgangswert im Referenzjahr 2010 bis zu 20%, mindestens jedoch soll das Ziel von 18 µg/m³ im Jahr 2020 erreicht werden. A1.3 Europäische Richtlinien zur Bewertung von Luftschadstoffen Die EU-Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG ist mit ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union am 11. Juni 2008 in Kraft getreten. Mit der 39. BImSchV hat die Bundesregierung die EU-Richtlinie weitgehend in nationales Recht umsetzt. Im Unterschied zur 39. BImSchV soll nach der EU-Luftqualitätsrichtlinie ab dem Jahr 2020 ein PM2.5-Richtgrenzwert von 20 µg/m3 im Jahresmittel (Stufe 2 im Anhang XIV) zum Grenzwert werden. Im Jahr 2013 sollte dieser Richtgrenzwert von der EU-Kommission anhand zusätzlicher Informationen über die Auswirkungen auf Gesundheit und Umwelt, die technische Durchführbarkeit und die Erfahrungen mit dem Zielwert in den Mitgliedstaaten überprüft werden. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 82 A N H A N G A2 BESCHREIBUNG DES NUMERISCHEN VERFAHRENS ZUR IMMISSIONSERMITTLUNG UND FEHLERDISKUSSION Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 83 A2 BESCHREIBUNG DES NUMERISCHEN VERFAHRENS ZUR IMMISSIONSERMITTLUNG UND FEHLERDISKUSSION Für die Berechnung der Schadstoffimmission an einem Untersuchungspunkt kommt das Berechnungsverfahren PROKAS zur Anwendung, welches den Einfluss des umgebenden Straßennetzes bis in eine Entfernung von mehreren Kilometern vom Untersuchungspunkt berücksichtigt. Es besteht aus dem Basismodul PROKAS_V (Gaußfahnenmodell) und dem integrierten Bebauungsmodul PROKAS_B, das für die Berechnung der Immissionen in Straßen mit dichter Randbebauung eingesetzt wird. A2.1 Berechnung der Immissionen mit PROKAS_V Die Zusatzbelastung infolge des Straßenverkehrs in Gebieten ohne oder mit lockerer Randbebauung wird mit dem Modell PROKAS ermittelt. Es werden jeweils für 36 verschiedene Windrichtungsklassen und 9 verschiedene Windgeschwindigkeitsklassen die Schadstoffkonzentrationen berechnet. Die Zusatzbelastung wird außerdem für 6 verschiedene Ausbreitungsklassen ermittelt. Mit den berechneten Konzentrationen werden auf der Grundlage von Emissionsganglinien bzw. Emissionshäufigkeitsverteilungen und einer repräsentativen Ausbreitungsklassenstatistik die statistischen Immissionskenngrößen Jahresmittel- und 98-Perzentilwert ermittelt. Die Parametrisierung der Umwandlung des von Kraftfahrzeugen hauptsächlich emittierten NO in NO2 erfolgt für die Kurzzeitbelastungen nach Romberg et al. (1996), modifiziert für hohe Belastungen nach Bächlin et al. (2007). Für Jahresmittelwerte wird die NO-NO2-Konversion mit einem vereinfachten Chemiemodell berücksichtigt (Düring et al., 2011). A2.2 Berechnung der Immissionen in Straßen mit dichter Randbebauung mit PROKAS_B Im Falle von teilweise oder vollständig geschlossener Randbebauung (etwa einer Straßenschlucht) ist die Immissionsberechnung nicht mit PROKAS_V durchführbar. Hier wird das ergänzende Bebauungsmodul PROKAS_B verwendet. Es basiert auf Modellrechnungen mit dem mikroskaligen Ausbreitungsmodell MISKAM für idealisierte Bebauungstypen. Dabei wurden für 20 Bebauungstypen und jeweils 36 Anströmrichtungen die dimensionslosen Abgaskonzentrationen c* in 1.5 m Höhe und 1 m Abstand zum nächsten Gebäude bestimmt. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 84 Die Bebauungstypen werden unterschieden in Straßenschluchten mit ein- oder beidseitiger Randbebauung mit verschiedenen Gebäudehöhe-zu-Straßenschluchtbreite-Verhältnissen und unterschiedlichen Lückenanteilen in der Randbebauung. Unter Lückigkeit ist der Anteil nicht verbauter Flächen am Straßenrand mit (einseitiger oder beidseitiger) Randbebauung zu verstehen. Die Straßenschluchtbreite ist jeweils definiert als der zweifache Abstand zwischen Straßenmitte und straßennächster Randbebauung. Die Tab. A2.1 beschreibt die Einteilung der einzelnen Bebauungstypen. Straßenkreuzungen werden auf Grund der Erkenntnisse aus Naturmessungen (Kutzner et al., 1995) und Modellsimulationen nicht berücksichtigt. Danach treten an Kreuzungen trotz höheren Verkehrsaufkommens um 10% bis 30% geringere Konzentrationen als in den benachbarten Straßenschluchten auf. Aus den dimensionslosen Konzentrationen errechnen sich die vorhandenen Abgaskonzentrationen c zu c wobei: c*  Q B  u c c* = Abgaskonzentration [µg/m³] = dimensionslose Abgaskonzentration [-] Q = emittierter Schadstoffmassenstrom [µg/m s] B = Straßenschluchtbreite [m] beziehungsweise doppelter Abstand von der Straßenmitte zur Randbebauung u' = Windgeschwindigkeit unter Berücksichtigung der fahrzeuginduzierten Turbulenz [m/s] Die Konzentrationsbeiträge von PROKAS_V für die Hintergrundbelastung und von PROKAS_B werden für jede Einzelsituation, also zeitlich korreliert, zusammengefasst. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 85 Typ Randbebauung Gebäudehöhe/ Straßenschluchtbreite Lückenanteil [%] 0* 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 locker einseitig " " " " " " " " " beidseitig " " " " " " " " " 1:3 1:3 1:2 1:2 1:1.5 1:1.5 1:1 1:1 1.5:1 1.5:1 1:3 1:3 1:2 1:2 1:1.5 1:1.5 1:1 1:1 1.5:1 1.5:1 61 - 100 0 - 20 21 - 60 0 - 20 21 - 60 0 - 20 21 - 60 0 - 20 21 - 60 0 - 20 21 - 60 0 - 20 21 - 60 0 - 20 21 - 60 0 - 20 21 - 60 0 - 20 21 - 60 0 - 20 21 - 60 Tab. A2.1: Typisierung der Straßenrandbebauung A2.3 Fehlerdiskussion Immissionsprognosen als Folge der Emissionen des Kfz-Verkehrs sind ebenso wie Messungen der Schadstoffkonzentrationen fehlerbehaftet. Bei der Frage nach der Zuverlässigkeit der Berechnungen und der Güte der Ergebnisse stehen meistens die Ausbreitungsmodelle im Vordergrund. Die berechneten Immissionen sind aber nicht nur abhängig von den Ausbreitungsmodellen, sondern auch von einer Reihe von Eingangsinformationen, wobei jede Einzelne dieser Größen einen mehr oder weniger großen Einfluss auf die prognostizierten Konzentrationen hat. Wesentliche Eingangsgrößen sind die Emissionen, die Bebauungsstruktur, meteorologische Daten und die Hintergrundbelastung. * Typ 0 wird angesetzt, wenn mindestens eines der beiden Kriterien (Straßenschluchtbreite > 5 x Gebäudehöhe bzw. Lückenanteil > 61%) erfüllt ist. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 86 Es ist nicht möglich, auf Basis der Fehlerbandbreiten aller Eingangsdaten und Rechenschritte eine klassische Fehlerberechnung durchzuführen, da die Fehlerbandbreite der einzelnen Parameter bzw. Teilschritte nicht mit ausreichender Sicherheit bekannt sind. Es können jedoch für die einzelnen Modelle Vergleiche zwischen Naturmessungen und Rechnungen gezeigt werden, anhand derer der Anwender einen Eindruck über die Güte der Rechenergebnisse erlangen kann. In einer Sensitivitätsstudie für das Projekt "Europäisches Forschungszentrum für Maßnahmen zur Luftreinhaltung - PEF" (Flassak et al., 1996) wird der Einfluss von Unschärfen der Eingangsgrößen betrachtet. Einen großen Einfluss auf die Immissionskenngrößen zeigen demnach die Eingangsparameter für die Emissionsberechnungen sowie die Bebauungsdichte, die lichten Abstände zwischen der Straßenrandbebauung und die Windrichtungsverteilung. Hinsichtlich der Fehlerabschätzung für die Kfz-Emissionen ist anzufügen, dass die Emissionen im Straßenverkehr bislang nicht direkt gemessen, sondern über Modellrechnungen ermittelt werden. Die Genauigkeit der Emissionen ist unmittelbar abhängig von den Fehlerbandbreiten der Basisdaten (d.h. Verkehrsmengen, Emissionsfaktoren, Fahrleistungsverteilung, Verkehrsablauf). Nach BASt (1986) liegt die Abweichung von manuell gezählten Verkehrsmengen (DTV) gegenüber simultan erhobenen Zähldaten aus automatischen Dauerzählstellen bei ca. 10%. Für die statistische Fehlerbandbreite der NOx-Emissionsfaktoren mit warmem Motor findet man bei Kühlwein (2004) Abschätzungen von 10% bis 20% für Autobahnen bzw. Innerortsstraßen. Aussagen über die statistischen Fehler bei der Berücksichtigung von Kaltstartkorrekturen sind nach Angaben des Autors nicht möglich. Weitere Fehlerquellen liegen in der Fahrleistungsverteilung innerhalb der nach Fahrzeugschichten aufgeschlüsselten Fahrzeugflotte, dem Anteil der mit nicht betriebswarmem Motor gestarteten Fahrzeuge (Kaltstartanteil) und der Modellierung des Verkehrsablaufs. Je nach betrachtetem Schadstoff haben diese Eingangsdaten einen unterschiedlich großen Einfluss auf die Emissionen. Untersuchungen haben beispielsweise gezeigt, dass die Emissionen, ermittelt über Standardwerte für die Anteile von leichten und schweren Nutzfahrzeugen und für die Tagesganglinien im Vergleich zu Emissionen, ermittelt unter Berücksichtigung ent- Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 87 sprechender Daten, die durch Zählung erhoben wurden, Differenzen im Bereich von +/-20% aufweisen. Die Güte von Ausbreitungsmodellierungen war Gegenstand weiterer PEF-Projekte (Röckle & Richter, 1995 und Schädler et al., 1996). Schädler et al. führten einen ausführlichen Vergleich zwischen gemessenen Konzentrationskenngrößen in der Göttinger Straße, Hannover, und MISKAM-Rechenergebnissen durch. Die Abweichungen zwischen Mess- und Rechenergebnissen lagen im Bereich von 10%, wobei die Eingangsdaten im Fall der Göttinger Straße sehr genau bekannt waren. Bei größeren Unsicherheiten in den Eingangsdaten sind höhere Rechenunsicherheiten zu erwarten. Dieser Vergleich zwischen Mess- und Rechenergebnissen dient der Validierung des Modells, wobei anzumerken ist, dass sowohl Messung als auch Rechnung fehlerbehaftet sind. Hinzuzufügen ist, dass der Fehler der Emissionen sich direkt auf die berechnete Zusatzbelastung auswirkt, nicht aber auf die Hintergrundbelastung, d.h. dass die Auswirkungen auf die Gesamtimmissionsbelastung geringer sind. Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 88 A N H A N G A3 IMMISSIONSSEITIGE ZUSATZBETRACHTUNG Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 89 A3 IMMISSIONSSEITIGE ZUSATZBETRACHTUNG Entsprechend dezidierter Vorgabe durch den Auftraggeber war eine Emissionsberechnung unter Berücksichtigung einer möglichen „Blaue Plakette“-Regelung durchzuführen. Die mehrere Jahre zurückliegenden Anregungen für eine „Blaue Plakette“-Regelung, die in Deutschland nicht bundesweit umgesetzt wird, sah eine Vergabe der Plakette für Kfz mit Benzinmotor ab Euro 3 und für Kfz mit Dieselmotor ab Euro 6 bzw. Euro VI vor. Für die praktische Anwendung sind Ausnahmeregelungen zu berücksichtigen, die hier pauschal mit 20% angesetzt wurden. Die Emissions- und Immissionsberechnungen wurden für das Bezugsjahr 2020 für das Hauptverkehrsstraßennetz von Nürnberg durchgeführt und sind als Ergebnis für die ausgewählten Straßenabschnitte in Abb. A3.1 mit den berechneten NO2-Jahresmittelwerten für den Bestand 2017 und die Prognose 2020 aufgezeigt. Die Wirkung entspricht einer zusätzlichen vorzeitigen Erneuerung der Kfz-Flottenzusammensetzung und ist vergleichbar mit der relativen Wirkung des Vergleichs der Bezugsjahre 2017 und 2020. 60 Konzentration in µg/m³ 50 40 30 Bestand 2017 20 Prognose 2020 10 2020 "Blaue Plakette"Regelung Bucher Str. Maximilianstr. Nopitschstr. Ulmenstr. Frauentorgraben Regensburger Str. Dürrenhofstr. Rothenburger Str. Sigmundstr. Jakobsplatz Ziegelsteinstr. Von-der-Tann-Str. Bahnhofstr. 0 Abb. A3.1: Berechnete NO2-Jahresmittelwerte für 2017 und 2020 und eine „Blaue Plakette“Regelung für ausgewählte Straßenabschnitte und Messstandorte in Nürnberg Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 90 A N H A N G A4 MASSNAHMENÜBERSICHT ZU DEN MASSNAHMEN VON DEN NACHBARSTÄDTEN UND -LANDKREISEN Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Themenbereich Digitalisierung des Verkehrssystems / Vernetzung im ÖPNV Maßnahme Projektinitiatoren Neu- und Ausbau von P+R/B+R-Anlagen im Ballungsraum Nürnberg - Stadt Erlangen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Detektion von P+R/B+R-Anlagen im Zuge von Neu- und Ausbaumaßnahmen im Ballungsraum Nürnberg - Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg auf der Grundlage des VGN –P+R-/B+R-Konzeptes, Anzahl ca. 350 Stellplätze - Veitsbronn-Siegelsdorf (Landkreis FÜ) ca. 120 P+R-Plätze, - Bubenreuth (Landkreis ERH) ca. 40 P+R-Plätze, - Schwabach Erweiterungsbedarf durch Wegfall P+R Eilgutstr., - Rednitzhembach (Landkreis Roth) max. 50 P+R-Plätze (Parkdeck) Schnittstellen IT-Hintergrundsystem „P&R 4.0“ - VGN - Erweiterung IT-Hintergrundsystem für P+R-Mobilitätsdaten In der ersten Stufe der Erweiterung sollen künftig detektierte VAG- und städtische Parkhäuser in das IT-Hintergrundsystem einbezogen Werden. In der zweiten Stufe sollen die technischen Voraussetzungen geschaffen werden, um dynamische Daten der künftig detektierten P+R-Anlagen im 20 km Einzugsbereich Nürnbergs in das VGN-Auskunftssystem einbeziehen zu können. Hintergrund: Derzeit führt der Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) ein Pilotprojekt mit vier Modellkommunen durch mit dem Ziel, die Möglichkeiten der Digitalisierung zur besseren Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger auszuloten. Gemeinsam mit dem Kooperationspartner Münchner Verkehrsverbund (MVV) sollen Autofahrern bei Störfällen im Straßennetz oder aus Umweltschutzgründen per Navigationssystem oder App alternative Fahrtmöglichkeiten mit dem ÖPNV vorgeschlagen werden. Hierfür müssen P+R-Anlagen mit Detektion zur Erfassung der aktuellen Belegung ausgestattet werden. In Echtzeit sollen die Belegungsdaten mit Fahrplaninformationen verknüpft und für die Verkehrslenkung bereitgestellt werden. Das Projekt soll auf weitere P+R-Anlagen in der Ballungsrandzone Nürnbergs im Verbundgebiet erweitert werden. DFI-Anzeiger - Stadt Erlangen - Ausbau an allen verkehrswichtigen Haltestellen - Landkreis Fürth bzw. kreisangehörige Städte und Gemeinden - Ausbau von 26 DFI-Anzeigern an Umsteigehaltestellen - Ausbau von 40 DFI-Anzeigern an zentralen Haltestellen der kreisangehörigen Städte und Gemeinden - Förderung in Höhe von 25% der Installationskosten durch den Landkreis - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Ausweitung und Ausbau eines Rechnergestützten Betriebsleitsystems (RBL) für den ÖPNV - Stadt Erlangen - Aufbau eines eigenständigen RBL gemäß der Anforderungen des NVP 2016–2021 bzw. der Direktvergabe an die ESTW - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg - Verkehrsunternehmen im Ballungsraum Nürnberg Ausbau der LichtsignalanalgenBeschleunigung - Stadt Erlangen - Erweiterung der bestehenden Infrastruktur für die Beschleunigung des regionalen Buslinienverkehrs - Stadt Fürth - Pilotprojekt mit Testfeld für den Einsatz von V2X Fahrzeugen und modernes System ggf. mit zusätzlichen Möglichkeiten der Ortung und Kommunikation. Das Testfeld befindet sich an einer der westlichen Hauptzufahrtsstraßen und umfasst drei komplexe Knotenpunkte Am Europakanal, Südwesttangente und Mohnweg. Als Umsetzungszeitraum ist das 3. Quartal 2018 vorgesehen. Der Kostenrahmen für das Pilotprojekt beträgt rd. 30.000 €. Die Gesamtkosten für die LSA-Technik einschließlich der Steuergeräte und der zusätzlichen Beeinflussungsanlagen belaufen sich auf etwa 6.000 T€ ohne Tiefbau. - Stadt Schwabach - Landkreis Fürth bzw. kreisangehörige Städte und Gemeinden - Ausbau der Lichtsignalanlagen-Beschleunigung für Busse der Linie 113 sowie der Linien 150/151/154. Hinzu kommt die entsprechende Ausrüstung an rund 15 Fahrzeugen. - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Errichtung von LED-Beleuchtung für geförderte Fahrradwege - Stadt Erlangen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Maßnahme Projektinitiatoren Automatische Dauerzählstellen zur Langfristigen und kontinuierlichen Datenerfassung - Stadt Erlangen - Stadt Fürth - Mittels „strategischer Detektoren“ können wichtige Grundlagendaten für die Verkehrsplanung durch die Erstellung und Auswertung von Tages-, Wochen-, Monats- und Jahresganglinien sowie die Entwicklung im Verlauf mehrerer Jahre gewonnen werden. Nach Vorliegend es Beschlusses (erwartet für 2. Quartal 2018) ist die Beauftragung weitergehender Planungsschritte vorgesehen. Die Gesamtkosten für die Anschaffung der Detektoren beträgt für den ersten Ausbaugrad (Verkehrszähldaten) ca. 1.000 T€ ohne Tiefbaumaßnahmen. - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Steuerung des Radverkehrs durch die Anwendung und Verbreitung von FahrradNavigations-Apps - Stadt Erlangen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg - ggf. Verbände (AGFK, VGN) Aufbau eines dynamischen Parkleitsystems - Stadt Erlangen - Modernisierung und Ausbau dynamischer Parkleitsysteme entsprechend der Ergebnisse aus dem Verkehrsentwicklungsplan 2030 - Stadt Fürth - Die Stadt Fürth plant derzeit die Umsetzung eines dynamischen Parkleitsystems. Eine Machbarkeitsstudie ist derzeit in Bearbeitung. Als Umsetzungszeitraum ist 2019 und als Kostenrahmen rd. 400.000 € angesetzt. - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Parkraummanagement - Stadt Fürth - Die Stadt Fürth plant die Einführung eines Parkraummanagements für öffentliche Parkstände und die Freihaltung von Radfahrstreifen sowie Feuerwehrbewegungszonen. Mit Hilfe von Sensoren, die an Gebäudefassaden oder vorhanden Beleuchtungsmasten installiert werden, wird der zu überwachende Bereich erfasst und Änderungen in der Belegung unmittelbar erkannt. Somit ist es möglich, auch die frei parkstände oder mobile Endgeräte und ein entsprechendes Programm (Smartphone mit App) dem Nutzer anzuzeigen und auf freie Parkstände hinzuweisen. Gleichzeitig wird es ermöglicht, widerrechtlich abgestellte Fahrzeuge beispielsweise auf Gehwegen, Radverkehrsanlagen oder in Feuerwehranfahrts- und Bewegungszonen schnell zu erfassen und der kommunalen Verkehrsüberwachung auf dem mitgeführten Mobilgerät anzuzeigen, um Verstöße möglichst schnell, effektiv und effizient ahnden zu können. Als Umsetzungszeitraum ist das 3. Quartal 2018 vorgesehen. Der vorläufige Kostenrahmen beträgt rd. 50.000 €. - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Integration des Verkehrsangebots in eine Mobilitätsplattform - Stadt Erlangen - Verkehrsunternehmen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Mobilitätsstationen - Stadt Erlangen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Maßnahme Projektinitiatoren Themenbereich Öffentlicher Personennahverkehr Themenbereich Radverkehr Maßnahme Projektinitiatoren Nachrüstung von Dieselbussen mit Abgasnachbehandlung - Stadt Erlangen - Verkehrsunternehmen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Expressbusangebot - Landkreis Fürth bzw. kreisangehörige Städte und Gemeinden - prüft derzeit die Umsetzung eines Expressbusangebots im Rahmen der Linie 113 für einzelne Fahrten. - Verkehrsunternehmen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Tarifanpassungen - Landkreis Fürth bzw. kreisangehörige Städte und Gemeinden - Neuordnung der Tarifzonen. Insgesamt sollen die bisher zwanzig Tarifzonen auf fünf reduziert werden. Fokus der Neuordnung lag auf der Zusammenlegung von Haupt- und Teilorten einer Gemeinde zu einer Zone. Eine Umsetzung ist zum 01.01.2019 geplant. - VGN - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Maßnahme Projektinitiatoren Anschaffung von Schwerlastenfahrräder - Stadt Erlangen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Ausbau von Ladestationen für Pedelecs - Stadt Erlangen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Verbesserung und Ausbau der Infrastruktur für den Radverkehr (z.B. Ausbau von Radwegen, Radabstellanlagen, etc., Einrichtung eines Wegweisungssystems, etc.) - Stadt Erlangen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Neubau von Radschnellverbindungen - Stadt Erlangen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Themenbereich Elektrifizierung des Verkehrs Sonstige Maßnahmen Maßnahme Projektinitiatoren E-Ladeeinrichtungen im Bereich von P+RAnlagen - VGN - Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Anschaffung von Elektrobussen sowie die Einrichtung von Ladeinfrastruktur für Elektrobusse und Elektrofahrzeuge - Stadt Erlangen - Verkehrsunternehmen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Anschaffung von Plug-In-Hybridbussen - Stadt Erlangen - Verkehrsunternehmen Errichtung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im öffentlichen Raum - Stadt Erlangen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Förderung von E-Taxen - Stadt Erlangen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Förderung der Elektrifizierung der kommunalen Flotte - Stadt Erlangen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Maßnahme Projektinitiatoren Einführung eines Neubürgermarketings - Stadt Erlangen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg Förderung des betrieblichen Mobilitätsmanagements bei Betrieben, Unternehmen und Verwaltung - Stadt Erlangen - weitere Gebietskörperschaften im Ballungsraum Nürnberg - Unternehmen im Ballungsraum Nürnberg Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 95 A N H A N G A5 MASSNAHMENÜBERSICHT ZU DEN MASSNAHMEN VON DER STADT NÜRNBERG Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Wirkungsberechnungen 63584-17-01 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Karlsruhe und Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Nr. Maßnahme (Projektinitiator) Kurzbeschreibung Kosten Umsetzungszeitpunkt Umsetzungsdauer Dauer Wikungsentfaltung Minderungswirkung der NO2Immissionen Räumlicher Umgriff der Minderungswirkung Zuordnung zu möglichem Förderprogramm – Sofortprogramm Saubere Luft Kurzfristige Maßnahmen (2018–2020) Themenbereich Digitalisierung des Verkehrssystems / Vernetzung im ÖPNV D1.1 D2.1 Mobilitätsstationen (Stadt Nürnberg) Verkehrssteuerung – Bevorrechtigung für Straßenbahnen und Busse (Stadt Nürnberg) Im Oktober 2016 hat die Stadt Nürnberg mit acht Mobilpunkten die erste Stufe des Konzeptes zum Aufbau von Mobilitätsstationen umgesetzt. An den Mobilpunkten soll eine Verknüpfung verschiedener Mobilitätsangebote und Verkehrsarten erfolgen, die jeweils das Kriterium der stadtverträglichen und umweltgerechten Mobilität erfüllen. Konkret bedeutet dies, dass eine Mobilitätsstation aus Stellplätzen für Carsharing-Fahrzeuge, Radständern und einer Fahrradverleihstation bestehen sollte. Um die Verknüpfung mit dem öffentlichen Nahverkehr zu erreichen, befinden sich die Stationen an einer Straßenbahn- oder U-Bahnhaltestelle. Auch die räumliche Nähe von Taxistandplätzen und die Integration von Taxis kann eine sinnvolle Ergänzung einer Mobilitätsstation sein. Ziel ist es, mit dem Angebot die multimodale Verkehrsmittelnutzung zu unterstützen und auf die Möglichkeit, Carsharing-Fahrzeuge zu nutzen, aufmerksam zu machen. Die Erfahrungen zeigen, dass ein Carsharing-Fahrzeug bis zu 15 private Fahrzeuge ersetzt und die Kunden von Carsharing nutzen überwiegend öffentliche Nahverkehrsmittel und das Fahrrad. Die Erfahrungen nach einem Jahr zeigen, dass das Carsharing-Angebot an den Mobilpunkten sehr gut angenommen wird. Um das Netz an Mobilitätsstationen zu verdichten und das Angebot auf andere Stadtteile auszuweiten, sollen weitere 50 Mobilpunkte im gesamten Stadtgebiet aufgebaut werden. Kosten entstehen für Sicherungsbügel an den Stellplätzen, für die Stele und den Aufbau. Pro Mobilitätsstation ist mit Kosten von rund 10.000 € zu rechnen. Die Mobilitätsstationen sollen in zwei weiteren Ausbaustufen ausgebaut werden. Die 2. Ausbaustufe umfasst 20 Mobilitätsstationen rd. 200.000 € 2018 2018 sofort Die Stadt Nürnberg sorgt durch die Steuerung an Lichtsignalanlagen (LSA) für eine effiziente Verkehrsabwicklung. Unter anderem wird die Bevorrechtigung von Straßenbahnen und Bussen steuerungstechnisch realisiert. Mit der Verkehrssteuerung soll erreicht werden, dass Takte eingehalten werden können und die Anschlusssicherheit für umsteigende Fahrgäste verbessert wird. Beide Faktoren sind wesentlich für die Attraktivität des ÖPNV, weil sie für Zuverlässigkeit stehen und damit zum Umstieg vom MIV auf den Umweltverbund beitragen können. Um die vom Nürnberger Stadtrat beschlossenen Konzepte für ÖPNV-Beschleunigung umsetzen zu können, sind zusätzliches Personal und finanzielle Mittel für Steuergeräte und Anpassungsmaßnahmen an Knotenpunkten erforderlich. Neben der Einrichtung von Steuerungen für neue Streckenabschnitte gilt es, auch technisch überholte Lichtsignalanlagen mit ÖPNV-Steuerung zu erneuern, um die technischen Fortschritte im Bereich der Verkehrslenkung nutzbar machen zu können. Projekt „Beschleunigung Linie 4 Nord“ – 3. Bauabschnitt (4 LSA) rd. 1,3 Mio. € 2018 2018–2020 sofort Projekt „Ringbuskonzept Nürnberg“ rd. 44,4 Mio. € 2019 2019–2024 sofort D2.3 Projekt „Bayernstraße“ (6 LSA) rd. 700.000 € 2019 2019–2020 sofort D2.4 Projekt „Erneuerung technisch veralteter Lichtsignalanlagen mit ÖPNV-Bevorrechtigung“ 2019 2019–2020 sofort 2018 2018–2021 sofort Erweiterung des Verkehrsleitssystems Messe/Stadion/Arena (Stadt Nürnberg) Das Verkehrsleitsystem Messe/Stadion/ARENA leitet den An- und Abfahrtsverkehr von den Autobahnen kommend bzw. zu den Autobahnen auf mehreren Routen zu den im Südosten Nürnbergs konzentrierten Veranstaltungsarealen. Die Erweiterung trägt zu einer besseren Verteilung auf die verschiedenen Routen bei und entlastet nachhaltig städtische Straßen im südöstlichen Stadtgebiet. rd. 1,8 Mio. € quartierbezogen FRL Digitalisierung des Verkehrssystems quartierbezogen FRL Digitalisierung des Verkehrssystems Die Ausstattung von Haltestellen des ÖPNV mit dynamischen Fahrgastinformationsanzeigern ist eine bewährte Maßnahme, den ÖPNV attraktiver zu machen und damit Fahrgäste zu gewinnen. Den Fahrgästen können so einfach und schnell aktuelle Informationen zur Fahrplan- und Betriebslage gegeben werden. Insbesondere bei Abweichungen vom Planbetrieb können Fahrgäste besser informiert und auf Alternativen gelenkt werden, um ihr Ziel noch zu erreichen. D4 Dynamische Fahrgastinformationssysteme / Ausbau der DFIS-Anzeiger (VAG) FRL Digitalisierung des Verkehrssystems NKI – Kommunalrichtlinie D2.2 D3 quartierbezogen FRL Digitalisierung des Verkehrssystems Zunächst sollen insgesamt an Haltestellen der Straßenbahn 21 Richtungsbahnsteige mit hohem Fahrgastaufkommen oder zentraler Lage im Netz mit DFISAnzeigern ausgestattet werden. Hierfür würden Kosten in Höhe von rund 850.000 € entstehen. Eine Umsetzung wäre kurzfristig bis Ende 2019 möglich. rd. 850.000 € 2018 2018–2019 sofort stadtweit In einem weiteren Schritt wäre die Aussattung weiterer rund 35 Richtungsbahnsteige (Straßenbahn / Bus) mit hohem Fahrgastaufkommen oder zentraler Lage im Netz mit DFIS-Anzeigern denkbar. rd. 1,4 Mio. € 2019 2019–2020 sofort stadtweit D5 100%-Ausbau WLAN (VAG) Zur weiteren Attraktivitätssteigerung des ÖPNV rüstet die VAG kurzfristig alle Busse sowie ca. zehn große Haltestellen mit Fahrgast-WLAN aus. Eine Ausweitung auf weitere Haltestellen ist geplant und könnte durch eine Förderung beschleunigt werden. rd. 2,5 Mio. € 2017 2017–2025 sofort stadtweit FRL Digitalisierung des Verkehrssystems NürnbergMOBIL Plattform / App / eTarif (VAG) Im Rahmen des Projekts soll eine Mobilitätsplattform für Nürnberg mit Umsetzung eines innovativen eTarifs für die Tarifzone A im VGN unter Nutzung einer neuen Smartphone-App aufgebaut werden. In der Kombination von verkehrsmittelübergreifenden Auskünften, tlw. unter Berücksichtigung von Ist-Daten, mit einfachen und übersichtlichen elektronischen Tarifmodellen werden wesentliche Nutzungshürden adressiert und Zugangsbarrieren des ÖPNV beseitigt. Damit wird ein Baustein zur Mehrnutzung des ÖPNV in Nürnberg geleistet. rd. 4 Mio. € 2018 2018–2022, danach kontinuierliche Weiterentwicklung sofort stadtweit D6 FRL Digitalisierung des Verkehrssystems Pilotprojekt „Verkehrsverbundübergreifende Mobilitätsplattform“ der Vernetzungsinitiative des VDV (VAG) Die Verkehrs-Aktiengesellschaft (VAG) beteiligt sich an der Vernetzungsinitiative des VDV zum Aufbau und der Bereitstellung einer alle Verkehrsverbünde übergreifenden Mobilitätsplattform. Ziel ist eine branchenweit vernetzte Plattform für multimodale Information, Buchung, Ticketing und Abrechnung. Hierzu wird derzeit geprüft, ob 2018 ein Pilot in Bayern starten könnte, der v.a. München und Nürnberg umfasst. Projektbeteiligte sind MVG, MVV, VGN, VAG, DB Regio (sowie weitere bayerische Verkehrsunternehmen und Verbünde als Teilnehmer oder Beobachter). noch nicht bezifferbar 2018 Start 2018, danach kontinuierliche Weiterentwicklung sofort stadtweit D7 FRL Digitalisierung des Verkehrssystems Um grenzüberschreitende (ÖV-)Verkehre an Fahrgastinformationsmedien (Haltestellenanzeiger, Fahrgastmonitore in Fahrzeugen, usw.) im Stadtgebiet Nürnberg anzeigen zu können, ist eine Erweiterung des zentralen Fahrgastinformationssystems ZDD (Zentrale Datendrehscheibe) erforderlich. rd. 100.000 € 2018 2018–2019 sofort stadtweit FRL Digitalisierung des Verkehrssystems D8 Erweiterung der aufgabenträgerübergreifenden Fahrgastinformation / Erweiterung des zentralen Fahrgastinformationssystems ZDD (Stadt Nürnberg / VAG) D9 Beschleunigte Umsetzung E-Ticketing (VGN) Im Frühjahr 2018 beginnt im VGN die Einführung einer Abochipkarte. Eine Ausweitung auf den Bartarif und ggf. Bestpreislösungen sind konzeptionell vorgesehen, aber noch nicht inhaltlich geplant und finanziert. Sie könnten den ÖPNV für Gelegenheitsfahrgäste attraktiver machen. rd. 5 Mio. € 2019 2019–2022 sofort stadtweit FRL Digitalisierung des Verkehrssystems Digitalisierung und Elektrifizierung von Parkräumen (N-ERGIE) Das Projekt „Digitalisierung und Elektrifizierung von Parkraum“ verfolgt das Ziel, durch dynamische Preisgestaltung in Parkräumen den Fahrer zu motivieren, sein Fahrzeug abzustellen und das bereitstehende emissionsarme Alternativangebot, wie ÖPNV, Sharing, etc. zu nutzen. Durch Kopplung mit den Daten über Immisionen in der Stadt Nürnberg kann bei Grenzwertüberschreitung eine zielgerichtete Steuerung des Verkehrs über das Preissignal stattfinden. Hierzu werden verschiedene Parkräume in Nürnberg und Fürth mit Parkdetektoren und ein Teil der Parkplätze auch mit Ladestationen ausgestattet. rd. 7,1 Mio. € 2019 2019–2020 sofort D10 Die 3. Ausbaustufe der Mobilitätsstationen umfasst weitere 30 Mobilitätsstationen. rd. 300.000 € 2020 2020–2022 2020–2022 Projekt „Einrichtungshaus Regensburger Straße“ (7 LSA) rd. 1,5 Mio. € 2020 2020–2022 sofort 2020 2020–2025 sofort 2019 2019–2025 sofort 2025 2025–2030 sofort FRL Digitalisierung des Verkehrssystems Mittelfristige Maßnahmen (2020–2025) D1.2 D2.5 D2.6 D11 Mobilitätsstationen (Stadt Nürnberg) Verkehrssteuerung – Bevorrechtigung für Straßenbahnen und Busse (Stadt Nürnberg) Digitalisierung U-Bahnlinie U1 (Stadt Nürnberg / VAG) Projekt „Erneuerung technisch veralteter Lichtsignalanlagen mit ÖPNV-Bevorrechtigung“ Ziel des Projektes ist Umstellung der U-Bahnlinie U1 in Nürnberg von Betrieb mit Fahrer auf vollautomatischen Betrieb analog den U-Bahnlinien U2 und U3. Damit einhergehend ist eine Taktverdichtung von heute 200 s Takt auf bis zu 100 s Takt möglich. Dies stellt für die Fahrgäste eine Attraktivitätssteigerung durch geringere Wartezeiten und einer höheren Pünktlichkeit dar und führt analog zur U2 und U3 zu einem Zugewinn an Fahrgästen. rd. 107 Mio. € stadtweit FRL Digitalisierung des Verkehrssystems FRL Digitalisierung des Verkehrssystems stadtweit FRL Digitalisierung des Verkehrssystems Langfristige Maßnahmen (ab 2025) D2.7 Verkehrssteuerung – Bevorrechtigung für Straßenbahnen und Busse (Stadt Nürnberg) Projekt „Erneuerung technisch veralteter Lichtsignalanlagen mit ÖPNV-Bevorrechtigung“ Seite 1 von 6 FRL Digitalisierung des Verkehrssystems Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Karlsruhe und Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Nr. Maßnahme (Projektinitiator) Kurzbeschreibung Kosten Umsetzungszeitpunkt Umsetzungsdauer Dauer Wikungsentfaltung Minderungswirkung der NO2Immissionen Räumlicher Umgriff der Minderungswirkung Zuordnung zu möglichem Förderprogramm – Sofortprogramm Saubere Luft Kurzfristige Maßnahmen (2018–2020) ÖPNV1 ÖPNV2.1 Anschaffung Straßenbahnzüge (VAG) Ein weiterer Faktor, der die Takteinhaltung und Anschlusssicherheit im ÖPNV beeinflusst ist der Fuhrpark, konkret die Anzahl der zur Verfügung stehenden Fahrzeuge. Vor allem zu den Hauptverkehrszeiten mit dichtem Stadtverkehr wären zusätzliche Straßenbahnfahrzeuge notwendig zum Ausgleich von Unterdeckungen im bestehenden Netz und für nachfrageabhängige teilstreckenbezogene Angebotsverstärkungen sowie für die Verlängerung der Linie 8. In den nächsten Jahren sollen 12 neue Fahrzeuge abgenommen und im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden (Kosten pro Fahrzeug rund 3,2 Mio. €). rd. 39 Mio. € 2018 2018–2022 2019–2022 stadtweit Anschaffung zusätzlicher U-Bahnwagen (VAG) Beschaffung weiterer 7 konventioneller Fahrzeuge G1 zu Taktverdichtungen auf der U1 für zukünftige Fahrgastnachfragesteigerungen. rd. 50 Mio. € 2018 2018–2020 2019–2020 stadtweit Umstellung der Busflotte auf emissionsarme Antriebe (VAG) Derzeit hat die Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg einen Bestand von 80 Erdgasbussen, zwei dieselelektrischen Hybridbussen und 93 dieselbetriebenen Bussen. Ab Ende 2018 verfügen alle 93 Dieselbusse über einen Euro 6 bzw. EEV-Standard. 42 Euro 5/EEV-Dieselbusse und 2 Dieselhybridbusse könnten auf Euro 6-Norm nachgerüstet werden. Diese Busse verfügen zwar ausnahmslos bereits über moderne Abgasnachbehandlungssysteme mit CRT- bzw. SCRT-Technik, dennoch besteht durch die Nachrüstung ein Reduzierungspotential für NOx. Es wird angestrebt, die Anzahl an emissionsarmen oder emissionsfreien Bussen deutlich zu erhöhen. insg. ca. 1,1 Mio. € (25.000 € / Fahrzeug) Kurzfristig ist die Umrüstung von 11 bis 13 älteren Dieselbussen auf Euro 6 geplant. 260.000 € 2018 2018–2019 sofort ÖPNV3.1 ÖPNV3.2 ÖPNV4.1 Ggf. zusätzlich Umrüstung weiterer 13 älterer Dieselbusse auf Euro 6. 260.000 € 2019 2019–2020 sofort Taktdichte von U-Bahn, Straßenbahnen und Bussen erhöhen (Stadt Nürnberg, VAG) Einführung eines Mindesttaktes von 20 Minuten bei Bussen – gilt für Streckenabschnitte Da Einsatz außerhalb HVZ voraussichtlich keine zusätzlichen Busse erforderlich Betriebsmehrkosten ca. 3,5 Mio. €/a 2019 2019–2020 sofort Umsetzung der Maßnahmen aus NVEP 2025+ (Stadt Nürnberg) Der Stadtrat hat 2012 den Nahverkehrsentwicklungsplan 2025+ beschlossen. Die darin zur vertieften Untersuchung vorgeschlagenen Maßnahmen müssen nach und nach angegangen werden. Für die weiteren vorgeschlagenen Maßnahmen könnten die vertieften Untersuchungen mit Nutzen/Kosten-Berechnungen vergeben werden. Themenbereich Öffentlicher Personennahverkehr ÖPNV5.1 Eigene Gleiskörper Straßenbahn (Stadt Nürnberg) ÖPNV6.1 Vertiefende Untersuchung Altstadtquerung (ohne Tram über GSO-Campus) rd. 150.000 € 2019 2019–2021 Umbau von straßenbündigem Bahnkörper in besonderen Bahnkörper mit dem Ziel der Verbesserung des Reisezeitverhältnisses MIV-ÖV, Anschlusssicherung, Verlässlichkeit. Zu untersuchende Streckenabschnitte sind zwischen den Haltestellen Plärrer und Hallertor (ca. 450 m), Brehmstraße und Landgrabenstraße (ca. 350 m), Wodanstraße und Tristanstraße (ca. 350 m), Business Tower und Lechnerstraße (ca. 500 m) sowie Deichslerstraße und Ostbahnhof (ca. 1350 m). Insgesamt soll der Umbau einer Länge von rund 3 km zum eigenen Bahnkörper in Form eines Rasengleises geprüft werden. In einer ersten Umbaustufe könnte 1 km Bahnkörper umgebaut werden. rd. 1 Mio. € 2018 2018–2021 2019–2020 Imagekampagne pro ÖPNV / Umweltverbund (Stadt Nürnberg) rd. 500.000 € 2019 ÖPNV8 Revitalisierung U-Bahnstationen (Stadt Nürnberg) 1 Mio. € p.a. kurz- bis langfristig ÖPNV10 Einrichtung von Busspuren (Stadt Nürnberg) Stadtweit an Busstrecken Bis 9 µg/m³ Einzelne Straßenzüge stadtweit stadtweit ÖPNV7 ÖPNV9.1 Mittel 2 µg/m³ Busspuren (ggf. mit Mitbenutzung für Radverkehr) an folgenden Hauptverkehrsstraßen einrichten: B4R-Ring, Sigmundstraße, Rothenburger Straße (außerhalb Ring), Regensburger Straße, Dürrenhofstraße, Wöhrder Talübergang, Finkenbrunn, Ansbacher Straße. Im Gegenzug könnte man sich ggf. Kosten für ÖPNV-Beschleunigung sparen stadtweit stadtweit kurz- bis mittelfristig Reduzierung der ÖPNV-Tarife (Stadt Nürnberg, VAG) ca. 4 µg/m³ kurzfristig kleinräumig stadtweit Mittelfristige Maßnahmen (bis 2025) ÖPNV2.2 ÖPNV11 ÖPNV4.2 Anschaffung zusätzlicher U-Bahnwagen (VAG) Beschaffung weiterer automatischer Fahrzeuge zur Abdeckung des erwarteten Fahrgastzuwachses auf U2 und U3 (regulärer Zuwachs und Verlängerung U3) rd. 9 Mio. Euro je Fahrzeug 2020 2020–2025 stadtweit Ertüchtigung Zugsicherung U-Bahn für Taktverdichtungen (VAG) Ertüchtigung der Zugsicherung U1 für evtl. zukünftige Taktverdichtungen auf 120s (100s). Die Kosten belaufen sich auf ca. 30 Mio. € im konventionellen Betrieb und zusätzlich weiteren 100 Mio. € für einen automatischen Betrieb (Preisstand 2012). rd. 30 Mio. € zzgl. 100 Mio. € 2019 2019–2024 (konvent. Betrieb) 2019–2026 (automat. Betrieb) stadtweit Taktdichte von U-Bahn, Straßenbahnen und Bussen erhöhen (Stadt Nürnberg, VAG) Taktverdichtung auf der U1 in HVZ und NVZ auf Taktraster 3 schränkung durch Zugsicherung Betriebsmehrkosten rd. 2 Mio. €/a 2025 2025 sofort stadtweit Taktverdichtung auf der U1 in HVZ 120 Sek. (2 Minuten) alle G1 würden für 2 Min Takt nicht ausreichen (=bestellt insgesamt. 34, aber schon 36 nötig für 2‘ auf Stammstrecke und 4‘ Außenäste [ohne Reserven!]) => in jedem Fall mind. weitere ca. 8 G1 nötig (mind. 55 Mio. € zusätzliche Investitionskosten nur für Fahrzeuge, ggf. weiter Mehrkosten in Werkstatt) => Ertüchtigung Zugsicherung nötig (s.o.) Betriebsmehrkosten rd. 3 Mio. €/a Fahrzeugbeschaffungskosten rd. 55 Mio. € 2019 2019–2025 sofort stadtweit Erhöhung des Taktes aller Straßenbahnlinien in der HVZ auf einen 5-Minuten-Takt ca. 25 Straßenbahnen zusätzlich nötig (ca. 90 Mio. € Invest) sowie zusätzliche Infrastruktur bei WS und im Schienennetz (mindestens Ausbau Haltestellen Hauptbahnhof) erforderlich; für einzelne Linien ggf. einfacher umzusetzen Betriebsmehrkosten rd. 4,5 Mio. €/a Fahrzeugbeschaffungskosten rd. 90 Mio. € 2020 2020–2025 sofort stadtweit Verdopplung des Taktes in der HVZ auf einen 5 Minuten-Takt auf den folgenden Buslinien: Ringubs 35/65, 20/30 (Am Wegfeld – Erlangen), 67, 51/651, 55, 56, 68 mind. 20 Busse zusätzlich sowie ggf. zusätzliche Infrastruktur bei WB erforderlich (entspricht mind. 17 Mio. € bei heutigen Kosten E-Bus) Betriebsmehrkosten ca. 4 Mio. €/a Fahrzeugbeschaffungskosten rd. 17 Mio. € 2020 2020–2021 sofort stadtweit rd. 300.000 € 2020 2020, kontinuierliche Weiterführung sofort stadtweit ÖPNV4.3 ÖPNV4.4 ÖPNV4.5 ÖPNV12 ÖPNV9.2 ÖPNV6.2 / 5 / 10. Mit Beschaffung der Option 2 des G1 kapazitätsmäßig umsetzbar, keine Ein- Erweiterung ÖPNV-Dialogmarketing auf den Umweltverbund (VAG) Einrichtung von Busspuren (Stadt Nürnberg) Eigene Gleiskörper Straßenbahn (Stadt Nürnberg) Busspuren (ggf. mit Mitbenutzung für Radverkehr) an folgenden Hauptverkehrsstraßen einrichten: B4R-Ring, Sigmundstraße, Rothenburger Straße (außerhalb Ring), Regensburger Straße, Dürrenhofstraße, Wöhrder Talübergang, Finkenbrunn, Ansbacher Straße. Im Gegenzug könnte man sich ggf. Kosten für ÖPNV-Beschleunigung sparen In einer zweiten Umbaustufe könnten weitere 2 km Bahnkörper in ein Rasengleis umgebaut werden. kurz- bis mittelfristig rd. 2 Mio. € Seite 2 von 6 2020 ca. 4 µg/m³ 2020–2025 kleinräumig kleinräumig Förderung der Nachrüstung von Dieselbussen im ÖPNV Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Karlsruhe und Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Nr. ÖPNV5.2 ÖPNV5.3 Maßnahme (Projektinitiator) Umsetzung der Maßnahmen aus dem NVEP 2025+ (Stadt Nürnberg) Kurzbeschreibung Kosten Umsetzungszeitpunkt Umsetzungsdauer 2020–2022 Dauer Wikungsentfaltung Minderungswirkung der NO2Immissionen Räumlicher Umgriff der Minderungswirkung Vertiefende Untersuchung Tram nach Fischbach (über Minervastraße) rd. 150.000 € 2020 stadtweit Realisierung Altstadtquerung rd. 20 Mio. € mittelfristig stadtweit Realisierung Tram nach Fischbach rd. 80 Mio. € langfristig stadtweit langfristig stadtweit Langfristige Maßnahmen (länger als 2025) ÖPNV5.4 Umsetzung der Maßnahmen aus dem NVEP 2025+ (Stadt Nürnberg) ÖPNV13 Verbesserung der Disposition bei der Straßenbahn (Stadt Nürnberg) Zur Aufrechterhaltung des Betriebs im Falle von Störungen auf der Straßenbahnstrecke gilt es Wendemöglichkeiten und Gleisverbindungen zu schaffen:  Schaffung einer Wendemöglichkeit im Bereich Friedrich-Ebert-Platz  Schaffung einer Wendemöglichkeit am Hiroshimaplatz  Schaffung einer Wendemöglichkeit im Bereich Ostendstraße  Schaffung einer Gleisverbindung zwischen den Haltestellen Hallerstraße und Tiergärtnertor Seite 3 von 6 Zuordnung zu möglichem Förderprogramm – Sofortprogramm Saubere Luft Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Karlsruhe und Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Nr. Maßnahme (Projektinitiator) Kurzbeschreibung Kosten Umsetzungszeitpunkt Umsetzungsdauer Dauer Wikungsentfaltung Minderungswirkung der NO2Immissionen Räumlicher Umgriff der Minderungswirkung Zuordnung zu möglichem Förderprogramm – Sofortprogramm Saubere Luft Kurzfristige Maßnahmen (2018–2020) Aufbau eines Fahrradverleihsystems (VAG) Das Fahrradverleihsystem wird von der Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg als Ergänzung zum ÖPNV-Angebot konzipiert. Das bestehende privat betriebene System weist erhebliche technische und konzeptionelle Mängel auf und wird deshalb immer weniger genutzt. Erfahrungen aus den Jahren 2013 und 2014 zeigen, dass ein erhebliches Nutzerpotential besteht, wenn eine tarifliche und organisatorische Verknüpfung mit dem ÖPNV besteht. rd. 320.000 € Invest Ausbau von überdachten Bike+RideAnlagen und Fahrradabstellanlagen (Stadt Nürnberg, VAG) Einrichtung von 50 weiteren überdachten Radabstellanlagen in der Innenstadt (Altstadt und dezentral an Einkaufsstandorten, Freizeiteinrichtungen u.ä.) und an Bike+Ride-Standorten. Für eine einfache Überdachungsanlage mit drei Seitenwänden und drei Feldern (für ca. 5 Bügel) ist mit rund 10.000 € zu rechnen. Pro Bügel können rund 200,- € angesetzt werden. rd. 200 € pro Bügel Planung und Realisierung von Radschnellwegen (Stadt Nürnberg, benachbarte Gebietskörperschaften) Eine im September 2017 fertiggestellte Machbarkeitsstudie hat Potentiale und Trassen für Radschnellverbindungen in Nürnberg und der Region aufgezeigt. Für Planung und Umsetzung sind finanzielle Mittel erforderlich. Im Rahmen der Planung muss eine intensive Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt werden, um die Akzeptanz für die Projekte zu erhöhen. Insgesamt werden die Radschnellwege eine Länge von 42 km abdecken. Die Umsetzung erfolgt schrittweise in Abschnitten. 5 Radschnellverbindungen: ca. 94,8 Mio. € Rotmarkierung bestehender Radstreifen (Stadt Nürnberg) Rot eingefärbte Radstreifen tragen dazu bei, dass die für den Radverkehr reservierten Flächen besser sichtbar sind, nicht zugeparkt und von Kfz befahren werden. Sie erhöhen damit die objektive und subjektive Sicherheit der Radfahrenden und motivieren zu einer verstärkten Radnutzung. Aufgrund der Kosten kann die Roteinfärbung von Radstreifen derzeit nur beim Neubau oder der Sanierung erfolgen. Um schneller den positiven Effekt der Rotmarkierung erzielen zu können, ist die Einfärbung bestehender Anlagen sehr sinnvoll. Die Realisierung der Rotmarkierung bestehender Radstreifen ist vom Verkehrsausschuss des Stadtrates beschlossen. Insgesamt umfasst das bestehende Radstreifennetz rund 60 km Länge, die Kosten für die Rotmarkierung des gesamten bestehenden Radstreifennetzes werden auf rund 5,4 Mio. € geschätzt. R1 R2 R3.1 R4.1 Themenbereich Radverkehr Umsetzung des Konzeptes Fahrradstraßen (Stadt Nürnberg) R5 2018 2018 2019 stadtweit NKI – Kommunalrichtlinie / Klimaschutz durch Radverkehr 2019 2019–2020 sofort quartierbezogen NKI – Kommunalrichtlinie 2019 2019–2035 ½–1 Jahr nach Umsetzung einer vollständigen Trasse maximaler Erfolg stadtweit NKI – Kommunalrichtlinie / Klimaschutz durch Radverkehr rd. 250.000 € jährliche Betriebskosten rd. 10.000 € für Überdachung (für ca. 5 Bügel) stadtweit 1. Priorität – 18 km rd. 1,6 Mio. € Das Konzept wird derzeit von der Verwaltung erarbeitet und voraussichtlich Mitte 2018 dem Verkehrsausschuss des Stadtrates zur Beschlussfassung vorgelegt wird. Vorgesehen ist die Ausweisung von etwa 20 Straßenabschnitten zu Fahrradstraßen, um dem Radverkehr sichere und schnelle Routen zur Verfügung stellen zu können. Kosten fallen für Beschliderungs-, Markierungs- und kleinere Umbaumaßnahmen an. ca. 50.000 € pro km Fahrradstraße Baustufe 1 – insgesamt ca. 15 km rd. 750.000 € 2019 2019–2021 sofort rd. 200 € pro Bügel 2019 2019–2021 sofort Umwandlung von Stellplätzen in Flächen für Fahrradständer (Stadt Nürnberg) v.a. im Rahmen von Radständerprojekt Altstadt und Stadterneuerungskonzepten sollen Parkplätze in Flächen für Fahrradständer umgewandelt werden. R6 R7 Spurreduzierung an Hauptverkehrsstraßen zugunsten von Radspuren oder Radstreifen (Stadt Nürnberg) Umwandlung einer Fahrspur pro Richtung in Radstreifen (und ggf. Grünstreifen, wenn ausreichend breit) in folgenden Hauptverkehrsstraßen: Fürther Straße, Schnieglinger Straße, Rothenburger Straße (innerhalb Ring), Bayreuther Straße, Erlanger Straße 2018/2019 2019–2021 kurzfristig sofort sofort ca. 4 µg/m³ quartierbezogen NKI – Kommunalrichtlinie quartierbezogen NKI – Kommunalrichtlinie kleinräumig NKI – Kommunalrichtlinie quartierbezogen NKI – Kommunalrichtlinie stadtweit NKI – Kommunalrichtline / Klimaschutz durch Radverkehr Mittelfristige Maßnahmen (bis 2025) Planung und Bau von Radverkehrsanlagen (Stadt Nürnberg) Radverkehrsanlagen (Lückenschlüsse) an Hauptverkehrsstraßen, die aufgrund ihrer Bedeutung im Radwegenetz sehr hohe Priorität genießen: z.B. Maximilianstraße nördlich Fürther Straße, Rothenburger Straße zwischen Elsa-Brändström-Straße und Wallensteinstraße, Bayreuther Straße zwischen Welserstraße und Rathenauplatz, Holsteiner Straße südlich Marktäckerstraße, Frankenstraße zwischen Huldstraße und Markgrafenstraße, Rollnerstraße zwischen Schleifweg und Markgrafenstraße, Bahnhofstraße im Bereich Marientunnel. Bei allen Straßen sind größere Umbaumaßnahmen erforderlich, um Radstreifen realisieren zu können. > 10 Mio. Euro. 2019 2019–2025 Planung und Realisierung von Radschnellwegen (Stadt Nürnberg, benachbarte Gebietskörperschaften) Weiterführung der Umsetzung der Radschnellverbindungen. 5 Radschnellverbindungen: ca. 94,8 Mio. € 2019 2019–2035 Rotmarkierung bestehender Radstreifen (Stadt Nürnberg) Weiterführung der Rotmarkierung bestehender Radstreifen. rd. 3,8 Mio. € mittelfristig 5 Radschnellverbindungen: ca. 94,8 Mio. € 2019 R8 R3.2 R4.2 ½–1 Jahr nach Umsetzung einer vollständigen Trasse maximaler Erfolg stadtweit Langfristige Maßnahmen (länger als 2025) R3.3 R9 R10 R11.1 R11.2 R11.3 Planung und Realisierung von Radschnellwegen (Stadt Nürnberg, benachbarte Gebietskörperschaften) Asphaltierung Radweg Pegnitztal Ost (Stadt Nürnberg) 2019–2035 ½–1 Jahr nach Umsetzung einer vollständigen Trasse maximaler Erfolg stadtweit NKI – Kommunalrichtline / Klimaschutz durch Radverkehr langfristig quartierbezogen NKI – Kommunalrichtline / Klimaschutz durch Radverkehr Herstellung eines durchgehenden Radwegs im Burggraben ohne Steigungen (Stadt Nürnberg) (z.B. Durchstich Mohrengasse) langfristig quartierbezogen NKI – Kommunalrichtline / Klimaschutz durch Radverkehr Schaffung von Querungsmöglichkeiten über Hürden (Stadt Nürnberg) Bau einer Überführung für Fußgänger und Radfahrer über die Fürther Straße in Höhe Leiblstraße langfristig quartierbezogen Bau einer Überführung für Fußgänger und Radfahrer von der Bertha-von-Suttner-Straße über den FSW und die Bahn zur Austraße langfristig Schaffung einer Verbindung von der Kettelersiedlung zum Südbahnhofareal langfristig NKI – Kommunalrichtline / Klimaschutz durch Radverkehr Seite 4 von 6 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Karlsruhe und Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Nr. Maßnahme (Projektinitiator) Kurzbeschreibung Kosten Umsetzungszeitpunkt Umsetzungsdauer Dauer Wikungsentfaltung Minderungswirkung der NO2Immissionen Räumlicher Umgriff der Minderungswirkung Zuordnung zu möglichem Förderprogramm – Sofortprogramm Saubere Luft Kurzfristige Maßnahmen (2018–2020) Themenbereich Elektrifizierung des Verkehrs Umstellung der Busflotte auf elektrischen Antrieb (VAG) Nach Einschätzung der VAG wird der Markt für E-Busse, der bislang überwiegend durch teure Prototypen und Kleinserienfahrzeuge geprägt ist, kurz- bis mittelfristig leistungsfähige E-Busse aller Hersteller anbieten. Für die Beschaffung der E-Busse würden bei heutigem Preisniveau für knapp 90 Busse (das entspricht 50 % des Fuhrparks) rund 60 Mio. (Mehraufwendungen gegenüber Dieselbussen in Höhe von ca. 30 Mio. Euro) entstehen. Die Preisentwicklung abzuschätzen ist nur bedingt möglich. Wird unterstellt, dass die Kosten für E-Busse ab 2025 nur noch bei 60 % der aktuellen Kosten liegen, wären rund 43 Mio. Euro aufzubringen und damit ca. 12 Mio. Euro zusätzliche Investitionskosten gegenüber den Dieselbussen notwendig. Neben der Beschaffung der E-Busse sind insbesondere die notwendigen Investitionen in die elektrische Versorgung und die Ladeinfrastruktur sowie in Softwarelösungen zur Steuerung der Ladetechnik und Betriebsabläufe zu berücksichtigen. Unter Berücksichtigung des aktuellen Einsatzprofils der VAG-Busflotte und weiterer Rahmenbedingungen verfolgt die VAG das Konzept der Depotladung. Hierfür wurde ein Szenario entwickelt, wie 50 % der Busflotte bis zum Jahr 2030 durch elektrisch angetriebene Busse ersetzt werden könnte. Auf dem Betriebsgelände müssen eine 20 Kilovolt-Verteilung sowie Niederspannungstransformatoren und -verteiler aufgebaut werden, um jeden Abstellplatz mit einem Hochleistungsladegerät versorgen zu können. Die Investitionen in diese Infrastruktur inklusive notwendiger Softwarelösungen werden auf gut 12 Mio. Euro geschätzt. Die heutige Abstelldichte der Busse in der Abstellhalle kann in Anbetracht des Platzbedarfes der notwendigen Infrastruktur sowie bautechnischer und brandschutztechnischer Notwendigkeiten für eine Abstellanlage für Elektrofahrzeuge mit der elektrischen Ladeinfrastruktur nicht beibehalten werden. Daher besteht die Notwendigkeit erheblicher baulicher Maßnahmen zur Unterbringung der Busflotte. Die Kosten hierfür werden auf rund 8 Mio. Euro geschätzt. Beschaffung von 6 E-Bussen (4 Solobusse, 2 Gelenkbusse) und notwendiger Infrastruktur 5,3 Mio. € (Busse und Ladeinfrastruktur) E1.1 E2 Umsetzung des Ladesäulenkonzepts der N-ERGIE (N-ERGIE) Die N-ERGIE hat in Abstimmung mit der Stadt Nürnberg ein Konzept zum Aufbau von Lademöglichkeiten im öffentlichen Raum erarbeitet. Es sieht vor, in den Jahren 2018 und folgende weitere rd. 30 Ladesäulen mit je 2 Ladepunkten verteilt im ganzen Stadtgebiet zu errichten. Die Lademöglichkeiten sollen in erster Linie dort entstehen, wo ein Bedarf zu erwarten ist und Fahrzeuge über einen längeren Zeitraum abgestellt werden, wie z.B. an Park+Ride-Plätzen. Perspektivisch ist ein weiterer Ausbau denkbar, derzeit aufgrund der Dynamik des Martes jedoch noch nicht abschätzbar. Um einen flächendeckenden und nutzerfreundlichen Zugang zu ermöglichen, werden die Ladesäulen in den Ladeverbund+ integriert. Für den Aufbau einer Ladesäule können durchschnittlich rd. 15.000€ angesetzt werden. Jährlich kommen pro Ladesäule rd. 1.000€ Wartungskosten hinzu. rd. 450.000 € (Einrichtung Ladepunkt) Beschaffung von 15 E-Bussen und notwendiger Infrastruktur 2018/2019 2019 sofort 2018 2018–2019 sofort 13,3 Mio. € (Busse und Ladeinfrastruktur) 2020 2021 sofort 14,8 Mio. € (Busse und Ladeinfrastruktur) 2021 Mittel 1 µg/m³ Stadtweit an Busstrecken Bis 5 µg/m³ Einzelne Straßenzüge Mittel <1 µg/m³ Stadtweit an Busstrecken < 1 µg/m³ Einzelne Straßenzüge Mittel <1 µg/m³ Stadtweit an Busstrecken < 1 µg/m³ Einzelne Straßenzüge Mittel <1 µg/m³ Stadtweit an Busstrecken < 1 µg/m³ Einzelne Straßenzüge ca. 1 µg/m³ quartierbezogen Förderung der Anschaffung von Elektrobussen im ÖPNV rd. 30.000 € jährlich (Wartung) Mittelfristige Maßnahmen (bis 2025) E1.2 Umstellung der Busflotte auf elektrischen Antrieb (VAG) Beschaffung von 19 E-Bussen und notwendiger Infrastruktur E1.3 E3 E4 E5 2022 sofort Umstellung kommunale Nutzfahrzeuge (Stadt Nürnberg) Die Nutzfahrzeuge im kommunalen Fuhrpark sollen nach und nach auf elektrische Antriebe umgestellt werden. Bei der kommunalen Feuerwehr können z.B. 15 dieselbetriebene Pkw und 10 Transporter inklusive Kabelnetz durch Kfz mit Elektroantrieb ersetzt werden. Bei SÖR werden derzeit Kleinkehrmaschinen mit Elektroantrieb getestet, 2019/2010 soll ein Fahrzeug beschafft werden. Gleichzeitig ist die Umstellung der Werkstätten erforderlich (Herstellung von Lademöglichkeiten, Ausrüstung, Fortbildung usw.). Zusätzlich steht die Neubeschaffung von Lkw und Pkw in Euro 6-Norm an. 2020 Verbesserung der Landstromversorgungsanlagen im Hafen Nürnberg (Stadt Nürnberg) Für die 135 m langen und energieintensiven Kreuzfahrtschiffe im Personenhafen Nürnberg am Rhein-Main-Donau-Kanal soll das Landstromversorgungsangebot von 400 Ampère auf 800 Ampère (Doppelanschluss Powerlok) verbessert werden. Dadurch müssen Schiffsmotoren während des Anlegevorgangs nicht mitlaufen. Bislang bestehen drei Landstromterminals mit 800 Ampère Doppelanschluss, aber Schiffstechnik erfordert zunehmend mehr Leistung von der Landstromversorgung. Sieben weitere Terminals könnten auf Doppelanschluss umgebaut werden. mittelfristig Bis 4 µg/m³ kleinräumig Nach positiven Erfahrungen mit dem Pilotprojekt im Nürnberger Hauptbahnhof wird eine Ausweitung des Einsatzes von Hybrid-Rangierloks angestrebt. mittelfristig Bis 3 µg/m³ kleinräumig Vermehrter Einsatz von HybridRangierloks (DB) Seite 5 von 6 sofort Förderung der Anschaffung von Elektrobussen im ÖPNV Förderung der Anschaffung von Elektrobussen im ÖPNV FRL Elektromobilität Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Karlsruhe und Themenbereich Urbane Logistik Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Nürnberg Nr. Maßnahme (Projektinitiator) Kurzbeschreibung Kosten Umsetzungszeitpunkt Umsetzungsdauer Dauer Wikungsentfaltung Minderungswirkung der NO2Immissionen Räumlicher Umgriff der Minderungswirkung Zuordnung zu möglichem Förderprogramm – Sofortprogramm Saubere Luft Kurzfristige Maßnahmen (2018–2020) Logistikkonzepte (TH Nürnberg) In Nürnberg wird aktuell ein Pilotprojekt „Lastenfahrräder für die Stadtlogistik“ in einem an die Altstadt angrenzenden dichtbebauten Gebiet durchgeführt. Auf der „letzten Meile“ von einem Stadtteildepot zum Empfänger erfolgt die Paketzustellung per Lastenfahrrad. Der Praxistest von zwei Paketdienstleistern wird von der TH Nürnberg wissenschaftlich begleitet. Projektbeteiligte sind zudem die IHK Nürnberg, die Stadt Nürnberg sowie das Bayerische Staatsministerium des Innern, das dieses Projekt finanziell fördert. Auswertungen der ersten Projektmonate haben gezeigt, dass die Zustellung durch Lastenräder nicht nur ein großes wirtschaftliches Potenzial hat, sondern auch in erheblichem Umfang zur Reduktion von Emissionen im Verkehr führt. Die Stadt Nürnberg würde daher eine Ausdehnung des Konzeptes auf weitere innerstädtische Gebiete und eine funktionale Erweiterung durch Integration des Privatkundengeschäftes außerhalb des Handels forcieren. rd. 400.000 € Start 2018 ca. 2 µg/m³ quartierbezogen Förderung der Anschaffung von privaten Pedelec-Lastenrädern (Stadt Nürnberg) Damit soll insbesondere der lokale Lieferdienst von KMUs vor Ort mit Lastenrädern unterstützt werden, um die Anzahl der Lieferkraftfahrzeuge in innerstädtischen Gebieten zu reduzieren. Das in der Nürnberger Südstadt durchgeführte Pilotprojekt (Zielgruppe hier KEP-Dienste) zeigt ein erhebliches Potential zur Reduzierung von NOX. rd. 25.000 € p.a. kurzfristig ca. 2 µg/m³ quartierbezogen UL1 UL2 Nr. Maßnahme (Projektinitiator) Kurzbeschreibung Kosten Umsetzungszeitpunkt Umsetzungsdauer Dauer Wikungsentfaltung Minderungswirkung der NO2-Imissionen Räumlicher Umgriff der Minderungswirkung 2018–2020 sofort ca. 2 µg/m³ kleinräumig ggf. NKI - Kleinserienrichtlinie Zuordnung zu möglichem Förderprogramm – Sofortprogramm Saubere Luft Kurzfristige Maßnahmen (2018–2020) Pilotprojekt „Fassadenbegrünung in der Südstadt“ (Stadt Nürnberg) Teile der Südstadt weisen vergleichsweise hohe Belastungen durch NOx auf. In diesem Schwerpunktbereich sollen Projekte zur Fassadenbegrünung besonders gefördert werden. Im Stadtklimagutachten für die Stadt Nürnberg (2014) wird als eine wichtige Maßnahme in Bezug auf die Luftreinhaltung „Dach- und Fassadenbegrünung“ genannt. Aufgrund der städtebaulichen Struktur mit hoher Blockrandbebauung entlang vielbefahrener Straßen entsteht eine für den Luftaustausch ungünstige Situation. Durch die gezielte Begrünung von Fassaden in besonders belasteten Bereichen können Luftschadstoffe zurückgehalten und der Luftaustausch (stärkere Zirkulation durch Entstehung von Verdunstungskühle und Schatten) verbessert werden. Es sollen sowohl Maßnahmen an städtischen Gebäuden realisiert als auch Maßnahmen an privaten Gebäuden gefördert werden. Es ist von durchschnittlichen Kosten von rd. 400 €/m² für die Einrichtung einer Fassadenbegrünung auszugehen. Hinzu kommen Kosten für die Pflege und Instandhaltung. 400.000 € 2018 Fuhrparkmanagement Stadtverwaltung (Stadt Nürnberg) Eine durchgeführte Potenzialanalyse zur Bewirtschaftung des städtischen Fuhrparks im Bereich der Personenmobilität (ohne Kommunalfahrzeuge > 3,5 t) ergab ein Einsparpotential in Höhe von 17 % des CO 2-Ausstoßes und ca. 20 % der Kosten. Durch die Verjüngung, Verkleinerung und die sukzessive Umstellung auf alternative Antriebe des Fahrzeugbestandes unter Änderung der bisherigen Organisation der städtischen Dienstfahrzeuge - Personenmobilität -, vorzugsweise mit einem Carsharing-Dienstleister, kann der unmittelbare CO2-Ausstoß der dienstlichen Personenmobilität um 30 % bzw. 185 t reduziert werden. Durch den verstärkten Einsatz von Elektro-Pkw im Pool und die Nutzung von regenerativ erzeugtem Strom kann der CO2-Ausstoß und der Ausstoß von Stickoxiden noch stärker gesenkt werden. Ausgaben für Fahrzeuge sowie die dienstliche Nutzung von Privat-Pkw reduzieren sich nach vollständiger Implementierung insgesamt um ca. 35 % bzw. 600.000 €. Das Einsparpotenzial ergibt sich insbesondere aus der Reduzierung der Fahrzeuganzahl, verbunden mit der Einführung einer transparenten, dienstellenübergreifenden Buchungsmöglichkeit, der Reduzierung der Fahrzeuggrößen sowie der Vermietung an die Beschäftigten. Durch die Nutzung moderner Carsharing-Technologie werden neben dem reinen Pooling zeitgleich zahlreiche Nebenprozesse optimiert und damit sowohl die Prozesskosten gesenkt als auch die Prozesssicherheit in wichtigen Bereichen der Halterhaftung erhöht: elektronische Führerscheinkontrolle, elektronische Fahrtenbücher, Schaffung der Grundlage für ein automatisiertes Mobilitätscontrolling als Basis für eine Verrechnung der Mobilitätskosten. In der Folge ist eine Verknüpfung mit einem Ladesäulenkonzept in Zusammenarbeit mit der N-ERGIE an städtischen Liegenschaften und Schulen vorgesehen. noch nicht bezifferbar I / 2019 für die erste Pilotmaßnahme; Interessenbekundungsverfahren und anschließendes Verhandlungsverfahren Neubürgerinformationen über ÖPNV und Radverkehr (Stadt Nürnberg, VAG, weitere Mobilitätsdienstleister) Information von Neubürgerinnen und Neubürgern über die Mobilitätsangebote in Nürnberg z.B. durch Ausgabe von Schnuppertickets (ca. 70.000 €/a), dem Fahrradstadtplan (ca. 6.000 €/a), Informationen zu Carsharing, etc. rd. 80.000 €/a 2019 S3 S4 Umwandlung von Stellplätzen in Parklets (Stadt Nürnberg) S1 Themenbereich Sonstige Maßnahmen S2 Umsetzung Mobilitätskonzept (Stadt Nürnberg) S5 kurzfristig Auf dem Gelände des ehemaligen Südbahnhofs (110 ha) entsteht ein neuer Stadtteil mit Wohnen, Dienstleistung, sozialen Einrichtungen, Gewerbe und einer Hochschule. Ein Verkehrsgutachten hat gezeigt, dass der Verkehr, der durch die neuen Nutzungen erzeugt wird, einen überdurchschnittlich hohen Anteil an den Verkehrsarten des Umweltverbundes aufweisen muss, damit der Verkehr im angrenzenden Hauptverkehrsstraßennetz noch bewältigt werden kann. Es wurde ein Mobilitätskonzepts für emissionsarme Mobilität erarbeitet, das Maßnahmen umfasst, die bereits im Bebauungsplan Berücksichtigung finden sollen und mit denen eine geänderte Verkehrsmittelverteilung im neuen Stadtteil erreicht werden kann. Das Mobilitätskonzept dient als Grundlage und die erarbeiteten Maßnahmen sollen auf weitere Entwicklungsgebiete (z.B. Tiefes Feld, Thon / Wetzendorf, östl. Flughafenstraße) übertragen werden. sofort quartierbezogen Start 2019, kontinuierliche Weiterführung stadtweit sofort kurzfristig bis langfristig Gebührenerhebung auf unbewirtschafteten Stellplätzen in der Innenstadt (Stadt Nürnberg) Im Rahmen eines Parkraummanagements werden bisher unbewirtschaftete Stellplätze in der Innenstadt bewirtschaftet. S6 Gebührenerhöhung für die kostenpflichtigen öffentlichen Stellplätze (Freistaat Bayern) Die Obergrenze für Gebühren, die in der bayerischen Zusatzverordnung festgesetzt ist, muss an die reale Preissteigerung seit 1998 angepasst werden. - kurzfristig S7 Änderung des Stellplatznachweises in Bebauungsplänen (Stadt Nürnberg) Ziel ist, dass insgesamt weniger Stellplätze nachgewiesen werden müssen. - kurzfristig S8 Mittelfristige Maßnahmen (bis 2025) S9 Realisierung der Freiraumverbindung von der Nordstadt zum Marienbergpark (Stadt Nürnberg) S10 Spurreduzierung an Hauptverkehrsstraßen zugunsten von Grünflächen (Stadt Nürnberg) S11 Verbesserungen für Fußgängerinnen und Fußgänger (Stadt Nürnberg) Im Flächennutzungsplan der Stadt Nürnberg sind übergeordnete Freiraumverbindungen festgesetzt, die Fußgängern und Radfahrern sichere Wegeverbindungen in Grünachsen abseits der vom Kfz genutzten Straßen anbieten sollen. Eine wichtige Freiraumverbindung verläuft in der Nordstadt entlang des neuen Wohngebiets am ehemaligen Nordbahnhof und soll über eine Brücke über den vielbefahrenen Nordring bis zum Marienbergpark und weiter führen. Für die Umsetzung der Freiraumverbindung muss die abgerissene Bahnbrücke über den Nordring hergestellt werden. Die Situation für Fußgängerinnen und Fußgänger soll verbessert werden. Dies kann erreicht werden durch beispielsweise die Verbesserung von Querungsmöglichkeiten an viel befahrenen Straßen ohne LSA, die Verbreiterung von Gehwegen oder die Aufstellung von Sitzgelegenheiten und schattenspendenden Bäumen. Derzeit ist die Erarbeitung eines Fußverkehrskonzepts geplant, in dem konkrete Maßnahmen für Nürnberg entwickelt werden sollen. Seite 6 von 6 2021 sofort mittelfristig sofort mittelfristig stadtweit ca. 4 µg/m³ kleinräumig quartiersbezogen NKI – Klimaschutz durch Radverkehr