Anlage: Lufthygienisches Gutachten (gesamt)

Beschreibung der Lufthygienischen Situation im Nürnberger Hafen

Nürnberg im Oktober 2006

Bericht Nr.: 260245

Inhaltsverzeichnis

Seite

Verzeichnis der Anhänge 3

1 Aufgabenstellung 4

2 Rechtliche Grundlagen 4

3 Datengrundlage 4

4 Beschreibung der Ausgangssituation 5

4.1 Die wichtigsten Schadstoffparameter 5 4.1.1 Schwefeldioxid 5 4.1.2 Stickoxide 5 4.1.3 Kohlenmonoxid 5 4.1.4 Benzol 6 4.1.5 Staub 6

4.2 Immissionsmessungen 6 4.2.1 Flächendeckenden Messungen 6 4.2.2 Straßenabschnitt bezogenen Messungen 8 4.2.2.1 Messungen im Hafengebiet 8 4.2.2.2 Messungen im Hafenumfeld 8 4.2.3 Weitere mobile Messungen 9 4.2.4 Städtischer Hintergrund 9

4.3 Emissionen 9 4.3.1 Verkehrsemissionen 9 4.3.1.1 Schifffahrt 10 4.3.1.2 Straßenverkehr 10 4.3.1.2.1 Verkehrsemissionen im Hafenumfeld 10 4.3.1.2.2 Verkehrsemissionen im Hafengebiet 11 4.3.2 Industrielle Emissionen 12 4.3.3 Alle relevante Emittenten 12

5 Beschreibung und Bewertungen der zu erwartenden Entwicklung 12

5.1 Entwicklung der lufthygienischen Situation im Hafengebiet 12 5.1.1 Schwefeldioxid 12 5.1.2 Stickoxide 13 5.1.3 Kohlenmonoxid 13 5.1.4 Benzol 14 5.1.5 Staub und Staubinhaltsstoffe 14

5.2 Bewertung der Auswirkungen auf das Hafenumfeld 15 5.2.1 Luftbelastung durch verkehrsbedingte Schadstoffe 15 5.2.2 Luftbelastung durch industrielle Staubemission 15

6 Zusammenfassung 16

7 Literatur 17

Anhang

Verzeichnis der Anhänge

Anhang 1 Grenzwerte nach 22. BImSchV

Anhang 2 Karte mit Lage der Messpunkte und Beurteilungsflächen

Anhang 3 Verläufe der Jahresmittelwerte von Luftschadstoffen

Anhang 4 Schiffsbewegungen im Nürnberger Hafen

Anhang 5 Emissionsberechnungen

Anhang 6 Industrielle Emissionen

1 Aufgabenstellung

Mit Schreiben der Bayernhafengruppe, Regensburg, vom 30.05.06 wurde Umweltanalytik Nürnberg mit der Erstellung eines Berichtes zur lufthygienischen Situation im Nürnberger Hafen aufgrund des Angebots vom 11.05.06 beauftragt. Dabei wird auf der Grundlage bereits vorhandenen Datenmaterials wie z.B. Emissionsdaten oder die Ergebnisse von Luftmessungen eine qualitative Einschätzung der aktuellen Lage im Rahmen des Bebauungsplanes 3811 erstellt. In Ermangelung genauer Daten zur erwartenden verkehrlichen und industriellen Entwicklung im Hafengebiet kann auch die Entwicklung der Luftqualität nur grob abgeschätzt werden. Das Untersuchungsgebiet umfasst das Hafengebiet und die umliegende Wohnbebauung.

2 Rechtliche Grundlage

Das Baugesetzbuch legt in $$ 1 und 2 Grundsätze des Umweltberichtes der Bauleitplanung fest und schreibt in § 1 Abs. 6 für die Aufstellung eines Bauleitplanes u.a. die Berücksichtigung der Auswirkungen auf die Luft vor. Gemäß § 2 Abs. 4 muss bei der Aufstellung von B- Plänen für die Belange des Umweltschutzes eine Umweltprüfung durchgeführt werden. Dabei sind die in § 1 Abs. 6 Nr. 7 aufgeführten Umweltbelange zu ermitteln und die voraussichtlichen erheblichen Umweltbelange gemäß $ 2 Abs. 4 in einem Umweltbericht zu beschreiben.

Grundsätze der Luftqualität in Form von Immissionswerten von Luftschadstoffen sind in der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (22. BImSchV) aufgestellt /1/ (Grenzwerte siehe Anhang 1).

3 Datengrundlage

Zur Beurteilung der Luftqualität im Nürnberger Hafen kann auf verschiedene Flächendeckende und Straßenabschnitt bezogenen Messungen des Chemischen Untersuchungsamtes (UA, inzwischen Umweltanalytik Nürnberg) zurückgegriffen werden. Außerdem sind Entwicklungen der Luftqualität an Ergebnissen stationärer Messungen des Bayerischen Landesamtes für Umweltschutz (LfU) und UA absehbar und es können aufgrund von Emissionsdaten aus Verkehr und Industrie sowie dem städtischen Umfeld die Emittenten gewichtet werden.

Im einzelnen handelt es sich dabei um

• Flächendeckende Messungen, des UA der Stadt Nürnberg aus den Jahren 1981 – 88 und

1993 –97,

• stationären Messungen des UA und des LfU innerhalb der Stadt Nürnberg seit 1969,

• mobile Messungen des UA im Hafengebiet im Dezember 2003,

• mobile Messungen des LfU im Hafen und im Hafenumfeld in den Jahren 2003 - 2005,

• Untersuchungen des LfU von Bioakkumulatoren und Staubniederschlag im Hafengebiet

in 2005,

• Ergebnisse der von Verkehrszählungen des Verkehrsplanungsamtes der Stadt Nürnberg

(Vpl) aus den Jahren 2001 und 2003 sowie

• Emissionsdaten des Umweltamtes der Stadt Nürnberg aus dem Jahre 2000.

4. Beschreibung der Ausgangssituation

4.1 Die wichtigsten Schadstoffparameter

Die wegen ihrer Wirkung auf Gesundheit und Umwelt bedeutsamen Luftschadstoffe werden im Folgenden näher beschrieben. Eine Übersicht über die dazugehörigen Grenzwerte nach 22. BImSchV findet sich im Anhang 1.

4.1.1 Schwefeldioxid

Das hauptsächlich beim Verbrennen schwefelhaltiger Energieträger wie Kohle oder Heizöl entstehende Schwefeldioxid (SO ) ging während der letzten Jahre in der Außenluft vielerorts 2 und zum Teil deutlich zurück. Kritisch war die Belastung früher in sog. Smog-Episoden, meistens während der Wintermonate bei austauscharmen Wetterlagen und hoher Heizaktivität. Durch technische Maßnahmen wie Rauchgasentschwefelung, Heizungsumstellungen auf umweltfreundliche Brennstoffe und Einsatz von Fernwärme konnte die Schwefeldioxid- Konzentration aber deutlich gesenkt werden, sodass z. B. seit 1969 der Jahresdurchschnittswert in der Nürnberger Innenstadt von 100 µg/m³ auf ca. 5 µg/m³ zurück ging.

4.1.2 Stickoxide

Die Stickoxide Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO ) entstehen als Folgepro- 2 dukte bei Verbrennungsprozessen entweder aus den Luftkomponenten Stickstoff und Sauerstoff, die bei hohen Temperaturen miteinander reagieren, oder durch die Verbrennung von organischen Stickstoffverbindungen, die in fossilen Brennstoffen enthalten sind. Dabei entsteht zunächst das instabile Stickstoffmonoxid, das sich je nach Bedingungen innerhalb einiger Sekunden oder Minuten mit Sauerstoff zum stabileren Stickstoffdioxid verbindet und großräumig ausbreitet.

Da die Stickoxid-Emissionen aus Kraftwerken durch Änderung der Verbrennungsprozesse und Einführung der Rauchgasreinigung stark reduziert werden konnten, ist mittlerweile der Kfz-Verkehr der Hauptverursacher der Stickstoffdioxidbelastung in der Umwelt. So ist Stickstoffdioxid auch inzwischen eine Leitsubstanz für verkehrsbedingte Luftverunreinigungen. Im Nürnberger Stadtgebiet liegt die jährliche Durchschnittsbelastung in etwa zwischen 30 und 50 µg/m³.

4.1.3 Kohlenmonoxid

Kohlenmonoxid (CO) entsteht bei der unvollständigen Verbrennung organischer Verbindungen wie z.B. fossiler Brennstoffe. Seine Hauptquellen sind inzwischen der Kraftfahrzeugverkehr und Hausheizungen.

In Nürnberg liegt die Außenluftbelastung durch Kohlenmonoxid - je nach Standort - im Jahresdurchschnitt zwischen 0,1 und 1,0 mg/m³. Mit der Überschreitung von Grenzwerten ist dabei nicht zu rechnen.

4.1.4 Benzol

Benzol ist ein Bestandteil des Mineralöls und wird durch den Kraftfahrzeugverkehr freigesetzt. Dabei spielt sowohl die Verdampfung aus Treibstofftanks, als auch die Freisetzung mit den Abgasen eine Rolle. Auch bei anderen Verbrennungsprozessen entsteht Benzol, es werden weltweit 400.000 t pro Jahr in die Atmosphäre emittiert. Benzol kann zu Schädigungen des blutbildenden Systems führen und Krebs auslösen (Leukämie).

Heute werden in verkehrsreichen Gebieten Benzol-Konzentrationen von ca. 5 µg/m³ im Jahresmittel beobachtet. In engen Straßenschluchten mit hohem Verkehrsaufkommen können sich aber zeitweilig höhere Konzentrationen aufbauen.

Die Reduzierung der Benzolbelastung ist ein erklärtes Ziel des Immissionsschutzes. Auf europäischer Ebene ist dazu eine Senkung des Benzolgehaltes von Otto-Treibstoffen von bisher maximal 5 % auf 1 % beschlossen worden.

4.1.5 Staub

Die in der Luft verteilten festen Teilchen werden je nach Durchmesser in Grobstaub, der meist nach kurzer Verweilzeit als Staubniederschlag auf den Boden sinkt, und Schwebstaub, mit einer Verweilzeit in der Atmosphäre von bis zu 14 Tagen unterschieden. Besondere Bedeutung wegen ihrer geringen Größe und damit verbundenen Lungengängigkeit hat die als PM bezeichnete Feinstaubfraktion mit einem Durchmesser kleiner 10 µm. 10

Stäube werden sowohl durch natürliche als durch anthropogene Prozesse (Industrie, Transport- und Verladevorgänge oder Verbrennungsanlagen) in die Luft eingetragen, wobei in städtischen Ballungsgebieten der Straßenverkehr als dominierende Quelle anzusehen ist. Dabei handelt es sich bei den natürlichen Quellen z.B. um Pollen, durch den Wind aufgewirbelte Erdkruste und Vulkanstaub, die verkehrsbedingte PM -Belastung setzt sich in erster Linie 10 zusammen aus Ruß, Abrieb von Reifen, Kupplung und Bremsbelägen sowie Aufwirbelungen.

In verkehrsnahen Bereichen werden PM -Konzentrationen von 25 – 30 µg/m³ als Jahresmit- 10 tel und Spitzenwerte von 70 – 150 µg/m³ als Tagesmittelwerte gemessen.

PM zählt mit Stickstoffdioxid zu den Parametern deren Grenzwerte im Umfeld von stark 10 befahrenen Straßen häufig überschritten werden.

Stäube können mit stark giftigen, teilweise krebserregenden Stoffen wie Schwermetallen, Asbest, polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen oder persistenten chlororganischen Verbindungen (Pentachlorphenol, polychlorierte Biphenyle, Dioxine und Furane) beladen sein, die auf der Partikeloberfläche kondensieren.

4.2 Immissionsmessungen

4.2.1 Flächendeckende Messungen

Die Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft (TALuft) in der Fassung vom 27.02.1986 /2/ beschreibt im Kapitel 4.6.2 ”Kenngrößen für die Vorbelastung” die Durchführung von Messungen für Beurteilungsflächen von 1 km² für einen Messzeitraum von mindestens 6 Monaten. Entsprechend dieser Vorgaben wurde für die Stadt Nürnberg ein Messplan entwickelt der auch den Hafen und sein Umfeld abdeckt, wo sich aus 20 Messpunkten 12 zusammen-

hängende Beurteilungsflächen ergeben (siehe Anhang 2). An jedem Messpunkt wurde an 13 Tagen im Vier-Wochen-Rhythmus und zu unterschiedlichen Tageszeiten durch den Immissionsmesswagen des Chemischen Untersuchungsamtes für 30 Minuten eine Luftprobe genommen und entweder vor Ort im mobilen Labor des Messwagens oder in den Laborräumen des Chemischen Untersuchungsamtes auf die jeweiligen Parameter untersucht. Es wurden aus den Messergebnissen zunächst der Mittelwert für den Messpunkt und aus den vier Eckpunkten einer Beurteilungsfläche der Flächenmittelwert für die gemessenen Luftschadstoffe errechnet. In den Tabellen 1 und 2 werden die Flächenmittelwerte der beiden Messprogramme verglichen und für die Parameter Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid und Stickstoffdioxid in den jeweiligen Spalten in Klammer der Rückgang der Belastung in Prozent gegenüber dem vorherigen Messprogramm angegeben. Da es sich hier um Flächenwerte handelt können die Grenzwerte der 22. BImSchV nicht zu ihrer Bewertung herangezogen werden.

Tabelle 1: Flächenmittelwerte im Hafengebiet aus den Messprogrammen 1993 – 97 und 1981 - 87:

Fläche 1981 - 87 1993 – 97 (Abnahme in %) Nr. Messpunkte SO CO NO SO CO NO Benzol*) 2 2 2 2 µg/m³ mg/m³ µg/m³ µg/m³ mg/m³ µg/m³ µg/m³

270 B43,A44,D43,C44 46 1,61 59 28 (39) 1,09 (32) 46 (22) 5,4 271 A44,B44,C44,D44 46 1,53 61 27 (41) 0,91 (41) 42 (31) 3,3 289 D43,C44,B47,A48 38 1,40 50 27 (29) 0,72 (49) 46 (8) 5,4 290 C44,D44,A48,B48 50 1,50 59 21 (58) 0,75 (50) 42 (29) 3,3 308 B47,A48,D47,C48 33 1,33 40 24 (27) 0,68 (49) 38 (5) 4,6 309 A48,B48,C48,D48 44 1,36 46 24 (45) 0,75 (45) 32 (30) 3,1

Mittelwert Hafen 43 1,46 53 25 (42) 0,82 (44) 41 (23) 4,2 Mittelwert Nürnberg 39 2,10 58 25 (36) 1,08 (49) 39 (33) 5,2

*) als Mittelwerte im 2 km-Raster

Tabelle 2: Flächenmittelwerte im Hafenumfeld aus den Messprogrammen 1993 – 97 und 1981 - 87:

Fläche 1981 - 87 1993 – 97 (Abnahme in %) Nr. Messpunkte SO CO NO SO CO NO Benzol*) 2 2 2 2 µg/m³ mg/m³ µg/m³ µg/m³ mg/m³ µg/m³ µg/m³

269 A43,B43,C43,D43 45 1,8 53 27 (40) 1,11 (38) 43 (19) 5,4 272 B44,A45,D44,C45 39 1,6 59 26 (33) 0,89 (44) 37 (37) 3,3 288 C43,D43,A47,B47 38 2,0 56 24 (37) 1,01 (50) 45 (20) 5,4 291 D44,C45,B48,A49 42 1,5 59 20 (52) 0,73 (51) 36 (39) 3,3 307 A47,B47,C47,D47 36 1,9 52 19 (47) 1,13 (41) 44 (15) 4,6 310 B48,A49,D48,C49 38 1,3 46 20 (47) 0,70 (46) 28 (39) 3,1

Mittelwert Hafenumfeld 40 1,7 54 23 (43) 0,9 (47) 39 (28) 4,2 Mittelwert Nürnberg 39 2,10 58 25 (36) 1,08 (49) 39 (33) 5,2

*) als Mittelwerte im 2 km-Raster

4.2.2 Straßenabschnitt bezogenen Messungen

Mit Umsetzung der europäischen Rahmenrichtlinie zur Luftqualität und ihrer Tochterrichtlinien /6/, durch die 22. BImSchV /1/ hat sich das deutsche Immissionsschutzrecht wesentlich geändert und es werden den Ergebnissen ortsfester Messungen einen höheren Stellenwert eingeräumt. Da alle Grenzwerte auch auf Punkte mit außergewöhnlich hoher Luftbelastung anzuwenden sind, wurden in den letzten Jahren auch an stark befahrenen Straßenabschnitten Luftmessungen durchgeführt. (Dabei ist zu beachten, dass die in 4.2.1 vorgestellten Flächenmittelwerte nach einem anderen Verfahren ermittelt wurden und nicht auf die Grenzwerte der 22. BImSchV bezogen werden können!)

4.2.2.1 Messungen im Hafengebiet

Im Dezember 2003 hat das UA an zwei Stellen im Umfeld der Antwerpener Straße orientierende Luftmessungen durchgeführt. Dabei wurde die Ecke Antwerpener/Linzer-Straße (AW I) als verkehrsnaher Standort mit der wahrscheinlich höchsten verkehrsbedingten Luftbelastung im Hafengebiet und die Ecke Preßberger/Frankfurter Straße (AW II) als Referenzstandort ausgewählt. Die Durchschnittswerte der Messungen erscheinen in Tabelle 3.

Tabelle 3: Straßenabschnitt bezogenen Messungen im Dezember 2003

Datum Messort SO NO CO PM 2 2 10 µg/m³ µg/m³ mg/m³ µg/m³ 24h MW 1) 09.-10.12.2003 AW I 2) 4,7 122,6 0,6 98,3 24h MW 1) 10.-11.12.2003 AW II 3) 2,5 97,9 0,5 72,7 24h MW 1) 11.-12.12.2003 AW II 3) 1,9 69,1 0,3 45,8 3-Tage-MW 3,0 96,5 0,5 72,3 Grenzwert 4) 125 40 10 50 Zeitbezug 24 h 1 Jahr 5) 8 h 24 h 1) Mittelwert über 24 Stunden 2) Ecke Antwerpener/Linzer-Straße 3) Ecke Preßberger/Frankfurter Straße 4) Grenzwerte nach 22. BImSchV 5) Grenzwert gültig ab 2010

4.2.2.2 Messungen im Hafenumfeld

Aus dem Hafenumfeld liegen nur die Ergebnisse der, vom Bayerischen Landesamt für Umwelt (LfU) in der Zeit von 15.08.2002 bis 01.08.2003 durchgeführten mobilen Luftmessungen vor. Der Messpunkt befand sich an der Reichelsdorfer Hauptstraße Ecke Schalkhauser Straße, also ca. 1,7 km südwestlich des Hafengeländes. Einer der dabei erfassten Schadstoffe war PM . 10

Aus insgesamt 143 über diesen Zeitraum verteilten Halbstundenwerten ergab sich ein PM - 10 Mittelwert von 31 µg/m³. Der Grenzwert nach 22. BImSchV /1/ liegt bei 40 µg/m³ als Mittelwert über 12 Monate.

4.2.3 Weitere mobile Messungen

Im Jahre 2005 hat das LfU verschiedene umweltanalytische Studien im Nürnberger Hafen durchgeführt, deren Ergebnisse noch nicht veröffentlicht wurden und die dem Gutachter nur durch mündliche Mitteilungen bekannt sind. Wegen ihrer Bedeutung für die Beurteilung der Luftqualität sollen sie aber hier berücksichtigt werden (Sachstand 23.10.06).

Von August bis Oktober 2005 wurden Tagesgänge von PM und weiteren Luftschadstoffen 10 mit einem Luftmesswagen aufgezeichnet und gleichzeitig Staubproben zur Untersuchung auf Schadstoffe der EU-Richtlinie 2004/107/EG genommen /3/. Dabei wurden zwar Konzentrationen über dem zu erwartenden städtischen Durchschnitt festgestellt, auf eine Überschreitung von Grenzwerten konnte aus den Ergebnissen aber nicht geschlossen werden.

Außerdem führte das LfU im Rahmen eines zweiten Messprogrammes in der Zeit von Juni bis Oktober 2005 im Nürnberger Hafen auf dem Betriebsgelände und im Umfeld der Fa. MAR sowie an zwei weiteren Standorten von Shredderanlagen in Bayern orientierende Messungen zu luftgetragenen Schadstoffen durch. Im einzelnen handelte es sich dabei um

• Bioakkumulationsuntersuchungen mit standardisiertem Weidelgras nach VDI-Richtlinie

3957 Bl. 2 auf Schwermetalle, Polychlorierte Biphenyle (PCB) und Polychlorierte Dioxine und Furane (PCDD/F)

• Untersuchungen von Metallen im Staubniederschlag nach VDI 2119 Bl. 2

Zwar gibt es für keine der Untersuchungsmethoden gesetzliche Grenzwerte aber es fiel auf, dass der vom Landesumweltamt Nordrhein-Westphalen (LUA) empfohlene Interventionsrichtwert für PCDD/F in einigen Weidelgrasproben erreicht, bzw., in einer Probe deutlich überschritten wurde.

4.2.4 Städtischer Hintergrund

Die Grafiken im Anhang 3 zeigen die Verläufe der Jahresmittelwerte der Schadstoffe Schwefeldioxid (SO ), Stickstoffdioxid (NO ), Kohlenmonoxid (CO) und Feinstaub (PM ) über die 2 2 10 Zeitdauer, in der sie in Nürnberg an Messstationen gemessen werden.

4.3 Emissionen

Im Folgenden werden die absehbaren wichtigsten Emittenten von Luftschadstoffen erfasst und über die zugänglichen Daten die jährliche Emissionen abgeschätzt. Dabei geht es nicht darum, jeder Schadstoffquelle eine exakte Menge zuzuordnen, sondern vielmehr um eine Gewichtung der einzelnen Emittentengruppen.

4.3.1 Verkehrsemissionen

Es wurden sowohl die Emissionen im Hafengebiet als auch die im näheren Umfeld berücksichtigt, soweit sie als relevant für die Luftqualität im Hafen eingeschätzt wurden.

4.3.1.1 Schifffahrt

Die Verwaltung des Nürnberger Hafens lieferte Zahlen über den Schiffsverkehr für die Jahre 2004 und 2005, nach Monaten gegliedert, wobei jedes Schiff zweimal, bei Einfahrt und bei Ausfahrt gezählt wurde (Anhang 4).

Für die nachstehende Berechnung der Emissionen wurden eine durchschnittliche Motorleistung von 1.000 kW, eine Motorbetriebszeit von 0,6 Stunden im Hafen und die Emissionsfaktoren nach /4/ angenommen:

Kohlenmonoxid (CO): 2 Tonnen/Jahr Kohlenwasserstoffe (CH): 1 Tonnen/Jahr Stickoxide (NO ): 9 Tonnen/Jahr x Ruß: 0,4 Tonnen/Jahr

4.3.1.2 Straßenverkehr

Das Verkehrsplanungsamt der Stadt Nürnberg (Vpl) führt seit vielen Jahren Verkehrszählungen in den Straßen des Hafens und des Hafenumfeldes durch. Dabei wurde teilweise automatisch gezählt, d.h. es wurden die Achsen gezählt, die über einen, über die Straße gelegten Schlauch fuhren, oder es wurde über 16 Stunden manuell gezählt. Beide Zählweisen sind nur eingeschränkt miteinander vergleichbar, da die Zahl der Achsen nur bei Kenntnis der Zahl Lkws mit drei und mehr Achsen die Berechnung der Gesamtzahl der Fahrzeuge erlaubt. Für die hier durchgeführten Berechnungen wurden ausschließlich Ergebnisse manueller Zählungen verwendet. Die Zählstellen wurden so ausgewählt, dass der gesamte Verkehr repräsentativ erfasst werden kann.

Für die weiteren Berechnungen wurden folgende Annahmen zu Grunde gelegt:

• 313 jährliche Verkehrstage

• Schadstoffausstoß entsprechend Euro 2

• Emissionsfaktoren entsprechend /5/ (siehe auch Anhang 5)

• Kaltstarts werden nicht berücksichtigt

4.3.1.2.1 Verkehrsemissionen im Hafenumfeld

Tabelle 4 zeigt die Ergebnisse von Verkehrszählungen an verschiedenen Straßenabschnitten im Hafenumfeld der Jahre 2001 und 2003 im Vergleich mit früheren Zählungen. Die Spalte ″Strecke“ enthält die angenommene Länge der Fahrtstrecke, die der Berechnung der Fahrleistungen zu Grunde liegt. Für das Hafenumfeld wurde in Absprache mit dem Vpl ein Lkw-Anteil von 13,5 % angenommen. Daraus ergaben sich diese Emissionen: Kohlenmonoxid (CO): 117 Tonnen/Jahr (davon 67 % von A 73) Kohlenwasserstoffe (CH): 17 Tonnen/Jahr (davon 59 % von A 73) Stickoxide (NO ): 101 Tonnen/Jahr (davon 78 % von A 73) x Partikel: 3 Tonnen/Jahr (davon 56 % von A 73)

Tabelle 4: Ergebnisse von Verkehrszählungen im Hafenumfeld

Straßenabschnitt Kfz 16 h Kfz 16 h Strecke (km)

Hafenstraße 1 östl. Eibacher Hptstr. Hafenstraße 1 östl. Lechstr.

Wiener Straße 2 östl. Vorjurastr. Wiener Straße westl. Marthweg Frankenschnellweg 2,3 nördl. Wiener Str. Vorjurastraße 1 südl. Wiener Str. Marthweg 1 nördl. Wiener Str. A 73 86.500 2

4.3.1.2.2 Verkehrsemissionen im Hafengebiet

Die Querschnittszählungen wurden an allen Einfahrten zum Hafengebiet durchgeführt und erlauben deshalb eine Berechnung des Gesamtverkehrs. Zur Berechnung der Verkehrsleistung wurde angenommen, dass jedes Fahrzeug durchschnittlich eine Strecke von 6 km (worst case) innerhalb des Hafengebietes zurücklegt. Tabelle 5: Verkehrszählungen im Hafengebiet

Straßenabschnitt Querschnittzählung 1999 Querschnittszählung 2003 kw + Lz in % Hamburger Straße 39,0 % Nord Bremer Straße 38,5 %

Rotterdamer Straße 39,4 %

Hamburger Straße 30,1 % Süd Preßburger Straße 58,8 %

Linzer Straße 65,9 %

Gesamt 29.806 10.069 33,8 % 24.088 9.645 40,0 %

Für den Straßenverkehr im Hafengebiet konnten folgende Emissionen berechnet werden:

Kohlenmonoxid (CO): 94 Tonnen/Jahr Kohlenwasserstoffe (CH): 20 Tonnen/Jahr Stickoxide (NO ): 148 Tonnen/Jahr x Partikel: 4 Tonnen/Jahr

4.3.2 Industrielle Emissionen

Auf der Grundlage der vorliegenden Daten (siehe Anhang 6) ergeben sich folgende Emissionen als Durchschnittswerte für das Jahr 2000:

Stickoxide (NO ): 65 t/Jahr x Staub: 84 t/Jahr (davon 50 t/Jahr aus Umschlag staubender Güter, 31 t/Jahr aus Abfallbehandlung, 3 t/Jahr aus sonstigen industriellen Prozessen)

4.3.3 Alle relevanten Emittenten

Die nachfolgende Tabelle 6 gibt einen Überblick über die gesamten geschätzten jährlichen Emissionen im Hafen und näheren Umfeld.

Tabelle 6: Zusammenstellung der relevanten Emittenten von Luftschadstoffen

CO (t) CH (t) NO (t) Ruß (t) Staub, Part. (t) x

Straßen Umfeld (davon A 73) 3 (1,6) Straßen Hafen 4 Schiffsverkehr Industrie 84 Insgesamt 213 38 323 0,4 91

5 Beschreibung und Bewertungen der zu erwartenden Entwick-

lung

5.1 Entwicklung der lufthygienischen Situation im Hafengebiet

5.1.1 Schwefeldioxid

Tabelle 1 zeigt, dass Schwefeldioxid (SO ) zwischen den Messprogrammen 1981 – 87 und 2 1993 – 97 im Durchschnitt im Hafengebiet um mehr als 40 % zurückgegangen ist, mancherorts sogar um beinahe 60 %. Betrachtet man aktuelle Messdaten, die aus anderen Stadtteilen Nürnbergs vorliegen, kann davon ausgegangen werden, dass dieser Trend sich weiter fortgesetzt hat, und im gesamten Nürnberger Stadtgebiet die durchschnittliche Schwefeldioxidkonzentration unter 10 µg/m³ liegt. Auch im Hafen ist ein weiterer Rückgang um mehr als 50 % wahrscheinlich, da im Hafen keine nennenswerte Mengen Schwefeldioxid emittiert werden, die zu einer abweichenden kleinräumigen Belastung führen könnten. Bei Straßenabschnitt bezogenen Messungen, die aber nicht für das gesamte Hafengebiet repräsentativ sind wurde ein Durchschnittswert von 3 µg/m³ gefunden (Tabelle 2). Die Grenzwerte nach 22. BImSchV /1/ von 125 bzw. 20 µg/m³ zum Schutz der menschlichen Gesundheit und von Ökosystemen sind

im Hafenbereich damit deutlich unterschritten und werden es höchstwahrscheinlich auch bleiben.

5.1.2 Stickoxide

Etwas anders sieht aber die Entwicklung des Stickstoffdioxids (NO ) aus, dessen Hauptverur- 2 sacher – nachdem die Emissionen aus Kraftwerken stark reduziert werden konnten - inzwischen der Kfz-Verkehr ist. Durch technische Maßnahmen wie die Abgassonderuntersuchung oder die Einführung des geregelten Katalysators konnte zwar auch hier der Schadstoffausstoß pro Pkw gesenkt werden, diese Entwicklung wird aber seit Mitte der 90er Jahren kompensiert durch eine sehr viel höhere Verkehrsdichte und höhere Motorleistungen.

Außerdem erreicht auch der Katalysator seine optimalen Bedingungen erst bei einer Betriebstemperatur von etwa 300°C. Das bedeutet, dass er bei einem Kaltstart zunächst nahezu wirkungslos ist und erst nach einigen Kilometer Fahrt – im Winter mehr, im Sommer weniger

• die entstandenen Schadstoffe abbauen kann. Viele innerstädtische kurze Fahrten finden also

mit wirkungslosem Katalysator statt.

Im Hafen ist zwischen den Messprogrammen 1981 – 87 und 1993 – 97 (Tabelle 1) ein Rückgang der durchschnittlichen Stickstoffdioxidkonzentration von mehr als 20 % zu erkennen, was auch in etwa der gesamtstädtischen Entwicklung entspricht. Danach zeigen sowohl mobile als auch stationäre Messungen nur noch einen sehr geringen Rückgang, u.a. wegen der bereits erwähnten Zunahme an Verkehrsdichte und Motorleistung. Interessanterweise ergeben aber die Verkehrszählungen des Vpl, entgegen des allgemeinen Trends, im Hafen einen Rückgang der gezählten Kfz zwischen 1999 und 2005 von ca. 20 %, wobei jedoch der Lkw- Verkehr nur um etwa 4 % abnimmt. Wie Tabelle 6 zeigt, ist auch unter Einbeziehung des Hafenumfeldes der Kfz-Verkehr im Hafen, und davon insbesondere der Lkw-Verkehr die bedeutendste Quelle für Stickoxide. Somit ist davon auszugehen, dass auch im Hafen die durchschnittliche, auf die Gesamtfläche bezogene Stickstoffdioxidkonzentration gegenüber dem Messprogramm leicht abgenommen hat.

Allerdings haben Messungen des UA im Dezember 2003 im straßennahen Bereich (Tabelle 3) gezeigt, dass kleinräumig an stark befahrenen Straßenabschnitten mit hohem Lkw-Anteil und Randbebauung Stickstoffdioxidkonzentrationen von ca. 97 µg/m³ im 3-Tages-Durchschnitt auftreten können und die damit über denen liegen, die gleichzeitig in der Nürnberger Innenstadt gemessen werden. Da zum Zeitpunkt der Messung eine austauscharme Wetterlage mit geringem Luftaustausch vorherrschte, ist dieser Wert mit Sicherheit nicht für den Jahresdurchschnitt repräsentativ, ob aber der ab 2010 in Kraft tretende Grenzwert von 40 µg/m³ als Jahresmittelwert überall im Hafen unterschritten wird lässt sich mit dem vorhandenen Datenmaterial nicht prognostizieren.

Auch bei einer Bebauung des Zentralbereich des Hafengeländes und einer damit verbundenen Zunahme des Pkw- und vor allem Lkw-Verkehrs ist nicht auszuschließen, dass dort in stark befahrenen Straßenabschnitten mit hohem Lkw-Anteil und Randbebauung der Grenzwert für Stickstoffdioxid überschritten wird.

5.1.3 Kohlenmonoxid

Einen ähnlichen Rückgang zeigt Tabelle 1 für Kohlenmonoxid (CO), und es ist davon auszugehen, dass sich diese Abnahme der Belastung nach dem Messprogramm 1993 –97 fortgesetzt hat, denn im gesamten Stadtgebiet sank die Durchschnittskonzentration inzwischen von

1,1 auf ca. 0,4 mg/m³. Zwar werden im Hafen vor allem durch den Straßenverkehr große Mengen an Kohlenmonoxid emittiert, aber aufgrund von technischen Verbesserungen hat sich diese Emission weiter verringert. Wie kleinräumige Messungen zeigen (Tabelle 2), dürfte die Kohlenmonoxidbelastung im Hafen etwa im Bereich von 0,5 mg/m³ und damit unter dem Grenzwert der 22. BImSchV /1/ von 10 mg/m³ als 8-Stunden-Mittelwert liegen. Ein erneuter Anstieg ist auch im Falle der geplanten Bebauung nicht zu erwarten.

5.1.4 Benzol

Bereits während des Messprogramms 1993 – 97 lag die Benzolkonzentration mit 4,2 µg/m³ im Hafen im Jahresdurchschnitt unter dem heute gültigen Grenzwert nach 22.BmIschV von 5 µg/m³ und unter dem gesamtstädtischen Durchschnittswert von 5,2 µg/m³. Inzwischen sind in Nürnberg die Benzolwerte weiter gesunken und eine ähnlichen Tendenz ist im Hafengebiet zu erwarten - auch bei einer Umsetzung des Bebauungsplans.

5.1.5 Staub und Staubinhaltsstoffe

Der Parameter Feinstaub (PM ) wurde in Deutschland durch Umsetzung der EU-Richtlinie 10 1999/30/EG /6/ mit der 22.BImschV vom 11.09.2002 eingeführt und ersetzte die Parameter Dieselruß und Gesamt-Schwebstaub. Dementsprechend liegen für PM noch keine langjähri- 10 gen Untersuchungsreihen wie bei den anderen Luftschadstoffen vor. PM ist eine Fraktion 10 des Gesamtstaubes, nämlich der Teil mit einem Partikeldurchmesser < 10 µm. Ebenfalls im Gesamtstaub und größtenteils im Feinstaub enthalten ist der Ruß, das sind kondensierte Kohlenwasserstoffe als Produkt einer unvollständigen Verbrennung.

Im Hafen wird von der dort ansässigen Industrie (siehe Anlage 5) die weitaus größte Menge Staub emittiert. Da allerdings verschiedene Prozesse (z.B. Lagerung und Umschlag staubender Güter, Metallverarbeitung, Abfallbehandlung) als Quelle in Frage kommen ist eine Quantifizierung von Inhaltsstoffen und Partikelgrößen aufgrund der vorliegenden Daten nicht möglich. Nach Untersuchungen des Umweltbundesamtes /7/ hat deutschlandweit der Schüttgutumschlag einen PM -Anteil von 20 % an den gesamten Staubemissionen, Industriepro- 10 zesse kommen auf 60 %. Unter der Annahme, dass im Hafen in erster Linie Schüttgutumschlag stattfindet hieße das, dass mehr als 17 t PM ( 20 % von 84 t) durch ansässige Firmen 10 ausgestoßen werden. Damit wäre die Industrie der größte PM -Emittent. Der Schiffsverkehr 10 kann mit einem Ausstoß von 0,4 t Ruß pro Jahr in der Gesamtbetrachtung vernachlässigt werden.

Tagesmessungen, die im Dezember 2003 von UA am stark befahrenen Straßenabschnitt der Kreuzung Antwerpener/Linzer-Straße und an der Kreuzung Preßberger/Frankfurter Straße durchgeführt wurden haben gezeigt, dass der Grenzwert der 22.BmIschV als Mittelwert für einen Kalendertag bei austauscharmer Witterung deutlich überschritten wurde, was jedoch in einem Kalenderjahr für bis zu 35 Tage zu tolerieren wäre. Die Häufigkeit der Überschreitung des 24-Stunden-Grenzwertes kann aber nur durch eine Dauermessstation festgestellt werden. Im übrigen ist davon auszugehen, dass Überschreitungen der PM -Grenzwerte außerhalb der 10 Firmengelände nur in unmittelbarer Nähe von stark befahrenen Straßen mit hohem Lkw- Anteil stattfinden, da die offene Bebauung des Hafengeländes auch bei geringer Luftbewegung eine gute Durchmischung der bodennahen Luftschichten erlaubt. Allerdings kann die Bebauung des Zentralbereiches unter ungünstigen Umständen dazu führen, dass bei ähnlichen Verhältnissen wie z.B. an der Kreuzung Antwerpener/Linzer-Straße es an weiteren Stellen zu Überschreitungen des PM -Grenzwertes kommt. 10

Die Bioakkumulationsuntersuchungen des LfU haben einen Hinweis auf Dioxinemissionen geliefert, die möglicherweise zu einem erhöhten Risiko für Umwelt und Gesundheit führen können. Allerdings reichen die bisher vorliegenden Messergebnisse nicht für eine quantitative Aussage zur Immissionsbelastung.

5.2 Bewertung der Auswirkungen auf das Hafenumfeld

Je nach Witterungsverhältnissen können die im Hafengebiet emittierten Luftschadstoffe weiter transportiert werden und die Luftqualität im näheren und weiteren Umfeld beeinflussen und es stellt sich die Frage, ob dadurch Grenzwerte überschritten werden oder ein überdurchschnittliches Risiko für Gesundheit und Umwelt entsteht.

Bis zum Ende des Jahres 2005 wurde bei Luftmessungen in Nürnberg keine Grenzwertüberschreitung nach 22. BImSchV festgestellt. Sollte dieser Fall aber in Zukunft eintreten, so sind von den zuständigen Behörden Luftreinhaltepläne und Aktionspläne aufzustellen. Diese können ″Maßnahmen zur Beschränkung und soweit erforderlich zur Aussetzung der Tätigkeiten, einschließlich des Kraftfahrzeugverkehrs, vorsehen, die zu der Gefahr einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte und/oder Alarmschwellen beitragen.“

5.2.1 Luftbelastung durch verkehrsbedingte Schadstoffe

Der Vergleich der, aus der Verkehrsleistung berechneten verkehrsbedingten Schadstoffemissionen einerseits im Hafengebiet und andererseits im Umfeld (Tabelle 6) zeigt, dass beide innerhalb der gleichen Größenordnung liegen, ein überdurchschnittlicher Beitrag der Verkehrsemissionen aus dem Hafengebiet zur Luftbelastung im Nürnberger Südwesten ist somit unwahrscheinlich. Ferner ist zu beachten dass die Luftbelastung im Hafenumfeld in erster Linie durch den gesamtstädtischen Hintergrund und insbesondere durch stark befahrenen Straßen wie der Südwesttangente geprägt ist, auf der ca. 56 bis 78 % der verkehrsbedingten Schadstoffe des Hafenumfeldes emittiert werden (siehe 4.3.1.2.1) und der Hafen nur einen geringen, an manchen Orten nicht mehr messbaren Beitrag leistet. Das würde auch bei einer Bebauung des Zentralbereichs gelten, wenn sich die dadurch verursachte Zunahme des Verkehrs in einem Bereich von maximal ca. 20 – 30 % bewegt.

5.2.2. Luftbelastung durch industrielle Staubemission

Anders stellt sich die Situation bei den Staubemissionen die durch im Hafen ansässige Firmen verursacht werden dar. Hier lassen die Daten auf eine, im Vergleich zur Verkehrsemission um mindestens eine Zehnerpotenz höhere Staubemissionen schließen. Es ist davon auszugehen, dass diese bei bestimmten Wetterlagen auch im Umfeld des Hafens noch einen messbaren Einfluss haben.

Dennoch wurde bei der in den Jahren 2002 und 2003 vom LfU an der Reichelsdorfer Hauptstraße durchgeführten mobilen Luftmessung (siehe Kapitel 4.2.2.2) der Grenzwert der 22. BImSchV für PM deutlich unterschritten. Es kann also davon ausgegangen werden, dass – 10 unabhängig vom Beitrag des Hafens zur Feinstaubbelastung - der Grenzwert nach 22. BImSchV in den benachbarten Wohngebieten westlich des Hafens unterschritten wird.

Da aus dem nördlich des Hafens gelegenen Maiach in den letzten Jahren keine Luftmessungen durchgeführt wurden und der Einfluss von Frankenschnellweg und A 73 auf die dortige Luftqualität und insbesondere die PM -Belastung nicht quantitativ geschätzt werden kann ist 10

hierzu keine Aussage möglich. Es ist aber davon auszugehen, dass die Schadstoffbelastung in Maiach im wesentlichen durch die nahegelegenen Straßen beeinflusst wird und Emissionen aus dem Hafen höchstens eine untergeordnete Rolle spielen.

Auch für die südöstlich des Hafens gelegenen Ortsteile Königshof, Pillenreuth und Weiherhaus gibt es keine aktuellen Ergebnisse von Luftmessungen. Anders als in Maiach ist hier aber die lokale Verkehrsdichte so gering, dass, trotz eines eventuellen Beitrages industrieller Staubemissionen zur Luftbelastung keine Überschreitungen des PM -Grenzwertes zu erwar- 10 ten sind.

Ob die Bebauung des Zentralbereiches überhaupt einen messbaren Einfluss auf die Entwicklung der Staubimmission im Umfeld des Hafens hat hängt auch in hohem Maße von den Firmen, die sich dort künftig niederlassen und deren Staubemission ab.

Ungeklärt ist jedoch, ob möglicherweise Staubinhaltsstoffe wie PCDD/F, die im Hafengelände emittiert werden in den benachbarten Wohngebieten zu einer Gesundheitsgefährdung führen können.

6 Zusammenfassung

Somit können zur lufthygienischen Situation im Nürnberger Hafen folgende grundsätzliche Aussagen getroffen werden:

1. Hauptemittent von gasförmigen Luftschadstoffen ist der Kfz-Verkehr und davon insbesondere der Lkw-Verkehr auf dem Hafengelände.

2. Die Luftbelastung durch die meisten, in Messprogrammen erfassten Parameter ist in den letzten Jahren zurückgegangen und liegt deutlich unter den gesetzlichen Grenzwerten.

3. Die Luftbelastung durch Stickstoffdioxid ist nur leicht zurück gegangen. Ob der ab 2010 gültige Grenzwert von 40 µg/m³ als Jahresmittelwert unterschritten wird ist noch nicht absehbar.

4. Hauptemittent von Staub ist die Industrie. Der PM -Anteil lässt sich aber aufgrund der 10 Datenlage nur annähernd quantifizieren. An einigen Straßenabschnitten wird der Grenzwert für PM von 50 µg/m³ als Tagesmittelwert zumindest bei austauscharmen Wetterla- 10 gen überschritten, nach 22. BImSchV ist aber an 35 Tagen pro Kalenderjahr eine Überschreitung zu tolerieren. Die Häufigkeit der Überschreitungen kann nur durch aufwändige Messungen festgestellt werden.

5. Bioakkumulationsuntersuchungen haben Hinweise auf eine mögliche Umweltkontamination durch PCDD/F geliefert, deren Ausmaß anhand der vorliegenden Ergebnisse nicht abgeschätzt werden kann.

6. Die Emissionen des Schiffsverkehrs haben außerhalb des unmittelbaren Nahbereichs am Emissionsort keinen messbaren Einfluss auf die Immissionssituation im Hafen.

Nürnberg, 23.10.06

Dr. Werner Balzer

7 Literatur

/1/ Zweiundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verordnung über Schadstoffe in der Luft – 22.BImSchV) vom 11. September 2002; BGBl I 2002, 3626

/2 Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundesimmissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft - TALuft) vom 27.02.1986; GMBl 1986, S. 95

/3/ Richtlinie 2004/107/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 15. Dezember 2004 über Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe in der Luft

/4/ Agena, H., Hadler, C., Mou, R.; Verfahren zur Erstellung eines Emissionskatasters für den Schiffsverkehr im Hamburger Hafen; Staub Reinhaltung der Luft Nr. 7/8 1986

/5/ UBA Berlin, BUWAL Bern, UBA Wien; Handbuch der Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs 2.1; Bern/Heidelberg/Graz/Essen, 18. August 2004

/6/ Richtlinie 1999/30/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft; Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. L 163/41

/7/ Umweltbundesamt; Hintergrundpapier zum Thema Staub/Feinstaub (PM), Berlin, März 2005

Grenzwerte für Luftschadstoffe nach 22. BImSchV vom 17.09.02

Schwefeldioxid bis 31.12.2004

Immissions- Zeitbezug Berechnung Zugeordneter Schwebstaub-

grenzwert (µg/m³) wert (µg/m³)

80 > 150 120 ≤ 150 130 > 200 180 ≤ 200 250 > 350 350 1 Jahr 98 %-Perzentil der Tagesmittelwerte ≤ 350

Schwefeldioxid ab spätestens 1.1.2005

Immissions- Schutzobjekt Zeitbezug Zugelassene Toleranzmarge (µg/m³)

grenzwert Überschreitun-

(µg/m³) gen

350 120 ab 17.09.2002, abzüglich 30/Jahr von 1.1.2003 – 1.1.2005 125 keine

20 keine

500 (Alarm- Mittelwert über 1 Stunde an 3 schwelle) aufeinanderfolgenden Stunden

Stickstoffdioxid bis 31.12.2009

Immissionsgrenzwert (µg/m³) Zeitbezug Berechnung

200 1 Jahr 98 %-Perzentil der Stundenmittelwerte

Stickstoffdioxid ab spätestens 1.1.2010

Immissions- Schutzobjekt Zeitbezug Zugelassene Über- Toleranzmarge (µg/m³)

grenzwert (µg/m³) schreitungen

200 80 ab 17.09.2002, abzüglich 10/Jahr von 1.1.2003 – 1.1.2010 40 16 ab 17.09.2002, abzüglich 2/Jahr von 1.1.2003 – 1.1.2010 30 keine 400 (Alarm- Mittelwert über 1 Stunde schwelle) an 3 aufeinanderfolgenden Stunden

Schwebstaub bis 31.12.2004

Immissionsgrenzwert (µg/m³) Zeitbezug Berechnung

150 1 Jahr arithmetisches Mittel der Tagesmittelwerte 300 1 Jahr 95 %-Perzentil der Tagesmittelwerte

Partikel (PM ) ab spätestens 1.1.2005

10

Immissions- Schutzobjekt Zeitbezug Zugelassene Über- Toleranzmarge (µg/m³)

grenzwert schreitungen

(µg/m³)

50 15 ab 17.09.2002, abzüglich 5/Jahr von 1.1.2003 – 1.1.2005 40 menschliche 1 Jahr 4,8 ab 17.09.2002, abzüglich 1,6/Jahr von Gesundheit 1.1.2003 – 1.1.2005

Blei bis 31.12.2004

Immissionsgrenzwert (µg/m³) Zeitbezug Berechnung

2 1 Jahr Jahresmittelwert

Blei ab spätestens 1.1.2005

Immissionsgrenz- Schutzobjekt Zeitbezug Toleranzmarge (µg/m³)

wert (µg/m³)

0,5 0,3 ab 17.09.2002, abzüglich 0,1/Jahr von 1.1.2002 – 1.1.2005 1,0 (in Nachbar- menschliche 1 Kalenderjahr 0,4 ab 17.09.2002, abzüglich 0,1/2 Jahre von 1.1.2003 – schaft kontaminierter Gesundheit 1.1.2010 Standorte)

Benzol ab spätestens 2010

Immissionsgrenz- Schutzobjekt Zeitbezug Zugelassene Über- Toleranzmarge (µg/m³)

wert (µg/m³) schreitungen

5 menschliche 1 Kalenderjahr 35 pro Kalenderjahr 5 ab 17.09.2002, abzüglich 1/Jahr von Gesundheit 1.1.2006 – 1.1.2010

Kohlenmonoxid ab spätestens 1.1.2005

Immissionsgrenz- Schutzobjekt Zeitbezug Zugelassene Über- Toleranzmarge (mg/m³)

wert (mg/m³) schreitungen

10 menschliche 8 Stunden 24 pro Kalenderjahr 6 ab 17.09.2002, abzüglich 2/Jahr von Gesundheit 1.1.2003 – 1.1.2005

Ozon

Schwellenwert Zeitbezug Schutzobjekt Aktion

(µg/m³)

110

200 65 180 Unterrichtung der Öffentlichkeit 360 1 Stunde Auslösung des Alarmsystems

Anhang 2

Lage der Untersuchungsfl(cid:228)chen

C 47 D 47 C 48 D 48 C 49

0 0.5 1 Kilometer N

Schwefeldioxid in mg/m³ 120 100 80 60 40 20 0 9 1 3 5 7 9 1 3 5 7 9 1 3 5 7 9 6 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Bahnhof Muggenhof Ziegelstein Flugfeld Jakobsplatz Hauptmarkt Langwasser Olgastraße Mögeldorf

Stickstoffdioxdid in µg/m³

100 80 60 40 20 0 7 9 1 3 5 7 9 1 3 5 7 9 1 3 5 7 7 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 0 0 0 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2

Bahnhof Muggenhof Ziegelstein Flugfeld Jakobsplatz Hauptmarkt Langwasser Olgastraße Mögeldorf

CO in mg/m³

4 4 3 3 2 2 1 1 0 4 6 8 0 2 4 6 8 0 2 4 6 8 0 2 4 7 7 7 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 0 0 0 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 Bahnhof Muggenhof Ziegelstein Flugfeld Jakobsplatz Hauptmarkt Langwasser Olgastraße Mögeldorf

Feinstaub (PM10) in µg/m³ 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Bahnhof Muggenhof Ziegelstein Flugfeld

Anzahl der Schiffsbewegungen im Hafen Nürnberg

2005 2004

Jan. 72 74 Feb. 96 82 März 118 116 Apr. 46 118 Mai 93 102 Juni 97 122 Juli 106 99 Aug. 134 110 Sep. 106 86 Okt. 124 104 Nov. 142 103 Dez. 88 107 Insgesamt 1222 1223

Beschreibung der Lufthygienischen Situation im Nürnberger Hafen Umweltanalytik Nürnberg

Bericht Nr.: 260245

Anhang 5: Emissionsberechnungen Verkehr

1. Straßen im Hafenumfeld

Kfz Pkw (Benzin) Pkw (Diesel) Lkw Anteil an Kfz 0,692 0,179 0,135 Hafenstraße östl. Eibacher Hptstr. 15.525 10.743 2.686 2.096 Hafenstraße östl. Lechstr. 18.939 13.106 3.276 2.557 Wiener Straße östl. Vorjurastr. 5.678 3.929 982 767 Frankenschnellweg nördl. Wiener S1tr7..025 11.781 2.945 2.298 Vorjurastraße südl. Wiener Str. 18.337 12.689 3.172 2.475 Marthweg nördl. Wiener Str. 16.257 11.250 2.812 2.195 A 73 86.500 59.858 14.965 11.678

Hafenstraße östl. Eibacher Hptstr.

Kfz Strecke (km) Zahl/Tag Zahl/Jahr Faktor CO *) CO (t) Faktor CH *) CH (t) Faktor NOx *)NOx (t) Faktor Part *) Part. (t)

Pkw,Benzin,Euro2 1 10.743 3.362.653 1,363 0,01 0,063 0,21 0,133 0,45 0 0,00 Pkw,Diesel,Euro2 1 2.686 840.663 0,19 0,00 0,048 0,04 0,0684 0,06 0,049 0,04 Lkw 1 2.096 656.009 3,5 0,01 1 0,66 8 5,25 0,18 0,12

0,02 0,91 5,75 0,16

Hafenstraße östl. Lechstr.

Kfz Strecke (km) Zahl/Tag Zahl/Jahr Faktor CO *) CO (t) Faktor CH *) CH (t) Faktor NOx *)NOx (t) Faktor Part *) Part. (t)

Pkw,Benzin,Euro2 1 13.106 4.102.112 1,363 0,02 0,063 0,26 0,133 0,55 0 0,00 Pkw,Diesel,Euro2 1 3.276 1.025.528 0,19 0,00 0,048 0,05 0,0684 0,07 0,049 0,05 Lkw 1 2.557 800.267 3,5 0,01 1 0,80 8 6,40 0,18 0,14

0,03 1,11 7,02 0,19

Wiener Straße

Kfz Strecke (km) Zahl/Tag Zahl/Jahr Faktor CO *) CO (t) Faktor CH *) CH (t) Faktor NOx *)NOx (t) Faktor Part *) Part. (t)

Pkw,Benzin,Euro2 2 3.929 1.229.832 1,363 3,35 0,063 0,15 0,133 0,33 0 0,00 Pkw,Diesel,Euro2 2 982 307.458 0,19 0,12 0,048 0,03 0,0684 0,04 0,049 0,03 Lkw 2 767 239.924 3,5 1,68 1 0,48 8 3,84 0,18 0,09

5,15 0,66 4,21 0,12

Frankenschnellweg nördl. Wiener Str.

Kfz Strecke (km) Zahl/Tag Zahl/Jahr Faktor CO *) CO (t) Faktor CH *) CH (t) Faktor NOx *)NOx (t) Faktor Part *) Part. (t)

Pkw,Benzin,Euro2 2,3 11.781 3.687.547 1,363 11,56 0,063 0,53 0,133 1,13 0 0,00 Pkw,Diesel,Euro2 2,3 2.945 921.887 0,19 0,40 0,048 0,10 0,0684 0,15 0,049 0,10 Lkw 2,3 2.298 719.391 3,5 5,79 1 1,65 8 13,24 0,18 0,30

17,75 2,29 14,51 0,40

Vorjurastraße südl. Wiener Str.

Kfz Strecke (km) Zahl/Tag Zahl/Jahr Faktor CO *) CO (t) Faktor CH *) CH (t) Faktor NOx *)NOx (t) Faktor Part *) Part. (t)

Pkw,Benzin,Euro2 1 12.689 3.971.721 1,363 5,41 0,063 0,25 0,133 0,53 0 0,00 Pkw,Diesel,Euro2 1 3.172 992.930 0,19 0,19 0,048 0,05 0,0684 0,07 0,049 0,05 Lkw 1 2.475 774.830 3,5 2,71 1 0,77 8 6,20 0,18 0,14

8,31 1,07 6,79 0,19

Marthweg nördl. Wiener Str.

Kfz Strecke (km) Zahl/Tag Zahl/Jahr Faktor CO *) CO (t) Faktor CH *) CH (t) Faktor NOx *)NOx (t) Faktor Part *) Part. (t)

Pkw,Benzin,Euro2 1 11.250 3.521.201 1,363 4,80 0,063 0,22 0,133 0,47 0 0,00 Pkw,Diesel,Euro2 1 2.812 880.300 0,19 0,17 0,048 0,04 0,0684 0,06 0,049 0,04 Lkw 1 2.195 658.409 3,5 2,30 1 0,66 8 5,27 0,18 0,12

7,27 0,92 5,80 0,16

A 73

Kfz Strecke (km) Zahl/Tag Zahl/Jahr Faktor CO *) CO (t) Faktor CH *) CH (t) Faktor NOx *)NOx (t) Faktor Part *) Part. (t)

Pkw,Benzin,Euro2 2 59.858 18.735.554 1,363 51,07 0,063 2,36 0,133 4,98 0 0,00 Pkw,Diesel,Euro2 2 14.965 4.683.889 0,19 1,78 0,048 0,45 0,0684 0,64 0,049 0,46 Lkw 2 11.678 3.655.058 3,5 25,59 1 7,31 7 51,17 0,16 1,17

78,44 10,12 56,80 1,63

Summe CO (t) CH (t) NOx (t) Part. (t)

116,98 17,09 100,87 2,85

2. Straßen im Hafengebiet

Kfz Strecke (km) Zahl/Tag Zahl/Jahr Faktor CO *) CO (t) Faktor CH *) CH (t) Faktor NOx *)NOx (t) Faktor Part *) Part. (t)

Pkw,Benzin,Euro2 6 11554 3.616.527 1,363 29,58 0,063 1,37 0,133 2,89 0 0,00 Pkw,Diesel,Euro2 6 2889 904.132 0,19 1,03 0,048 0,26 0,0684 0,37 0,049 0,27 Lkw 6 9645 3.018.885 3,5 63,40 1 18,11 8 144,91 0,18 3,26 Insgesamt 24088 94,00 19,74 148,16 3,53

Kfz insgesamtLkw Pkw Pkw,Benzin,EuPrkow2,Diesel,Euro2 Anteil an Pkw 0,8 0,2 24088 9645 14443 11554 2889

3. Emissionen aus dem Schiffsverkehr

Leistung (kW)Fahrzeit (h) Schiffe/Jahr Faktor CO **)CO (t) Faktor CH **) CH (t) Faktor NOx-**)NOx (t) Faktor RUß **)Ruß (t) 1000 0,6 1223 2,6 1,91 1,2 0,9 8,7 6,4 0,5 0,4

*) Faktor für g/km **) Faktor für g/kWh