Sitzung gesamt öffentlich (Stand 16.03.2026)

Sitzungsunterlagen

Sitzung des Verkehrsausschusses

26.03.2026

Inhaltsverzeichnis

Vorlagendokumente TOP Ö 1 Benennung der künftigen Ringstraße auf dem Gelände der Technischen Universität Nürnberg nach Dr. Berta Ottenstein Sitzungsvorlage Geo/002/2026 4 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 21.06.2021 Geo/002/2026 7 Entscheidungsvorlage Geo/002/2026 8 Kartenausschnitt Geo/002/2026 9 Straßenbenennungsstatistik Geo/002/2026 10 TOP Ö 2 U-Bahnhof Hasenbuck Berichtvorlage UB/002/2026 11 Sachverhaltsdarstellung UB/002/2026 15 Antrag der Bündnis 90/Die Grünen vom 27.03.2025 UB/002/2026 18 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 22.09.2025 UB/002/2026 20 TOP Ö 3 Stadt-Umland-Bahn (StUB) und Radschnellverbindung (RSV) zwischen Nürnberg und Erlangen – Entwurfsplanung – Planungsbeschluss für das Planfeststellungsverfahren Sitzungsvorlage Vpl/006/2026 21 Entscheidungsvorlage Vpl/006/2026 25 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-001 Vpl/006/2026 30 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-002 Vpl/006/2026 31 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-003 Vpl/006/2026 32 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-004 Vpl/006/2026 33 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-005 Vpl/006/2026 34 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-006 Vpl/006/2026 35 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-007 Vpl/006/2026 36 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-008 Vpl/006/2026 37 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-009 Vpl/006/2026 38 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-010 Vpl/006/2026 39 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-011 Vpl/006/2026 40 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-012 Vpl/006/2026 41 Zeichenerklärung Lagepläne Vpl/006/2026 42 TOP Ö 4 Radwegeplanungs- und Bauprogramm 2026 Sitzungsvorlage Vpl/008/2026 43 Ausführlicher Sachverhalt Vpl/008/2026 47 Radwegebauprogramm 2026 SÖR Feb26 Vpl/008/2026 51 Radwegeplanungsprogramm 2026 Vpl/008/2026 53 TOP Ö 5 „Reporting 2025 zum Mobilitätsbeschluss für Nürnberg“ Berichtvorlage Vpl/007/2026 56 Ausführlicher Sachverhalt Vpl/007/2026 59 TOP Ö 6 Auswertung automatische Radzählgeräte Berichtvorlage Vpl/004/2026 89 Ausführliche Sachverhaltsdarstellung Vpl/004/2026 92 TOP Ö 7 Kündigung des Rahmenvertrags zum Aufbau von Ladesäulen für Elektrofahrzeuge zwischen der Stadt Nürnberg und der N-ERGIE Aktiengesellschaft Sitzungsvorlage Vpl/005/2026 101

TOP Ö 8 Eichendorffstr. - zw. Stadenstraße und Mörikestraße/ Lückenschluss Radfahrsteifen Sitzungsvorlage Vpl/077/2025 105 Straßenplan Nr: 2.2463.2.2 Vpl/077/2025 109 TOP Ö 9 Schulwegsicherheit in der Pirckheimerstraße/ Pilotystraße und am Spittlertorgraben Berichtvorlage Vpl/084/2025/1 110 Ausführlicher Sachverhalt Vpl/084/2025/1 114 Übersicht_Tempo-30-Strecken Pirchheimerstraße Spittlertorgraben Vpl/084/2025/1 116 Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 05.02.2026 Vpl/084/2025/1 118 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 05.02.2026 Vpl/084/2025/1 119 TOP Ö 10 Waldluststraße - barrierefreier Umbau Haltestelle Zerzabelshof Mitte stadteinwärts Sitzungsvorlage Vpl/074/2025 120 Straßenplan Nr. 2.2567.2.1 Vpl/074/2025 124 TOP Ö 11 Finkenbrunn, Anschluss an Kreuzung Julius-Loßmann-Straße Sitzungsvorlage Vpl/046/2025 125 Straßenplan 2.2435.2.2 Vpl/046/2025 129 TOP Ö 12 Regensburger Straße zwischen Ben-Gurion-Ring und Waldluststraße - Verbesserung der Radinfrastruktur Sitzungsvorlage Vpl/003/2026 130 Straßenplan 2.2221.1.1 Vpl/003/2026 134 TOP Ö 13 Straßenplan Kreuzsteinstraße Sitzungsvorlage Vpl/002/2026 135 Entscheidungsvorlage Vpl/002/2026 139 Straßenplan Nr. 2.2537.2.1 Vpl/002/2026 140 TOP Ö 14 Nerzstraße - Anschluss an Lorenz-Hagen-Straße Sitzungsvorlage Vpl/001/2026 141 Straßenplan Nr. 2.2620.2.1 Vpl/001/2026 145

Geo/002/2026

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 26.03.2026 öffentlich Beschluss

Betreff:

Benennung der künftigen Ringstraße auf dem Gelände der Technischen Universität

Nürnberg nach Dr. Berta Ottenstein

hier: Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 21.06.2021

Anlagen: Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 21.06.2021 Entscheidungsvorlage Kartenausschnitt Straßenbenennungsstatistik

Sachverhalt (kurz):

Es wird vorgeschlagen, die künftige Ringstraße auf dem Gelände der Technischen Universität Nürnberg als "Dr.-Berta-Ottenstein-Straße" zu benennen.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Geo/002/2026

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Geo/002/2026

Der Verkehrsausschuss beschließt, wie in den Beilagen dargestellt, die künftige Ringstraße auf dem Gelände der Technischen Universität Nürnberg als "Dr.-Berta-Ottenstein-Straße" zu benennen.

CSU

Fraktion der Christlich-Sozialen Union im Stadtrat zu Nürnberg

CSU-Stadtratsfraktion Rathausplatz 2 90403 Nürnberg Wolffscher Bau des Rathauses

MV

Zimmer 222 Herrn Oberbürgermeister Rathausplatz 2 OBERBÜRGERMEISTER Marcus König 90403 Nürnberg Rathausplatz 2 2 2. JU,IJ 2021 Telefon: 0911 231-2907 90403 Nürnberg /.......Nr.......... Telefax: 0911231-4051 i Zur Steü’jngnahms E-Mail: csu@stadt.nuernberg.de Zur Kts. 4 Antwort vor Abssn- www.csu-stadtratsfraktion.nuernberg.de 2 dung vorlegen zA 5 Antwort zur Unter­ 21.06.2021 schrift verlegen Bälz

Straßenbenennung nach Frauen

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

die derzeitigen Straßennamen haben zu nur 8 % einen weiblichen Bezug. Daher gilt es, in Zukunft deutlich mehr Straßen nach Frauen zu benennen. Gerade in neu entstehenden Quartieren wie z.B. dem künftigen Campus der Technischen Universität Nürnberg oder den neuen Wohngebieten auf dem ehemaligen Südbahnhof-Areal nörd­ lich des Universitäts-Campus' oder im Tiefen Feld sollte dies geschehen.

Die CSU-Stadtratsfraktion stellt daher zur Behandlung im zuständigen Ausschuss folgenden

Antrag:

Die Verwaltung berichtet über derzeit bereits geplante neue Straßen mit Frauennamen.

Die Verwaltung benennt neue Straßen nach folgenden Frauen:

• Elise Hopf (1865-1936)

Else Dormitzer (1877 - 1958) Berta Ottenstein (1891 - 1956) Dr. Luise Herzberg (1906 - 1971) Maria Clara Eimmart Kunigunde Niklasin Maria Ward

Mit freundlichen Grüßen

Fraktionsvorsitzender

A21061400 Frauen-Straßennamen.docx

Entscheidungsvorlage

Es wird angeregt, die künftige Ringstraße auf dem Gelände der Technischen Universität Nürnberg thematisch passend nach einer herausragenden Wissenschaftlerin zu benennen. Vorgeschlagen wird die Bezeichnung

Dr.-Berta-Ottenstein-Straße

(nach der Chemikerin und Medizinerin Dr. Berta Ottenstein, 1891-1956)

Die Chemikerin und Medizinerin Berta Ottenstein wurde am 27. Februar 1891 in Nürnberg geboren. Nach dem Schulabschluss im Jahr 1910 begann sie ein naturwissenschaftliches Studium und promovierte 1914 in Erlangen im Fach Chemie. Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs nahm Berta Ottenstein ein Medizinstudium auf, das sie 1919 in München abschloss. 1920 erhielt sie ihre Approbation. Sie spezialisierte sich auf Dermatologie und war in den folgenden Jahren an verschiedenen wissenschaftlichen Einrichtungen tätig, unter anderem in Stuttgart, Jena, Berlin und Freiburg. 1931 habilitierte sie sich an der Universität Freiburg als erste Frau und erste Dozentin für Dermatologie und gehörte damit zu den wenigen Frauen, die sich bis 1933 in Deutschland habilitieren konnten.

Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten im Jahr 1933 musste Berta Ottenstein aufgrund ihrer jüdischen Abstammung und der damit verbundenen Repressalien Deutschland verlassen. Sie arbeitete zunächst in Budapest und leitete von 1935 bis 1945 das chemische Labor der Universitätshautklinik in Istanbul. Dort war sie zugleich als Dermatologin tätig und leitete ein Krebsforschungsinstitut. Ihre Forschungsschwerpunkte lagen auf Stoffwechselstörungen sowie auf diätetischen Therapieansätzen bei Hautkrankheiten. Nach dem Zweiten Weltkrieg ging Berta Ottenstein in die USA und arbeitete am New England Medical Center sowie an der Boston University. 1949 nahm sie als Rednerin an der ersten Nachkriegstagung der Deutschen Dermatologischen Gesellschaft teil.

1951 wurde Berta Ottenstein zur außerplanmäßigen Professorin der Universität Freiburg ernannt. Am 17. Juni 1956 verstarb sie in Concord, Massachusetts, an einem Herzinfarkt. Zu ihrem Andenken vergibt die Universität Freiburg seit 1997 einen Frauenförderpreis, der seit 2005 ihren Namen trägt, sowie ein 2016 eingerichtetes Förderprogramm für Clinician Scientists.

Da die südlich des Universitätsgeländes gelegene Dr.-Luise-Herzberg-Straße bereits nach der ebenfalls in Nürnberg geborenen Wissenschaftlerin Dr. Luise Herzberg benannt wurde, bietet es sich an, die thematische Verbindung fortzuführen und die Ringstraße auf dem Gelände der Technischen Universität Nürnberg nach Berta Ottenstein zu benennen.

Anmerkung zur Diversity-Relevanz

In der Sitzung des Verkehrsausschusses vom 15.11.2018 haben Stadtverwaltung und Stadtratsmitglieder einmütig bekundet, dass mehr Straßen nach Frauen benannt werden müssen. Dies wurde auch in dem vom Stadtrat verabschiedeten Gleichstellungsaktionsplan festgelegt.

Von den im Zeitraum 01/2018 - 01/2026 beschlossenen 74 Straßenbenennungen erfolgten 55 nach Personen, davon 31 nach Frauen.

UB/002/2026

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 26.03.2026 öffentlich Bericht

Betreff:

U-Bahnhof Hasenbuck

hier: Umbenennung des U-Bahnhofs und Gestaltung der Umgebung des 2. Aufgangs

Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 27.03.2025

Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 22.09.2025

Anlagen: Sachverhaltsdarstellung Antrag der Bündnis 90/Die Grünen vom 27.03.2025 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 22.09.2025

Bericht:

Der U-Bahnhof Hasenbuck gehört zu den ältesten U-Bahnhöfen im Nürnberger Stadtgebiet (Inbetriebnahme 1974). Die Benennung mit Bezug zur Siedlung Hasenbuck hat sich über die Jahrzehnte eingebürgert. Eine Umbenennung sollte nur in begründeten Ausnahmefällen erfolgen, z.B. wenn Verwechslungsgefahr besteht oder die Benennung aufgrund neuer Erkenntnisse nicht mehr tragbar erscheint. Im konkrten Fall ist aus Sicht der Verwaltung ein neuer Name für den U-Bahnhof entbehrlich, da „Lichtenreuth“ bereits für Tram-Halstetslllen benötigt wird.

In der Verlängerung der Nerzstraße ensteht ein Quartiersplatz an der Lorenz-Hagen-Straße als Eingangstor zum neuen Stadtteil Lichtenreuth. Dieser wird als multifunktionaler, grüner Platz gestaltet. Neben Car-Sharing-Stellplätzen und zwei Ladesäulen besteht das Mobilitätsangebot aus öffentlichen Fahrradständern und VAG_Rad-Ständern. Der Platz befindet sich im sogenannten free-floating Bereich für E-Scooter. Ein Sammelplatz ist deshalb nicht vorgesehen, aber - wenn erforderlich - ergänzbar.

Aufgrund von brandschutztechnischen Erfordernissen ist die Nachrüstung eines zweiten Aufganges am U-Bahnhof Hasenbuck notwendig. Dieser ermöglicht einen vorschriftenkonformen zusätzlichen Fluchtweg. Zudem ergibt sich dadurch eine bessere Erschließung des U-Bahnhofes aus dem neuen Stadtteil. Als Verbesserung der U-Bahnanlage ist der zweite Aufgang förderfähig.

Da der U-Bahnhof bereits über einen vorhandenen Aufzug barrierefrei erschlossen ist, ist ein zweiter Aufzug nicht förderfähig. Insbesondere deshalb, aber auch aus betrieblichen (erforderliche Streckensperrungen) und baulichen (erforderliche Überbauung des Gleisbereiches) Gründen sowie dauerhafter Folgekosten ist dieser Aufzug nicht Bestandteil der laufenden Planungen.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

U-Bahnhof Hasenbuck

hier: Umbenennung des U-Bahnhofs und Gestaltung der Umgebung des 2. Aufgangs

Sachverhaltsdarstellung

Umbenennung

Der Hasenbuck - gelegen zwischen dem Rangierbahnhof und der Frankenstraße - gehört mit seinen über 342 m zu den bedeutendsten Anhöhen im südlichen Stadtgebiet. Erstmals namentlich erwähnt und abgebildet wurde der Hasenbuck auf einem aquarellierten Plan von 1730. Dieser wurde einer Akte beigelegt, in der es um Jagdstreitigkeiten im Lorenzer Reichswald ging. Auf dem Plan finden sich zum ersten Mal die Bezeichnungen „Der kleine Haasen Buck“ und „Der große Haasen Buck“. Die Bebauung des Bereichs begann zum Ende des 19. Jahrhunderts mit der Errichtung des Rangierbahnhofs und des neuen Werks der MAN. Der sogenannte kleine Hasenbuck befand sich auf dem Firmengelände der MAN und wurde abgetragen. 1905 wurde der Hasenbuck, der bis dahin zum staatlichen Forstamtsbezirk Lichtenhof gehörte hatte, mit dem Rangierbahnhof nach Nürnberg eingemeindet. 1911 setzte die Wohnbebauung südlich der Frankenstraße ein, es entstanden Häuser der Staatseisenbahnverwaltung und der Baugenossenschaft für die Angehörigen der Verkehrsverwaltung. Für die Siedlung Hasenbuck wurde 1927 der Grundstein durch die Baugenossenschaft des Reichsverbands deutscher Kriegsbeschädigter gelegt.

Die U-Bahnstation Hasenbuck, benannt nach der historisch überlieferten Namensgebung des benachbarten Hügels und Stadtviertels, gehört zu den ältesten Haltestellen im Nürnberger U-Bahnnetz. Zunächst wurde zwischen 1967 und 1972 der erste Teilabschnitt der U-Bahnlinie 1 von Langwasser-Süd bis zur Bauernfeindstraße gebaut. Es folgte der Abschnitt bis zur Frankenstraße mit der Station Hasenbuck bis 1974. Der Weg zwischen den Haltestellen Bauernfeindstraße und Hasenbuck stellt mit 1.509 m den längsten Streckenabschnitt im Netz der U-Bahnlinie 1 dar.

Das neue Stadtviertel Lichtenreuth soll durch eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 7 mit mehreren Haltestellen erschlossen werden. Die Linienführung ist innerhalb des neuen Viertels entlang der Brunecker Straße vorgesehen, durch die vorläufige Endhaltestelle Bauernfeindstraße besteht Anschluss an die U-Bahnlinie 1. Für die Tram läuftd as Planfeststellungsverfahren. Die Benennung „Lichtenreuth“ entstammt den Planungen des Projektentwicklers Aurelis Real Estate GmbH. Diese hatte das Gelände von der Deutschen Bahn übernommen und den Namen für das Projekt entwicklen lassen. Nachdem diese Bezeichnung in einer Befragung der Bevölkerung auf breite Zustimmung stieß, beschloss der Stadtrat 2021, dem neuen Stadtteil offiziell diesen Namen zu geben. Die Namensgebung ist eine Wortverbindung und nimmt Bezug auf den ehemaligen Forstbezirk Lichtenhof und die Rodung („-reuth“) des früher bewaldeten Gebiets. Einen historischen Flurnamen trägtd as Areal nicht.

Es wird empfohlen, von einer Umbenennung des U-Bahnhofs Hasenbuck abzusehen. Ähnlich wie bei Straßennamen sollten auch die Namen von Haltestellen nur in begründeten Ausnahmefällen geändert werden, beispielsweise wenn bei Namensgleichheit oder sehr ähnlichen Bezeichnungen innerhalb des Stadtgebiets Verwechslungsgefahr besteht. Im Rahmen der Tram wird der Name „Lichtenreuth“ für eine Haltestele verwendet werden. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass Umbenennungen einen hohen Verwaltungsaufwand nach sich ziehen und entsprechende Kosten verursachen.

Weiterhin gehört der U-Bahnhof Hasenbuck zu den ältesten U-Bahnhöfen im Nürnberger Stadtgebiet und die Benennung mit Bezug zur Siedlung Hasenbuck hat sich jahrzehntelang eingebürgert. Eine Haltestellenbenennung mit Bezug zu Lichtenreuth ist entlang der Verlängerung der Straßenbahnlinie 7 sinnvoll und ausreichend.

Gestaltung des Vorplatzes

Als Eingangstor zum neuen Stadtteil Lichtenreuth entsteht in Verlängerung der Nerzstraße ein Quartiersplatz an der Lorenz-Hagen-Straße, der zu einem attraktiven, urbanen Treffpunkt für die Bewohnerinnen und Bewohner aller Generationen gestaltet wird und dem Stadtteil Hasenbuck und dem neuen Quartier als Begegnungsort dienen soll.

In diesem Zusammenhang soll auch die fußläufige Verbindung vom bestehenden U-Bahn-Zugang an der Kreuzung Nerzstraße/Ingolstädter Straße zum Quartiersplatz und weiter in den neuen Stadtteil aufgewertet werden. Durch Neuordnung des Straßenraumes der Nerzstraße mit einer Baumreihe und Pflanzstreifen auf der südlichen Straßenseite wird gestalterisch und funktional an die Lorenz-Hagen-Straße angeknüpft.

Der Quartiersplatz wird als multifunktionaler, grüner Platz gestaltet, der künftig Raum für Veranstaltungen, Märkte oder spontane Aktivitäten bietet. Locker angeordnete Bäume im zentralen Platzbereich und Baumreihen mit Staudenbeeten entlang der westlichen Platzkante, eine angemessene Beleuchtung sowie verschiedene Sitzmöglichkeiten schaffen eine hohe Aufenthaltsqualität, vor allem in den Sommermonaten durch Verschattung der Platzfläche. Die Platzoberfläche wird mit Großsteinpflaster in verschiedenen grau-beigen Farbtönen hergestellt und erfüllt die Anforderungen an die Barrierefreiheit. An der nördlichen Platzkante entlang der Lorenz- Hagen-Straße werden Car-Sharing-Parkplätze und zwei Ladesäulen sowie öffentliche Fahrradständer angeordnet. Im südlichen Bereich ergänzen VAG-Fahrradständer in unmittelbarer Nähe des geplanten U-Bahn-Zugangs das Mobilitätsangebot.

Das kürzlich eröffnete Quartiersbüro im Erdgeschoss der angrenzenden Wohnbebauung leistet einen wichtigen Beitrag zur Belebung des Platzes und trägt dazu bei, dass hier ein zentraler Begegnungsort für alle Stadtteilbewohnerinnen und -bewohner entsteht.

Mobilitätsangebot

Im Bebauungsplan für das Modul I, das an den U-Bahnhof Hasenbuck angrenzt, wurden bereits Flächen für Mobilitätsstationen vorgesehen. Konkret wird ein Mobilpunkt mit Carsharing- Stellplätzen in unmittelbarer Nähe zum neuen U-Bahnzugang auf der Fläche zwischen Nerzstraße und Lorenz-Hagen-Straße entstehen.

Das Areal Lichtenreuth befindet sich im Konzept für E-Scooter-Sammelabstellplätze außerhalb der Zone B (Bundesstraßenring) und somit im free-floating Bereich der E-Scooter. Da diese dort überall abgestellt werden dürfen, ist die Einrichtung eines E-Scooter-Sammelparkplatzes nicht zwingend nötig. Zudem besteht bereits an der U-Bahnstation Hasenbuck im Kreuzungsbereich Nerzstraße/Ingolstädter Straße ein E-Scooter-Sammelparkplatz, der freiwillig genutzt werden kann. Falls es zukünftig Bedarf an einem weiteren E-Scooter-Sammelparkplatz im Gebiet geben wird, könnte die Prüfung eines solchen erfolgen. Jedoch wird eine obligatorische Nutzung dieses Sammelparkplatzes nicht vorgeschrieben, da sich das Gebiet, wie beschrieben, im free-floating Bereich befindet.

Aktuell ist das nähere Umfeld von Lichtenreuth bereits gut an das VAG_Rad-Netz angeschlossen: VAG_Rad-Stationen an den Haltestellen Frankenstraße, Bauernfeindstraße und Trafowerk ergänzen die am B4-Ring endende Flexzone. Da sich der Stadtteil Lichtenreuth noch für Jahre im Aufbau befindet, plant die VAG die schrittweise Anbindung der einzelnen Baumodule nach deren Fertigstellung, so dass alle Wohn- und Arbeitsstandorte am Ende mit dem VAG_Rad erreichbar sein werden. Zusätzliche Stationen in Lichtenreuth sind in der Planung und erste Vorabstimmungen über mögliche Standorte, wie z.B. an ÖPNV-Haltestellen im Gebiet, haben bereits stattgefunden.

Umsetzung 2. Aufgang

Der U-Bahnhof Hasenbuck wurde im Juni 1974 als Teil des zweiten Bauabschnittes de U-Bahnlinie 1 in Nürnberg in Betrieb genommen. Aufgrund der Lage am Rand des Geländes des damaligen Südbahnhofs (Güterverkehr), wurde der in 1,5-facher Tiefenlage gebaute U-Bahnhof lediglich von der Nordseite aus für die Fahrgäste erschlossen. Unterhalb der Kreuzung Ingolstädter Straße/Nerzstraße liegt die Verteilerhalle des U-Bahnhofs Hasenbuck. Diese ist über insgesamt vier Treppenaufgänge von der Straßenebene aus zugänglich. Aus der Verteilerhalle erreicht man über einen Aufgang mit Fest- und Fahrtreppe den Bahnsteig. Hier ist zusätzlich noch ein Aufzug, der die barrierefreie Erschließung des U-Bahnhofs von Straßen-, Verteiler- und Bahnsteigebene aus gewährleistet.

Am südlichen Bahnsteigende endet der Tunnel des U-Bahnhofs Hasenbuck und geht unmittelbar in die offene, von Stützwänden begrenzte Strecke Richtung U-Bahnhof Bauernfeindstraße über. Aufgrund der städtebaulichen Entwicklung im neuen Stadtteil Lichtenreuth ist es nun möglich am U-Bahnhof Hasenbuck einen zweiten Zugang am südlichen Ende des Bahnsteigs zu realisieren und damit die neu entstehenden Gebiete über den Quartiersplatz besser an den schienengebundenen ÖPNV anzubinden. Durch den neuen Zugang ergibt sich auch ein zweiter, vorschriftenkonformer Rettungsweg vom Bahnsteig in einen sicheren Bereich auf Straßenebene. Dieser bekommt mit Fortschreiten der Aufsiedelung des neuen Stadtteils zunehmend Bedeutung. Auch wird er durch die sicher zunehmenden Fahrgastzahlen zeitnah benötigt und seitens der Technischen Aufsichtsbehörde (Regierung von Mittelfranken) gefordert.

Ein externes Ingenieurbüro wurde mit der Objekt- und Tragwerksplanung beauftragt. Aktuell ist die Vorentwurfsplanung (Leistungsphase 2) inklusive Abstimmung hinsichtlich Gestaltung und Kosten abgeschlossen. Der zweite Aufgang muss aufgrund einer brandschutztechnischen Auflage der Technischen Aufsichtsbehörde bis spätestens 30.06.2028 in Betrieb sein.

Bei der Planung von U-Bahnanlagen sind finanziell enge Grenzen gesetzt. Die Stadt Nürnberg ist den Haushaltsgrundsätzen der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit verpflichtet. Zudem sind förderrechtliche Grundsätze zu beachten. Der Aufgang in der aktuell geplanten Gestaltung ist aufgrund der brandschutztechnischen Ertüchtigung als förderfähig zu betrachten. Da der U-Bahnhof Hasenbuck bereits mit einem Aufzug ausgestattet und damit barrierefrei erschlossen ist, ist der Bau eines zweiten Aufzuges nicht förderfähig und wurde insbesondere deshalb nicht weiterverfolgt. Aber auch betriebliche (erforderliche Streckensperrungen) und bauliche (erforderliche Überbauung des Gleisbereiches) Belange sind ein Ausschlusskriterium. Zudem ist der zusätzliche Fußweg von rund 60 m zum vorhandenen Aufzug als barrierefreier Zugang zum Bahnsteig nicht erheblich im Vergleich zu den nicht förderfähigen Herstellungskosten und den dauerhaften Folgekosten.

FRAKTION B’ 90/DIE GRÜNEN, RATHAUSPLATZ 2, 90403 NÜRNBERG BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Stadtratsfraktion Nürnberg

An den Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg Rathausplatz 2 Marcus König 90403 Nürnberg Rathaus Tel: (0911) 231-5091 90403 Nürnberg gruene@stadt.nuernberg.de

Bus: Linie 36, 46, 47 (Rathaus) U-Bahn: Linie 1 (Lorenzkirche)

Nürnberg, 27.03.2025

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

bis zu 6.000 Menschen sollen im neuen Stadtteil Lichtenreuth leben, eine weitere große Zahl wird dort mit der UTN Arbeit und Studienplatz finden. Damit entsteht ein erheblicher Bedarf an einer leistungsfähigen und barrierefreien Anbindung an den ÖPNV. Aktuell gibt es an der U-Bahn- Haltestelle Hasenbuck nur einen Ausgang in Richtung Norden. Um eine umfassende Anbindung und kurze Wege von und nach Lichtenreuth gewährleisten zu können, sollte daher auch in Richtung Süden ein Ausgang ergänzt werden. Damit auch mobilitätseingeschränkte Personen diesen nutzen können und keine langen Umwege über den Hasenbuck bewältigen müssen, sollte dieser auch einen Aufzug umfassen. Um den finanziellen Aufwand etwas zu begrenzen, könnte die Möglichkeit von Zuschüssen geprüft werden. Nach unserem Kenntnisstand wurden diese für den zweiten Aufzug im U-Bahnhof Nordwestring gewährt.

In diesem Zusammenhang möchten wir auf den Access City Award und insbesondere auf den Sonderpreis verweisen, den Nürnberg 2024 für sein engagiertes und strategisches Konzept für Barrierefreiheit in Bereichen wie Verkehr, Beschäftigung, Sport und Freizeit, mit dem Ziel, das Übereinkommen der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen (UN-BRK) umzusetzen erhalten hat.1

Damit die Fahrgäste den Bahnhof aber auch von außen sicher und direkt erreichen können, sollte der Vorplatz entsprechend barrierefrei gestaltet sein. Des Weiteren wäre die Integration eines Mobilpunkts mit Carsharing, VAG_Rad und eScootern wünschenswert, um eine zukunftsfähige Mobilitätsvernetzung sicherzustellen. Um zudem den Interessen und Bedarfen der Anwohner:innen

1 https://www.nuernberg.de/internet/aktionsplan_un_brk/accessdityaward.html

bezüglich der Gestaltung gerecht zu werden, sollte ein Austausch sowie eine Abstimmung mit dem Bürgerverein Hasenbuck erfolgen.

Wir stellen deshalb zur Behandlung im zuständigen Ausschuss folgenden Antrag:

Die Verwaltung

 berichtet über den aktuellen Stand zur Gestaltung und Realisierung des zweiten Zugangs zum U-Bahnhof Hasenbuck und geht hier vor allem auf dessen barrierefreie Ausstattung und mögliche Fördermittel für einen zweiten Aufzug ein,  informiert über die Gestaltung des Vorplatzes als Eingangstor nach Lichtenreuth und insbesondere über dessen Aufenthaltsqualität und sichere Zugänglichkeit,  prüft die Einrichtung eines Mobilpunkts mit Carsharing, VAG_Rad und E-Scootern in Verbindung mit dem Zugang zum Bahnhof.

Mit freundlichen Grüßen

Alexander Kahl Mike Bock Marc Schüller Stadtrat Stadtrat stv. Fraktionsvorsitzender

SPD-Stadtratsfraktion | Rathausplatz 2 | 90403 Nürnberg

An den Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg Marcus König Rathaus 90403 Nürnberg

Nürnberg, 22. September 2025 Antragsteller: Dr. Ahmed, Kayser

U-Bahnhof Hasenbuck umbenennen in "Hasenbuck - Lichtenreuth"

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

im neuen Stadtteil Lichtenreuth werden zukünftig mehrere tausend Menschen leben und arbeiten. Die verkehrliche Erschließung des Viertels soll möglichst autofrei erfolgen. Eine Schlüsselrolle kommt dabei der U-Bahnlinie 1 zu, der bestehende U-Bahnhof Hasenbuck wird eines der Tore zum Stadtteil. Die Umbenennung des U-Bahnhofs in "Hasenbuck-Lichtenreuth" ist daher folgerichtig.

Aktuell verfügt der U-Bahnhof Hasenbuck über einen barrierefreien Zugang mittels Aufzug aus nördlicher Richtung. Ein zweiter barrierefreier Zugang, wie er unter anderem von Seiten des Bürgervereins Hasenbuck vorgeschlagen wurde, ist somit erforderlich, um auch für mobilitätseingeschränkte Personen einen Zugangsweg zum Stadtteil zu gewährleisten.

Zudem ist die vorausschauende Errichtung eines Mobilitätspunktes, der Carsharing, VAG_Rad- Station und Radabstellplätzen für private Fahrräder sowie E-Scooter vernetzt, wünschenswert.

Wir stellen daher folgenden

Antrag:

Die Verwaltung

1. benennt den U-Bahnhof "Hasenbuck" in "Hasenbuck-Lichtenreuth " um. 2. berichtet zum aktuellen Planungsstand zur Einrichtung eines zweiten barrierefreien Zugangs zum U-Bahnhof Hasenbuck.

Mit freundlichen Grüßen

Christine Kayser Dr. Nasser Ahmed Fraktionsvorsitzende Fraktionsvorsitzender

Rathaus, Wolff´scher Bau Fon 0911 231 2906 spd-stadtratsfraktion.nuernberg.de Rathausplatz 2 Fax 0911 231 3895 instagram.com/spdnuernberg 90403 Nürnberg Mail spd@stadt.nuernberg.de facebook.com/spd.nuernberg

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 26.03.2026 öffentlich Beschluss

Betreff:

Stadt-Umland-Bahn (StUB) und Radschnellverbindung (RSV) zwischen Nürnberg und

Erlangen – Entwurfsplanung – Planungsbeschluss für das Planfeststellungsverfahren

Anlagen: Entscheidungsvorlage Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-001 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-002 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-003 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-004 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-005 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-006 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-007 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-008 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-009 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-010 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-011 Straßenplan 014-1A01A-SBT-3-LAG-012 Zeichenerklärung Lagepläne

Sachverhalt (kurz):

Die Stadt-Umland-Bahn (StUB) soll von Nürnberg Am Wegfeld über Erlangen bis nach Herzogenaurach führen. Die Vorentwurfsplanung für die StUB sowie für die parallel verlaufende Radschnellverbindung (RSV) wurde bereits am 17.12.2020 vom Verkehrsausschuss beschlossen. Die Planung beider Trassen wurde in den vergangenen Jahren kontinuierlich planfeststellungsreif gemacht, wobei auch eine umfangreiche Öffentlichkeitsbeteiligung – u. a. durch Dialogforen – stattfand.

Zwischenzeitlich gab es intensive Gespräche mit Betroffenen und Eigentümern entlang der Strecke u.a. mit der Beteiligung von Bauernverband und Gemüseerzeugerverband.

Bauherr ist der Zweckverband (ZV) StUB. Die Planung wurde bisher auf dem Gebiet der Stadt Nürnberg von der Stadt Nürnberg im Auftrag des ZV erstellt. Seit Ende 2025 hat der ZV planmäßig das Projekt übernommen und ist für alle weiteren Realisierungsschritte verantwortlich. Die für StUB und RSV liegt nun vor. Sie bildet die Grundlage für das gemeinsame Planfeststellungsverfahren, das 2026 bei der Regierung von Mittelfranken beantragt wird.

Die Pläne für die Radschnellverbindung zwischen Am Wegfeld und Boxdorf werden 2026 separat dem Verkehrsausschuss (AfV) zum Beschluss vorgelegt. Dafür ist ein getrenntes Genehmigungsverfahren erforderlich, diese Wege sind nicht Teil der Planfeststellung.

Die Zustimmung zur vorliegenden Entwurfsplanung ist erforderlich, um die notwendigen Planfeststellungunterlagen zu erstellen, das Planfeststellungsverfahren einzuleiten und die nächsten Umsetzungsschritte rechtzeitig vorzubereiten. Änderungen im Detail sind im weiteren Verfahren sicher noch möglich und erforderlich, sie werden mit Fachbehörden sowie Betroffenen sorgfältig abgestimmt. So nötig, werden ggf. Teilpläne erneut zum Beschluß vorgelegt.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

Der Verkehrsausschuss beschließt die Entwurfsplanung (StUB Straßenpläne 014-1A01A-SBT-3-LAG-001 - 012) für die Stadt-Umland-Bahn (StUB) zwischen Am Wegfeld und Stadtgrenze sowie die Radschnellverbindung (RSV) zwischen Boxdorf und Stadtgrenze und empfiehlt dem ZV StuB das Planfeststellungsverfahren bei der Regierung von Mittelfranken zu beantragen.

Stadt-Umland-Bahn (StUB) und Radschnellverbindung (RSV) zwischen Nürnberg und

Erlangen – Entwurfsplanung – Planungsbeschluss für das Planfeststellungsverfahren

ENTSCHEIDUNGSVORLAGE

1. Ausgangslage

Die Planung der Stadt-Umland-Bahn (StUB) hat zum Ziel, die drei Städte Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach mit einem hochwertigen und zuverlässigen Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu verbinden. Dies dient der Entlastung aller drei Städte insbesondere von Pendlerverkehren im MIV.

Im Zentrum der Metropolregion findet sich sowohl eine außergewöhnlich hohe Anzahl an regional und international bedeutenden Universitäten, Forschungsinstituten, Technologiestandorten und Innovationszentren als auch international bedeutende Unternehmen, die in den drei Städten beheimatet sind.

Die StUB stellt die Verlängerung des Nürnberger Straßenbahnnetztes ab Am Wegfeld in Richtung Erlangen dar. Mit der StUB wird ein seit langem geplantes leistungsfähiges und attraktives Verkehrsangebot geschaffen, das dieser zentralen Bedeutung gerecht wird und diese Standorte direkt miteinander vernetzt. Die StUB steigert die Attraktivität der Standorte, verbessert die Lebensqualität und leistet einen wesentlichen Baustein für die anzustrebende Verkehrswende. So können beispielsweise auch für das Nürnberger Knoblauchsland die bereits im Analyseteil des aktuellen Nahverkehrsplans 2025 festgestellten Anbindungsdefizite beseitigt werden.

Seit der Gründung des Zweckverbands Stadt-Umland-Bahn Nürnberg – Erlangen – Herzogenaurach (ZV StUB) durch die drei Städte im April 2016 wurden viele Hürden genommen.

Mit Vorlage der fertigen Entwurfsplanung für Nürnberg im Verkehrsausschuss wird ein weiterer großer Meilenstein auf dem Weg zur Umsetzung dieses bedeutenden Projektes erreicht.

Die vorliegenden Lagepläne der StUB umfassen die Verlängerung der Straßenbahnlinie von Am Wegfeld bis zur Stadtgrenze Erlangen bei Reutles. Sie beinhalten auch die Radschnellverbindung in diesem gemeinsamen Abschnitt.

Nicht enthalten ist ein diskutierter Standort für den zusätzlichen Betriebshof Nord. Für die Abstellanlage mit Werkständen befinden sich mehrere Standortalternativen in Prüfung. Der endgültige Standort muss in einem gesonderten Verfahren planfestgestellt werden.

Die Vorentwurfsplanung der StUB wurde am 17.12.2020 vom Verkehrsausschuss beschlossen. Die Vorentwurfsplanung der Radschnellverbindungstrasse parallel zur StUB wurde in ihren Grundzügen im Verkehrsausschuss ebenfalls beschlossen.

Die vorliegende Entwurfsplanung steht in ihren wesentlichen Grundzügen fest und bildet die Grundlage für das Planfeststellungsverfahren. Fachliche Abstimmungen und kleinere Anpassungen – etwa an Baumstandorten oder Entwässerungsmulden – sind noch zu erarbeiten.

Der Beginn des Planfeststellungsverfahrens für die StUB auf dem Nürnberger Stadtgebiet und der darin enthaltene gemeinsame Verfahrensabschnitt für StUB und RSV ab Boxdorf ist für das zweite Halbjahr 2026 vorgesehen.

Für den Abschnitt zwischen Am Wegfeld und Boxdorf ist für die Radschnellverbindung (RSV) ein getrenntes Genehmigungsverfahren erforderlich.

Das Planfeststellungsverfahren für die StUB sowie die RSV von Boxdorf bis zur Stadtgrenze Nürnberg – Erlangen wird auf Antrag des Zweckverbands von der Regierung von Mittelfranken durchgeführt. Mit dem Planfeststellungsbeschluss am Ende des Verfahrens besteht Baurecht für die StUB und die RSV in diesem Bereich.

2. Beschreibung des Trassenverlaufs der StUB

Die Trasse verläuft bis Boxdorf in östlicher Seitenlage weitgehend parallel und eng gebündelt mit der B4. Dabei werden zwei Wege (Georg-Ziegler-Weg, Wirtschaftsweg Am Kressenstein) sowie ein Gewässer III. Ordnung (Bucher Landgraben) höhenfrei gequert. An der Johann- Sperl-Straße und der Kraftshofer Hauptstraße wird die StUB in die Signalregelung einbezogen.

In Boxdorf werden ein weiteres Gewässer III. Ordnung (Kothbrunngraben) sowie ein Gehweg ebenfalls höhenfrei gequert. An den Einmündungen Am Knappsteig und Alfred-Rohrmüller- Straße werden zwei signalgeregelte Kreuzungen an die Planung angepasst.

Im Abschnitt zwischen Boxdorfer Hauptstraße und Alfred-Rohrmüller-Straße wechselt die Trasse signalgeregelt von der östlichen auf die westliche Seite der B4. Nördlich von Boxdorf verläuft die Trasse in westseitiger Lage weitestgehend parallel und wiederum eng gebündelt mit der B4 weiter und quert signalgeregelt die Würzburger Straße. Die Gründlach (Gewässer II. Ordnung) sowie deren Überschwemmungsgebiet werden mittels Brücke und Damm überwunden. Danach folgt die Trasse weiterhin der B4, schwenkt am Anschluss der Reutleser Straße nach Westen ab und quert technisch gesichert die Reutleser Straße, um die Haltestelle im Bereich der Wendeanlage Reutleser Straße anzubinden.

Im Rahmen von Vorabgesprächen mit der Regierung von Mittelfranken bzw. den angeschlossenen Fachabteilungen (Technische Aufsichtsbehörde - TAB) wurde festgelegt, dass an der Reutleser Straße eine Lichtsignalanlage (nach der Richtlinie für die Anlage von Lichtsignalanlagen RiLSA) nicht ausreicht. Grund hierfür ist insbesondere der Charakter der Straßenbahntrasse im besagten Abschnitt: Es handelt sich wegen der weiter von der Straße abgesetzten Trassenführung um keinen besonderen, sondern um einen unabhängigen Bahnkörper. Deshalb wird hier eine technische Sicherung als Bahnübergang mit Signalen und Halbschranken vorgesehen. Planung und Betrieb übernimmt hier nicht der Straßenbaulastträger, sondern der ZV StUB.

Die Wendeanlage ist als betrieblicher Brechpunkt insbesondere im Störungsfall erforderlich und mit dem Gesamtkonzept der Wendeanlagen zwischen Nürnberg und Herzogenaurach schlüssig. Die Wendegleise sind in beide Richtungen an die Hauptgleise angebunden. Ein Bahnsteig für Abfertigung und Endaufenthalt ist vorgesehen. Im Bereich der Wendeanlage sind sowohl ein Parkhaus mit bis zu 600 Stellplätzen in zwei Ausbaustufen als auch ein kleiner Busbahnhof als Umsteigepunkt und ein Kiosk („Bäckerei“) vorgesehen. Die Anlage ist an den Stadtteil Reutles fußläufig angebunden. Eine Fahrradabstellanlage ist ebenfalls geplant.

Im weiteren Verlauf führt die Trasse östlich des Reutleser Wegs weiter nach Norden und überquert die A3 über eine östlich neben der bestehenden Wirtschaftswegbrücke liegende neue Brücke, die bereits auf Erlanger Stadtgebiet liegt. Durch die im Stadtrat am 23.07.2025 beschlossene Stadtgrenzarrondierung liegt die komplette Haltestelle Reutles einschließlich Wendeschleife zukünftig im Nürnberger Stadtgebiet.

3. Beschreibung des Trassenverlaufs der Radschnellverbindung und des sonstigen

Radverkehrs

Die Radschnellverbindung (RSV) verbindet Nürnberg und Erlangen über eine komfortable Geh- und Radwegeverbindung.

Im gesamten dargestellten Planungsbereich verläuft die RSV westlich der B4 und folgt ihr weitestgehend parallel. Nördlich von Boxdorf ist sie westlich parallel zur StUB geplant, sodass sich eine enge Bündelung beider Trassen mit der B4 ergibt. Die bestehenden Radverkehrsanlagen sollen so ausgebaut werden, dass sie dem Standard eines Radschnellwegs entsprechen – bei Zweirichtungsverkehr mit mindestens vier Meter Radwegbreite. Dies ist auch Voraussetzung für die Bundesförderung.

Analog zur StUB werden zwischen der Haltestelle Am Wegfeld und Boxdorf der Georg- Ziegler-Weg, ein Wirtschaftsweg nahe Am Kressenstein und der Bucher Landgraben höhenfrei gequert. Die an der Strecke liegenden Lichtsignalanlagen werden entsprechend angepasst. Die Planung des Radschnellweges bis Boxdorf ist in den Straßenbahnplänen aufgrund des getrennten Verfahrens nur nachrichtlich dargestellt. Dieser Abschnitt wird dem AfV zu einem späteren Zeitpunkt zum Beschluss vorgelegt.

Parallel zur StUB-Trasse zwischen Am Wegfeld und der Kraftshofer Hauptstraße verläuft zukünftig auf der östlichen Seite der B4 ein landwirtschaftlicher Weg, der für den Radverkehr freigegeben wird. Fußverkehr ist generell zulässig. Dieser wird in einer Bauweise mit versiegelter Oberfläche hergestellt. Die Bündelung beider Funktionen reduziert den Flächenbedarf erheblich. Der landwirtschaftliche Weg ist unter anderem deswegen notwendig, weil ansonsten auf der Westseite der B4 ein Gehweg errichtet werden müsste.

In Boxdorf quert die RSV den Kothbrunngraben und den parallel dazu verlaufenden Gehweg auf einem gemeinsamen Bauwerk mit der StUB und der B4 höhenfrei. An der Einmündung der Lichtenfelser Straße erfolgt eine verkehrsrechtliche Bevorrechtigung der RSV parallel zur B4. Zudem wird die RSV an der Boxdorfer Hauptstraße und der Alfred-Rohrmüller-Straße in die zwei signalgeregelten Kreuzungen integriert. Der weitere Trassenverlauf mit Querung der Würzburger Straße und der Gründlach erfolgt analog zur StUB.

Letztlich mündet die RSV auf Nürnberger Stadtgebiet in den Reutleser Weg, wobei die Reutleser Straße durch einen Mini-Kreisverkehr gequert wird, der für den Radverkehr unter Betrachtung der Vorfahrtsregelung günstiger ist als eine Einmündung.

Die weitere Planung wird durch die Stadt Erlangen übernommen. Die Stadtgrenze im Reutleser Weg stellt den Übergabepunkt dar.

4. Beteiligung der Öffentlichkeit

Die Öffentlichkeit wurde im Rahmen zahlreicher Veranstaltungen, darunter Ortsbegehungen in verschiedensten Formaten und Dialogforen, frühzeitig in die Planungen der Streckenführung der Stadt-Umland-Bahn einbezogen. Im Dialogforum am 26. November 2024 stießen die gezeigten Pläne auf breite Zustimmung. Zudem fanden bzw. finden regelmäßige Jours fixes mit den verschiedensten Interessensvertretungen statt, um deren Belange aufzunehmen.

5. Grunderwerb und Eingriffsregelung

Für die Realisierung beider Vorhaben sind Flächenankäufe erforderlich. Entsprechende Grunderwerbsgespräche werden frühzeitig vorbereitet. Eingriffe in Natur und Landschaft werden im weiteren Verfahren durch geeignete Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kompensiert, die in Zusammenarbeit mit den zuständigen Fachbehörden festgelegt werden. Dazu gehört unter anderem auch eine angemessene Neupflanzung von entfallenden Bäumen.

Die vorhandenen Bäume im Trassenbereich beider Vorhaben müssen gefällt oder verpflanzt werden. In den Plänen dargestellt sind die Gehölzstandorte gemäß dem Standard der Baumschutzverordnung. Gehölze jüngerer Ausprägung sind innerhalb von Straßenbegleitgrün enthalten. In der Eingriff-Ausgleichsbilanzierung werden die Gehölze je nach Ausprägung entweder als Einzelbaum oder als Straßenbegleitgrün berücksichtigt.

Gemäß einer vom Zweckverband durchgeführten Bestandserfassung innerhalb des Geltungsbereichs der Baumschutzverordnung sind ca. 93 Fällungen von Bäumen notwendig. Da die Ausdehnung des Geltungsbereichs für das Projekt StUB mit RSV im Laufe der Abstimmung angepasst wurde, ist die tatsächliche Anzahl der unter die Verordnung fallenden Fällungen zu überprüfen. Es ist davon auszugehen, dass diese geringer ausfällt.

Zudem wird entlang der StUB-Trasse eine durchgehende Begrünung angestrebt, um den derzeitigen Charakter der Verkehrsanlagen wieder herzustellen.

6. Untersuchung eines Bäckerstandorts an der Wendeschleife Reutles

Im Rahmen der weiteren Planung soll nach Wünschen aus der Bürgerschaft ein Bäckerstandort im Bereich der Wendeschleife in Reutles realisiert werden, nachdem es im Ortsteil Großgründlach keinen eigenständigen Bäcker mehr gibt.

Derzeit wird der von der Stadt Nürnberg gewünschte Standort einer Vorhaltefläche für einen Bäckerstand südlich vor dem Parkhaus in die Pläne eingearbeitet. Die Planunterlagen hierfür sind noch nicht final (insbesondere Entwässerung und Freianlagenplanung) geben jedoch die Grundzüge und Größenordnung der geplanten Vorhaltfläche und der Außenanlagen wieder. Da eine Bäckerei keine klassische Verkehrsanlage darstellt, soll diese nicht explizit planfestgestellt werden. So ist eine Konkretisierung im Rahmen der Ausführungsplanung ausreichend. Dabei wird entschieden, ob eine reine Bäckerei oder sogar ein Convenience- Store mit Fahrkartenverkauf nach dem Beispiel Am Wegfeld realisiert wird.

7. Fazit

Die vorliegende, innerhalb und außerhalb der Verwaltung abgestimmte Planung soll als Grundlage für das Planfeststellungsverfahren von StUB und RSV dienen. Im Verfahren werden die Betroffenheiten von Anliegerinnen und Anliegern sowie Auswirkungen auf Lärm und Umwelt detailliert abgewogen. Die Planung kann sich deshalb in Detailaspekten noch ändern.

Für das weitere Verfahren wird die Zustimmung des Stadtrates zur Entwurfsplanung benötigt. Mit der Vorbereitung und Einleitung des Planfeststellungsverfahrens geht das Projekt einer umweltfreundlichen Alternative mit Straßenbahn und Fahrrad zur Straßenverbindung der B4 in eine weitere entscheidende Runde.

Nach heutigem Stand ist ein Baubeginn im Jahr 2029 geplant. Der erste Bauabschnitt bis Reutles soll 2031/2032 in Betrieb gehen.

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ca. 145

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ÖÖ

1 1 2 7

0

ca. 6.176

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B

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Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 26.03.2026 öffentlich Beschluss

Betreff:

Radwegeplanungs- und Bauprogramm 2026

Anlagen: Ausführlicher Sachverhalt Radwegebauprogramm 2026 SÖR Feb26 Radwegeplanungsprogramm 2026

Sachverhalt (kurz):

Ein sicheres, durchgehendes und komfortables Radwegenetz ist ein wichtiger Faktor für die Nutzung des Fahrrads im Stadtverkehr als Teil des Umweltverbundes. Es ist erklärtes Ziel der Stadt Nürnberg, möglichst viele Menschen zur Nutzung des Umweltverbundes zu motivieren. Ein wichtiger Baustein ist daher das Radwegeplanungs- und -bauprogramm, mit dem Maßnahmen zur Schließung von Lücken im Radwegenetz koordiniert werden, um die Realisierung zügig voranzubringen. Im Planungs- und Bauprogramm werden die Maßnahmen zur Umsetzung des Radvorrangroutennetzes, der Radschnellverbindungen und der Fahrradstraßen sowie die im Runden Tisch Radverkehr (RTR) gemeinsam priorisierten Lückenschlüsse des Radwegenetzplans zusammengefasst.

Das Planungs- und Bauprogramm 2026 ist zwischen den Fachdienststellen SÖR und Vpl abgestimmt.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

Der Verkehrsausschuss beschließt das Radwegeplanungs- und Bauprogramm für das Jahr 2026. Die Verwaltung wird beauftragt, die zur Umsetzung dieses Programms notwendigen Schritte einzuleiten.

Jahresbauprogramm Radverkehr

Der Verkehrsausschuss hat am 27.01.2005 beschlossen, die Verwaltung möge regelmäßig über die Förderung des Radverkehrs und die Verwendung der Mittel aus dem Radwegebauetat berichten sowie die Planungen für das jeweils folgende Jahr vorstellen. Seitdem wurde das Radwegebauprogramm jährlich im Verkehrsausschuss (zuletzt am 16.01.2025) behandelt. Mit dem „Mobilitätsbeschluss für Nürnberg“ hat der Stadtrat darüber hinaus am 27.01.2021 beschlossen, dass ein engmaschiges, lückenloses, möglichst Umwege freies und sicheres Radwegenetz auf Basis des Radwegenetzplanes in den wesentlichen Abschnitten verkehrswirksam bis 2030 geschaffen werden soll. Der Etat für den Radwegebau wurde stufenweise angehoben und liegt seit 2023 bei 10 Mio. Euro. Parallel wurde für die Planung und die Umsetzung zusätzliches Personal bewilligt.

Über den jeweiligen Umsetzungsstand von Radwegebaumaßnahmen und die Gründe für eventuelle Verzögerungen wurde im „Runden Tisch Radverkehr“ (RTR) am 28.10.2025 berichtet.

Radwegeplanungsprogramm 2026

Grundlage für die Planung und Errichtung von Radverkehrsanlagen bildet der im November 2007 beschlossene Radwegenetzplan. Er zeigt auf, wo Radwege entweder aufgrund der Verkehrssicherheit, der Verkehrsbelastung und des Verkehrsablaufs oder im Sinne einer stadtverträglichen Verkehrs- und Stadtentwicklungsplanung erforderlich sind. Auf dem Radwegenetzplan bauen die beschlossenen Konzepte für Radvorrangrouten, Radschnellverbindungen und Fahrradstraßen auf. Hierbei wird auch die von den Mitgliedern des RTR erarbeitete Prioritätenliste berücksichtigt. Anlass für die Aufnahme von Projekten in das Planungsprogramm sind auch Lückenschlüsse entlang von Hauptverkehrsstraßen und notwendige Sanierungen von Straßen, Radwegen oder Lichtsignalanlagen sowie nicht regelgerecht dimensionierte Rad-/Gehwege, fehlende direkte Rad-/ Gehwegeverbindungen und übergeordnete Freiraumverbindungen.

In 2026 werden die Planungen für Radschnellverbindungen (RSV) weiter konkretisiert. Prioritär wird an den letzten fehlenden Abschnitten für die erste durchgängige Radvorrangroute von Laufamholz nach Schweinau gearbeitet sowie an der Radvorangroute 4, die im Norden das Pegnitztal Ost und West verbindet. Desweiteren werden detaillierte Straßen- und Markierungspläne des Fahrradstraßenkonzeptes Stufe 2 erarbeitet sowie Einzelmaßnahmen, wie Lückenschlüsse und Sanierungen.

Der vollständige, aktuelle Planungsstand für das Jahr 2026, aufbauend auf dem Planungsprogramm 2025, ist der Anlage 1 zu entnehmen. In der Liste sind diejenigen Planungen enthalten, die 2026 und 2027 dem AfV zum Beschluss vorgelegt werden sollen. Darüber hinaus arbeitet Vpl aber auch an Plänen, die längere Zeit beanspruchen. Das Radwegeplanungsprogramm wird kontinuierlich fortgeschrieben.

Rückblick: Planungsprogramm 2025 In der Fortschreibung des Planungsprogramms für das Jahr 2025 sind insgesamt 58 Maßnahmen enthalten, d.h. Vpl hat mit der Planung begonnen. Die Maßnahmen betreffen sowohl die Schwerpunkte Radschnellverbindungen, Radvorrangrouten und Fahrradstraßen der Stufe 2 als auch wichtige Lückenschlüsse sowie weitere Verbesserungen für den Radverkehr. Im Jahr 2025 hat der Verkehrsausschuss 16 dieser Maßnahmen beschlossen; wovon sich folgende vier bereits in der Umsetzung befinden:

• RVR 4: Martinstraße und Klingenhofstraße

• Thumenberger Weg südlich Äußere Sulzbacher Straße

• Schleifweg

• Sulzbacher Straße zwischen Rudolphstraße und Harmoniestraße (Verbesserungen Radverkehr).

Für eine weitere Maßnahme wurde ein Planungsauftrag beschlossen. Dies betrifft den Abschnitt der RSV nach Stein entlang der Bibertbahntrasse bis Gebersdorfer Straße.

Die noch nicht abgeschlossenen Planungen wurden ins Planungsprogramm 2026 übertragen und werden nach und nach dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vorgelegt.

➢ Beschlossene Planungen 2025

o RSV Stein: Bibertbahntrasse, Planungsauftrag Radweg

o RSV Schwabach: Lochnerstraße und Hans-Schmidt-Straße Fahrradstraße

o RVR 4: Falknerweg und Hugo-Distler-Straße Fahrradstraße o RVR 4: Carl-Schurz-Straße und Bessemerstraße Fahrradstraße o RVR 4: Martinstraße und Klingenhofstraße Fahrradstraße o RVR 4: Dresdener Straße Fahrradstraße o RVR 4: Thumenberger Weg südlich Erlenstegenstraße Fahrradstraße o RVR 8: Äußere Bayreuther Straße / Leipziger Platz Fahrradstraße o RVR 16: Heynestraße Fahrradstraße o Schleifweg Fahrradstraße o Verlängerung Wilhelm-Späth-Straße zwischen Holzgartenstraße und Harsdörfferstraße Fahrradstraße o Am Messehaus Fahrradstraße o Voltastraße zwischen Schuckertstraße und Sperberstraße Fahrradstraße o Sulzbacher Straße zwischen Rudolphstraße und Harmoniestraße Verkehrssicherheit o Rothenburger Straße zwischen Obere Kanalstraße und Bahnbrücke Verkehrssicherheit

Lückenschluss, o Obere Kanalstraße Schutzstreifen

➢ Umgesetzte bzw. begonnene Radwegemaßnahmen 2025

Folgende Planungen wurden in 2025 (Stand 10.12.2025) baulich realisiert oder werden im kommenden Jahr überwiegend abgeschlossen:

Finanzierung ➢ Umgesetzte Maßnahmen: Radwegeetat

o Am Nordostbahnhof 295.000 €

o Gibitzenhofstraße zwischen Dianaplatz und Brehmstraße, Ostseite in 2024 620.000 € fertiggestellt, Westseite 08/2025-10/2025 fertiggestellt

o Löbleinstraße Süd und Maxfeldstraße südlich Goethestraße 1.320.500 € o Meuschelstraße zw. Löblein- und Rollnerstraße

o Sulzbacher Straße zwischen Harmonie- und Rudolphstraße 150.000 € (Markierung 2026)

o RVR 3: Sperberstraße 980.000 €

o Martinstraße (Markierung 2026) 123.000 €

o Kohlenhofareal, Markierung Radstreifen Kohlenhofstraße (Markierung Radstreifen 2026) 143.000 €

o Schleifweg und erster Teilabschnitt Gerngrosstraße (Markierung 2026) 610.000 €

➢ Noch im Bau befindliche Maßnahmen:

o 1. Bauabschnitt RSV Nürnberg-Erlangen: Friedrichstraße, Schweppermannstraße, Pilotystraße, Innerer Kleinreuther Weg, Fahrradstraßen. 1.100.000 o RVR 3: Frankenstraße 306.600 €

o RVR 8: Bayreuther Straße zwischen Rathenauplatz und Berliner Platz; ÖPNV mit Radweg 2.448.000 € o RVR 14: Kleestraße 658.000 € o Radweg an der Goldbachstraße 150.000 € o Zerzabelshofstraße zwischen DB-Unterführung und Pastoriusstraße 150.000 € o Zerzabelshofstraße zwischen Goldbachstraße und DB-Unterführung 441.000 €

Radwegebauprogramm 2026

Auch künftige Radverkehrsinfrastrukturmaßnahmen sollen für ein sicheres, vollständiges und attraktives Radwegenetz sorgen. Die Maßnahmen zur baulichen Umsetzung in 2026 sind in Anlage 2 aufgeführt. Kurzfristige Änderungen aufgrund unvorhersehbarer Entwicklungen können nicht ausgeschlossen werden. Ebenso wenig ist gewährleistet, dass bei den erforderlichen

Ausschreibungen ausreichend leistungsfähige Auftragnehmer zu annehmbaren Konditionen gefunden werden können.

Das Gesamtinvestitionsvolumen der Maßnahmen in 2026 beträgt knapp 14,5 Mio. Euro. Davon werden rd. 7,5 Mio. Euro aus dem Radwegeetat mehrerer Jahre und aus weiteren Mittelansätzen finanziert (Zuschüsse, Unterhalt, andere MIP-Ansätze).

Der Bund fördert über die Nationale Klimaschutzinitiative Maßnahmen zur Verbesserung des fließenden Radverkehrs und dessen Infrastruktur, also Schutzstreifen, Radwege, Radschnellwege und Fahrradstraßen. Die Förderung beträgt regulär 50 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten. Für finanzschwache Kommunen, darunter fällt auch die Stadt Nürnberg, beträgt der Fördersatz 65 Prozent. Aufgrund der schwierigen Haushalts-/Finanzlage der Stadt Nürnberg ist der Förderanteil maßgebende Voraussetzung zur Finanzierung der Maßnahmenumsetzungen. Die Bewilligung dauert ein bis eineinhalb Jahre. Dies verzögert die Umsetzung der geplanten Radwegebaumaßnahmen zusätzlich.

Der Reportingbericht zum Mobilitätsbeschluss thematisiert die erreichten Ziele zum Radwegebau und wird dem Verkehrsausschuss (AfV) im selben Ausschuss präsentiert.

Bauprogramm Radwege 2026 --- Sachstand Februar 2026

Investitionsansatz 10.000.000 EUR

die blau dargestellten Zahlen sind Schätzungen

Gesamtbausumme: 62.596.978 € gesamt 19.547.744 € 36.957.536 €

aus Etat 2026 7.625.416 €

aus Etat 2025 6.545.015 €

aus Etat 2024 3.797.312 €

aus Etat 2023 330.000 € aus Etat 2022 1.250.000 €

= laufende Maßnahmen aus 2025 = Maßnahmen bereits finanziert, Umsetzung in

= bestehende Maßnahmen, 2026 finanziert, begonnen und umgesetzt = neue Maßnahme, Finanzierung und Umsetzung in

= neue Maßnahmen, Finanzierung in 2026, Ausführung in 2027 ff.

Radwegeplanungsprogramm 2026

Radschnellverbindungen

Radvorrangrouten

Fahrradstraßen Stufe 2

Sonstige Radverkehrsmaßnahmen

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 26.03.2026 öffentlich Bericht

Betreff:

Reporting 2025 zum Mobilitätsbeschluss für Nürnberg

Anlagen: Ausführlicher Sachverhalt

Bericht:

Der Nürnberger Stadtrat hat am 27.01.2021 den „Mobilitätsbeschluss für Nürnberg“ gefasst. Auf Grundlage der Berücksichtigung aller Verkehrsarten soll die Mobilität in Nürnberg stadtverträglich, effizient und ökologisch gestaltet werden. Den Anstoß für den Beschluss der „Radentscheid für Nürnberg 2020“.

Der Mobilitätsbeschluss enthält eine Reihe von Maßnahmen zu allen Verkehrsarten, mit denen das Ziel der Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Verbesserung des „modal split“ hin zum Umweltverbund erreicht werden sollen.

Der Beschluss enthält den Auftrag, ein jährliches Reporting zu erstellen, das die laufenden Planungen und deren Umsetzungstand darstellt.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

REPORTING ZUM MOBILITÄTSBESCHLUSS

Mit dem am 27.01.2021 vom Nürnberger Stadtrat gefassten „Mobilitätsbeschluss für Nürnberg“ werden Ziele, Handlungsfelder und Maßnahmen bis zum Jahr 2030 definiert. Konkret geht es dabei um:

➤ die Erhöhung der Verkehrssicherheit (“vision zero“), ➤ Stärkung des Radverkehrs durch verbesserte Infrastruktur und bessere Rahmenbedingungen, ➤ Stärkung des Fußverkehrs und Anpassung des öffentlichen Raums an die Folgen des Klimawandels, ➤ die Stärkung von Konzepten zur Optimierung der notwendigen Nutzung von Kraftfahrzeugen, ➤ weitere Verbesserung der „Mobilität für alle“ mit Stärkung des Netzes von U-Bahn, Straßenbahn und Bussen.

Bis 2030 soll der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Modal Split von 39 Prozent vor der Pandemie auf 32 Prozent reduziert werden. Entsprechend sollen 68 Prozent der Wege bis zum Jahr 2030 mit dem Umweltverbund (ÖPNV, Rad, zu Fuß) zurückgelegt werden. Die Ziele sollen mit vielfältigen Maßnahmen zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs sowie des öffentlichen Verkehrs erreicht werden. Zur Sicherung des notwendigen Kfz-Verkehrs sind Maßnahmen in diesem Handlungsfeld genannt. Der Mobilitätsbeschluss beinhaltet auch die Aufforderung, jährlich über die Umsetzung von Maßnahmen zur Erreichung der Ziele zu berichten.

HANDLUNGSFELD „VISION ZERO“

ZIELE

Die Zahl der Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr soll auf null reduziert werden. Die Erhöhung der Verkehrssicherheit gerade für vulnerable Zielgruppen, wie Kinder und ältere Menschen, die häufig zu Fuß unterwegs sind, soll dazu beitragen, dies sicherzustellen. Des Weiteren soll für Gefahrensituationen sensibilisiert und das Bewusstsein für das eigene Verhalten im Straßenverkehr geschaffen werden.

Kommunikations- und Rücksichtnahmekampagne „Respekt hat Effekt“ ➤ Umsetzung Die Ausschreibung der Rücksichtnahmekampagne lief bis zum 28.10.2024. Es wurden mehrere interessierte Agenturen angesprochen, die im Rahmen des Auftrages das Gesamtdesign der Kampagne, die allgemeine Kommunikationsstrategie und das erste Schwerpunkthema mit dazugehörigen Medien erarbeiten sollen. Die Auswahl der Agentur erfolgte im November 2024, die Auftragserteilung im Dezember. Im Laufe des Jahres 2025 wurde gemeinsam mit der Agentur eine Gesamtstrategie, mehrere Motive, ein Zeitplan, der Titel „Respekt hat Effekt“ und erste Module erarbeitet. Der offizielle Auftakt fand am 09.10.25 statt. Dabei wurden von OBM Marcus König, Planungs- und Baureferent Daniel F. Ulrich und Magdalena Weigl (Vorstandsmitglied VAG) die im Kampagnendesign beklebte Straßenbahn enthüllt. Begleitend war das Motiv im FahrgastTV, auf Großflächen, Litfaßsäulen und als Postkarte im Stadtgebiet sichtbar.

Am 10.10.25 wurde mit der Umsetzung des ersten Themenschwerpunktes „Elterntaxis“ begonnen. In Kooperation mit der Grundschule Sperberschule wurde eine Schulwegchallenge erarbeitet, die die Kinder zum Laufen motivieren soll. Für die Sichtbarkeit des Themas sorgten ein Banner am Schulhaus, Laternenplakate und Motive aus Kreisfarbe auf Gehwegen im Schulsprengel und Postkarten in Cafés und Kneipen. Die Menge an Autos, die sich zu Schulbeginn in unmittelbarer Nähe stauen, konnte dadurch bereits erheblich gesenkt werden. Es laufen bereits Gespräche zur Ausweitung auf andere Schulen.

Unter dem Motto „sei ein Lichtblick“ startete am 26.11.25 das Schwerpunktthema Licht. Mit einem Aktionstag wurde Aufmerksamkeit auf veränderte Lichtverhältnisse im Winter gelenkt. So wurde im Dunkeltunnel deutlich, wie schlecht andere Verkehrsteilnehmende oder auch man selbst, bei unterschiedlichen Lichtverhältnissen sichtbar ist. Passend zum Thema wurden reflektierende Leuchtgurte, Beutel im Kampagnendesign und Infomaterialien verteilt. Zeitgleich konnten Fahrräder kostenlos auf Funktion und Verkehrssicherheit überprüft werden. Kleinere Reparaturen wurden für Interessierte kostenlos durchgeführt. Im Stadtgebiet sorgte ein neuer Sport im FahrgastTV, Postkarten in Cafés und Kneipen sowie spezielle Plakate (mit sich ändernden Tag- /Nacht-Motiv) für die Sichtbarkeit des Themas. Bei mehreren Weihnachtsmärkten und Veranstaltungen wurde zum Thema informiert und Give-aways verteilt. Das nächste Schwerpunktthema „Parken/Halten auf Geh- und Radwegen wird voraussichtlich im zweiten Quartal 2026 starten. Die Finanzmittel, die zur Verfügung stehen, belaufen sich auf 100.000 Euro pro Jahr über drei Jahre.

Die Sicherheit auf Schulwegen kann in erster Linie durch bauliche Maßnahmen, Verkehrsüberwachung und Verkehrsregelung verbessert werden, sie wird mit vielfältigen Maßnahmen der Öffentlichkeitsarbeit begleitet und durchgeführt. Dazu zählen die durchgängig sichere Gestaltung von Geh- und Radwegen sowie Querungsstellen über Fahrbahnen, die auch den Ansprüchen der Zielgruppen entsprechen. De dazugehörige Verkehrsregelung leistet dazu ihren Beitrag. Ebenso soll die Schaffung von gut erreichbaren Fahrradabstellplätzen Sicherheit gewährleisten. Zudem sollen „Elterntaxis“ als Risiko für Kinder reduziert werden. ➤ Umsetzung Bei der Umgestaltung von Straßen und Wegen, bei der Neuplanung von Schulen oder bei ggf. vorzunehmenden Sprengelanpassungen haben die Belange der Schulwegsicherheit ein sehr hohes Gewicht. In aller Regel aber erfolgen Maßnahmen zur Verbesserung der Schulwegsicherheit bei konkreten Hinweisen von Eltern, Schulen oder eigenen Feststellungen der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Dann werden die Schulwege auf Gefahrenmomente und Sicherheitspotenziale hin überprüft. Sofern Bedarf besteht, werden bauliche Anpassungen geplant, Verkehrsregelungen geändert oder die Überwachung intensiviert, damit ein sicherer Weg gewährleistet werden kann. Für jede Grundschule gibt es einen Schulwegplan, der bei Bedarf oder turnusmäßig alle zwei Jahre aktualisiert und neu aufgelegt wird. Dies geschieht in Zusammenarbeit mit dem Amt für Allgemeinbildende Schulen der Stadt Nürnberg, dem Staatlichen Schulamt und dem Polizeipräsidium Mittelfranken. Die Schulwegkarten werden aktuell überarbeitet und auf die künftigen neuen Schulstandorte angepasst. Eine Neuauflage erscheint im März 2027. Im Jahr 2025 wurde eine Neuauflage der Schulwegkarten erstellt und an die Schülerinnen und Schüler über deren Schulen verteilt. Dabei wurden die Schulwegpläne der an den neuen Schulsprengel der Grundschule Forchheimer Straße angrenzenden Grundschulen angepasst. Die Schulwegkarten stehen in gedruckter Form sowie als Download zur Verfügung und sind online abrufbar unter: Schulwegkarten-Flyer Grundschulen - Verkehrsplanung Nürnberg (nuernberg.de). Glücklicherweise ist seit Jahren kein tödlicher Schulwegunfall in Nürnberg zu verzeichnen. Seit 2011 existiert zudem ein Konzept für die Ausweisung von Tempo 30 im Umkreis von Schulen und Horten, das kontinuierlich fortgeführt wird.

Bei Anlass werden auch die seit Herbst 2024 erweiterten Befugnisse zur Einführung von Geschwindigkeitsbeschränkungen an hoch frequentierten Schulwegen genutzt. Umgesetzt wurde in diesem Zusammenhang eine kurze Geschwindigkeitsbeschränkung in der Gibitzenhofstraße bei der Straßenbahnhaltestelle „Brehmstraße“, für die Pirckheimerstraße und den Spittlertorgraben wurden Maßnahmen dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vorgelegt.

Um Gefahrenpotentiale zu reduzieren und um einen sicheren und reibungslosen Übergang zu gewährleisten, werden bei Sanierungsmaßnahmen Ampelschaltungen optimiert. Die Fußverkehrsstrategie und die Stadtteilbegehungen im Rahmen des Projektes „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ legen auch einen Schwerpunkt auf sichere Gehwege und Querungsmöglichkeiten für alle. Dazu gehört die Schaffung von neuen Fußgängerüberwegen (FGÜ), umgangssprachlich auch als „Zebrastreifen“ bekannt. Die Neufassung der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) aus dem Frühjahr 2025 ermöglicht es den Straßenverkehrsbehörden, bei gestiegenem Ermittlungs- und Begründungsaufwand flexibler mit der als Planungsgrundlage heranzuziehenden Richtlinie für die Einrichtung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ) aus dem Jahr 2001 umzugehen. In der Tabelle, die einen Auszug der Straßenverkehrs- und Unfallstatistik des Polizeipräsidiums Mittelfranken (Jahre 2008 bis 2025) wiedergibt, sind die bei einem Verkehrsunfall getöteten Personen verzeichnet.

* Elektrokleinstfahrzeug („e-scooter“)

Bei Zahlenvergleichen ist zu beachten, dass die o.g. Zahlen keine Unfälle enthalten, die sich auf den Bundesautobahnen, die durch das Stadtgebiet Nürnberg verlaufen (sog. Übertragungsbereich BAB 6, BAB 73) ereignet haben. Im Jahr 2025 haben sich insgesamt sechs tödliche Unfälle ereignet. Bei zwei Unfällen waren Pedelec-Fahrende betroffen und die Unfälle waren laut Polizeibericht selbst verschuldet und fanden ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmender statt. Sowohl der verunglückte Motorradfahrer als auch der verunglückte Autofahrer sind aus nicht bekannter Ursache von der Fahrbahn abgekommen. Auch die beiden Unfälle, bei denen Fußgängerinnen ums Leben kamen, hätten selbst mit planerischen oder verkehrsregelnden Maßnahmen nicht verhindert werden können, weil es sich um Fehler der beteiligten Autofahrenden handelte. Wichtigster Ansatzpunkt bei der Bekämpfung tödlicher Verkehrsunfälle ist und bleibt, die Sicherheit für den Fußverkehr zu stärken. Dazu gehören neben angepassten Geschwindigkeiten des Kfz- Verkehrs sichere Querungsstellen, die übersichtlich gestaltet und abgesichert sind. Bei Schulwegen leisten hier Schulweghelferinnen und -helfer einen wichtigen Beitrag, der sich mit baulichen oder verkehrsregelnden Maßnahmen allein nicht erzielen lassen kann. Ausreichend breite und gut nutzbare Gehwege und Radverkehrsanlagen stärken ebenfalls die Sicherheit des Verkehrs und helfen, Unfälle mit tödlichem Ausgang zu vermeiden. Nachdem sich ein nicht unbeträchtlicher Teil der Unfälle bei Dunkelheit ereignet, findet sich auch in der nächtlichen Nutzbarkeit der Verkehrsanlagen ein weiterer wichtiger Ansatzpunkt (z. B. Straßenbeleuchtung, Signalisierung, Nachtsichtbarkeit von Radwegen durch Markierungen). Das Thema „Eltern-Taxis“ lässt sich durch Planung, Bau sowie Verkehrsregelung und deren Überwachung allein nicht lösen. Die besten Ergebnisse lassen sich durch eine Bündelung der verschiedenen Maßnahmen aller Beteiligten erzielen, dies erfordert eine Zusammenarbeit von Verkehrsplanung und -regelung, Schulen, Eltern und den überwachenden Diensten (Zweckverband Kommunale Verkehrsüberwachung, Polizei). Zuvorderst muss das Verhalten der Eltern von Seiten der Schule thematisiert und möglichst verändert werden. „Kurze Beine – kurze Wege“ ist das Motto für Schülerinnen und Schüler der Grundschule. Sie sollen das Schulhaus in ihrem Schulsprengel möglichst zu Fuß erreichen. In weiterführenden Schulen sollen die Schülerinnen und Schüler selbständig zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV zur Schule kommen. Mit verkehrsrechtlichen Maßnahmen lässt sich das Halten und Parken im Sinne der Verkehrssicherheit vor den Schulen grundsätzlich regeln bzw. ordnen. Das Thema „Eltern-Taxis“ bildet auch in der Rücksichtnahmekampagne einen Schwerpunkt. Ein wichtiger Aspekt der Verkehrssicherheitsarbeit ist neben den repressiven Maßnahmen die Aufklärung über richtiges Verhalten im Straßenverkehr. Neben den Schulwegkarten, die Eltern und

Kindern Empfehlungen für die individuelle Wahl des richtigen und sicheren Schulweges geben, wird durch die Handlungsfelder der Rücksichtnahmekampagne versucht, bei den unterschiedlichen Gruppen der Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer Sensibilität für richtiges und partnerschaftliches Verhalten im Straßenverkehr zu fördern.

HANDLUNGSFELD „RADVERKEHR“

ZIELE

Durch die Schaffung neuer und sicherer Radinfrastruktur bzw. die Erweiterung des Radwegenetzes soll der Anteil des Radverkehrs am Modal Split von 14 % vor der Pandemie bis 2030 auf 20 % gesteigert werden. Dieses Ziel leitet sich auch aus der Kampagne „Nürnberg steigt auf“ ab.

Die Erweiterung und Priorisierung des Ausbaus des Radwegenetzes. Bis zum Jahr 2030 sollen 80 % der Bürgerinnen und Bürger vom Wohnort aus das Radwegenetz in einer Entfernung unter 350 m erreichen können. Ausgangspunkt ist der 2007 beschlossene und kontinuierlich fortgeschriebene Radwegenetzplan für Nürnberg. Das Radwegenetz soll im definierten Standard und an Hauptverkehrsstraßen umgesetzt werden, abgestimmt auf die Radvorrangrouten. Die Radschnellverbindungen (RSV), die sich zum Teil im Nürnberger Stadtgebiet befinden, sollen bis 2030 verwirklicht werden. Ein sicheres und komfortables Befahren mit hoher Reisegeschwindigkeit (20 km/h) definiert dabei den Standard der Ausbauqualität. Das Radvorrangroutennetz (RVR) mit ca. 135 km Länge soll bis 2030 durchgängig umgesetzt werden. Die Beschilderung der Strecke soll laut Radwegenetzplan ebenfalls bis dahin abgeschlossen sein. Im Jahr sollen somit ca. 15 km Streckennetz hergestellt werden (Ist-Stand siehe Zeitstrahl unten).

Die Fahrradstraßen sollen jährlich um mindestens 10 km ausgebaut werden (Ist-Stand siehe Zeitstrahl unten).

Neben RSV, RVR und Fahrradstraßen werden weitere Maßnahmen laut Mobilitätsbeschluss umgesetzt, wie z.B. Lückenschlüsse oder weitere Verbesserungen für den Radverkehr (z.B. Verbreiterung im Bestand, Sanierungen).

➤ Umsetzung

Radschnellverbindungen

Für die Radschnellverbindungen nach Erlangen, nach Zirndorf/Oberasbach, Stein und für Teile nach Schwabach laufen im Augenblick die Planungen. Die Planungsleistungen für die Radschnellverbindung von Nürnberg nach Oberasbach/Zirndorf und Stein entlang der Rothenburger Straße und der ehemaligen Bibertbahntrasse bis zur Felsenstraße wurden bereits beschlossen. Sollten sich aus der Entwurfsplanung wesentliche Änderungen ergeben, werden diese dem Verkehrsausschuss erneut zum Beschluss vorgelegt.

Friedrich-, Schweppermann-,

Pilotystraße, Innerer

Kleinreuther Weg

Im Jahr 2023 erfolgte der Spatenstich für den ersten Abschnitt der RSV Nürnberg-Erlangen im Norden, der vom Maxtor bis zum Nordring als Fahrradstraße ausgeführt wird. Mit der Baumaßnahme wurde begonnen, allerdings kam es wiederholt zu Verzögerungen aufgrund der notwendigen Spartenverlegungen und Fernwärmeleitungen. Die Baumaßnahme kann erst 2026 abgeschlossen werden. Auch für die RSV Nürnberg-Schwabach wurden in den vergangenen zwei Jahren Planungen für einzelne Abschnitte erarbeitet, die ab 2024 realisiert werden sollten. Signifikant sind hier die beschlossene Planung für die Ambergerstraße, in der zusätzlich zur RSV eine Grünanlage mit Gehwegen entstehen wird. Der Baubeginn für die Grünanlage verzögerte sich aufgrund der fehlenden Fördermittel, die noch nicht bewilligt sind. Mit der Maßnahme soll im Sommer 2026 begonnen werden. Sie dauert voraussichtlich bis Ende 2027.

➤ Umsetzung

Radvorrangrouten

Die „Radvorrangroute 2“, die im Westen in Schweinau startet, bis zur Peterskirche verläuft, von dort an die „Radvorrangroute 10“ anknüpft und bis nach Laufamholz führt, bildet eine erste durchgängige West-/Ost-Trasse. Die Planung wurde bis auf den Abschnitt Regensburger Straße fertiggestellt.

Die Umsetzung dieser RVR hat höchste Priorität und erfolgt seit 2023 abschnittsweise.

Gemeinsamer

Geh-/Radweg

Gemeinsame

Geh-/Radwe

Alfred-Hensel-Weg/

Münchener Straße (Höhe

Flachweiher)

Sperberstraße, westlich

Pillenreuther Straße bis

Frankenstraße

fehlende

Markierung

fehlende

Markierung

Geh-/Radwege-

verbesserungen

Allersberger Straße, Kreuzung

Annastraße

➤ Umsetzung

Fahrradstraßen Stufe 2

Unabhängig von Radschnellverbindungen oder Radvorrangrouten sind weitere Fahrradstraßen des beschlossenen Fahrradstraßenkonzeptes Stufe 2 in Planung, wurden beschlossen oder sind in Umsetzung.

➤ Umsetzung

Lückenschlüsse oder weitere Verbesserungen für den Radverkehr

Der Realisierungsprozess von Planungs- und Baumaßnahmen unterliegt vielfältigen Einflüssen. Mitentscheidend sind die personellen Ressourcen, die bei ausführenden Firmen, Vpl und SÖR benötigt werden, um den Prozess zu beschleunigen, aber auch ausstehende Förderzusagen. Siehe hierzu die Erläuterungen im Abschnitt „Ausgangslage Personal“.

Die Schaffung von mehr Verkehrssicherheit für den Radverkehr. ➤ Umsetzung Jeder Planung und Baumaßnahme liegt das Prinzip zugrunde, dass die Verkehrssicherheit an erster Stelle stehen muss. Dies trifft insbesondere auf Kreuzungs- und Einmündungsbereiche zu, die z. B. durch Schutzinseln, versetzte Furten oder vorverlegte und aufgeweitete Aufstellflächen sicherer und fahrradfreundlicher gestaltet werden sollen.

➤ Umsetzung

Baustellen

Bei der verkehrsrechtlichen Absicherung an Baustellen durch SÖR werden neben Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 21) zum einen den Empfehlungen der AGFK zur sicheren Führung des Radverkehrs an Baustellen gefolgt, zum anderen werden nach Möglichkeit kleinräumige Ausweichmöglichkeiten geschaffen oder Alternativrouten beschildert.

Damit Radfahrende bei der verkehrlichen Planung von Baustellen entsprechend stark berücksichtigt werden, wurde die Stelle des „Radfahrbeauftragten für Baustellen“ bei SÖR eingerichtet. Betriebliche Zwänge bzw. die personelle Situation ließen 2025 noch keine vollumfängliche Wahrnehmung der Aufgaben zu. Ab dem 2. Quartal 2026 ist eine stringente Einbeziehung des Radfahrbeauftragten bei der Genehmigung von Arbeitsstellen vorgesehen.

➤ Umsetzung

Winterdienst

Die regelmäßige Wintersicherung von Radverkehrsanlagen erfolgt durch SÖR auf Grundlage priorisierter Tourenpläne. Derzeit werden rund 115 km Radwege in mehrere Prioritätsstufen eingeteilt. Die Einstufung orientiert sich an der Anzahl der Radfahrenden pro Tag im Winter sowie an der potenziellen Gefahrenlage. Der Stadtrat hat 2022 ein überarbeitetes Winterdienstkonzept beschlossen. Demnach sollen definierte Radwege priorisiert in eigenen Sicherungstouren bearbeitet und dabei effektiv mit auftauenden Streustoffen behandelt werden.

Der „Altstadtring für Radler“ soll bis 2026 realisiert werden. ➤ Umsetzung Der Zeitrahmen für die Umsetzung des „Altstadtring für Radler“ wurde mit der Bewerbung für die Durchführung der Urbanen Gartenschau verschoben. Als Ziel wurde in der Bewerbung die Verbesserung der Anbindung des Stadtgrabens an das übergeordnete Radwegenetz auf Basis des Mobilitätsbeschlusses von 2021 bis zur Gartenschau in 2030 formuliert. Von den Flächen, die Teil der LGS sind, sollen gute Verbindungen zum bis dahin bestehenden Geh- und Radwegenetz außerhalb der LGS-Flächen geschaffen werden. Erste Abschnitte des Altstadtrings sind derzeit in Planung. Im Zusammenhang mit der Optimierung des ÖPNV-Knotenpunktes Bahnhofsvorplatz wird dort die Verbreiterung des Radweges am Königstor-/Marientorgraben zwischen Königstraße und Katharinengasse geplant. Im Zuge der Umgestaltung des Plärrers soll die angrenzende Radinfrastruktur auch am Altstadtring angepasst werden. Im Rahmen der Sanierung der Steubenbrücke wird versucht, die zur Verfügung stehende Fläche auf der Westseite zugunsten des Radverkehrs zu verbreitern. Diese Maßnahme verzögert sich jedoch. Lediglich auf der Ostseite, wo keine Radverkehrsanlagen betroffen sind, konnte die Brücke im Bereich des Gleisbetts der Straßenbahn bereits saniert werden.

Eine gut sichtbare und verständliche Wegweisung und Beschilderung des Radverkehrsnetzes soll gewährleistet werden. Weitere beschilderte Radrouten sollen auf Basis des 2006 beschlossenen Radwegenetzplans bis 2030 abgeschlossen sein. ➤ Umsetzung Derzeit sind 14 stadtteilübergreifende Routen mit einer Gesamtlänge von über 190 km beschildert. Die vorhandenen Routen werden fortlaufend gepflegt und aktualisiert.

Bei den Radvorrangrouten wird auf eine gut sichtbare Wegweisung und auf eine komfortable Führung geachtet. Touristische Routen wie beispielsweise der Jakobus-Radpilgerweg haben eine Ausweisung erhalten. Aufgrund nicht ausreichender personeller Kapazitäten im Verkehrsplanungsamt konnten im vergangenen Jahr keine weiteren Routen geplant werden.

Bis zum Jahr 2030 sollen mindestens 1.000 sichere Abstellmöglichkeiten jährlich für Fahrräder geschaffen werden (Ist-Stand siehe Zeitstrahl unten). Der Fokus liegt dabei auf Knotenpunkten und stärker frequentierten Orten. Stadtteilprojekte und Einzelstandorte stadtweit sollen dabei berücksichtigt werden. An ausgewählten Standorten sollen Überdachungen mit in die Planung einfließen.

➤ Umsetzung Zwei Gebiete sollten pro Jahr abgearbeitet werden. Durch die Nichtbesetzung einer Stelle konnte bisher jährlich nur ein Stadtteilprojekt angegangen werden.

Im Jahr 2025 fand das 10. Radständerprojekt in Hummelstein, Gleißhammer und St. Peter statt. Die Onlinebeteiligung erfolgte von Ende Juni bis Ende Juli 2025. Im Rahmen der Onlinebeteiligung konnten die 25 Standortvorschläge der Verwaltung mit insgesamt rund 55 Radständern bewertet und kommentiert sowie eigene Standorte vorgeschlagen werden. Insgesamt kamen durch die Onlinebeteiligung 75 Standortvorschläge von den Bürgerinnen und Bürgern dazu. Die Vorschläge werden nun auf ihre Umsetzbarkeit geprüft.

Die Aufstellung der Radständer aus den Stadtteilprojekten erfolgte bisher zwei Jahre nach der endgültigen Festlegung aller Standorte. Aufgrund von Verzögerungen bei der Stellenneubesetzung

bei SÖR wurden 2025 bis auf ein Lastenradstellplatz in der Peter-Henlein-Straße keine Radständer aus den Stadtteilprojekten aufgebaut. Die Stelle ist nun wiederbesetzt, so dass die rund 190 Radständer aus dem Projekt Gibitzenhof/Steinbühl aus dem Jahr 2023 nun voraussichtlich 2026 aufgebaut werden.

Zusätzlich wurden diverse Anfragen aus verschiedenen Stadtteilen bearbeitet und 89 Radständer für 178 Fahrräder in 2025 (Stand Januar 2026) installiert. Ferner werden noch ca. 30 bis 40 neue Radständer jährlich bei der Umsetzung von Sanierungsmaßnahmen, Umwandlungen oder Straßenneubauten eingerichtet. Im Jahr 2025 wurden insgesamt weniger neue Radständer aufgebaut als in den Vorjahren. Dies ist auf mehrere Gründe zurückzuführen. Zum einen wurden an verschiedenen bestehenden Standorten qualitative Verbesserungen vorgenommen, indem veraltete Wendelanlagen durch sichere und komfortable Anlehnbügel ersetzt wurden. Zum anderen haben die Stadtteilprojekte in den vergangenen Jahren dazu geführt, dass viele Stadtteile innerhalb des B4R-Rings bereits gut mit Radabstellanlagen versorgt sind, wodurch die Anzahl neuer Bürgerwünsche spürbar zurückgegangen ist. Zusätzlich wurde die Zusammenarbeit mit der Noris-Arbeit (NOA) gGmbh intensiviert, die in großem Umfang Schrotträder und zurückgelassene Fahrräder aus bestehenden Radständern entfernt hat. Im Jahr 2025 wurden so 1.182 Räder im Stadtgebiet eingesammelt. Dadurch konnte in vorhandenen Anlagen wieder Platz für Räder geschaffen werden.

HANDLUNGSFELD „FUßVERKEHR STÄRKEN“

ZIELE

Der Fußverkehr soll sicherer und komfortabler gestaltet werden, um einen höheren Fußgängeranteil zu erreichen. Das Fundament wird dabei gebildet durch Raumkomfort, durchgängige Erreichbarkeit, Barrierefreiheit sowie eine gestalterisch und grünordnerisch vernetzte Infrastruktur.

Das Projekt „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ soll bis 2030 systematisch in allen Stadtteilen innerhalb des Rings durchgeführt werden. Ziel ist es, Defizite zu erfassen und Vorschläge für mehr Fußgängerfreundlichkeit zu sammeln, aus denen Maßnahmen entwickelt werden. Im Zuge der Stadtteilbegehungen soll auch angeordnetes Gehwegparken überprüft und gegebenenfalls aufgehoben werden. Bis 2030 soll dies bei mindestens 30 % der Straßen umgesetzt sein. Zusätzlich zum Mobilitätsbeschluss wurde eine Fußverkehrsstrategie im Juli 2022 vom AfV beschlossen. ➤ Umsetzung Im Jahr 2023 wurde das Modellprojekt „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ in Rennweg und Wöhrd gemeinsam mit dem Vorstadtverein Wöhrd e.V. durchgeführt. Die Ergebnisse wurden dem AfV am 14.03.2024 vorgestellt und ein entsprechendes Maßnahmenpaket beschlossen. Seitdem werden kontinuierlich Maßnahmen vorangetrieben. Das zweite Stadtteilprojekt wurde 2024 in St. Leonhard und Schweinau zusammen mit dem Bürgerverein St. Leonhard-Schweinau e.V. durchgeführt. Die Ergebnisse wurden vom AfV am 03.04.2025 beschlossen, so dass mit der Umsetzung begonnen werden konnte. Im Jahr 2025 fand kein neues Stadtteilprojekt statt, um sich auf die bisher beschlossenen Maßnahmen in Rennweg/Wöhrd und St. Leonhard/Schweinau zu fokussieren. So konnte beispielsweise im Mai 2025 die Diagonalunterbrechung an der Ludwig-Feuerbach-Straße / Schoppershofstraße mit der neuen Querungshilfe zum Mammutareal realisiert werden. Auch wurde das erste Paket des Gehwegparkens in Rennweg und Wöhrd umgesetzt. In St. Leonhard und Schweinau wurde unter anderem eine Querungshilfe in der Witschelstraße geschaffen und in der Heinrichstraße sowie Herzog-Bernhard-Straße das Parken neu geordnet. 2026 soll ein neuer Stadtteil auf Fußgängerfreundlichkeit untersucht und Maßnahmen zur Verbesserung dieser umgesetzt werden, um den Vorgaben des Mobilitätsbeschlusses zu entsprechen.

Zur Gewährleistung der Sicherheit im allgemeinen Verkehrsgeschehen und des Qualitätsstandards für den Fußverkehr, insbesondere für vulnerable Gruppen, sollen Gehwege mindestens eine Breite von 1,50 m im Bestand und 2,50 m bei der Neuplanung aufweisen. Zudem sollen durch Begrünung und Beleuchtung ein besserer Standard erreicht werden. ➤ Umsetzung Straßen werden grundsätzlich bei Sanierungen, Neuplanungen oder beim Eingehen von Beschwerde-schreiben daraufhin überprüft, ob Sicherheitsdefizite für Zufußgehende bestehen und ob die Mindestbreiten für Gehwege eingehalten oder geschaffen werden können. Im Rahmen des Stadtteilprojekts "Fußgängerfreundliche Stadtteile" wird das Gehwegparken im jeweiligen Untersuchungsgebiet überprüft.

HANDLUNGSFELD „NOTWENDIGE AUTONUTZUNG“

ZIELE

Ziel ist es, durch die Kombination von unterschiedlichen umweltfreundlichen Verkehrsarten die Multimodalität insgesamt zu fördern und eine Alternative zur Pkw-Nutzung anzubieten. Gleichzeitig soll der notwendige und nicht verlagerbare Kfz-Verkehr gewährleistet bleiben, auf Hauptverkehrsstraßen gebündelt und emissionsfrei gestaltet werden.

Die Anzahl der Mobilpunkte für Carsharing-Fahrzeuge sollte bis 2025 auf 100 erhöht werden. Das Netz an Mobilpunkten sollte nachverdichtet werden, sukzessive auch außerhalb des B4- Rings. Von jedem Standort innerhalb der Ringstraße aus sollten in einer fußläufigen Entfernung von ca. 350 Metern Carsharing-Fahrzeuge an Mobilpunkten ausgeliehen werden können. ➤ Umsetzung Die bis Ende 2025 gesetzten Ziele konnten mit der Umsetzung der vierten Ausbaustufe erreicht werden. Damit gibt es in Nürnberg nun 100 Mobilpunkte, an denen mindestens ein Carsharing- Fahrzeug ausgeliehen werden kann. Zudem konnte mit den 22 neuen Standorten auch das Ziel erreicht werden, in den Wohngebieten innerhalb des Rings von jedem Standort aus in ca. 350 Metern ein Carsharing-Fahrzeug vorzufinden. Die noch ausstehenden vier Standorte der vierten Ausbaustufe werden voraussichtlich im ersten Halbjahr 2026 umgesetzt. Auch die sechs Standorte, die aus den Vorschlägen der Bürgerinnen und Bürger im Rahmen einer Onlinebeteiligung ermittelt wurden, sind in Betrieb. Diese liegen alle außerhalb des B4-Rings, wo insgesamt zehn weitere Mobilpunkte entstanden sind. In den Stadtteilen außerhalb des B4-Rings gibt es mittlerweile 32 Mobilpunkte.

Schaffung von Stellplätzen für Bewohnerinnen und Bewohner in Quartiersparkhäusern. Bis 2030 sollen dafür zwei bis drei kostendeckende Quartiersparkhäuser in dicht bebauten Gebieten innerhalb des Rings und in der Weststadt hergestellt werden. Parallel sollen durch eine adäquate Parkraumbewirtschaftung Flächen im öffentlichen Raum für die Verbesserung der Aufenthaltsqualität frei werden. ➤ Umsetzung Eine erste Standortprüfung potenzieller Flächen ist abgeschlossen, für die oftmals jedoch höherwertige Bedarfe vorrangig sind. Grundsätzlich stellt die Flächenverfügbarkeit in den bestehenden Wohngebieten ein großes Problem dar. Parkhäuser in neu entstehenden Quartieren sind besser plan- bzw. umsetzbar. Ein weiteres Hindernis ist die Finanzierung, da Bau- und Unterhaltskosten sehr hoch sind und durch die Vermietung der Stellplätze abgedeckt werden müssen. Die Verwaltung möchte daher bestehende Stellplatzpotentiale auf Privatflächen verstärkt aktivieren. Hierfür wurden u.a. Supermärkte und Discounter angeschrieben - erste Erfolge dazu sind sichtbar. Zudem sollen private Parkhäuser für Quartiersparkangebote gewonnen werden. Manche Parkhäuser bieten bereits Stellplätze für Bewohnerinnen und Bewohner an oder haben Interesse an einem entsprechenden Angebot.

Im Rahmen der Umgestaltung des Volksbades soll auf dem angrenzenden Areal ein Parkhaus entstehen, dessen Stellplätze zum Teil den Bewohnerinnen und Bewohnern Gostenhofs als Quartiersparkplätze angeboten werden sollen. Auch auf dem Areal des Klinikums Nord soll ein Quartiersparkhaus realisiert werden, das einige Stellplätze für Bewohnerinnen und Bewohner des angrenzenden Quartiers zur Verfügung stellen will.

Die öffentliche Ladeinfrastruktur soll bedarfsgerecht vorangetrieben werden, insbesondere in den Stadtteilen, in denen das Laden auf Privatgrund nicht ausreichend dicht möglich ist. ➤ Umsetzung Bis Ende 2025 (Stand Anfang Dezember 2025) wurden ca. 200 Ladesäulen mit insgesamt 400 Ladepunkten (Doppelbelegung) im öffentlichen Raum errichtet. Dazu gehören auch die „Park & Ride-Ladesäulen“ Am Wegfeld, Langwasser und Herrnhütte. Hinzu kommen noch ca. 77 teilöffentliche Ladesäulen der N-ERGIE mit 154 Ladepunkten. Am Standort in der Sandreuthstraße bietet die N-ERGIE in ihrem „Parkhaus der Zukunft“ 64 Ladesäulen mit 128 Ladepunkten für Elektroautos an, die für alle öffentlich zugänglich und nutzbar sind. Im Jahr 2025 wurden bis Anfang Dezember ca. 46 neue AC-Ladesäulen (Normalladesäulen) im öffentlichen Raum von der N-ERGIE und weitere ca. 17 teilöffentliche Ladesäulen vor allem auf Privatflächen errichtet. Im Laufe des Jahres 2026 werden weitere Ladesäulenstandorte der bereits abgeschlossenen Standortprüfungen aus dem Jahr 2025 hinzukommen. Einige der 2025 errichteten Ladesäulen liegen an Mobilpunkten. Hier steht ein Ladepunkt für ein Carsharing-Auto und ein Ladepunkt für die Öffentlichkeit zur Verfügung. Insgesamt sind 20 der 26 Mobilpunkte der vierten Ausbaustufe von Anfang an mit einer Ladesäule und einem E-Fahrzeug ausgestattet.

Um den zukünftigen Bedarf an öffentlich zugänglichen Lademöglichkeiten zu decken, sollen vorrangig Schelllademöglichkeiten weiter ausgebaut werden. Schon heute werden bestehende Tankstellen, die mittelfristig nicht mehr zum Verkauf von Benzin und Diesel benötigt werden, als Standorte für das Schnellladen umgerüstet. Sie sind im gesamten Stadtgebiet verteilt und günstig an Hauptverkehrsstraßen gelegen. Hier kann zügiges Laden mit kleinen Erledigungen o. ä. verbunden werden. In Nürnberg gibt es vier Schnellladesäulen der N-ERGIE auf teilöffentlichen Flächen. Seit 2024 gibt es zusätzlich die ersten zwei Schnellladesäulen auf öffentlichen Flächen auf dem Norikus-Parkplatz und in der Passauer Straße. Sie verfügen jeweils über zwei Ladepunkte. Auf Tankstellen, Supermarktparkplätzen etc. gibt es heute im Nürnberger Stadtgebiet schon 204 (Stand Anfang Dezember 2025) Schnellladepunkte. Diese werden jedoch nicht von der N-ERGIE betrieben, sondern von anderen Energieanbietern.

Der tägliche Zustrom des Kfz-Pendlerverkehrs aus dem Umland soll reduziert werden. In den Jahren vor der Corona-Pandemie pendelte sich die Zahl der Kraftfahrzeuge, welche die Stadtgrenze in beiden Richtungen an Werktagen passieren, bei etwa 600.000 ein. Seit der Pandemie passieren etwa 500.000 Kfz die Stadtgrenze (Abnahme durch „Homeoffice-effekt“). Mit U-Bahn, S- und R- Bahnen sowie mit Bussen pendeln täglich etwa 149.000 Fahrgäste nach Nürnberg (Wert aus der Zeit vor der Pandemie., neuere Angaben liegen nicht vor). Per Rad kommen weitere etwa 10.500 Pendler pro Tag dazu. Es sollen attraktive Alternativangebote geschaffen werden, die stadtgrenzüberschreitende Verbindungen schaffen. Parallel sollen Pförtnerfunktionen geprüft werden. ➤ Umsetzung Durch die Schaffung leistungsstarker Schienenverbindungen über die Stadtgrenze in die Nachbarstädte und ins Umland sollen die Kfz-Pendlerströme verstärkt auf die öffentlichen Verkehrsmittel gelenkt werden. Ein Beispiel für eine leistungsfähige Schienenverbindung stellt die Verlängerung der Straßenbahn als Stadt-Umland-Bahn nach Erlangen und Herzogenaurach dar. Die Planungen hierzu schreiten fort, so dass für den Abschnitt auf Nürnberger Stadtgebiet der Vorentwurf fertiggestellt ist. Die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren sollen 2026 eingereicht werden.

Um die Gesamtverkehrsmenge der Kraftfahrzeuge in der Stadt stufenweise zu reduzieren, sollen die seit Jahren auf sehr hohem Niveau stagnierende Zahl der Einpendler am Außenkordon reduziert werden. Flächen, die durch Reduktion der einbrechenden Verkehre freiwerden, sollen der urbanen Mobilität im Sinne des Beschlusses zur Verfügung gestellt werden. ➤ Umsetzung Das Ziel, die Kfz-Pendlerverkehre zu reduzieren kann mit einem Mix aus Angebotsmaßnahmen des ÖPNV und des Radverkehrs bei gleichzeitiger Zuflussdosierung an den Signalanlagen mit Hilfe intelligenter Ampelsteuerung gelingen. Gleichzeitig müssen aber bauliche Maßnahmen im Straßenraum umgesetzt werden, damit freiwerdende Kapazitäten nicht durch neuen innerstädtischen Kfz-Verkehr aufgefüllt werden, der bislang aufgrund von Einschränkungen der Reisezeit nicht mit dem Kfz durchgeführt oder ganz vermieden wurde. Die Verkehrsentwicklung am Außenkordon, in dem alle Einfallstraßen in Nürnberg zusammenfasst sind, zeigt, dass der stetige Ausbau des Nahverkehrs und die Zuflussdosierung an geeigneten Einfallstraßen dazu geführt haben, dass die Anzahl der Kfz an der Stadtgrenze seit rund 20 Jahren nicht weiter zugenommen hat. Seit der Corona-Pandemie hat der Kfz-Verkehr in der gesamten Stadt und auch an der Stadtgrenze sogar abgenommen, da regelmäßig die Möglichkeiten des Homeoffice genutzt und Wege im Nahbereich der eigenen Wohnung ohne Kfz zurückgelegt werden. Das trotzdem noch hohe Niveau an Kfz, die täglich die Stadtgrenze passieren, soll mit zusätzlichen ÖPNV-Ausbaumaßnahmen und Zuflussdosierung weiter reduziert werden.

HANDLUNGSFELD „ÖFFENTLICHER PERSONENNAHVERKEHR“

ZIELE

Bis 2030 soll laut Mobilitätsbeschluss der Anteil des Umweltverbundes bestehend aus Rad-, Fuß- und öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) von heute 61 auf 68 Prozent gesteigert werden. Eine wesentliche Voraussetzung dafür ist ein attraktiver und leistungsstarker Nahverkehr mit schnellen, pünktlichen und dicht getakteten Straßenbahnen und Bussen. Entsprechend soll das bestehende ÖPNV-Angebot verbessert und das Liniennetz weiter ausgebaut werden. Das im Juli 2021 beschlossene und auf den Mobilitätsbeschluss aufbauende „ÖPNV-Maßnahmenpaket 2030“ listet hierzu konkrete Maßnahmen auf, die in drei Stufen realisiert werden sollen. In der Stadtratssitzung vom 12.12.2024 wurde im Zuge der Haushaltsberatungen der Ausbau des Straßenbahnnetzes mit elf wichtigen Maßnahmen, die priorisiert aus dem Maßnahmenpaket ausgewählt wurden, beschlossen. vorangetrieben werden, damit sie bis 2035 realisiert werden können.

Das Straßenbahnnetz soll weiter ausgebaut werden. Bis 2030 werden die im „ÖPNV- Maßnahmenpaket 2030“ enthaltenen Erweiterungen im Straßenbahnnetz geprüft, geplant und soweit möglich umgesetzt. Aber auch hierfür müssen aufgrund der Erläuterungen im Abschnitt zur „Ausgangslage Personal“ die erforderlichen Maßnahmen in eine Priorisierungsreihenfolge gebracht werden und dann mit den verfügbaren Ressourcen sukzessive abgearbeitet werden. Deshalb wurde in der Stadtratssitzung am 12.12.2024 im Zuge der Haushaltsberatungen eine Liste mit den elf priorisierten Straßenbahnmaßnahmen beschlossen, die bis 2035 prioritär umgesetzt werden müssen. Die Maßnahmen bedingen sich teilweise gegenseitig und stellen die Zukunftsfähigkeit des Netzes für ein verbessertes Angebot und neue Linienverbindungen sicher. Für alle Maßnahmen mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von circa 350 Millionen Euro können Fördermittel von Bund und Land zwischen 50 Prozent und 90 Prozent beantragt werden, so dass für die Stadt in der Summe rund 70 Millionen Euro an Eigenmittel verbleiben werden. Mit den Straßenbahnmaßnahmen geht zudem der gesetzlich vorgeschriebene Ausbau der Barrierefreiheit an allen betroffenen Haltestellen sowie die ÖPNV-Beschleunigung beispielsweise durch die Schaffung von eigenen Gleiskörpern als Rasengleise einher. ➤ Umsetzung

• Verlängerung der Straßenbahnlinie 7 vom Hauptbahnhof zur Stadtparkschleife

Die Straßenbahnlinie 7 wird vom Hauptbahnhof bis zum Stadtpark verlängert werden. Der Straßenplan für die Reaktivierung der Straßenbahnstrecke bis zum Berliner Platz wurde im Jahr 2022 vom Verkehrsausschuss beschlossen. Aktuell erfolgt die Umsetzung der beschlossenen Planung. Eine Inbetriebnahme der Straßenbahnlinie 7 bis zur Stadtparkschleife wird für Ende 2026 angestrebt.

• Straßenbahnlückenschluss Minervastraße

Die Straßenbahnlinie 4 soll von der derzeitigen Endhaltestelle Gibitzenhof über die Dianastraße und Minervastraße über Finkenbrunn bis zum Endhalt Worzeldorfer Straße verlängert werden. Der Planfeststellungsbeschluss liegt vor. Derzeit werden für die Baumaßnahme vorauslaufende Spartenverlegungen durchgeführt. Der Zeitplan sieht eine Inbetriebnahme noch vor der Sanierung des sog. Mauslochs (Bahnunterführung Katzwanger Straße) vor, um die neue Trasse als Ausweichstrecke für die lange Dauer der Sanierungsmaßnahme nutzen zu können. Die Fertigstellung der Baumaßnahme ist für das Jahr 2027 geplant.

• Straßenbahnverlängerung Brunecker Straße (Lichtenreuth)

Die Stadt Nürnberg plant die Verlängerung der Straßenbahnlinie von der Allersberger Straße in den neuen Stadtteil Lichtenreuth bis zur U-Bahnstation Bauernfeindstraße. Das Projekt wurde in den städtischen Haushalt (MIP) aufgenommen. Damit ist unter anderem eine direkte ÖPNV-Erschließung der neuen Technischen Universität Nürnberg möglich. Die Regierung von Mittelfranken hat das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Die öffentliche Auslegung der Unterlagen fand vom 17.11.25 bis 16.12.2025 statt. Der Planfeststellungsbeschluss wird im Jahr 2026 erwartet. Danach kann mit der Ausführungsplanung begonnen werden. Die Erstellung des Zuwendungsantrags folgt. Der Bau kann in Abhängigkeit vom Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses sowie der Finanzierungsbereitstellung inklusive Zuschussbeantragung und -bewilligung voraussichtlich 2026 beginnen. Der Zeitplan sieht eine Inbetriebnahme des ersten Planungsabschnitts frühestens im Jahr 2030 vor. Ein Beschluss des Verkehrsausschusses für die Planung der Verlängerung zur Messe und zum Klinikum Süd liegt vor. Die Verwaltung ermittelt gerade die Planungsgrundlagen und stimmt sich mit der Messe und dem Klinikum bezüglich der zunächst notwendigen Variantenuntersuchung ab. Hierbei geht es nicht mehr um die bereits durchgeführte Ermittlung der groben Trasse, sondern um die Berücksichtigung anliegender Belange im Detail, bevor mit der Trassierung im Lage- und Höhenplan begonnen wird.

• Stadt-Umland-Bahn Nürnberg – Erlangen – Herzogenaurach

Die Planung für die Verlängerung der Straßenbahn von Am Wegfeld im Nürnberger Norden nach Erlangen/Herzogenaurach als Stadtbahn läuft. Die Planung in Nürnberg wird im März dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vorgelegt. Auch eine spätere Erweiterung um den sogenannten Ostast bei Erlangen ist in Vorbereitung. Beim Ratsentscheid zur Stadt-Umland- Bahn (StUB) am 09.06.2024 sprachen sich die Bürgerinnen und Bürger Erlangens mehrheitlich für den Bau der Stadt-Umland-Bahn aus. Laut Angaben des Zweckverbandes StUB sollen im Jahr 2026 die Unterlagen zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den ersten Bauabschnitt auf Nürnberger Stadtgebiet eingereicht werden. Die Realisierung des Nürnberger Bauabschnitts ist nach aktuellem Zeitplan von 2029 bis 2032 geplant.

• Weitere der elf prioritär umzusetzenden Maßnahmen sind: Gibitzenhof/Landgrabenstraße

(Bau voraussichtlich 2027/28, Allersberger Straße Nord (Bau mit Brunecker Straße), Plärrer (Bau voraussichtlich 2027-2030), Allersberger Straße Süd (Bau 2026), Johannisstraße, Ostendstraße, Frankenstraße und Bahnhofsvorplatz. Die Planungen laufen dazu auf Hochtouren.

Die Straßenbahn- und Bushaltestellen sollen bis 2030 barrierefrei umgebaut werden. ➤ Umsetzung Wegen der großen Anzahl der betroffenen Haltestellen muss der barrierefreie Umbau der Haltestellen sukzessive erfolgen. Straßenbahn- und Bushaltestellen wurden jeweils anhand der Dringlichkeit des Umbaus gegliedert und nach Prioritäten sortiert. Der Umbau erfolgt anhand dieser Priorisierung. Details zur Reihenfolge des Umbaus und zur Priorisierung sind der aktuellen Fortschreibung zum Nahverkehrsplan 2025 (Beschluss: Verkehrsausschuss vom 03.04.2025) zu entnehmen:

• Straßenbahnhaltestellen

Im Zuge der Betriebsgenehmigung für das neue Niederflurfahrzeug „Avenio“ (GTA8) musste die VAG ein räumliches und zeitliches Konzept für den vollständigen barrierefreien Ausbau der Nürnberger Straßenbahnhaltestellen vorlegen. Die Ziele sind weitgehend erreicht, aber nicht vollständig. Es wurde ein Planungs- und Bauprogramm erstellt, das die Maßnahmen priorisiert und dem Stadtrat vorgelegt wird. Aufgrund begrenzter personeller und

finanzieller Kapazitäten können sämtliche Maßnahmen voraussichtlich nicht vor 2030 umgesetzt werden.

• Bushaltestellen

Im Stadtgebiet gibt es rund 500 Bushaltestellen, wovon nur ein Teil bereits barrierefrei ausgebaut ist. Aufgrund der Vielzahl an noch auszubauenden Bushaltestellen ist die Festlegung einer Reihenfolge bzw. von Prioritäten notwendig. Hierfür wurden in enger Zusammenarbeit mit den Verbänden im Jahr 2015 ein Priorisierungsvorgehen entwickelt und die Bushaltestellen in drei Kategorien mit unterschiedlicher Dringlichkeit aufgeteilt. Der barrierefreie Ausbau der Bushaltestellen wird seither schrittweise in einem fortlaufenden Prozess vorangetrieben. Seit 2019 stehen im Haushalt jährlich 300.000 Euro für den barrierefreien Ausbau von Bushaltestellen zur Verfügung. Eine grobe Abschätzung ergab durchschnittliche Kosten von ca. 50.000 Euro pro Bussteig inklusive Reserve für Zuwegung (z.B. LSA-Anpassung, Querungshilfen, etc.). Entsprechend können jährlich etwa sechs Bussteige bzw. drei Bushaltestellen von diesen Mitteln ausgebaut werden. Um Synergieeffekte zu nutzen, wird der barrierefreie Haltestellenausbau auch im Zuge anderer Baumaßnahmen wo immer möglich realisiert. Im Zuge der Fortschreibung des Nahverkehrsplans 2025 wurde die Priorisierung der umzubauenden Haltestellen mit den Verbänden und dem Behindertenrat der Stadt Nürnberg neu bewertet und aktualisiert.

Straßenbahnen und Busse sollen beschleunigt werden, um ein pünktliches, schnelles und zuverlässiges ÖPNV-Angebot bereitstellen zu können. ➤ Umsetzung Im September 2022 hat der Verkehrsausschuss den „Masterplan schneller und pünktlicher ÖPNV“ beschlossen. Darin werden konkrete Maßnahmen aufgezeigt, die zur Beschleunigung und Stabilisierung des öffentlichen Straßenbahn- und Busverkehrs beitragen. In den nun folgenden Detailplanungen muss die Umsetzbarkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen geprüft werden. Die einzelnen Planungen mit den benötigten Ressourcen sollen sukzessive dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vorgelegt und ins Bauprogramm aufgenommen werden. Folgende Maßnahmen aus dem Masterplan sind bereits in Umsetzung oder umgesetzt worden:

• Gleisbau und LSA-Beschleunigung Scheurlstraße (M3, M22)

Die Maßnahme umfasst den barrierefreien Ausbau der Haltestelle Scheurlstraße in beide Fahrtrichtungen und die LSA-Beschleunigung im Abschnitt Scheurlstraße bis Marientunnel. Die Maßnahme konnte 2024 mit der kompletten Neugestaltung der Scheurlstraße einschließlich Haltestelleabgeschlossen werden.

• Haltestelle Stadtparkschleife (M18)

Im Zuge der Straßenbahnverlängerung zum Berliner Platz wird die sog. Stadtparkschleife mit den Haltestellen Rennweg und Stadtpark ausgebaut. Die neue Strecke entlang der Äußeren Bayreuther Straße bekommt überwiegend einen besonderen Bahnkörper. Der Straßenplan für die Reaktivierung der Straßenbahnstrecke bis zum Berliner Platz wurde 2022 vom Verkehrsausschuss beschlossen. Die Strecke ist im Bau und soll Ende 2026 in Betrieb gehen. Gleichzeitig wird mit der Verlängerung der Straßenbahn die hoch frequentierte Straßenbahnhaltestelle Hauptbahnhof entlastet, da die Linie 7 in Zukunft ihre Wende nicht mehr am Hauptbahnhof abwartet und so einen Bahnsteig für längere Zeit belegt.

Folgende Maßnahmen aus dem Masterplan sind bereits in Planung und für die Umsetzung unter Betrachtung aller ÖPNV-Maßnahmen in eine Priorisierungsreihenfolge zu bringen:

• LSA-Beschleunigung Nordring (M1)

Die Lichtsignalanlagen vom Kleinreuther Weg bis zur Merianstraße sollen mit einer Beschleunigung für den Bus in beide Richtungen ausgestattet werden. Zudem werden in dem Zusammenhang teilweise veraltete Lichtsignalanlagen saniert und barrierefrei umgebaut. Die Planung liegt vor, die Finanzierung wurde zunächst aufgrund der Haushaltslage zurückgestellt.

• Busspur Maximilianstraße (M5)

Die Busspur soll von der Mittellage in westliche Seitenlage verlegt werden und die Zufahrt zur Haltestelle bzw. zum Busbahnhof Maximilianstraße ab der Reutersbrunnenstraße dynamisch signalisiert werden. Die Planung wird derzeit verwaltungsintern abgestimmt.

• Haltestelle Melanchthonplatz (M13) und Haltestelle Landgrabenstraße (M16)

Die Umsetzung der Planungen für eine neuen Haltestelle Melanchthonplatz wurde im Verkehrsausschuss des Stadtrats (AfV) im Dezember 2023 beschlossen. Diese steht im direkten Zusammenhang mit den Planungen für die Gleiserneuerung in der Landgrabenstraße (zwischen Gibitzenhofstraße und Gugelstraße) sowie der Verbreiterung der Haltestelle Landgrabenstraße. Im Dezember 2023 wurden auch die zwei neuen Straßenbahnlinien 10 und 11 eingeführt, welche neue Direktverbindungen im Nahverkehrsangebot schaffen. An der heutigen Haltestelle Landgrabenstraße verkehren die Linien 4, 6 und 10, wodurch die bereits hohe Auslastung an den Bahnsteigen weiter zunimmt. Für die Linie 11 fehlt bisher eine Haltemöglichkeit an der Kreuzung Gibitzenhofstraße/Landgrabenstraße. Um das Gebiet mit der neuen Verstärkerlinie in einer guten Angebotsqualität zu erschließen, sind daher bauliche Anpassungen notwendig. Da die erforderlichen Anpassungen direkt an der Kreuzung nur mit unverhältnismäßigem baulichen Aufwand möglich wären, entsteht die Notwendigkeit nach einer neuen Haltestelle östlich der Gibitzenhofstraße. Deshalb ist am Melanchthonplatz eine neue Haltstelle geplant. Die neue Haltestelle Melanchthonplatz kann die vorhandene Haltestelle Landgrabenstraße entlasten und bietet eine optimale Gebietserschließung. Diese Haltestelle ersetzt künftig die Haltestelle Heynestraße, die hinsichtlich der Barrierefreiheit und der Gleislage ungünstig ist. Gleichzeitig werden damit die Abstände zwischen den Haltestellen optimiert. Die Auslage der Planfeststellungsunterlagen bei der Regierung von Mittelfranken ist bereits beendet. Aktuell wird auf den Planfeststellungsbeschluss gewartet. Der Bau soll 2027/28 erfolgen.

• Haltestelle Christuskirche (M14)

Die Planung zur Verbreiterung der Haltestellenbereiche und zu den Gleismarkierungen wurde im April 2022 vom AfV beschlossen.

• Haltestelle Hauptbahnhof (M15)

Der Bahnhofsplatz wurde 2017 mit dem Ziel umgebaut, die Bahnsteige barrierefrei herzustellen. Die Leistungsfähigkeit für den Straßenbahnbetrieb wurde dabei nicht erhöht. Durch den barrierefreien Ausbau gibt es nur noch einen Haltepunkt je Gleis. Am Bahnhofsplatz sind im Straßenbahnbereich heute schon Überlastungen zu beobachten. Eine zweite Aufstellmöglichkeit für Straßenbahnen ist dringend erforderlich, um das Auffahren und Stauungen im Zulauf aus Richtung Osten zu vermeiden. Eine Entlastung für die Fahrtrichtung Westen ergibt sich mit der Durchbindung der Linie 7 bis zum Berliner

Platz, die dann zukünftig nicht mehr am Bahnhofsplatz wenden muss. Bei einer Verdichtung des Taktes im Busverkehr bestünde auch hier ein Kapazitätsproblem. Für die zweite Aufstellmöglichkeit für die Straßenbahn östlich des Bahnhofsplatzes wird derzeit eine Planung in der Verwaltung abgestimmt. Ein Planfeststellungsverfahren ist hierfür erforderlich.

• Haltestelle Aufseßplatz (M17)

In Fahrtrichtung Westen soll eine Doppelhaltestelle angelegt werden. Dafür muss die mittige LSA-Querung für Fußgänger verschoben werden. In Fahrtrichtung Osten ist vorgesehen, die Haltestelle auf eine Länge von 40 Metern zu verkürzen, damit abgefertigte Züge diese sofort verlassen und vor dem Knoten Pillenreuther Straße auf ihr Freigabesignal warten können. Die Planung wurde vom AfV beschlossen. Der Zeitpunkt der Umsetzung hängt u.a. von der Fertigstellung des Schocken-Carrés ab.

• Eigener Gleiskörper und Busspur Frankenstraße, Busbahnhof Frankenstraße (M7, M11,

M20.2)

Es ist vorgesehen, in der Frankenstraße zwischen den Haltestellen Markgrafenstraße und Lothringer Straße eine Busspur anzulegen, da sich MIV und ÖPNV in diesem Bereich aktuell gegenseitig behindern. Die Umplanung sieht außerdem ein Rasengleis für die Straßenbahn zwischen Gugelstraße und Katzwanger Straße in südlicher Seitenlage vor. Durch die geplante Seitenlage muss die Straßenbahn die Frankenstraße nicht mehr in unmittelbarer Nähe des überlasteten Knotens Frankenstraße/Katzwanger Straße queren. Dadurch entsteht an diesem Knoten mehr Spielraum für die Beschleunigung der vielen querenden Buslinien. Des Weiteren tragen die zukünftig barrierefreien Haltestellen von Bahnen und Bussen zur Beschleunigung des Betriebsablaufs bei. Auch der Busbahnhof Frankenstraße wurde überplant und wird eine neue direkte Ausfahrt nach Osten erhalten sowie ggf. die Anfahrbarkeit signaltechnisch verbessert. Die Planung wird derzeit verwaltungsintern abgestimmt. Ein Planfeststellungsverfahren und Grunderwerb sind erforderlich.

• Busbahnhof Langwasser Mitte (kurzfristig) (M21.1)

Die Verlängerung der Linie 44 und weitere Linienverdichtungen bedürfen zusätzlicher Bussteige und einer niveaugleichen Fußgängerquerung am Ostast des Knotenpunktes Breslauer Straße/Oppelner Straße sowie einer durchgängigen ÖV-Beschleunigung an allen Lichtsignalanlagen. Die Planung wird derzeit vorbereitet. Eine provisorische Lösung mit neuen Bussteigen wurde bereits umgesetzt. Zur Entlastung des U-Bahnhofes wird ein zweiter Aufzug auf der Nordseite der Breslauer Straße optional berücksichtigt.

Folgende weitere Projekte aus dem Masterplan „Schneller und pünktlicher ÖPNV“ sollen in den nächsten Jahren geplant werden: Busspur Gustav-Adolf-Straße (M4), Beschleunigung Münchener Straße (M6), Busspur Eibacher Hauptstraße (M9), Julius-Loßmann-Straße (M10), Busbahnhof Röthenbach kurzfristig (M19.1) und Überholgleis Worzeldorfer Straße (M23).

Auf allen Straßenbahnstrecken und wichtigen Buslinien sollen bis 2030 Taktverdichtungen umgesetzt werden. Ziel ist es, auf allen Straßenbahnästen in der Haupt- und Nebenverkehrszeit einen 5-Minutentakt zu realisieren. In der Schwachverkehrszeit und am Wochenende soll auf allen Straßenbahnlinien mindestens ein 15-Minutentakt angeboten werden. Bei den Buslinien soll in der Haupt- und Nebenverkehrszeit der Mindesttakt im Nürnberger Stadtgebiet von 40 Minuten auf 30 Minuten, in Gebieten hoher Nutzungsdichte auf mindestens 15 Minuten verbessert werden.

➤ Umsetzung Im Zuge der Fortschreibung des Nahverkehrsplans, die im AfV am 03.04.2025 beschlossen wurde, sind Vorschläge für Taktverdichtungen als perspektivische Maßnahmen berücksichtigt. Aufgrund der Einspardiskussion beim ÖPNV-Angebot ist die Umsetzung allerdings aktuell nicht möglich.

• Neue Straßenbahnverstärkerlinien 10 und 11

Durch Einführung der neuen Straßenbahnlinien 10 (Am Wegfeld über Plärrer und Aufseßplatz zum Dutzendteich) und 11 (Gibitzenhof über Aufseßplatz, Hauptbahnhof, Mögeldorf zum Tiergarten) wurde auf den stark nachgefragten Streckenabschnitten insbesondere im Korridor der Südstadt (zwischen Landgrabenstraße und Aufseßplatz) das Bestandsangebot erheblich verbessert und die Taktung deutlich verdichtet. Mit den neuen Linien wurden zudem neue umsteigefreie Direktverbindungen geschaffen. Die Umsetzung erfolgte im Dezember 2023. Auswertungen zeigen, dass die neuen Linien sehr gut angenommen werden und zu einer Zunahme der Fahrgäste in den beiden Linienkorridoren geführt haben.

• Aufgrund der angespannten Haushaltslage der Stadt Nürnberg mussten am 16.01.2025

bereits erste Einsparungen im Bustakt vorgenommen werden.

PERSONALBESTAND UND AUSBLICK

Vpl

Bei Vpl konnten die geschaffenen und beantragten Stellen bis 2024 weitgehend besetzt werden. Aufgrund der Haushaltskonsolidierung wurden für die Jahre 2025 und 2026 keine weiteren Stellen beantragt.

SÖR

Von den für die Umsetzung des Mobilitätsbeschlusses geschaffenen Stellen konnten bislang 25 Stellen besetzt werden. Darin enthalten sind acht Fahrerstellen für den Winterdienst auf Radwegen.

Fünf Ingenieurstellen konnten trotz mehrfacher Ausschreibungen bislang nicht besetzt werden.

In den für das Jahr 2026 abgeschlossenen Haushaltsberatungen wurden keine weiteren Stellen für den Mobilitätsbeschluss zur Schaffung aufgenommen. Um die Haushaltsstelleneinsparvorgaben (54 Stellen den SÖR betreffend) zu erfüllen, mussten dagegen u.a. aus dem Mobilitätskontingent zwei Ingenieurstellen und drei Fahrerstellen für die Radwegewintersicherung wieder eingezogen werden. Somit konnten weniger Radwegemaßnahmen umgesetzt und das Konzept der eigenständigen Radwegesicherung nicht weiterverfolgt werden. Die Radwegesicherung im Winterdienst erfolgt daher wieder ganzheitlich im Rahmen des „manuellen Winterdienstes“ kombiniert für Fußwege, Radwege und Überwege.

FAZIT

In den Jahren seit Verabschiedung des Mobilitätsbeschlusses konnten zahlreiche Maßnahmen umgesetzt werden. Besonders erfreulich sind die sich verfestigenden Ergebnisse der Verkehrszählungen, die der Strategie der ÖPNV-Förderung in Nürnberg Recht geben – der ÖPNV ist die am besten verfügbare, gerechteste und damit entscheidende Stütze der Mobilität in der Stadt. Dieser konnte auch aufgrund von Angebotsverbesserungen (Einführung Linien 10 und 11) weiter zulegen.

Der modal split in der Stadt lag im Jahr 2024 bei 33 % MIV-Anteil zu 67 % Anteil für den Umweltverbund. Ein wesentliches Ziel des Mobilitätsbeschlusses ist damit erreicht.

Der Radverkehr profitiert vom Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur. Anhand mehrerer Beispiele konnte im Rahmen der jährlichen Verkehrszählungen nachgewiesen werden, dass nach der Fertigstellung von Radwegen oder Fahrradstraße die Anzahl der Radfahrenden auf diesen Routen angestiegen ist. Beispiele hierfür sind die Humboldtstraße, der Radstreifen in der Katzwanger Straße oder die Verbreiterung des Radweges in der Pillenreuther Straße. Dass der Fahrradanteil am Modal Split zurückgegangen ist, liegt auch am veränderten Mobilitätsverhalten und der Verkehrsvermeidung durch verstärktes Homeoffice.

Ergänzend zur Förderung des ÖPNV, Fuß- und Radverkehrs bildet das Carsharing eine Säule für eine multimodale und stadtgerechte Mobilität. Mit der Fertigstellung der vierten Ausbaustufe der Mobilpunkte konnte ein weiteres Ziel des Mobilitätsbeschlusses für das Jahr 2025 erreicht werden. Aufgrund der positiven Entwicklung der Nutzerinnen und Nutzer des Carsharings, die mit dem kontinuierlichen Ausbau Schritt hält, ist vorgesehen, weitere Ausbaustufen anzugehen und damit das Netz an Mobilpunkten zu verdichten.

https://www.vag.de/ihre-vag/publikationen/mobilitaetsfakten

Auch wenn der Kfz- deutlich abgenommen hat und die Zahl der Fahrgäste im ÖPNV gesteigert werden konnte, so sind doch einige Ziele des Mobilitätsbeschlusses, insbesondere beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in Verzug. Vor allem aufgrund der erforderlichen langwierigen Planungsprozesse und der begrenzten personellen Kapazitäten konnten nicht alle gesteckten Ziele erreicht werden.

Es ist absehbar, dass die Summe aller Ziele des Mobilitätsbeschlusses nicht in der ursprünglich vorgesehenen Geschwindigkeit erreicht werden wird. Derzeit ist davon auszugehen, dass sich aufgrund der beschriebenen Probleme der Zeitraum zur vollständigen Umsetzung aller vorgesehenen baulichen Maßnahmen um einige Jahre verlängern wird. Die Stabilisierung der positiven Entwicklung beim Modal Split bleibt dabei oberstes Ziel.

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 26.03.2026 öffentlich Bericht

Betreff:

Auswertung automatische Radzählstationen

Anlagen: Ausführliche Sachverhaltsdarstellung

Bericht:

Im Stadtgebiet gibt es insgesamt 12 automatische Radzählstationen, fünf davon sind mit einem Display ausgestattet. Zwei der Stationen sind derzeit baustellenbedingt außer Betrieb. Da es Probleme bei der korrekten Erfassung der Radfahrenden gab und teilweise noch gibt, ist eine umfassende Auswertung und Darstellung der Zählergebnisse nicht möglich. Der Hersteller arbeitet kontinuierlich an der Behebung der Fehler.

Der Bericht vergleicht deshalb nur den Tagesgang werktags und am Wochenende für einzelne Zählstellen und geht auf den Jahresgang der Zählstellen in der Humboldtstraße und im Pegnitztal-Radweg West ein. Die Betrachtung der monatlichen Zahlen an diesen beiden Standorten aus dem Jahr 2025 zeigt, dass es an beiden Stationen auch in den Wintermonaten ein relevantes Radverkehrsaufkommen gibt.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

Bericht

Auswertung automatische Radzählstationen

Von den insgesamt 12 automatischen Radzählstationen sind nur fünf mit einem Display ausgestattet. Zwei davon sind derzeit baustellenbedingt außer Betrieb. Die Standorte sind:

1. Pegnitztal-Radweg nach Fürth

2. Dürrenhofstraße (Display)

3. Am Plärrer (Display)

4. Humboldtstraße (Display)

5. Karl-Bröger-Tunnel

6. Seewiesenweg (derzeit außer Betrieb)

7. Gleißhammerstraße

8. Erlanger Straße (Display)

9. Heinz-Leschanowsky- Weg

10. Märzfeld

11. Kornburger Straße

12. Königstor (Display) (derzeit außer Betrieb)

Ein Vergleich, der an den jeweiligen Stationen gezählten Radfahrenden im Jahr 2024 und 2025 zeigt, dass es Stationen mit leicht zunehmendem und Stationen mit leicht abnehmendem Radverkehrsaufkommen gibt.

Diese Zahlen sind jedoch nicht verlässlich, da es Probleme bei der korrekten Erfassung der Radfahrenden gab, und teilweise auch noch gibt. Es besteht ein enger Austausch mit dem Hersteller und es wird kontinuierlich an der Behebung der Fehler gearbeitet. Aufgrund der teilweise immer noch bestehenden Probleme ist eine Betrachtung der Entwicklung der Radverkehrszahlen zum jetzigen Zeitpunkt schwierig.

Die im November 2025 veröffentlichten Ergebnisse der Studie „Mobilität in Deutschland – MID 2023“ zeigen für den Radverkehr in Deutschland insgesamt eine stagnierende Entwicklung. Der Anteil des Radverkehrs an allen Wegen auf das gesamte Jahr bezogen (Modal Split) ist in Deutschland seit 2008 konstant bei 11%1. In Nürnberg hat der Anteil des Radverkehrs bis 2019 auf 15% zugenommen. Im Jahr 2024 ist dann eine Abnahme auf 13% zu verzeichnen2. Neuere Zahlen liegen der Verwaltung noch nicht vor.

Die Ergebnisse der jährlichen manuellen Zählungen des Verkehrsplanungsamtes legen den Schluss nahe, dass das Arbeiten im Homeoffice wie bei der Abnahme des Kfz-Verkehrs auch beim Radverkehr ein Grund für den Rückgang der absoluten Zahlen ist3. In der Studie „Mobilität in Deutschland – MID 2023“ wird als Ursache für die deutschlandweit stagnierenden Radverkehrszahlen aber auch der Zustand von Radwegen sowie das Sicherheitsgefühl und Wohlfühlen im Verkehr genannt. Hierfür reichen aus Sicht der Studie punktuelle Verbesserungen nicht aus, sondern es gelte vielmehr eine durchgängig verbesserte Radverkehrsinfrastruktur zu schaffen4.

Die Stadt Nürnberg will mit der Planung und Umsetzung durchgängiger Radvorrangrouten im Stadtgebiet eine sichere und komfortable Radinfrastruktur anbieten. Prioritär werden derzeit die Routen 2 und 10 umgesetzt. Eine Auswertung der Daten der automatischen Zählstationen, die auf diesen Routen liegen (Humboldtstraße, Gleißhammerstraße) kann die Entwicklung des Radverkehrsaufkommens auf diesen Routen zeigen. Allerdings können

1 MID 2023, Bundesministerium für Verkehr, S. 44 2 Mobilitätsverhalten der Nürnberger*innen 2024, PB Consult im Auftrag der VAG, S. 11 3 QZ-Bericht 2025, Verkehrsplanungsamt Stadt Nürnberg, S. 13. 4 MID 2023, Bundesministerium für Verkehr, S. 139

verlässliche Zahlen hierzu erst genannt werden, wenn die Stationen über einen längeren Zeitraum belastbare Daten erfasst haben.

Stationsprofile

Eine Auswertung der durchschnittlichen Tagesganglinien an Werktagen und am Wochenende im Jahr 2025 lässt Aussagen über den Stellenwert des Berufs-, Alltags- und Freizeitverkehrs an der jeweiligen Station zu. Die Skalen bei den folgenden Diagrammen sind jeweils an die maximalen Werte angepasst und nicht bei jeder Station identisch, da für die Fragestellung der Kurvenverlauf von besonderem Interesse ist und weniger die absoluten Zahlen im Vergleich.

Pegnitztal-Radweg nach Fürth

Hier zeigt sich eine deutlich ausgeprägte Morgenspitze, das Spitzenaufkommen am Wochenende ist auf gleichem Niveau wie an Werktagen. Die durchschnittliche Tagessumme am Werktag ist etwas höher als am Wochenende (durchschn. Tagessumme Wochenende / durchschn. Tagessumme Werktag = 86%). Der Tagesspitzenwert im Jahr 2025 wurde am Donnerstag, den 01. Mai, mit insgesamt 5.400 Radfahrenden gemessen. Die Wegeverbindung hat besondere Bedeutung sowohl für den Berufs- als auch für den Freizeitverkehr.

Dürrenhofstraße

Hier zeigt sich eine deutlich ausgeprägte Morgenspitze, das Spitzenaufkommen am Wochenende ist auf geringerem Niveau als an Werktagen. Die durchschnittliche Tagessumme am Werktag ist höher als am Wochenende (durchschn. Tagessumme Wochenende / durchschn. Tagessumme Werktag = 66%). Der Tagesspitzenwert im Jahr 2025 wurde am Dienstag, den 24. Juni, mit insgesamt 4.495 Radfahrenden gemessen. Die Wegeverbindung hat besondere Bedeutung für den Berufsverkehr.

Am Plärrer

Hier zeigt sich keine stark ausgeprägte Morgenspitze, das Hauptaufkommen an Werktagen wird am Nachmittag verzeichnet. Das Spitzenaufkommen am Wochenende liegt auf etwas geringerem Niveau als an Werktagen. Die durchschnittliche Tagessumme am Werktag ist höher als am Wochenende (durchschn. Tagessumme Wochenende / durchschn. Tagessumme Werktag = 69%). Der Tagesspitzenwert im Jahr 2025 wurde am Donnerstag, den 20. Mai, mit insgesamt 3.609 Radfahrenden gemessen. Die Wegeverbindung hat besondere Bedeutung für den Berufs- aber auch Alltagsverkehr.

Karl-Bröger-Tunnel

Hier zeigt sich keine ausgeprägte Morgenspitze, das Hauptaufkommen an Werktagen wird am Nachmittag verzeichnet. Das Spitzenaufkommen am Wochenende liegt auf geringerem Niveau als an Werktagen. Die durchschnittliche Tagessumme am Werktag ist höher als am Wochenende (durchschn. Tagessumme Wochenende / durchschn. Tagessumme Werktag = 65%). Der Tagesspitzenwert im Jahr 2025 wurde am Mittwoch, den 14. Mai, mit insgesamt 2.647 Radfahrenden gemessen. Die Wegeverbindung hat besondere Bedeutung für den Berufs- aber auch Alltagsverkehr.

Gleißhammerstraße

Hier zeigt sich eine deutlich ausgeprägte Morgenspitze, das Spitzenaufkommen am Wochenende liegt auf etwas geringerem Niveau als an Werktagen. Die durchschnittliche Tagessumme am Werktag ist höher als am Wochenende (durchschn. Tagessumme Wochenende / durchschn. Tagessumme Werktag = 69%). Der Tagesspitzenwert im Jahr 2025 wurde am Mittwoch, den 14. Mai, mit insgesamt 2.322 Radfahrenden gemessen. Die Wegeverbindung hat besondere Bedeutung für den Berufsverkehr.

Humboldtstraße

Hier zeigt sich keine ausgeprägte Morgenspitze, das Hauptaufkommen an Werktagen wird am Nachmittag verzeichnet. Das Spitzenaufkommen am Wochenende ist auf etwas geringerem Niveau als an Werktagen. Die durchschnittliche Tagessumme am Werktag ist höher als am Wochenende (durchschn. Tagessumme Wochenende / durchschn. Tagessumme Werktag = 69%). Der Tagesspitzenwert im Jahr 2025 wurde am Mittwoch, den 30. April, mit insgesamt 2.054 Radfahrenden gemessen. Die Wegeverbindung hat besondere Bedeutung für den Berufs- aber auch Alltagsverkehr.

Seewiesenweg

Hier zeigt sich keine ausgeprägte Morgenspitze, das Hauptaufkommen an Werktagen wird am Nachmittag verzeichnet. Das Spitzenaufkommen am Wochenende ist auf höherem Niveau als an Werktagen. Die durchschnittliche Tagessumme am Werktag ist geringer als am Wochenende (durchschn. Tagessumme Wochenende / durchschn. Tagessumme Werktag = 104%). Der Tagesspitzenwert im Jahr 2025 wurde am Sonntag, den 29. Juni, mit insgesamt 3.021 Radfahrenden gemessen. Die Wegeverbindung hat besondere Bedeutung für den Freizeitverkehr

Erlanger Straße

Hier zeigt sich eine deutlich ausgeprägte Morgenspitze mit Peak um 7 Uhr. Das Spitzenaufkommen am Wochenende ist auf ähnlichem Niveau wie an Werktagen. Die durchschnittliche Tagessumme am Werktag ist höher als am Wochenende (durchschn. Tagessumme Wochenende / durchschn. Tagessumme Werktag = 74%). Der Tagesspitzenwert im Jahr 2025 wurde am Mittwoch, den 14. Mai, mit insgesamt 1.161 Radfahrenden gemessen. Die Wegeverbindung hat besondere Bedeutung für den Schülerund Berufsverkehr sowie den Freizeitverkehr.

Märzfeld

Hier zeigt sich eine ausgeprägte Morgenspitze um 7 Uhr. Das Spitzenaufkommen am Wochenende liegt auf ähnlichem Niveau wie an Werktagen. Die durchschnittliche Tagessumme am Werktag ist höher als am Wochenende (durchschn. Tagessumme Wochenende / durchschn. Tagessumme Werktag = 75%). Der Tagesspitzenwert im Jahr 2025 wurde am Mittwoch, den 30. April, mit insgesamt 966 Radfahrenden gemessen. Die Wegeverbindung hat besondere Bedeutung für den Schüler- und Freizeitverkehr.

Heinz-Leschanowsky-Weg

Hier zeigt sich eine ausgeprägte Morgenspitze um 7 Uhr. Das Spitzenaufkommen am Wochenende liegt auf etwas geringerem Niveau wie an Werktagen. Die durchschnittliche Tagessumme am Werktag ist höher als am Wochenende (durchschn. Tagessumme Wochenende / durchschn. Tagessumme Werktag = 71%). Der Tagesspitzenwert im Jahr 2025 wurde am Mittwoch, den 23. Juli, mit insgesamt 1.068 Radfahrenden gemessen. Die Wegeverbindung hat besondere Bedeutung für den Schüler- und auch den Freizeitverkehr.

Kornburger Straße

Hier zeigt sich keine ausgeprägte Morgenspitze, das Hauptaufkommen an Werktagen wird am Nachmittag verzeichnet. Das Spitzenaufkommen am Wochenende liegt über dem Niveau von dem an Werktagen. Die durchschnittliche Tagessumme am Werktag ist identisch mit der am Wochenende (durchschn. Tagessumme Wochenende / durchschn. Tagessumme Werktag = 100%) Der Tagesspitzenwert im Jahr 2025 wurde am Donnerstag, den 01. Mai, mit insgesamt 1.699 Radfahrenden gemessen. Die Wegeverbindung hat besondere Bedeutung für den Freizeitverkehr.

Monatliches Radverkehrsaufkommen an den Stationen Humboldtstraße und Pegnitztal- Radweg nach Fürth

Beispielhaft soll das monatliche Radverkehrsaufkommen an den Stationen Humboldtstraße und Pegnitztal-Radweg nach Fürth im Jahr 2025 dargestellt werden. An diesen beiden Stationen haben die Zählgeräte zuletzt zuverlässig funktioniert.

Eine Betrachtung der monatlichen Zahlen im Jahresverlauf zeigt, dass es an beiden Stationen auch in den Wintermonaten ein relevantes Radverkehrsaufkommen gibt. Dabei sind die Radverkehrszahlen im Winter im Verhältnis zu den Zahlen im Sommer in der Humboldtstraße deutlich höher als am Pegnitztal-Radweg nach Fürth. Die Humboldtstraße spielt also ganzjährig eine große Rolle für den Radverkehr.

Dies könnte zum einen daran liegen, dass dem Freizeitverkehr am Pegnitztal-Radweg nach Fürth eine höhere Bedeutung zukommt als an der Humboldtstraße und dieser sicherlich im Sommer stärker zum Tragen kommt als im Winter. Zum anderen hat die Humboldtstraße eine wichtige Verbindungsfunktion im innerstädtischen Verkehr (kürzere Wege) wohingegen die Zählstelle am Pegnitztal-Radweg nach Fürth eher die stadtgrenzüberschreitenden

Fahrten (lange Wege) dokumentiert. Die Zählergebnisse der Querschnittszählung 2025 des Verkehrsplanungsamtes der Stadt Nürnberg hat bestätigt, dass schlechtere Wetterverhältnisse bei kürzeren Fahrten eher in Kauf genommen werden als bei längeren Fahrten5.

Zur sogenannten „Wetter-Elastizität“ des Radverkehrs gibt es eine aktuelle Studie vom Institut für Verkehrswirtschaft der Universität Münster, die zu dem Ergebnis kommt, dass neben anderen Faktoren auch der Infrastrukturstandard für die Radverkehrsnutzung eine Rolle spielt. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass bei guter Infrastruktur die Radverkehrsnutzung weniger zurückgeht als bei schlecht ausgebauter Infrastruktur6.

Ausblick

Sobald alle Standorte der automatischen Dauerzählstellen für den Radverkehr über einen längeren Zeitraum zuverlässig funktionieren, sind weitere Auswertungen für alle Zählstellen möglich. Damit wird die Entwicklung des Radverkehrs in Nürnberg noch detaillierter und an für den Radverkehr relevanten Stellen nachvollziehbar.

Die Ergebnisse werden dann ebenfalls in die Planung der Radverkehrsinfrastruktur einfließen.

5 QZ-Bericht 2025, Verkehrsplanungsamt Stadt Nürnberg, S. 13. 6 https://www.radfahren.de/verkehrspolitik/studie-zum-ausbau-der-fahrrad-infrastruktur/

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 26.03.2026 öffentlich Beschluss

Betreff:

Kündigung des Rahmenvertrags zum Aufbau von Ladesäulen für Elektrofahrzeuge

zwischen der Stadt Nürnberg und der N-ERGIE Aktiengesellschaft

Sachverhalt (kurz):

Der 2016 geschlossene Rahmenvertrag zwischen der N-ERGIE und der Stadt Nürnberg zum Aufbau von Ladesäulen läuft im Oktober 2026 aus. 2016 war die Errichtung und der Betrieb von Ladesäulen aus Sicht der Stadt eine Aufgabe der Daseinsvorsorge im Rahmen der Verpflichtungen aus dem Konzessionsvertrag mit der N-ERGIE. Der Rahmenvertrag hat sich 2021 um fünf Jahre verlängert.

Die N-ERGIE hat seitdem im Nürnberger Stadtgebiet kontinuierlich Ladesäulenstandorte im öffentlichen Raum mit Sondernutzungserlaubnis auf Basis des Rahmenvertrags errichtet.

Inzwischen sind Ladesäulen rentierlich. Der Ansatz der Daseinsvorsorge trägt daher nicht mehr, zumal private Dritte den Markt ebenfalls erschließen wollen. Grundsätzlich sollen möglichst viele Ladevorgänge auf Privatflächen stattfinden. Dem öffentlichen Raum soll nur eine ergänzende Rolle zukommen, insbesondere in Bereichen ohne Schnelladeinfrastruktur. Der Bedarf ist mit dem aktuellen Ausbauzustand gedeckt, die technisch aktuelleren „Schnellader“ werden regelmäßig durch private Dritte auf Privatflächen erreichtet. Der öffentlich Raum eignet sich dazu nicht oft.

Es wird zum Beschluß vorgeschlagen, den Rahmenvertrag nicht zu verlängern und stattdessen wettbewerbsoffene Einzelfallentscheidungen auf den wenigen verbleibenden sinnvollen öffentlichen Standorten zu treffen. Da sich der Vertrag gemäß § 7 automatisch um weitere fünf Jahre verlängert, wenn er nicht sechs Monate vor Ablauf gekündigt wird, ist eine Kündigung erforderlich. Diese schriftliche Kündigung durch das Liegenschaftsamt muss bis zum 13.04.2026 erfolgen.

Die Verwaltung erarbeitet derzeit eine Folgeregelung, wie zukünftig der Markt für andere Ladeinfrastrukturbetreiber geöffnet werden kann und gleichzeitig die städtischen Ziele eines maßvollen weiteren Ausbaus im öffentlichen Raum erreicht werden können. Diese Folgeregelung wird zusammen mit dem Konzept für den weiteren Ladeinfrastrukturausbau dem Verkehrsausschuss im Laufe des Jahres 2026 vorgelegt.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

1. Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung, den derzeit noch gültigen Rahmenvertrag mit der N-ERGIE zum Aufbau von Ladesäulen für Elektrofahrzeuge zum 13.10.2026 fristgerecht zu kündigen.

2. Die Verwaltung erarbeitet eine zeitgemäße, wettbewerbsoffene Folgeregelung für den weiteren Aufbau von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum und legt diese dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor.

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 26.03.2026 öffentlich Beschluss

Betreff: Eichendorffstr. - zw. Stadenstraße und Mörikestraße/ Lückenschluss Radfahrsteifen

Anlagen: Straßenplan Nr: 2.2463.2.2

Sachverhalt (kurz):

In der Eichendorffstraße wurde im Frühjahr 2025 der erste Teil zur Verbesserung der Radinfrastruktur im Bereich zwischen Schafhofstraße und Stadenstraße umgesetzt, indem die Lücken des Radfahrstreifens stadteinwärts auf der Nordseite geschlossen wurden. Zudem wurde der existierende Radfahrstreifen auf der Südseite, der im Istzustand ohne ausreichenden Abstand zu den vorhandenen Parkbuchten markiert wurde, auf 2,10 m verbreitert und rot eingefärbt. Damit wurde neben der Sichtbarmachung des Netzes auch die Gefahr von sogenannten Dooring-Unfällen reduziert.

Die nun vorgelegte Planung schließt daran an und bildet den zweiten Teil des Radverkehrsnetzes ab, um eine durchgängige Achse für Radfahrende entlang der gesamten Eichendorffstraße in beiden Fahrtrichtungen zu schaffen. Der Radfahrstreifen wird ebenfalls im Bereich zwischen Stadenstraße und Mörikestraße verlängert, rot eingefärbt und überall dort, wo Parkbuchten bestehen, mit zusätzlicher Breite markiert. Des Weiteren wird die derzeitige provisorische Querungsinsel zu einer dauerhaften baulich angelegten barrierefreien Querungshilfe umgebaut und ein neuer Baum gepflanzt.

Die Zahl der Stellplätze für Kraftfahrzeuge auf öffentlichem Grund reduziert sich von 30 auf 29. Es entstehen vier Radstellplätze. Es werden insgesamt ca. 14 m² Fläche durch die neu geschaffene Baumscheibe entsiegelt.

Die Gesamtkosten der Maßnahme belaufen sich auf rund 190.000 Euro. Die jährlichen Folgekosten betragen ca. 10.000 Euro. Nach einem Beschluss wird die Maßnahme zur Umsetzung im Jahr 2027 sowie zur Beantragung von Fördermitteln eingeplant.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

Der Verkehrsausschuss beschließt den Straßenplan Eichendorffstraße, Vpl-Plan Nr. 2.2463.2.2 vom 26.02.2025 mit letzter Änderung vom 27.10.2025 und beauftragt die Verwaltung, die Finanzierung und Umsetzung vorzubereiten.

Vpl/084/2025/1

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 26.03.2026 öffentlich Bericht

Betreff: Schulwegsicherheit in der Pirckheimerstraße/ Pilotystraße und am Spittlertorgraben

hier: Dringlichkeitsantrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 05.02.2026

Dringlichkeitsantrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 05.02.2026

Anlagen: Ausführlicher Sachverhalt Übersicht_Tempo-30-Strecken Pirchheimerstraße Spittlertorgraben Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 05.02.2026 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 05.02.2026

Bericht:

Dieser Bericht war bereits für den AfV vom 22.01.2026 angemeldet, wurde jedoch vertagt.

Sowohl in der Pirckheimerstraße/ Pilotystraße als auch am Spittlertorgraben in Höhe der Haltestelle Obere Turnstraße wurden unabhängig voneinander Beschwerden vorgebracht, dass die Verkehrssicherheit vor den im Umfeld liegenden Schulen nicht ausreichend gewährleistet sei.

An beiden Orten wurden Verkehrsuntersuchungen durchgeführt, ob die durch die Änderungen der StVO geschaffenen Befugnisse aus § 45 Abs. 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO zur Anwendung kommen können. Demnach ist die Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h wegen hochfrequentierter Schulwege möglich.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

Ausführlicher Sachverhalt

Pirckheimerstraße/ Pilotystraße

Mit Beginn des Schuljahres 2025/ 2026 gibt es an der o.g. Kreuzung signifikant mehr Schülerinnen und Schüler auf dem Weg von und zur Schule. Die Sanierung der Ludwig-Uhland-Mittelschule hat es erforderlich gemacht, für die Schülerinnen und Schüler im Gebäude der früheren Berufsschule an der Pilotystraße 4 einen Ausweichstandort einzurichten. Die Schülerinnen und Schüler müssen im Lauf des Schultages zwischen den Räumen am Standort Uhlandstraße und dem Ausweichstandort Pilotystraße pendeln, um zu den jeweils genutzten Fach-, Klassen- und Pausenräumen zu gelangen.

Dies erfordert es, u.U. mehrfach täglich, den einfach 700 m langen Weg entlang der Pilotystraße und Uhlandstraße zurückzulegen. Dabei muss die Pirckheimerstraße im Bereich der Lichtsignalanlage 251 (Pirckheimerstraße/ Pilotystraße) gequert werden. Nachdem die Pirckheimerstraße nur an der westlichen Furt gequert werden kann, müssen Verkehrsteil-nehmende damit rechnen, dass Schülerinnen und Schüler sich den Weg zu dieser Furt ersparen wollen und die Pirckheimerstraße auch außerhalb der LSA queren. Historisch bedingt fehlt östlich der Pilotystraße eine Fußgängerfurt, um den Betrieb der – mittlerweile nur noch zeitweise fahrenden – Straßenbahn in der Pirckheimerstraße durch Fahrzeitverlängerung nicht zu beeinträchtigen. Die Nachrüstung ist zurzeit weder technisch möglich noch aufgrund der Komplexität der Kreuzung zukünftig sinnvoll (siehe Bericht im AfV vom 17.03.2022).

Im Bereich der Pilotystraße nördlich der Pirckheimerstraße und südlich Archivstraße wurde bereits zu Beginn des Schuljahres 2025/2026 eine Geschwindigkeitsbeschränkung angeordnet, um die Sicherheit am Fußgängerüberweg („Zebrastreifen“) in Höhe des Archivparks zu verbessern.

Spittlertorgraben/ Obere Turnstraße

Im Bereich der Bus- und Straßenbahnhaltestelle „Obere Turnstraße“ halten die Straßenbahnlinien 4, 6 und 10 sowie die Buslinie 36. Die Haltestelle ist sehr stark von den Schülerinnen und Schülern der Wilhelm-Löhe-Schule in der Deutschherrnstraße genutzt, die hier zwischen dem ÖPNV und der Schule pendeln (Fußweg über die Praterstraße zur Deutschherrnstraße). Die Wilhelm-Löhe- Schule ist eine evangelische Schule, die aus einer Grundschule, einer Mittelschule, einer Realschule, einem Gymnasium und einer Fachoberschule besteht. Sie hat einen großen überörtlichen Einzugsbereich und viele der Schülerinnen und Schüler nutzen die öffentlichen Verkehrsmittel auf dem Weg zur Schule und nach Hause.

Hierzu hat sich Schulleitung und Elternbeirat an das Verkehrsplanungsamt gewandt. In einer gemeinsamen Ortsbesichtigung bzw. auch bei weiteren Verkehrsbeobachtungen zum Schuljahresbeginn 2025/2026 hat sich gezeigt, dass trotz Verbesserungen an der Lichtsignalanlage durch eine verbesserte Fußgängerdetektion der hohe Querungsbedarf von Schülerinnen und Schülern sich morgens und mittags nicht sicher abwickeln lässt. Es kommt zu Rotlichtverstößen von Schülerinnen und Schülern, die noch schnell eine in der Haltestelle wartende Straßenbahn oder Bus erreichen wollen. Auch waren Pulks von Schülerinnen und Schülern im Haltestellenbereich zu beobachten, die den Fahrbahnbereich nicht rechtzeitig räumen konnten.

Zusammenfassung

In den beiden Fällen konnten während der Schulwegzeiten große Mengen von Schülerinnen und Schülern im Straßenbereich festgestellt werden. Die vorhandenen Lichtsignalanlagen bieten grundsätzlich auch eine geschützte Möglichkeit, um die Straßen sicher zu queren. Das Verhalten von Schülerinnen und Schülern auf dem Schulweg ist oftmals von Gruppendynamik, Eile, Unvorsichtigkeit und Unaufmerksamkeit geprägt, was zu Sicherheitsrisiken führt, denen alleine durch Sicherheitseinrichtungen im Straßenverkehr leider nicht genügend und wirksam begegnet werden kann. Daher ist es in den vorliegenden Fällen als Beitrag zur Schulwegsicherheit ein gebotener und wirksamer Beitrag, durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung zu den schulwegrelevanten Zeiten für einen zusätzlichen, anerkannten Sicherheitsaspekt zu sorgen. In beiden Fällen führt die Abwägung der Belange dazu, dass der Sicherheitsgewinn hier größer ist als die geringe Einschränkung, die dem Kfz-Verkehr dadurch auferlegt wird, als dass auf einer Strecke von ca. 140 m in der Pirckheimerstraße bzw. 110 m am Spittlertorgraben zur Schulwegzeit nur maximal 30 km/h anstatt 50 km/h fahren zu können.

Die erforderlichen Verkehrsmaßnahmen werden im Nachgang zur Ausschussbehandlung von der Verkehrsbehörde im Verkehrsplanungsamt angeordnet und im Lauf des Frühjahrs 2026 durch den Servicebetrieb öffentlicher Raum ausgeführt.

Auf die zwischenzeitlich nach der Vertagung im AfV am 05.02.2026 eingegangenen Dringlichkeitsanträge von den Stadtratsfraktionen SPD und Bündnis 90/Die Grünen im Anhang wird verwiesen.

Stellungnahme zu den Dringlichkeitsanträgen:

Beide Dringlichkeitsanträge nehmen Bezug auf einen Schulwegunfall, der am 03.02.2026 passiert sei. Eine Schülerin wurde von einem PKW im Bereich der angfedachten verkehrsrechtlichen Regelungen touchiert. Nach Aussage der Polizei, die gemeinsam mit einem Rettungswagen vor Ort war, kam es zu keinem Personen- oder Sachschaden. Der Pkw-Fahrer konnte nicht ermittelt werden. Anzeige wurde nicht erstattet.

Die beiden verkehrsrechtlichen Anordnungen an der Pirckheimerstraße/Pilotystraße sowie am Spittlertorgraben/Obere Turnstraße wurden zwischenzeitlich angeordnet. Sie wurden nach sorgfältiger Abwägung und Prüfung der Verhältnismäßigkeit in Abstimmung mit der Polizei getroffen. Verkehrsrechtliche Entscheidungen aus Sicherheitsgründen sind „laufendes Geschäft der Verwaltung“.

Übersicht

Tempo-30-Strecke Schulweg Pirckheimerstraße/Pilotystraße

Bestand Tempo 30

Lagebild LSA 251

Tempo-30-Strecke Schulweg Spittlertorgraben/Obere Turnstraße/Praterstraße

„grün“ für Fahrverkehr wartender Bus

Fußgänger- Rotlichtverstoß

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 26.03.2026 öffentlich Beschluss

Betreff: Waldluststraße - barrierefreier Umbau Haltestelle Zerzabelshof Mitte stadteinwärts

Anlagen: Straßenplan Nr. 2.2567.2.1

Sachverhalt (kurz):

Die Bushaltestelle „Zerzabelshof Mitte“ ist derzeit als Busbucht ausgebildet. Die Straße weist im betroffenen Abschnitt nur wenige entsiegelte Flächen oder Baumstandorte auf.

Die Planung sieht die Verlegung des Bushalts an den Fahrbahnrand mit einem höheren Bordstein vor, um die Barrierefreiheit komplett herzustellen. Die Bushaltestelle wurde bisher nur provisorisch saniert, daher ist ihre Lebensdauer erreicht.

Die Planung wurde mit dem Bürgerverein abgestimmt. Die hierbei angeregte weitere Aufwertung des Straßenabschnitts ist möglich: durch den Wegfall einzelner öffentlicher Stellplätze vor Hausnummer 18 konnte ein weiterer zusätzlicher Baumstandort eingeplant werden. Zudem profitiert die Gastronomie von einer verbesserten Fläche für ihre Außenbestuhlung. Durch die Planung reduziert sich die Anzahl der Parkplätze um sechs. Mit der Apotheke wurde besprochen, vor dem westlichen Baum eine Zone zum Liefern und Laden einzurichten. Die Parkplatzsituation wird die Verwaltung nach Realisierung der Maßnahme hinsichtlich der Bedarfe weiterer Kurzzeitparkplätze für den Einzelhandel überprüfen.

Insgesamt verbessert sich insbesondere die Verkehrs- und Aufenthaltsqualität für Fußgängerinnen und Fußgänger im Bereich des Zentrums von Zabo u.a. durch zwei zusätzliche Baumstandorte. Es werden 61 m² neu entsiegelt und 14 zusätzliche Radabstellmöglichkeiten geschaffen.

Die bauliche Umsetzung der Maßnahme kann aufgrund der vorgesehenen Nutzung der Waldluststraße als Umleitungsstrecke für eine SUN-Maßnahme voraussichtlich ab 2027 erfolgen. Die Kosten belaufen sich auf ca. 471.000 Euro.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

Der Verkehrsausschuss beschließt den Straßenplan Waldluststraße, Vpl-Plan Nr. 2.2567.2.1 mit letzter Änderung vom 19.08.2025.

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 26.03.2026 öffentlich Beschluss

Betreff:

Finkenbrunn, Anschluss an Kreuzung Julius-Loßmann-Straße

Anlagen: Straßenplan 2.2435.2.2

Sachverhalt (kurz):

Am 21.09.2023 hat der Verkehrsausschuss den Straßenplan Finkenbrunn zwischen den signalisierten Fußgängerquerungen am Ludwigskanal bis zur Kreuzung Finkenbrunn/ Julius- Loßmann-Straße (2.2435.2.1) beschlossen. Nachdem dieser an die Neubaustrecke der Straßenbahn in der Minervastraße anschließt, wurden die letzten 50m nur nachrichtlich dargestellt. Um Synergieeffekte zu nutzen, soll dieser Abschnitt nun zeitgleich mit dem Ausbau der Straßenbahn und dem damit erforderlichen Umbau der Kreuzung Minervastraße/ Julius- Loßmann-Straße/ Finkenbrunn im Sommer 2027 umgesetzt werden. Deshalb wird der Lückenschluss dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vorgelegt.

Der restliche Teil der Planung mit der „Umweltspur“ wird gemäß Beschlusslage des Verkehrsausschusses erst nach Sanierung der Hafenbrücken realisiert.

In der heute vorgelegten Planung bleiben in stadteinwärtiger Richtung der Straße Finkenbrunn die aktuell vorhandenen zwei Geradeausspuren bis über die Kreuzung Minervastraße/ Julius- Loßmann-Straße erhalten. Die bereits im Verkehrsausschuss am 21.09.2023 erläuterte Bus-/ Radspur kann im Zulauf zur Kreuzung markiert werden. Radfahrenden wird ermöglicht von der Umweltspur geradeaus über die Kreuzung Richtung „Mausloch“ zu fahren. Zusätzlich soll dort der Gehweg in der Julius-Loßmann-Straße verbreitert und für den Radverkehr frei gegeben werden. Mit der Planung "Mausloch" (blau dargestellt) kann ein separater Radweg nach der Haltestelle stadteinwärts umgesetzt werden. Auf der stadtauswärtigen Richtung ist ein Radstreifen geplant, der bereits mit der Straßenbahnverlängerung Minervastraße realisiert wird.

Die Länge der Linksabbiegespur von Finkenbrunn in die Minervastraße wird auf das für das Verkehrsaufkommen notwendige Maß angepasst. Die Rechtsabbiegespur bleibt erhalten.

In stadtauswärtiger Richtung wird im Rahmen des Ausbaus der Straßenbahn Minervastraße der Verkehr in der Julius-Loßmann-Straße gemäß AfV-Beschluss vom 22.09.2022 nur noch einspurig geführt. Dies wird im nördlichen Abschnitt der Straße Finkenbrunn beibehalten. Die Bushaltestelle Finkenbrunn wird barrierearm ausgebildet. Die Linienbusse können weiterhin, ohne in den fließenden Verkehr einfädeln zu müssen, nach dem Verlassen der Haltestelle ihre Fahrt fortsetzen.

Die Leistungsfähigkeit der Kreuzung wurde im Planfeststellungsverfahren im Rahmen des Straßenbahnprojekts Minervastraße geprüft. Die verkehrliche Leistungsfähigkeit des gesamten Knotens wurde für alle Verkehrsteilnehmenden in ihrer Gesamtheit optimiert.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

Der Verkehrsausschuss beschließt den Lückenschluss in der Straße Finkenbrunn zwischen der Hausnummer 25 bis zur Kreuzung Minervastraße gemäß Straßenplan Nr. 2.2435.2.2 vom 09.04.2025 mit letzter Änderung vom 13.11.2025.

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 26.03.2026 öffentlich Beschluss

Betreff: Regensburger Straße zwischen Ben-Gurion-Ring und Waldluststraße - Verbesserung der

Radinfrastruktur

Anlagen: Straßenplan 2.2221.1.1

Sachverhalt (kurz):

Zwischen der Waldluststraße und dem Ben-Gurion-Ring besteht ein Zweirichtungsradweg auf der Südseite. Für Radfahrende aus dem nördlich angrenzenden Siedlungsgebiet mit dem Ziel Stadtmitte, Pastoriussiedlung oder Gleißhammer ist jedoch häufig der Verbleib auf der Nordseite attraktiver. Deshalb hat die Verwaltung den vorhandenen Gehweg auf der Nordseite so überplant, dass er für den Radverkehr freigegeben werden kann.

Der Aufstellbereich am Knotenpunkt Waldluststraße/Regensburger Straße ist derzeit zu eng bemessen, wodurch es regelmäßig zu Konflikten zwischen Rad- und Fußverkehr kommt. Auch im anschließenden Abschnitt entlang der Regensburger Straße stadteinwärts steht im Bereich der Längsparkbuchten nicht ausreichend Raum für eine Erweiterung der zulässigen Nutzung (Rad) zur Verfügung.

Mit der vorliegenden Planung werden diese Defizite behoben. Der Aufstellbereich am Knotenpunkt Waldluststraße/Regensburger Straße wird aufgeweitet. Hierzu werden der Randstein sowie der Ampelmast in Richtung Fahrbahn versetzt, wodurch sich die nutzbare Fläche deutlich vergrößert. Im weiteren Verlauf bis zum Ben-Gurion-Ring wird der Gehweg unter Auflassung der meisten Stellplätze für den Fuß- und Radverkehr verbreitert.

Im Planungsbereich ist für das laufende Jahr eine umfangreiche Wiederherstellungsmaßnahme infolge von Aufgrabungen vorgesehen. Die sich daraus ergebenden Synergieeffekte sollen für die Erweiterung des Aufstellbereichs am Knotenpunkt genutzt werden, sodass eine Umsetzung noch im laufenden Jahr erfolgen kann. Der restliche Abschnitt bis zur Ringstraße ist im Rahmen einer Sanierung der Fahrbahndecke für die Jahre 2027/28 vorgesehen. Die Kosten für den zweiten Bauabschnitt werden überwiegend von den Spartenträgern getragen.

Die Gesamtkosten von rund 220.000 Euro werden auf die Stadt Nürnberg und den Spartenträgern aufgeteilt. Der Anteil der Stadt Nürnberg beläuft sich auf rund 110.000 Euro.

Die Anzahl der Stellplätze auf der stadteinwärtigen Straßenseite reduziert sich von 13 auf einen Stellplatz. Der bestehende Behindertenstellplatz bleibt erhalten. Im näheren Umfeld stehen an der B4R und in der Waldluststraße Stellplätze zur Verfügung. Zusätzliche Flächenversiegelungen erfolgen nicht. Der Plan wurde in der Verwaltung abgestimmt. Der zuständige Bürgerverein wurde beteiligt.

Im Zuge der bestandsnahen Wiederherstellungsmaßnahme auf der stadtauswärtigen Straßenseite können außerhalb der vorgelegten Planung sechs neue Bäume erneuert sowie 128 m² Fläche wieder entsiegelt werden. Diese Flächen wurden im Zuge des Kanalbaus

benötigt und können jetzt wiederhergestellt werden. Eine Verbesserung am Zweirichtungsradweg oder Gehweg ist hier aus Platzgründen nicht möglich.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

Der Verkehrsausschuss beschließt den Straßenplan Regensburger Straße zur Verbesserung des Radverkehrs, Vpl-Plan Nr. 2.2221.1.1 vom 01.12.2025.

Wiederherstellungsmaßnahme n Spartenverlegung und LSA Sanie

6/443 /11 01 44/9 4 34 344/ 3

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 26.03.2026 öffentlich Beschluss

Betreff:

Straßenplan Kreuzsteinstraße

Anlagen: Entscheidungsvorlage Straßenplan Nr. 2.2537.2.1

Sachverhalt (kurz):

Die Kreuzsteinstraße zwischen Holbeinstraße und Bahndamm weist aktuell im Bestand lediglich im südlichen Abschnitt beidseitig Gehwege auf. Im nördlichen Abschnitt ist die Straße lediglich mit einer provisorischen Asphaltdecke hergestellt. Es fehlen Gehwege und eine den Regeln entsprechende Entwässerung. Aufgrund der sich in der Umsetzung befindlichen Hochbaumaßnahmen in der Straße ist eine Anpassung des Straßenraums erforderlich.

Die Straßenplanung sieht eine neue Querschnittsaufteilung des Straßenraums in der Tempo- 30-Zone vor. Unter Berücksichtigung der erforderlichen Fahrbahnbreite von 5,50 m (Forderung der Feuerwehr für den Einsatzfall) können Gehwege gemäß dem Mobilitätsbeschluss mit einer Breite von min. 2,50 m ausgebaut werden. Mit dem Einbau von Längsparkbuchten wird zusätzlich zu den bereits ausreichend vorhandenen Stellplätzen auf Privatgrund ein Angebot für u.a. den Besucherverkehr geschaffen. Im Norden wird eine Wendemöglichkeit vorgesehen. Eine durchgehende Baumreihe auf der Westseite wurde geprüft. Aufgrund der vorhandenen Zufahrt und der ungünstigen Spartenlage konnte direkt im nördlichen Anschluss zur Zufahrt kein zusätzlicher Baumstandort eingeplant werden. Zur Begrünung sollen deshalb drei neue Bäume gepflanzt und knapp 65 m² entsiegelt werden.

Der vorgelegte Ausbau der Kreuzsteinstraße stellt die Rechtmäßigkeit der Herstellung dar und schafft die Abrechnungsvoraussetzungen trotz fehlender planungsrechtlicher Festsetzungen zum Ausbau der Straße nach § 125 Abs. 2 BauGB i.V.m. § 1 Abs. 4 bis 7 BauGB. Der Grunderwerb ist für den Ausbau zwingend erforderlich.

Die ausführliche Beschreibung der Sachlage erfolgt in der angefügten Entscheidungs-vorlage.

Durch die Maßnahme entfällt ein öffentlicher Stellplatz und es werden 16 neue Radabstellmöglichkeiten im öffentlichen Raum geschaffen.

Eine Umsetzung ist voraussichtlich für das erste Halbjahr 2026 geplant.

Die geschätzten Kosten belaufen sich auf ca. 500.000 Euro. Zusätzlich sind Flächenarrondierungen in einer Größe von ca. 90 m² notwendig.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

Der Verkehrsausschuss beschließt den Straßenplan Vpl-Nr. 2.2537.2.1 mit letzter Änderung vom 03.12.2025 und beauftragt die Verwaltung, die erforderlichen Grundstücksgeschäfte zu tätigen. Es wird zudem festgestellt, dass die Kreuzsteinstraße durch die Umsetzung der Planung im Bereich zwischen zwischen dem nördlichen Grundstück mit der Fl.Nr. 201/19 Gemarkung Schweinau und der Holbeinstraße erstmalig hergestellt wird. Der Ausbau entspricht den Anforderungen des §125 Abs. 2 BauGB i.V.m. § 1 Abs. 4 bis 7 BauGB.

Kreuzsteinstraße; Abrechnungsvoraussetzungen nach Erschließungsbeitragsrecht

1. Derzeitige Sachlage: Bezüglich der Kreuzsteinstraße im unten beschriebenen Bereich ist die technische Herstellung geplant.

Die Herstellung öffentlicher Straßen, Wege und Plätze setzt gemäß § 125 Abs. 1 Baugesetzbuch (BauGB) grundsätzlich einen Bebauungsplan voraus. Für den unten beschriebenen Bereich existiert kein Bebauungsplan, weitere planungsrechtliche Festsetzungen im Bereich der Straßenfläche liegen nicht vor.

Um die Rechtmäßigkeit der Herstellung der Erschließungsanlagen zu gewährleisten und die Abrechnungsvoraussetzungen trotz fehlender planungsrechtlicher Festsetzungen zum Ausbau der Straße zu schaffen, ist es deshalb erforderlich, in einem förmlichen Beschluss die entsprechende Abwägung nach § 125 Abs. 2 i.V.m. § 1 Abs. 4-7 BauGB durch den zuständigen Ausschuss herbeizuführen und den Abschluss der technischen Herstellung festzustellen.

Aus diesem Grund wird die Planung der Kreuzsteinstraße dem Verkehrsausschuss vorgelegt. Der zugehörige Grunderwerb ist für den Ausbau zwingend erforderlich.

2. Verlauf der Kreuzsteinstraße: Die Kreuzsteinstraße verläuft zwischen dem nördlichen Grundstück mit der Fl.Nr. 201/19 Gemarkung Schweinau und der Holbeinstraße.

3. Planersetzender Beschluss gem. § 125 Abs. 2 BauGB;

Vorliegen der Anforderungen des § 1 Abs. 4 bis 7 BauGB

a) Planungsleitsätze und abwägungsrelevante Belange des § 1 Abs. 4 bis 7 BauGB: Die Straße erschließt im abzurechnenden Bereich auf der West- und Ostseite entsprechend wenig Baugrundstücke. Es handelt sich hier ausschließlich um Ziel- und Quellverkehr der anliegenden Wohngrundstücke der Kreuzsteinstraße. Durchgangsverkehr kann nicht stattfinden, da der zur Rede stehende Bereich der Kreuzsteinstraße eine Sackgasse darstellt. Die gewählte Straßenbreite von 5,50 m ist ausreichend und geeignet, um die Grundstücke ausreichend zu erschließen. Ausweichen im Begegnungsverkehr ist möglich. Die Sicherheit und Förderung des Fußverkehrs wurden durch die Anlage beidseitiger Gehwege mit einer Breite von 2,50 m berücksichtigt. Die auf das notwendige Maß, gemäß Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) reduzierte Breite der Fahrbahn mit zusätzlicher Fahrbahneinengung wirkt zudem auch verkehrsberuhigend und berücksichtigt somit auch die Wohnbedürfnisse der Bevölkerung. Die Belange der Umwelt, einschließlich Naturschutz und Landschaftspflege, sind durch die Beschränkung der Verkehrsanlagen auf das notwendige Maß genauso berücksichtigt. Zusätzlich wurde darauf geachtet, möglichst wenig Flächen zu versiegeln.

b) Abwägungsergebnis: Nach Abwägung aller von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange gegeneinander und untereinander wird festgestellt, dass durch die erstmalige Herstellung der Kreuzsteinstraße im Bereich zwischen dem nördlichen Grundstück mit der Fl.Nr. 201/19 Gemarkung Schweinau und der Holbeinstraße die Belange des Kataloges des § 1 Abs. 4 - 7 BauGB berücksichtigt wurden. Die Erschießungsanlage entspricht den Anforderungen des zu erwartenden Verkehrs in dem Gebiet. Zugleich gewährleistet sie eine funktionsgerechte Nutzung der baulichen Anlagen auf den anliegenden Grundstücken.

Krause ü (34076) gez. Jülich eiser M.

Lageplan

M = 1 : 500 2.2537.2.1

npassung umscheiben V ergänzt Kreuzsteinstraße uerschnitt Gehweg tionsergebnis

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 26.03.2026 öffentlich Beschluss

Betreff:

Nerzstraße - Anschluss an Lorenz-Hagen-Straße

Anlagen: Straßenplan Nr. 2.2620.2.1

Sachverhalt (kurz):

Im Rahmen der fortschreitenden städtebaulichen Entwicklung des neuen Quartiers Lichtenreuth wird auch die verkehrliche Erschließung über die Nerzstraße baulich final hergestellt. Dazu sind bauliche Anpassungen an der bestehenden Nerzstraße notwendig.

Der Plan sieht vor, den nicht mehr benötigten Wendehammer im Westen zugunsten einer Vergrößerung der bestehenden Baumscheibe und zwei zusätzlicher Stellplätze zurückzubauen. Der südliche Gehwegbereich, aktuell der Hauptzugang von der U-Bahn- Haltestelle Hasenbuck ins Quartier, wird mit vier neuen Baumscheiben und einem angemessen breiten Gehweg aufgewertet.

Durch die Maßnahme können 148 m² zusätzliche Fläche entsiegelt und vier neue Bäume gepflanzt werden. Es entfallen 11 öffentliche Stellplätze und es entstehen sechs zusätzliche Radabstellmöglichkeiten in unmittelbarer Nähe zum U-Bahn-Eingang.

Die bauliche Umsetzung der Maßnahme ist voraussichtlich noch im Jahr 2026 vorgesehen.

Die Nerzstraße ist im betroffenen Bereich bereits insgesamt erstmalig hergestellt, so dass Anliegerbeiträge nicht erhoben werden können. Die städtischen Kosten für den Umbau belaufen sich auf ca. 218.000 Euro.

Der Bürgerverein wurde vorab über die Planung informiert.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

Der Verkehrsausschuss beschließt den Straßenplan Nerzstraße vom 29.04.2025, Vpl-Plan Nr. 2.2620.2.1 mit letzter Änderung vom 10.11.2025.