Schlussbericht - NKU Nürnberg Eibach

Nutzen-Kosten-Untersuchung für die

Verlängerung der U2 nach Eibach und

Reichelsdorf

Schlussbericht

29.01.2026

Intraplan Consult GmbH

Allgemeines

Auftragnehmer und Auftraggeber

Auftragnehmer Auftraggeber

Intraplan Consult GmbH Stadt Nürnberg

U-Bahnbauamt

DingolfingerStraße 2 Königstorgraben 1 81673 München 90402 Nürnberg

Ansprechpartner

Frank Schäfer T +49 (89) 459 11 –104 Frank.Schäfer@intraplan.de

Astrid Janko T +49 (89) 459 11 –111 Astrid.Janko@intraplan.de

Gliederung

In Kapitel 1 wird die Aufgabenstellung und

Vorgehensweise umrissen. Anschließend erfolgt die

2 Ohnefall: Untersuchungsraum und Angebot Beschreibung des Ohnefalls in Kapitel 2 und der Maßnahmen für die beiden Mitfälle in Kapitel 3.

3 Mitfall: Maßnahmenbeschreibung und Bedienkonzept

3.1 Infrastruktur Die verkehrlichen Wirkungen der Maßnahmen in den 3.2 Angebotskonzept Mitfall 1 Mitfällen im Saldo gegenüber dem Ohnefall werden in 3.3 Angebotskonzept Mitfall 2 Kapitel 4 beschrieben. 3.4 Fahrzeugeinsatz Die ermittelten Kosten und Nutzen werden in Kapitel 5 dargestellt. 4.1 Verkehrsgrößen 4.2 Fahrgastnutzen Das Bewertungsergebnis mit dem Nutzen-Kosten- 4.3 Querschnittsbelastungen Verhältnis sind in Kapitel 6 dargestellt.

Kapitel 7 enthält eine Zusammenfassung der Ergebnisse. 5.1 Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall 1 und 2 5.2 Betriebliche Kenngrößen 5.3 Saldo ÖV-Betriebskosten 5.4 Nutzenbeiträge

6 Bewertung

6.1 Ergebnis – Mitfall 1 6.2 Ergebnis – Mitfall 2

7 Zusammenfassung

1.1 Aufgabenstellung

Seit Jahren wird eine Verlängerung der U-Bahn U2 nach Eibach in Nürnberg diskutiert. Mit der Vorlage des Intermodalen Verkehrsgutachtens (IMVG) für die Stadt Stein und den Nürnberger Südwesten liegt ein intermodales Verkehrsmodell mit aktualisiertem Analyse- und Prognosehorizont vor. 2024 wurde auf dieser Basis eine Nutzen- Kosten-Untersuchung für eine U-Bahn-Verlängerung nach Stein und Eibach untersucht. Der Nutzen-Kosten- Indikator lag knapp unter 1.

Für eine Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes, ist ein Nachweis der Förderwürdigkeit der Maßnahme erforderlich (Nutzen-Kosten-Indikator > 1). Mit der Erstellung dieses Nachweises für eine U-Bahn-Verlängerung nach Eibach / Reichelsdorf, also einer Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung, hat das U-Bahnbauamt der Stadt Nürnberg die Intraplan Consult GmbH beauftragt.

1.2 Vorgehensweise

Der Ermittlung der Kosten- und Nutzenkenngrößen liegt eine Verkehrsmodellrechnung zugrunde, aus der die Verkehrsströme, die vom Investitionsvorhaben betroffen sind, sowie die vom MIV zum ÖPNV verlagerten Personenfahrten bestimmt werden können. Der

Ohnefall 2035 wurde aus der Nutzen-Kosten-Untersuchung Stein/

Eibach aus dem Jahre 2024 übernommen und in Teilbereichen für die Untersuchung geprüft und angepasst.

Die Mitfälle der U-Bahn-Verlängerung wurden im projektbegleitenden Arbeitskreis definiert. Darauf aufbauend wurden die verkehrlichen Wirkungen und Kenngrößen (Nutzen) des Mitfalls berechnet.

Die Investitionen für die Infrastruktur und der hieraus abgeleitete

Kapitaldienst sowie der Nutzen der Maßnahme wurden nach dem

Verfahren der Standardisierten Bewertung von Verkehrswege-

investitionen im öffentlichen Personennahverkehr mit der

aktuellen Version 2016+ ermittelt. Anschließend wurde der Quotient

aus Nutzen und Kapitaldienst gebildet. Dieser Quotient stellt das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung dar.

1.3 Strukturdaten und Lage U-Bahnhöfe

Einwohnerpotentiale und

Erwerbstätige 2019

» Vorab wurde eine Analyse der Einwohnerpotentiale und der Erwerbstätigen für 2019 gemacht. » Innerhalb der angrenzenden Distrikte an den vier neuen U-Bahnstationen ist ein Einwohnerpotential von ca. 22.600 Einwohnern (Stand 2019) vorhanden (siehe links). » In der gleichen Abgrenzung sind ca. 4.600 Erwerbstätige mit Stand 2019 innerhalb der angrenzenden Distrikte an den vier neuen U-Bahnstationen zu verzeichnet (siehe rechte Abbildung).

2 Ohnefall

2.1 Untersuchungsraum

Der Ohnefall wurde aus der Nutzen-Kosten-Untersuchung Stein/

69 Stein Hohe Marter

Eibach (2024) übernommen und die Anbindungen an die neuen

67 U-Bahnstationen in Eibach und Reichelsdorf geprüft und zum Teil

neu zugeordnet. Unterasbach Röthenbach Folgende Verkehrslinien sind für die Untersuchung relevant:

154

Eibach » S-Bahn: − Relevante Linie für U-Bahn-Verlängerung nach Eibach S2

60

66

67

64

(Hartmannshof – Lauf –)* Hauptbahnhof – Schwabach – Roth

» U-Bahn: − U2 Flughafen/Ziegelstein – Hauptbahnhof – Plärrer – Röthenbach

» Bus:

713

− Bahnhof Röthenbach als zentraler Umsteigepunkt − Relevante Linien für U-Bahn-Verlängerung nach Eibach 60, 61, 62, 66 und 67

Reichelsdorf * ab 2026 ab Altdorf; Änderung spielt für vorliegende NKU keine Rolle Basiskarte: © OpenStreetMap and contributors, CC-BY-SA 61 62

2 Ohnefall

2.2 Angebot Ohnefall – U-Bahn

Verkehrsangebot mit den Bedienungshäufigkeiten U2/U21

Flughafen U2 122/129 Ziegelstein U21 242/320 Hauptbahnhof Hohe Marter 242/320 Röthenbach 242/320 U2 U21 Legende: Fahrtenpaare am Werktag im Analysefall Fahrtenpaare am Werktag im Ohnefall

Legende: Fahrtenpaare am Werktag im Analysefall Fahrtenpaare am Werktag im Ohnefall

Im Folgenden wird das Analyse- und Ohnefall- Bedienungsangebot der U2 dargestellt. In der Analyse werden ab Flughafen 122 (U2) bzw. ab Ziegelstein 242 (U21) Fahrtenpaare am Werktag (Basis 5-Minuten-Grundtakt) auf der U2 angeboten. Im Ohnefall 2035 werden ab Flughafen 129 und ab Ziegelstein 320 Fahrtenpaare am Werktag (Basis: 3,33 Minuten-Grundtakt) für die U2 angesetzt.

U2

U21

3.1 Infrastruktur

Der Streckenverlauf der U-Bahn-Verlängerung ist der Abbildung zu entnehmen. Die Mitfälle 1 und 2 unterscheiden sich durch den Umfang der Realisierung. Mitfall 1: » Neubau einer U-Bahn-Strecke vom Abzweig südlich der U-Bahn-Station Hohe Marter über Röthenbach Ost und Eibach Mitte (Schußleitenweg) Mitfall 2: » Neubau einer U-Bahn-Strecke vom Abzweig südlich der U-Bahn-Station Hohe Marter über Röthenbach Ost, Eibach Mitte (Schußleitenweg) und Eibach Süd nach Reichelsdorf Nord

Quelle: U-Bahnbauamt 2014, Planungen Lph 2

3.2 Angebotskonzept Mitfall 1

» Der Mitfall unterscheidet sich vom Ohnefall ausschließlich über

69 Stein Hohe Marter

die ÖPNV-Maßnahmen, alle anderen Prognoseprämisen bleiben 67 unverändert gegenüber dem Ohnefall.

U21

» Als zentrale Maßnahme wird im Mitfall 1 die Verlängerung der Röthenbach Ost Röthenbach U2 mit zwei neuen Stationen nach Eibach Mitte

154 (Schußleitenweg) über Röthenbach Ost unterstellt (linke

Abbildung: U-Bahn-Stationen mit 600 m Einzugsbereich): − Röthenbach Ost

60

66

67

64

U2

− Eibach Mitte Eibach Mitte » Das Busangebot wurde hinsichtlich des Fahrtverlaufs folgender

BUS

Linien angepasst: − Linie 61 über Ahornstraße zum S-Bahnhof Eibach

713 − Linie 62 über Ahornstraße zum S-Bahnhof Eibach

» Über die Anpassung des Busangebots hinaus sind Maßnahmen zur geeigneten Anbindung der neuen Stationen an das Radnetz sowie zum Ausbau dieser Stationen zu multimodalen Umsteigeknoten unterstellt. Reichelsdorf

61 62

3.2 Angebotskonzept Mitfall 1

Verkehrsangebot mit den Bedienungshäufigkeiten U2/U21

Fahrtenpaare am Werktag

Flughafen U2 Im Mitfall 1 wird ein alternierender Takt bis Eibach Mitte mit 129 jeweils 160 Fahrtenpaaren am Werktag angenommen, Fahrzeiten in Min. Ziegelstein d. h. abwechselnd wird eine Fahrt nach Röthenbach (U21) bzw.

U21

nach Eibach Mitte (U2) verlängert, siehe nebenstehende

Längen in km

Abbildung.* 320 Im Ohne- und Mitfall 1 wurde ein Betrieb in Doppeltraktion bzw. Langzug unterstellt. Hauptbahnhof Hohe Marter Die angesetzten Fahrzeiten und Längen im Mitfall 1 zwischen den

320

Röthenbach neuen Stationen sind der Abbildung zu entnehmen.

160

2,0 Min. / 1,6 km

U21 160

Röthenbach Ost 1,5 Min. / 1,1 km

160

Eibach Mitte

U2 * Annahme für die Untersuchung, Linienführung noch nicht final festgelegt

3.2 Angebotskonzept Mitfall 1

Busanpassungskonzept

Ohnefall Mitfall 1

Fahrtenfolge Fahrten- Fahrtenfolge Fahrten-

[min] paare am [min] paare am

Linie Streckenabschnitt HVZ NVZ Werktag Linie Streckenabschnitt HVZ NVZ Werktag

61

62

» Die Buslinien 60 und 67 bleiben gegenüber dem Ohnefall unverändert. » Bei Weiterverfolgung des Mitfall 1 ist im weiteren Planungsverlauf der Haltebereich am S-Bahnhof Eibach als Endhaltestelle auf ausreichend Kapazität und Wendemöglichkeiten für Gelenkbusse zu prüfen.

3.3 Angebotskonzept Mitfall 2

» Der Mitfall unterscheidet sich vom Ohnefall ausschließlich über

6699 Stein Hohe Marter

die ÖPNV-Maßnahmen, alle anderen Prognoseprämisen bleiben 6677 unverändert gegenüber dem Ohnefall.

U21

» Als zentrale Maßnahme wird im Mitfall 2 die Verlängerung der Röthenbach Ost Röthenbach U2 mit vier neuen Stationen nach Reichelsdorf Nord (linke

60

154 67 Abbildung, U-Bahn-Station mit 600 m Einzugsbereich) definiert: Eibach − Röthenbach Ost

61

6600

6666

6677

− Eibach Mitte − Eibach Süd Eibach Mitte

713

− Reichelsdorf Nord Eibach Süd » Das Busangebot wurde hinsichtlich des Fahrtverlaufs folgender

BUS

Linien angepasst

771133

− Linie 61 verkürzt bis Reichelsdorf Nord − Linie 62 verkürzt bis Reichelsdorf Nord Reichelsdorf Nord » Über die Anpassung des Busangebots hinaus sind Maßnahmen zur geeigneten Anbindung der neuen Stationen an das Radnetz Reichelsdorf sowie zum Ausbau dieser Stationen zu multimodalen 61 62 Umsteigeknoten unterstellt.

U2

61

62

3.3 Angebotskonzept Mitfall 2

Verkehrsangebot mit den Bedienungshäufigkeiten U2/U21

Fahrtenpaare am Werktag Flughafen U2

Im Mitfall 2 wird ein alternierender Takt bis Reichelsdorf Nord 129 mit jeweils 160 Fahrtenpaaren am Werktag angenommen,

Fahrzeiten in Min. Ziegelstein

U21 d. h. abwechselnd wird eine Fahrt nach Röthenbach (U21) bzw. nach Reichelsdorf (U2) verlängert, siehe nebenstehende

Längen in km

Abbildung.*

320

Im Ohne- und Mitfall 2 wurde ein Betrieb in Doppeltraktion bzw. Hauptbahnhof Langzug unterstellt. Hohe Marter Die angesetzten Fahrzeiten und Längen im Mitfall 2 zwischen den

320

Röthenbach neuen Stationen sind der Abbildung zu entnehmen.

160

2,0 Min. / 1,6 km

U21 160

Röthenbach Ost 1,5 Min. / 1,1 km

160 * Annahme für die Untersuchung, Linienführung noch nicht final festgelegt

Eibach Mitte 1,7 Min. / 1,2 km

160

Eibach Süd 1,5 Min. / 1,1 km

160

U2 Reichelsdorf Nord

3.3 Angebotskonzept Mitfall 2

Busanpassungskonzept

Ohnefall Mitfall 2

Fahrtenfolge Fahrten- Fahrtenfolge Fahrten-

[min] paare am [min] paare am

Linie Streckenabschnitt HVZ NVZ Werktag Linie Streckenabschnitt HVZ NVZ Werktag

61

62

» Die Buslinien 60 und 67 bleiben gegenüber dem Ohnefall unverändert. » Bei Weiterverfolgung des Mitfall 2 ist im weiteren Planungsverlauf der Haltebereich in Reichselsdorf Nord als Endhaltestelle auf ausreichend Kapazität und Wendemöglichkeiten für Gelenkbusse zu prüfen. » Ggf. entstehende Erschließungsdefizite in Eibach bei Verkürzung der Buslinien 61 und 21 bis Reichelsdorf Nord werden zwischen Stadt Nürnberg und VAG im weiteren Planungsverlauf geprüft und bewertet.

3.4 Fahrzeugeinsatz

Unterstellte Fahrzeugtypen

Linie

U2

61/62

» In den Mitfällen wird im Betrieb jeweils ein Langzug, der aus zwei Kurzzügen besteht, berücksichtigt.

4.1 Verkehrsgrößen

Verkehrliche Wirkungen als Saldo zum Ohnefall

Die verkehrlichen Wirkungen in den Mitfällen gegenüber

Verkehrsaufkommen (Personenfahrten)

dem Ohnefall wurden nach den Vorgaben des Verfahrens der Standardisierte Bewertung 2016+ ermittelt. Diese

Mehrverkehr ÖPNV Gesamt

resultieren aus Änderungen der Linienführung, der davon aus vom MIV verlagertem Verke Fahrzeiten sowie der Bedienungshäufigkeiten der ÖPNV- Linien. davon aus induziertem Verkehr Mit der Maßnahme der Verlängerung der U-Bahnlinien U2 Verkehrsleistung (Personenkilometer) ergibt sich im Mitfall 1/Mitfall 2 ein Mehrverkehr von ca. 3000/6 600 zusätzlichen ÖPNV-Personenfahrten/

Mehrverkehr ÖPNV Gesamt

Werktag. Davon entfallen ca. 2600/5 500 Personenfahrten/Werktag auf Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV davon aus vom MIV verlagertem Verke und ca. 500/1 100 Personenfahrten/Werktag auf den davon aus induziertem Verkehr induzierten Verkehr. davon aus ÖV-intern verlagertem Verk Durch die Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV werden täglich ca. 30000/65 000 Pkm im MIV eingespart und im ÖV eine zusätzliche Beförderungsleistung in Höhe von

MIV-Verkehrsleistung

ca. 32000/77 000 zusätzliche Pkm/Tag generiert.

4.2 Fahrgastnutzen – Mitfall 1

Summe negativer Fahrgastnutzen: ca. 800 Stunden Summe positiver Fahrgastnutzen: - 2 100 Stunden

R = Reisezeitäquivalente [min]

» Die Bestimmung des Fahrgastnutzen erfolgt differenziert nach Reisewiderstandsklassen. » Auf der rechten Seite der Abbildung sind die Fahrgastnutzen von Relationen zusammengefasst, für die sich die Reisezeitäquivalentwerte durch die Verkürzung der Fahr- und Umsteigezeiten verringern. Die Fahrgäste erzielen einen Nutzen. » Auf der linken Seite der Abbildung sind die Relationen zusammengefasst, bei denen sich das Angebot im Mitfall verschlechtert, bspw. durch zusätzliche Umsteigenotwendigkeiten. Das verringerte parallele Busangebot führt bei einem Teil der Fahrgäste zu Widerstandserhöhungen, sodass deren Fahrgastnutzen in Summe im Mitfall 1 um ca. 800 Stunden/Werktag sinkt. » Die Mehrzahl der Fahrgäste auf den betroffenen Relationen profitierten von einer umsteigefreien Verbindung zwischen Eibach und den Innenstadtgebieten. » In der Summe beläuft sich im Mitfall 1 der Fahrgastnutzen werktäglich auf ca. 1 300 Stunden/Werktag. Der Fahrgastnutzen fließt positiv in die Bewertung ein.

4.2 Fahrgastnutzen – Mitfall 2

Summe negativer Fahrgastnutzen: ca. 950 Stunden Summe positiver Fahrgastnutzen: - 3 900 Stunden

R = Reisezeitäquivalente [min]

» Das verringerte parallele Busangebot führt bei einem Teil der Fahrgäste zu Widerstandserhöhungen, sodass deren Fahrgastnutzen in Summe im Mitfall 2 um ca. 950 Stunden/Werktag sinkt. » Die Fahrgäste profitierten insbesondere durch verkürzte Reisezeiten und umsteigefreie Verbindungen zwischen Reichelsdorf Nord sowie Eibach und den Innenstadtgebieten mit einem Fahrgastnutzen von ca. - 3 900 Stunden/Werktag . » In der Summe ergibt sich eine Widerstandsdifferenz von ca. -2 950 Stunden/Werktag und somit ein positiver Fahrgastnutzen, der auch höher im Vergleich zu Mitfall 1 ist. Der Fahrgastnutzen fließt positiv in die Bewertung ein.

4.3 Querschnittsbelastungen – Mitfall 1

Differenzen zwischen Mitfall 1 und Ohnefall

» Durch den verlagerten Verkehr vom MIV auf den ÖV Hohe Marter Stein und den induzierten Verkehr sind im Mitfall 1 die

Querschnittsbelastungen auf dem neuen U-Bahn-

Abschnitt Richtung Eibach deutlich höher als die Nachfrage der parallelverlaufenden Buslinien im Ohnefall. Unterasbach Röthenbach » Auf dem bereits bestehenden Abschnitt Hohe Marter –

Röthenbach sinkt die Belastung bedingt durch die

• 500 Verzweigung der U2 um ca. 11 400 Fahrgäste pro Tag.

1 900

Eibach » Der neue Ast Richtung Röthenbach Ost nimmt knapp Eibach Mitte 2 - 1 1 0 0 0 0 16 800 Fahrgäste/Tag auf. Bis zur Endstation in Eibach werden ca. 11 700 Fahrgäste/Tag erwartet.

-50

1 350

» Die S-Bahn verliert Richtung Schwabach bis zu

650 Fahrgäste/Tag durch Verlagerungswirkungen auf die

U-Bahn. In Richtung Ansbach sind bis zu 200 zusätzliche Legende: Fahrgäste/Tag zu verzeichnen.

U-Bahn

S-Bahn Mitfall

Bus

Fahrgäste/Tag, Summe aus Richtung und Gegenrichtung

- 3 000 bzw. + 3 000

Reichelsdorf absolute Differenz zu Ohnefall Basiskarte: © OpenStreetMap and contributors, CC-BY-SA Stand: 18.11.2025

4.3 Querschnittsbelastungen – Mitfall 2

Differenzen zwischen Mitfall 2 und Ohnefall

» Durch den verlagerten Verkehr vom MIV auf den ÖV Hohe Marter und den induzierten Verkehr sind auch im Mitfall 2 die Stein

Querschnittsbelastungen auf dem neuen U-Bahn-

Abschnitt Richtung Eibach deutlich höher als die Nachfrage der parallelverlaufenden Buslinien im Ohnefall. Unterasbach Röthenbach » Auf dem bereits bestehenden Abschnitt Hohe Marter –

Röthenbach sinkt die Belastung bedingt durch die

• 50 Verzweigung der U2 um ca. 11 000 Fahrgäste pro Tag.

1 300

Eibach » Der neue Ast Richtung Röthenbach Ost nimmt mit knapp Eibach Mitte 1 - 3 8 5 5 0 0 22 600 Fahrgäste/Tag mehr Fahrgäste auf als im Mitfall 1. Bis Eibach Mitte werden ca. 17 800 Fahrgäste/Tag

-50

1 350 erwartet. Bis zur Endstation Reichelsdorf Nord sinkt die

Belastung auf ca. 11.400 Fahrgäste/Tag ab. Eibach Süd » Die S-Bahn verliert Richtung Schwabach bis zu Legende:

1 900 Fahrgäste/Tag durch Verlagerungswirkungen auf

U-Bahn

S-Bahn Mitfall die U-Bahn. In Richtung Ansbach sind bis zu 300

Bus

zusätzliche Fahrgäste/Tag zu verzeichnen. Reichelsdorf Nord Fahrgäste/Tag, Summe aus Richtung und Gegenrichtung

- 3 000 bzw. + 3 000

Reichelsdorf absolute Differenz zu Ohnefall Basiskarte: © OpenStreetMap and contributors, CC-BY-SA Stand: 18.11.2025

5.1 Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur

Ermittlung der benötigten Investitionen

Die Investitionen wurden auf Basis von Referenzkosten für die U-Bahn-Verlängerung der U3 nach Gebersdorf angesetzt. Hierfür wurde eine Mischkalkulation aus drei bereits realisierten U-Bahn-Maßnahmen in der Vergangenheit, inklusiver aller Nachträge und Risiken angesetzt. Die Investitionen schließen die Kosten für die Technik des automatisierten U-Bahnbetriebs (AGT) ein. Das System der elektronischen Gleisfreimachung wird bis 2035 in Nürnberg eingesetzt werden. Ein Nachfolgesystem ist derzeit noch nicht bekannt. Die aktuellen Planungen gehen davon aus, dass die notwendigen Investitionen, z.B. für Bahnsteigtüren, die Investitionsschätzung nicht wesentlich verändert. Diese Fragestellung ist in den weiteren Planungsphasen zu klären. Für den Mitfall 1 werden für die 2,2 km lange Neubaustrecke und zwei neuen U-Bahnhöfen Investitionen in Höhe von 133 Mio. € angesetzt (Preisstand 2020). Hinzu kommt noch ein Sonderbauwerk nach bergmännischer Bauweise für die Ausfädelung der Strecke ab Hoher Marter in Richtung Eibach, dessen Kosten mit 15 Mio. € angesetzt werde (siehe nachfolgende Folien).1 Zusammen ergibt dies ein Investitionsvolumen von rd. 148 Mio. € (Preisstand 2020) für den Mitfall 1. Für den Mitfall 2 ergeben sich für die 4,4 km lange Strecke Investitionen inklusive Sonderbauwerk von 281 Mio. € (Preisstand 2020) Planungskosten sind in den genannten Werten nicht inkludiert.

Kosten ohne

Strecke2 Bahnhöfe Kosten Strecke Kosten Bahnhöfe Planungskosten [km] [Anzahl] [Mio. €/km] [Mio. €/Bf] [Mio. €]

Mitfall 1 – bis Eibach Mitte

Mitfall 2 – bis Reichelsdorf Nord

Sonderbauwerk Ausfädelungsbauwerk Hohe Marter1

Summe Mitfall 1

Summe Mitfall 2

1 Quelle: B + S International GmbH, U-Bahnverlängerung U2 nach Eibach/Reichselsdorf: Konstruktive Machbarkeitsstudie und Kostenermittlung, 2025 2 einschl. Abstellanlage, ohne Streckenanteile U-Bahnhöfe

5.1 Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur

„U-Bahnverlängerung U2 nach Eibach/Reichselsdorf: Konstruktive Machbarkeitsstudie

und Kostenermittlung“

» Die InMachbarkeitsstudie zum Abzweig und somit Anschluss der bestehenden U2 an die U- Bahn-Verlängerung in Richtung Eibach und Reichelsdorf von B + S International GmbH (18.12.2025) » Abzweigbauwerks liegt zwischen den bestehenden U-Bahnhöfen „Hohe Marter“ und „Röthenbach“, der in den 1980er Jahren in Bergmännischer Bauweise hergestellt wurde. » Bauwerksbestand besteht aus zwei Einzelröhren, die in diesem Bereich eine Querverbindung aufweisen. Der gesamte Bereich ist nicht überbaut und liegt im öffentlichen Straßenbereich. » Geplanter Streckenausbau sieht im Bereich des Abzweiges zwei Einzelröhren vor, die von außen an den Bestand herangeführt werden. » Das Baufeld befindet sich im innerstädtischen Bereich mit Wohn- und Gewerbe-bebauung » Baugrund und Geologie: Keupergeologie, oberflächennahen Bereich quartäre Überlagerungen, Grundwasser als Schicht- und Kluftwasser

→ Technische Machbarkeit für die Abzweigung der U2 im Bereich der bestehenden Tunnelröhren ist laut Gutachten gegeben. Quelle: B + S International GmbH,(2025): “U-Bahnverlängerung U2 nach Eibach/Reichselsdorf: Konstruktive Machbarkeitsstudie und Kostenermittlung“

5.1 Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur

Offene Bauweise: Bergmännische Bauweise: » Gesamter Bereich des Abzweigbauwerks » Offene Baugrube am Beginn des Aufweitungsbereichs erfordert eine Baugrube über 240 m Länge. auf ca. 40 m Länge. » Die Baugrube ist zur Aufrechterhaltung des » Abfuhr des Ausbruchmaterials erfolgt über die genannte Individualverkehrs komplett Hilfsbrücken kurze Baugrube. abzudecken. » Geringerer Aufwand im Vergleich zur offenen Bauweise » Baubetrieb von oben bzw. im kleineren Umfang für Spartenumlegungen, Baugrubenabdeckungen über die neu zu erstellende U-Bahnröhre. (Lärmschutz) und zur Aufrechterhaltung des Individualverkehrs. » Im Übergangsbereich zu den bestehenden Einzelröhren müssen jeweils zwei bergmännisch » Kostenschätzung: 20.2 Mio. € (Preisstand 2024), erstellte Blöcke ausgetauscht werden. ohne Risikozuschlag » Kostenschätzung: 30.4 Mio € (Preisstand 2024), ohne Risikozuschlag → Vorzugsvariante wird für die NKU übernommen

5.1 Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur

Aufteilung bewertungsrelevanter Kosten nach Anlagenarten

» Nebenstehende Abbildung zeigt die Aufteilung der Investitionen nach

Anlagenteilen. Für die Strecken- und

Stationskosten wurde die Aufteilung aus der NKU für die U-Bahn-Verlängerung nach Gebersdorf übernommen (Preisstand 2020).

» Die zusätzlichen Aufwände für das

Sonderbauwerk „Ausfädelung Hohe Marter“

werden als einmalige Aufwendung angesetzt, d. h. es sind keine Reinvestitionen und keine Unterhaltungskosten notwendig.

» Mitfall 1: Die Gesamtinvestitionen belaufen sich auf ca. 148 Mio. € (Preisstand 2020).

» Mitfall 2: Die Gesamtinvestitionen belaufen sich auf ca. 281 Mio. € (Preisstand 2020).

Alle Beträge in Mio. € (Preisstand 2020 inkl. Nebenkosten, ohne Risiko und ohne Planungskosten)

5.1 Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur

Ermittlung Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die Infrastruktur

Saldo zum Ohnefall

» Die auf den zwei vorangegangenen Folien beschriebenen Investitionen wurden auf den der

Mitfall 1 Mitfall 2

Verfahrensvorschrift erforderlichen Preisstand Investitionen ortsfeste Infrastruktur 2016 der Standardisierten Bewertung Preisstand 2020 ohne Planungskosten in Mio. € umgerechnet. Planungskosten (10 %, Preisstand 2020) » Der bewertungsrelevante Kapitaldienst pro Jahr Investitionen ortsfeste Infrastruktur beträgt im Mitfall 1 ca. 4,4 Mio. €, und im Mitfall 2 Preisstand 2016 ohne Planungskosten ca. 8,5 Mio. €. Planungskosten (10 %, Preisstand 2016) in Mio. € » Die Unterhaltungskosten betragen jährlich ca. Summe Investitionen NKU 0,6 Mio. € (Mitfall 1), und ca. 1,3 Mio. € (Mitfall 2). (Preisstand 2016) Im Ohnefall werden keine Kosten angesetzt.

Kapitaldienst (Preisstand 2016)

in Mio.€/ » Die Kostenschätzung enthält keinen Jahr Risikozuschlag.

Unterhaltungskosten (Preisstand 2016)

5.2 Betriebliche Kenngrößen

Fahrzeugbedarf, Fahrzeug-km, Personalstunden

» Die Verlängerung der U2 bis Eibach Mitte (Mitfall 1) entsprechend dem unterstellten Betriebskonzept erfordert

einen zusätzlichen U-Bahn-Langzug. Im Busbetrieb wird ein

Fahrzeug weniger benötigt. Fahrzeugbedarf (ohne Reserve) » Die Verlängerung der U2 bis Reichelsdorf Nord (Mitfall 2) erhöht den Fahrzeugbedarf um zwei U-Bahn-Langzüge. Im

• Langzug

Busbetrieb werden vier Fahrzeuge eingespart.

• NGL

» Im Mitfall 1 erhöht sich die Fahrleistung der U-Bahn um ca.

Fahrzeug-km/Jahr 140 Tsd. Fahrzeugkilometer/Jahr. Die des Busses sinkt um

ca. 49 Tsd. Fahrzeugkilometer/Jahr.

• Langzug

• NGL » Im Mitfall 2 steigt die Fahrleistung der U-Bahn um

ca. 410 Tsd. Fahrzeugkilometer/Jahr. Die Fahrleistung des

Personalstunden/Jahr Busangebots verringert sich um ca. 360 Tsd. Fahrzeug-

• U-Bahn U2 kilometer/Jahr.

• NGL » Durch die Veränderung des Busangebots sinken die

Personaleinsatzzeiten im Mitfall 1 um ca. 600 Stunden pro

Jahr und im Mitfall 2 um ca. 8 700 Stunden pro Jahr.

5.3 Saldo ÖV-Betriebskosten

ÖV-Betriebskosten als Saldo zum Ohnefall

» Die Kosten für den ÖPNV-Betrieb setzen sich aus den links aufgezählten Einzelkomponenten zusammen.

Saldo zum Ohnefall

in T€/Jahr » Die zusätzlichen ÖV-Betriebskosten steigen im Mitfall 1 um ca. 930 T€/Jahr. Im Mitfall 2 steigen sie um ca. 1 500 T€/Jahr an. Der Anstieg vorrangig dem erhöhten

Kapitaldienst und den höheren Unterhaltungskosten für

Kapitaldienst Fahrzeuge*

die U-Bahn-Fahrzeug geschuldet. Beim Fahrzeugbedarf

wird dabei eine 10 %ige Betriebs- und Werkstattreserve Unterhaltungskosten Fahrzeuge berücksichtigt. davon zeitabhängige Unterhaltungskosten* » Aus der veränderten Betriebsleistung je Fahrzeugtyp werden davon laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten die laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten und die Energiekosten Fahrzeuge Energiekosten für die ÖPNV-Fahrzeuge ermittelt. Die lauf-

leistungsabhängigen Unterhaltungskosten steigen um

Personalkosten

ca. 190 T€/Jahr im Mitfall 1 und um ca. 480 T€/Jahr im

Mitfall 2, die Energiekosten um ca. 170T€/Jahr bzw. 430

Summe Betriebskosten ÖPNV

T€/Jahr. » Die Einsparungen der Personalkosten im Betriebszweig

Bus werden vor allem im Mitfall 2 nicht durch höhere Kosten

im Betriebszweig U-Bahn aufgezehrt. * inkl. 10 % Fahrzeugreserve

5.4 Nutzenbeiträge – Mitfall 1

» Die Unterhaltungskosten der ortsfesten Infrastruktur und die Betriebskosten steigen signifikant an und liefern einen negativen Nutzenbeitrag. » Alle anderen Nutzenkomponenten erzeugen positive Nutzenbeiträge. Die Nutzung von regenerativem Strom wurde unterstellt. Im Ohnefall wurde bereits eine Umstellung der Busflotte auf 100% elektrischen Betrieb unterstellt. » Die Summe der Nutzenbeiträge beläuft sich auf ca. 4 000 T€/Jahr.

5.4 Nutzenbeiträge – Mitfall 2

» Die Unterhaltungskosten der ortsfesten Infrastruktur und die Betriebskosten steigen signifikant an und liefern einen negativen Nutzenbeitrag.. » Alle anderen Nutzenkomponenten erzeugen positive Nutzenbeiträge. Die Nutzung von regenerativem Strom wurde unterstellt. Im Ohnefall wurde bereits eine Umstellung der Busflotte auf 100% elektrischen Betrieb unterstellt. » Die Summe der Nutzenbeiträge beläuft sich auf ca. 9 700 T€/Jahr.

5.4 Nutzenbeiträge

Saldo zum Ohnefall

» Der volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) ist der Quotient aus der Summe aller nutzenrelevanter

Teilindikatoren (Gesamtnutzen) und dem jährlichen

Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur. Die einzelnen Nutzenkomponenten sind der nebenstehenden Tabelle zu entnehmen. ra » Der Fahrgastnutzen beläuft sich im Mitfall 1 auf ca. b re is 2,5 Mio. €/Jahr und im Mitfall 2 auf ca. 5,7 Mio. €/Jahr ira und macht damit mehr als 40 % der Summe der te n o positiven Nutzenbeiträge aus. m » Die Unterhaltungskosten der ortsfesten Infrastruktur und die Betriebskosten steigen in den Mitfällen und liefern einen negativen Nutzenbeitrag. » Alle anderen Nutzenkomponenten erzeugen positive

Nutzenbeiträge. Die Nutzung von regenerativem

Strom wurde unterstellt. Im Ohnefall wurde bereits eine

tre -h c s Umstellung der Busflotte auf 100 % elektrischen Betrieb w z tu n ity la n a » u D n ie te S rs u t m ell m t. e der Nutzenbeiträge beläuft sich pro Jahr auf

ca. 4 000 T€ im Mitfall 1 und auf ca. 9 700 T€ im

Sum Mitfall 2.

6 Bewertung

6.1 Ergebnis – Mitfall 1

Mitfall 1 Mitfall 1

mit Risikozuschlag

Nutzen Summe Nutzenbeiträge

Saldo Kapitaldienst

Kosten

für die ortsfeste Infrastruktur

Nutzen-Kosten-Differenz

Nutzen-Kosten-

Indikator

Nutzen-Kosten-Verhältnis

» Den in den vorherigen Folien aufgezeigten Nutzenbeiträgen steht der Kapitaldienst für die Infrastruktur gegenüber. » Das Verhältnis von Nutzen zu Kosten im Mitfall 1 beläuft sich auf 0,91 bei der Betrachtung ohne Risikozuschlag und auf 0,82 unter Berücksichtigung eines Risikozuschlags von 10 %. Für die Maßnahme konnte der volkswirtschaftliche Nutzen damit nicht nachgewiesen werden. Das Vorhaben ist aus gesamtwirtschaftlicher Sicht in diesem Zuschnitt nicht förderwürdig.

6 Bewertung

6.2 Ergebnis – Mitfall 2

Mitfall 2 Mitfall 2

mit Risikozuschlag

Nutzen Summe Nutzenbeiträge

Saldo Kapitaldienst

Kosten

für die ortsfeste Infrastruktur

Nutzen-Kosten-Differenz

Nutzen-Kosten-

Indikator

Nutzen-Kosten-Verhältnis

» Den in den vorherigen Folien aufgezeigten Nutzenbeiträgen steht der Kapitaldienst für die Infrastruktur gegenüber. » Das Verhältnis von Nutzen zu Kosten im Mitfall 2 beläuft sich auf 1,14 bei der Betrachtung ohne Risikozuschlag und auf 1,03 unter Berücksichtigung eines Risikozuschlags von 10 %. » Die Verlängerung der U2 nach Reichelsdorf Nord (Mitfall 2) wäre damit nach aktuellem Sachstand der volkswirtschaftliche Nutzen nachgewiesen und die Maßnahme könnte mit Mitteln des Bundes-GVFG gefördert werden.

7 Zusammenfassung

Für eine U-Bahn-Verlängerung der U2 nach Eibach mit zwei neuen Stationen (Mitfall 1) bzw. nach Reichelsdorf Nord mit vier neuen Stationen (Mitfall 2) wurde eine Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr durchgeführt.

Für die Berechnung der verkehrlichen Kenngrößen wurde der Ohnefall aus der „Intermodalen Verkehrsuntersuchung Stein/Eibach“, die im Jahr 2023 abgeschlossen wurde, übernommen. Die U-Bahn-Verlängerung nach Eibach (Mitfall 1) hat einen ÖPNV-Mehrverkehr von ca. 3 100 Personenfahrten/Werktag und die U-Bahn-Verlängerung nach Reichelsdorf Nord (Mitfall 2) einen Mehrverkehr von ca. 6 600 Personenfahrten/Werktag zur Folge.

Bei den benötigten Investitionen in die Infrastruktur in Höhe von ca. 148 Mio. € (Preisstand 2020) im Mitfall 1 und ca. 281 Mio. € (Preisstand 2020) im Mitfall 2 wurde ein durchgängig unterirdischer Neubau mit zwei bzw. fünf neuen Stationen und ein Sonderbauwerk für die Abzweigung der neuen U-Bahn-Strecke aus dem bestehenden bergmännisch erstellten Tunnel südlich des U-Bahnhofs Hohe Marter berücksichtigt. Der bewertungsrelevante Kapitaldienst beträgt ca. 4,4 Mio. €/Jahr im Mitfall 1 und 8,5 Mio./Jahr im Mitfall 2 (Preisstand 2016). Insgesamt wurden Nutzenbeiträge von ca. 4,0 Mio. €/Jahr (Mitfall 1) und ca. 9,7 Mio./Jahr (Mitfall 2) ermittelt.

Damit beläuft sich nach aktuellem Sachstand das Verhältnis von Nutzen zu Kosten im Mitfall 1 auf 0,91 (ohne Risikozuschlag, 0,82 unter Berücksichtigung eines Risikozuschlags von 10%). Für diese Maßnahme ist der volkswirtschaftliche Nutzen damit nicht nachgewiesen.

Im Mitfall 2 beläuft sich nach aktuellem Sachstand das Verhältnis von Nutzen zu Kosten auf 1,14 (ohne Risikozuschlag, 1,03 unter Berücksichtigung eines Risikozuschlags von 10%). Damit kann der volkswirtschaftliche Nutzen nachgewiesen werden. Die Maßnahme könnte mit Mitteln des Bundes-GVFG gefördert werden.

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