Kurzbericht zur Abschätzung der Förderwürdigkeit einer U-Bahn-Verlängerung nach Eibach/Reichelsdorf der Intraplan Consult GmbH vom 21.12.2022

Kurzbericht

Abschätzung der Förderwürdigkeit

einer U-Bahn-Verlängerung nach

Eibach/Reichelsdorf

Aktualisierung nach den Versionen der Standardisierten

Bewertung – 2016 und 2016+

Stand 21.12.2022

Intraplan Consult GmbH

Inhalt

Aufgabenstellung Kurzdarstellung der Ergebnisse der NKU 2015

Aufgabenstellung und Vorgehensweise

Aufgabenstellung Vorgehensweise

Die Verlängerung der U2 nach Eibach/Reichelsdorf wurde 2015 In der Untersuchung wurde jeweils nur das Bewertungsverfahren gemäß der Standardisierten Bewertung –Version 2006 in zwei verändert. Die verkehrlichen und betrieblichen Rahmenbedingun- Mitfällen untersucht: gen wurden unverändert aus der seinerzeitigen NKU 2015 übernommen. Der Prognosehorizont beinhaltet somit weiterhin das Jahr − Mitfall 1: Verlängerung bis Eibach Mitte 2025. − Mitfall 2: Verlängerung bis Reichelsdorf Mit der Anwendung der neuen Versionen des Bewertungsver- Dabei wurden tragfähige Investitionen in Höhe von maximal fahrens waren alle ortsspezifischen Kostengrößen auf den Preis- 47,8 Mio. € (Mitfall1) bzw. 90,5 Mio. € (Mitfall2) zum Preisstand stand 2016 anzuheben. Dies geschah mit Hilfe der entsprechenden 2006 ermittelt. Die tragfähigen Investitionen geben die maximale Preisindizes des Statistischen Bundesamtes. Investitionssumme an, bis zu der das Projekt als wirtschaftlich (Nutzen-Kosten-Verhältnis > 1) eingestuft werden kann. In der folgenden Untersuchung war die Bewertung zunächst auf die Version 2016 und anschließend auf die Version 2016+ des Standardisierten Bewertungsverfahrens anzupassen.

Verkehrliche Wirkungen*

Mitfall 1 Mitfall2

Verkehrsverlagerungen +1.182 +2.566 [Personenfahrten induzierter Verkehr +756 +1.095 je Werktag] Mehrverkehr +1.938 +3.661

[Pkmje Werktag] -15.828 -32.387 eingesparte Verkehrs-bzw. Betriebsleistung im MIV [1000 Pkw-km je Jahr] -3.957 -8.097

abgeminderte Reisezeitdifferenzen [Std. je Jahr] -173.183 -276.407 im ÖPNV

*Abweichungen gegenüber Bericht zur NKU 2015 wegen fehlerhafter Darstellung dort

Betriebliche Mengengerüste

Mitfall 1 Mitfall2

Saldo Anzahl Fahrzeuge U-Bahn +1,1 +1,1 (inkl. 10 % Reserve) Bus SL +2,2 +2,2

Bus NGL -4,4 -6,6

Saldo Betriebsleistungen U-Bahn +155 +428 in 1.000 Zug-bzw. Bus-km/Jahr Bus SL +126 +102

Bus NGL -332 -540

Saldo Fahrerstunden -7 -13 in 1.000/Jahr

Fahrzeugkenndaten

Gesamtplätze Leermasse Anschaffungs-

kosten

[t] [T€ ]

2006

U-Bahn DT3-F AGT 298 62 5.902

Bus SL 68 - 260

Bus NGL 106 - 370

Betriebskosten ÖPNV

Saldo Mitfall-Ohnefallin T€/Jahr

Mitfall1 Mitfall2

Kapitaldienst Fahrzeuge +25 +143

Unterhaltungskosten Fahrzeuge +26 +88

Energiekosten Fahrzeuge -182 -386

Personalkosten -66 -78

Summe Betriebskosten ÖPNV +3 -233

Ermittlung Nutzensumme Da für die Verlängerung nach Eibach/

Teilindikatoren in T€/Jahr Preisstand 2006 Reichelsdorf keine Infrastrukturplanung bzw. Kostenschätzung vorlag, wurde zunächst Teilindikator in T€/Jahr (Preisstand 2006) Mitfall 1 Mitfall 2 die Nutzensumme ermittelt, die mit diesem Vorhaben erzielt werden kann, um Reisezeitnutzen +1.229 +1.919 aufbauend darauf die „tragfähigen“ Investitionen ableiten zu können. vermiedene Pkw-Betriebskosten +1.103 +2.257

Betriebskosten ÖV -3 +233

vermiedene Unfallfolgen ÖV + MIV +391 +795

Umweltfolgen ÖV + MIV +280 +482

Summe Nutzen +3.000 +5.686

Ermittlung tragfähige Investitionen Als tragfähige Investitionen wird diejenige

Investitionssumme bezeichnet, die einen Nutzen-Kosten-Indikator von 1,0, besser 1,1 Teilindikator in T€/Jahr (Preisstand 2006) Mitfall 1 Mitfall 2 hervorbringen würde. Um diese zu ermitteln, wurde auf der Investitionen (inkl. Planungskosten) Grundlage der NKU U3 (Gebersdorf) der

• Anteil Unterhaltungskosten 1,20 % 1,20 %

Anteil der Unterhaltungskosten bzw. des

• Anteil Kapitaldienst 4,44 % 4,44 % Kapitaldienstes bezogen auf die

Investitionen ermittelt. Maximaler Investitionsbetrag Die ausgewiesenen tragfähigen (ohne Planungskosten) zur Erzielung Investitionen wurden für zwei Ziel-Nutzeneines Nutzen-Kosten-Indikators von Kosten-Indikatoren (1,0 und 1,1) sowie für

47,8 Mio. € 90,5 Mio. €

• 1,0 (Preisstand 2006) den Preisstand 2006 und 2016 ermittelt.

44,3 Mio. € 83,9 Mio. €

• 1,1 (Preisstand 2006)

Die Preissteigerung der Investitionen 2016 gegenüber 2006 wurde aus dem

• 1,0 (Preisstand 2016) 56,4 Mio. € 106,8 Mio. €

repräsentativen Mix der Anlagenteile aus

• 1,1 (Preisstand 2016) 52,3 Mio. € 99,0 Mio. € der NKU U3 BA 2 und 3 aus 2015 ermittelt

und betrug 18 %.

Verkehrliche Wirkungen

Verkehrliche Wirkungen In Version 2016 wurden einige Änderungen

an der Verkehrsmodellierung und der Umsetzung in die Bewertung vorgenommen:

Mitfall 1 Mitfall2

− Anpassung der Berücksichtigung der Parkplatzverfügbarkeit bei der Ermittlung Verkehrsverlagerungen +1.963 +4.132 des MIV-Widerstands [Personenfahrten induzierter Verkehr +1.038 +1.536 je Werktag] − Anpassung der Modellierung der Reisezeitdifferenzen des verlagerten und Mehrverkehr +3.001 +5.668 induzierten Verkehrs eingesparte Verkehrs- [Pkmje Werktag] -21.596 -43.097 − Anhebung des Pkw-Besetzungsgrades bzw. Betriebsleistung im MIV von 1,2 auf 1,3 Personen/Pkw [1000 Pkw-km je Jahr] -4.984 -9.946 − Konsequente Anwendung der abgeminderte Reisezeitdifferenzen Systemeigenschaften der ÖV-Systeme im ÖPNV gemäß der Verfahrensanleitung 2016 [Std. je Jahr] -verbleibender/verlagerter Verkehr -134.899 -236.771 Dadurch kommt es zu deutlich höheren -induzierter Verkehr -21.327 -28.515 verkehrlichen Wirkungen in beiden Mitfällen

Betriebskosten

Betriebliche Mengengerüste Die fahrerlose U-Bahn wird in den

Saldo Mitfall-Ohnefall Versionen 2006 und 2016 unterschiedlich behandelt:

Mitfall 1 Mitfall2

− In der NKU 2015 nach Version 2006 wurde der Saldo der Fahrerstunden Saldo Anzahl Fahrzeuge U-Bahn +1,1 +1,1 ausgewiesen. Durch die Umstellung von (inkl. 10 % Reserve) Bus SL +2,2 +2,2 fahrerbesetzten Bussen auf fahrerlose U-Bahnen kommt es zu einem deutlichen Bus NGL -4,4 -6,6 Rückgang der Fahrerstunden. − In der Version 2016 wird der Saldo der Saldo Betriebsleistungen U-Bahn +155 +428 Umlaufstunden ausgewiesen, da nun der in 1.000 Zug-bzw. Bus-km/Jahr Bus SL +127 +102 Kostensatz für Leit-, Sicherheits- und Kontrollpersonal an die Umlaufstunden Bus NGL -331 -539 gekoppelt ist. Die Reduktion der Umlaufstunden in den Mitfällen fällt Saldo Umlaufstunden -2 -7 entsprechend geringer aus. In der in 1.000/Jahr Bewertung werden die Umlaufstunden der fahrerlosen U-Bahn mit geringeren Personalkosten belegt.

Betriebskosten

Fahrzeugkenndaten Die Fahrzeugkenndaten wurden aus der

NKU 2015 übernommen und die Anschaffungskosten anschließend vom

Anschaffungs- Preisstand 2006 auf den Preisstand 2016

kosten hochgerechnet.

[T€ ]

2016

6.612

291

414

Betriebskosten

Betriebskosten ÖPNV

Saldo Mitfall-Ohnefallin T€/Jahr

Mitfall1

+202

+36

+18

+18

+13

-212

+39

Mitfall2

Kapitaldienst Fahrzeuge +117

Unterhaltungskosten Fahrzeuge +119

zeitabhängige -3 Unterhaltungskosten Fahrzeuge laufleistungsabhängige +122 Unterhaltungskosten Fahrzeuge

Energiekosten Fahrzeuge +101

Personalkosten -476

Summe Betriebskosten ÖPNV -139

Tragfähige Investitionen

Ermittlung Nutzensumme Die einzelnen Teilindikatoren sowie die

Teilindikatoren in T€/Jahr Preisstand 2016 Nutzensumme ist aufgrund des unterschiedlichen Preisstands nicht mit den

Mitfall1 Mitfall2 korrespondierenden Werten der NKU 2015

vergleichbar. Reisezeitnutzen +958 +1.681

vermiedene Pkw-Betriebskosten +1.096 +2.188

Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten +566 +795

Betriebskosten ÖV -39 +139

vermiedene Unfallfolgen ÖV + MIV +437 +854

Umweltfolgen ÖV + MIV +110 +175

Summe monetär bewerteter Einzelnutzen +3.128 +5.832

ohne Unterhaltungskosten Infrastruktur

Tragfähige Investitionen

Ermittlung tragfähige Investitionen Zur Ermittlung der tragfähigen Investitionen

Preisstand 2016 mussten die Faktoren von Unterhaltungskosten und Kapitaldienst bezogen auf die

Mitfall1 Mitfall2 Investitionssumme mit den Wertansätzen

der Version 2016 neu ermittelt werden. Summe Nutzen +3.128 +5.832 Wegen des von 3 % auf 1,7 % abgesenkten ohne Unterhaltungskosten Infrastruktur Kalkulationszinssatzes und den deutlich geringeren Unterhaltungskostensätzen Investitionen (inkl. Planungskosten) sinken diese Faktoren gegenüber der NKU

• Faktor Unterhaltungskosten 0,49 % 0,49 %

2015 nach Version 2006 deutlich. Dies führt

• Faktor Kapitaldienst 3,30 % 3,30 % zu höheren tragfähigen Investitionen.

Maximaler Investitionsbetrag

(ohne Planungskosten) 75,0 Mio. € 139,9 Mio. € zur Erzielung eines Nutzen-Kosten-Indikators von 1,0

Tragfähige Investitionen

Vergleich der tragfähigen Investitionen nach Version 2006 und 2016 − Die tragfähigen Investitionen zum Preis- Ziel-Indikator 1,0 stand 2016 liegen in der Version 2016 deutlich höher als in der Bewertung nach Version 2006.

− Legt man die spezifischen Investitionen der U3 Gebersdorfje km Strecke und je Station zugrunde, dann reichen diese tragfähigen Investitionen nicht aus, die erforderlichen Baukosten zu decken.

− Eine Abschätzung ergibt Nutzen-Kosten- Indikatoren zwischen 0,4 und 0,5.

Vorgehensweise

Neuerungen in der Version 2016+ Vorgehensweise

Die Version 2016+ besitzt eine Reihe von obligatorischen Analog zur Aktualisierung auf die Version 2016 wurden auch bei Neuerungen, die das Bewertungsergebnis in der Regel deutlich der Umstellung auf die Version 2016+ die verkehrlichen und verbessern. Dazu gehört die Umstellung der Bewertung von der betrieblichen Rahmenbedingungen unverändert aus der NKU 2015 Reisezeitbewertung auf die Bewertung von Widerstands- übernommen. Der Prognosehorizont 2025 bleibt somit unverändert. differenzen, der Austausch der Nutzenkomponente Pkw-Betriebs- Auch die Anpassungen an der Ermittlung der verkehrlichen kosten durch die Komponente ÖPNV-Fahrgeld. Darüber hinaus Wirkungen, die bei der Aktualisierung 2016 zur Anwendung kamen, sind verpflichtend auch die Treibhausgasemissionen der Infrawurden in die Aktualisierung 2016+ übernommen. Auf eine Berechstruktur und der Fahrzeugherstellung zu bewerten. nungder fakultativen Nutzenkomponente Daseinsvorsorge wurde Zusätzlich werden verschiedene Möglichkeiten bei der Bewertung verzichtet, da dort nur Verbesserungen der zwischengemeindlichen eröffnet: ÖPNV-Erreichbarkeiten bewertet werden, die bei dem vorliegenden Vorhaben kaum eine Rolle spielen dürften. Auch die fakultative − Berücksichtigung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben Nutzenkomponente Resilienz von Schienennetzen wurde nicht − Verwendung von Strom und Kraftstoffen aus regenerativen betrachtet. Energiequellen Auf die Möglichkeiten der Nutzung regenerativer Antriebsstoffe − Einbeziehung von nutzwertanalytischen Indikatoren oder Bussen mit alternativen Antrieben wurde im Rahmen der (Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme, Primärenergie- vorliegenden Untersuchung ebenfalls verzichtet. verbrauch, Daseinsvorsorge und Resilienz von Schienen- Im Folgenden werden nur die Bestandteile der Bewertung dargenetzen) stellt, bei denen es Änderungen gegenüber der Version 2016 gibt.

Verkehrliche Wirkungen

Die Ermittlung der verlagerten und

Änderungen Mitfall1 Mitfall2

induzierten Verkehre wurde gegenüber der

ÖPNV-Fahrten

Version 2016 nicht verändert. Somit Verkehrsverlagerung +1.962 +4,133 ergeben sich hierbei abgesehen von [Personenfahrten/ geringfügigen programmversionsbedingten Induzierter Verkehr +1.041 +1.543 Werktag] Abweichungen keine Unterschiede.

Mehrverkehr +3.003 +5.676

Neu in der Bewertung ist die Erfassung von Widerstandsdifferenzen und Beförderungsleistung ÖPNV aufgrund von Mehr- und Minderverkehren. Mit den Widerstands- Saldo zum Ohnefall Mitfall1 Mitfall2 differenzen werden nun insbesondere auch Komfortkomponenten wie „Schienenbonus“ Pkw-Betriebsleistung [1.000 Pkw-km/Jahr] -5.056 -10.120 oder Umsteigefreiheit der Verbindung bewertet. Die Widerstandsdifferenzen fallen Widerstandsdifferenzen [1.000 h/Jahr] -556 -917 entsprechend deutlich höher aus als die Änderung Beförderungs- Reisezeitdifferenzen in der Version 2016. [1.000 Pkm/Jahr] +7.690 +14.805 leistung ÖPNV

Betriebskosten ÖPNV

Abgesehen von der Einbeziehung weiterer Fahrzeugtypen mit alternativen Antrieben und von Strom und Kraftstoff aus regenerativen Energiequellen wurde die Ermittlung der Betriebskostensalden gegenüber der Version 2016 unverändert gelassen. Da von den beiden zusätzlichen Möglichkeiten in der vorliegenden Untersuchung kein Gebrauch gemacht wurde, bleiben die Änderungen der Betriebskosten in beiden Mitfällen unverändert gegenüber der Version 2016.

Neu: Treibhausgasemissionen der Infrastruktur- und Fahrzeugherstellung

Hintergrund Vereinfachte Annahmen

Seit der Version 2016+ werden bei den Umweltfolgen zusätzlich Angaben zu Materialmassen bei der Herstellung der U-Bahnzu den CO -Emissionen des Betriebs von ÖPNV- und MIV- Infrastruktur nach Eibach und Reichelsdorf lagen nicht vor, wohl 2 Fahrzeugen auch die Treibhausgasemissionen aber konkrete Massen für den Bau der U3 nach Gebersdorf. − der Errichtung der Infrastruktur und Daraus werden kilometerspezifische jährliche THG-Emissionen der Infrastruktur in Höhe von 171 t CO je km und Jahr abgeleitet und − der Herstellung von Fahrzeugen (ÖPNV und MIV) 2 auf die Streckenlängen der beiden Mitfälle angewendet.. (sog. Lebenszyklusemissionen) berücksichtigt. Bei der Infrastruktur wird unterschieden nach − (größeren) Ingenieurbauwerken, deren Lebenszyklusemissionen auf der Grundlagen von konkreten Massen Mitfall1 Mitfall2 (z. B. m3 Beton, t Stahl) vorhabenspezifisch ermittelt werden,

Streckenlänge [km] 2,7 5,1

− oberirdische Strecken, deren Lebenszyklusemissionen mit Hilfe spezifischer jährlicher Emissionen bezogen auf die THG-Emissionen [t CO /(Jahr*km)] 171 171 2 Länge eingleisiger Strecke abgeschätzt werden. [t CO /Jahr] 461,7 872,1 2 Beim Ersatz oder der Verlegung von Bestandsanlagen wird vereinfachend unterstellt, dass dadurch keine zusätzlichen Emissionen entstehen.

Neu: Treibhausgasemissionen der Infrastruktur- und Fahrzeugherstellung

Gegenüber der Version 2016 wurde der Kostensatz für CO -Emissionen 2 auf 670 €/t deutlich angehoben. Dadurch fallen die Nutzenwirkungen Saldo CO -Emissionen aus der Minderung von negativen 2 Betrieb Umweltfolgen trotz Berücksichtigung der Lebenszyklusemissionen der Saldo CO -Emissionen Infrastrukturherstellung deutlich 2 Fahrzeugherstellung höher aus.

Saldo CO -Emissionen 2 Infrastrukturherstellung

Saldo CO -Emissionen

2

gesamt

Saldo Emissionskosten

Schadstoffe

Neu: Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme

Einteilung Untersuchungsraum in Regionalstatistische Raumkategorien

RegioStaR7 des BMDV − Der hier gemessene Nutzen resultiert aus der Entlastung des Straßennetzes und hängt von der Auslastung bzw. begrenzten Aufnahmefähigkeit dieses Netzes ab. − Diese Auslastung wird über Raumkategorien(RegioStaR7) operationalisiert. Das Vorhaben wirkt sich vorrangig im MIV-Netz der Metropole Nürnberg aus. − Die Wirkungen werden nutzwertanalytisch in Punktwerten bewertet (siehe Folgeseite).

Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme

Nutzwertpunkte Teilindikator Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme

Saldo Mitfall–Ohnefallin 1.000 Pkw-km / Jahr

RegioStar7-Bezeichnung

Stadtregion –Metropole

Stadtregion –Regiopoleund Großstadt

Stadtregion –Mittelstadt, städtischer Raum

Stadtregion –Kleinstädtischer, dörflicher Raum

Ländliche Region –Zentrale Stadt

Ländliche Region –Städtischer Raum

Ländliche Region –Kleinstädtischer, dörflicher Raum

Summe Pkw-km (in 1.000/Jahr) -5.055,9 -10.120,2

Summe Nutzwertpunkte 16,4 33,1

Tragfähige Investitionen

Nutzenseitige Teilindikatoren

Ein direkter Vergleich der Werte zwischen

Mitfall1 Mitfall 2

den Versionen 2016+, 2016 und 2006 (der

Position (Teilindikator) [T €/Jahr] [T €/Jahr]

Version der bisherigen Bewertung) wäre Saldo Fahrgastnutzen +3.670 6.052 wegen der unterschiedlichen Teilindikatoren und des unterschiedlichen Bezugsjahres r Saldo ÖPNV-Fahrgeld +1.000 1.925 a irreführend. b r e Saldo der ÖPNV-Betriebskosten -38 139 is Durch die Version 2016+ steigt die Nutzenir a summe gegenüber der Version 2016 um te Saldo der Unfallfolgekosten +443 869 n 88 % (Mitfall 1) bzw. 95 % (Mitfall 2). o m Saldo der CO -Emissionen +251 366 2

Saldo der Schadstoffemissionskosten +20 34 -h Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / tr e w c s ity Flächenverbrauch +254 513

z tu la n Primärenergieverbrauch +119 188 na

Summe monetär bewerteter Einzelnutzen

+5.718 +10.085

ohne Unterhaltungskosten Infrastruktur

Tragfähige Investitionen

Ermittlung tragfähige Investitionen Die tragfähigen Investitionen nach der

Preisstand 2016 Version 2016+ zum Preisstand 2016 ohne Planungskosten liegen bei 137 Mio. € Mitfall1 Mitfall2 (Mitfall1) und 241 Mio. € (Mitfall 2).

Summe Nutzen +5.718 +10.085 ohne Unterhaltungskosten Infrastruktur

Investitionen (inkl. Planungskosten)

• Faktor Unterhaltungskosten 0,49 % 0,49 %

• Faktor Kapitaldienst 3,30 % 3,30 %

Maximaler Investitionsbetrag

(ohne Planungskosten) 137,1 Mio. € 241,9 Mio. € zur Erzielung eines Nutzen-Kosten-Indikators von 1,0

Tragfähige Investitionen

Vergleich tragfähige Investitionen nach Version 2006, 2016 und 2016+ Die tragfähigen Investitionen zum Preis- Ziel-Indikator 1,0 stand 2016 liegen in der Version 2016+ deutlich höher als in den Bewertungen nach den Versionen 2016 und 2006 (der Version der NKU 2015). Sie steigen gegenüber der seinerzeitigen NKU 2015 (hochgerechnet auf den Preisstand 2016) in beiden Mitfällen um ca. 150 % an. Legt man die spezifischen Investitionen der U3 Gebersdorfje km Strecke und je Station zugrunde, dann reichen diese tragfähigen Investitionen knapp nicht aus, die erforderlichen Baukosten zu decken. Eine Abschätzung ergibt Nutzen-Kosten- Indikatoren zwischen knapp 0,9 und knapp 1,0.

Fazit, Chancen und Risiken

Fazit Chancen und Risiken

Untersucht wurde die Verlängerung der U2 nach Eibach Mitte Die vorliegende Untersuchung basierte vollumfänglich auf den (Mitfall1) und Reichelsdorf (Mitfall2) nach den Versionen 2016 verkehrlichen und betrieblichen Rahmenbedingungen der NKU und 2016+ des Standardisierten Bewertungsverfahrens. Die 2015 mit Prognosehorizont 2025. Sofern das Vorhaben verkehrlichen und betrieblichen Rahmenbedingungen wurden weiterverfolgt werden sollte, würde dies eine Anpassung dieser dabei unverändert aus der NKU 2015 übernommen, die noch Rahmenbedingungen für den Prognosehorizont 2035 erforderlich nach der Version 2006 bewertet wurde. Entsprechend wurde der machen. Daraus erwachsen folgende Chancen und Risiken: Prognosehorizont 2025 weiterhin unterstellt. − Die Anpassung der nachfrageseitigen Mengengerüste ist Die Berechnungen ergaben, dass mit der Version 2016+ die erforderlich, allerdings ist nicht absehbar, in welche Richtung sie maximale Investitionssumme, ab der ein Nutzen-Kosten-Indikator das Bewertungsergebnis beeinflussen. Größere Risiken (z.B. von 1,0 erzielbar wäre, deutlich um 170 % gegenüber der NKU aufgrund oftmals vermuteter rückläufiger Verkehrsmengen) 2015 ansteigen würde (einheitlicher Preisstand der Investitionen bestehen aus Gutachtersicht jedoch nicht. unterstellt). Bei Investitionen von 137 Mio. € im Mitfall1 bzw. − Die Betriebskonzepte ÖPNV wären in diesem Zuge auch zu 241 Mio. € im Mitfall 2 (Preisstand 2016 ohne Planungskosten) aktualisieren. Insbesondere aus der Optimierung der Angebotswürde der Nutzen-Kosten-Indikator von 1,0 erreicht werden. konzepte Bus in den Mitfällen erwachsen Chancen für eine Verbesserung des Bewertungsergebnisses. Damit liegen die tragfähigen Investitionen in einer Größenordnung, die zwar nicht auskömmlich ist, allerdings eine − Das größte Risiko erwächst aus den aktuellen Kosten- Weiterverfolgung des Vorhabens auch nicht aussichtslos steigerungen bei der Infrastrukturherstellung, die durch die erscheinen lässt. Rückrechnung auf den Preisstand 2016 nicht vollständig ausgeglichen werden können.

Wir gestalten Intraplan Consult GmbH

Dingolfinger Str. 2

81673 München

Mobilität.

Ihre Ansprechpartner

Dr. Martin Arnold

+49 (89) 45911 -150 martin.arnold@intraplan.de