Sitzung gesamt öffentlich mit Tischvorlagen (Stand 19.02.2025)

Sitzungsunterlagen

Sitzung des Verkehrsausschusses

20.02.2025

Inhaltsverzeichnis

Vorlagendokumente TOP Ö 1 U-Bahn-Erweiterung nach Eibach und Reichelsdorf Sitzungsvorlage Vpl/006/2025 4 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 07.11.2022 Vpl/006/2025 8 Kurzbericht zur Abschätzung der Förderwürdigkeit einer U-Bahn-Verlängerung nach 9 Eibach/Reichelsdorf der Intraplan Consult GmbH vom 21.12.2022 Vpl/006/2025 * TOP Ö 1.1 Magnetschwebebahn Nürnberg - aktueller Stand Berichtvorlage Vpl/012/2025 37 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 05.02.2025 Vpl/012/2025 43 Antrag von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vom 10.02.2025 Vpl/012/2025 45 Bericht Machbarkeitsstudie Magnetschwebebahn 47 TOP Ö 2 Reporting 2024 zum Mobilitätsbeschluss für Nürnberg Berichtvorlage Vpl/010/2025 82 Ausführlicher Sachverhalt Vpl/010/2025 85 * TOP Ö 3 Aktueller Stand zum Modellprojekt "Fußgängerfreundliche Stadtteile" in Rennweg und Wöhrd Berichtvorlage Vpl/005/2025 109 Ausführlicher Sachverhalt Vpl/005/2025 112 Übersichtsplan Vpl/005/2025 115 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 18.02.2025 116 TOP Ö 4 Querungshilfe Fischbacher Hauptstraße Sitzungsvorlage Vpl/082/2024 118 Antrag der SPDStadtratsfraktion vom 07.02.2022 Vpl/082/2024 122 Straßenplan 2.2066.2.5 Vpl/082/2024 126 TOP Ö 5 Schleifweg: Umbau zur Fahrradstraße der 2. Stufe Sitzungsvorlage Vpl/004/2025 127 Straßenplan Nr. 2.2421.2.1 Vpl/004/2025 131 Straßenplan Nr. 2.2421.2.2 Vpl/004/2025 132 TOP Ö 6 VAG_Rad-Nutzung in Lichtenreuth ermöglichen Berichtvorlage Vpl/002/2025 133 Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 14.10.2024 Vpl/002/2025 137 TOP Ö 7 Optimierung der Kreuzung Bartholomäusstraße / Bauvereinstraße Berichtvorlage Vpl/001/2025 138 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 15.07.2024 Vpl/001/2025 141 Sachverhaltsdarstellung Vpl/001/2025 142 TOP Ö 8 Gehweg in den Wiesengrund an der Koppenhofer Straße Berichtvorlage Vpl/008/2025 144 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 20.09.2019 Vpl/008/2025 148 TOP Ö 9 Schließung der Lücken im Gehwegnetz in Worzeldorf Berichtvorlage Vpl/009/2025 149 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 27.02.2019 Vpl/009/2025 154 Straßenplan 2.2129.2.1 Vpl/009/2025 155 TOP Ö 10 Mehr Sicherheit für Fahrradfahrer*innen: Ausbau von Radwegen und mehr Parkverbote Berichtvorlage Vpl/007/2025 156 Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 02.08.2019 Vpl/007/2025 160

TOP Ö 11 Geh- und Radwegbrücke über den RAngierbahnhof Berichtvorlage Vpl/011/2025 161 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 11.04.2019 Vpl/011/2025 165 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion 08.07.2019 Vpl/011/2025 166 Skizze Geh- und Radwegbrücke Rangierbahnhof Vpl/011/2025 167

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 20.02.2025 öffentlich Beschluss

Betreff:

U-Bahn-Erweiterung nach Eibach und Reichelsdorf

hier: Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 07.11.2022

Anlagen: Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 07.11.2022 Kurzbericht zur Abschätzung der Förderwürdigkeit einer U-Bahn-Verlängerung nach Eibach/Reichelsdorf der Intraplan Consult GmbH vom 21.12.2022

Sachverhalt (kurz):

2015 wurde die Förderwürdigkeit einer Verlängerung der U2 nach Eibach Mitte und Reichelsdorf untersucht. Im Ergebnis ergab die Abschätzung, dass auch bei einer vertieften genauen Untersuchung eine Föderfähigkeit unrealistisch sei. Daraufhin wurde das Vorhaben nicht weiterverfolgt.

Das Bewertungsverfahren wurde 2016 fortgeschrieben.

Eine im Rahmen der „Intermodalen Verkehrsuntersuchung zur Entlastung der Stadt Stein und des Nürnberger Südwestens“ vom ZVGN beauftragte Standardisierte Bewertung nach der neuen Version 2016 ergab, dass die Förderfähigkeit einer U2-Verlängerung nach Stein weiterhin nicht absehbar ist. Aufgrund der vorrangigen Betroffenheit des Landkreises Fürth sowie der Stadt Stein wird die inzwischen abgeschlossene Untersuchung demnächst in den Gremien behandelt.

Folgend wurde die Verlängerung der U2 nach Eibach Mitte und Reichelsdorf nunmehr nach der Version 2016 und der aktuell gültigen Version 2016+ des Standardisierten Bewertungsverfahrens im Rahmen einer Abschätzung erneut untersucht. Die vorliegende Untersuchung kommt zum Ergebnis, dass die tragfähigen Investitionen in beiden Fällen in einer Größenordnung liegen, die zwar nicht auskömmlich ist (ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,0), allerdings eine Weiterverfolgung des Vorhabens auch nicht aussichtslos erscheinen lässt.

Sofern das Vorhaben weiterverfolgt werden sollte, würde dies eine Anpassung der Rahmenbedingungen für den Prognosehorizont 2035 erforderlich machen. Daraus erwachsen Chancen, insbesondere aus der Optimierung der Angebotskonzepte Bus, aber auch Risiken, da die aktuellen Kostensteigerungen bei der Infrastrukturherstellung durch die Rückrechnung auf den Preisstand 2016 nicht vollständig ausgeglichen werden können.

Seitens der Verwaltung wird vorgeschlagen, eine vertiefte Untersuchung nach dem aktuell gültigen Standardisierten Bewertungsverfahren durchzuführen. Hierzu sind auf der Nutzenseite z.B. die Strukturdaten zu aktualisierten und ein Busergänzungsnetz zu konzipieren. Auf der Kostenseite müssen die erforderlichen baulichen Maßnahmen genauer geplant und kalkuliert werden.

Ziel ist, einen belastbaren Nutzen-Kosten-Indikator zu ermitteln und somit eine Aussage über die Förderfähigkeit zu erhalten.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Es liegen keine Diversity-relevanten Aspekte vor.

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

Beschlussvorschlag:

Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung für die Verlängerung der U2 nach Eibach Mitte und Reichelsdorf ein Standardisiertes Bewertungsverfahren durchzuführen und über das Ergebnis zu berichten.

Christlich-Sozialen Union im Stadtrat zu Nürnberg

CSU-Stadtratsfraktion Rathausplatz 2 90403 NNüürrnnbbeerrgg / 1i / Wolff scher Bau des Rathauses Zimmer 222 Herrn Oberbürgermeister OBERBÜRGERMEISTER Rathausplatz 2 Marcus König 90403 Nürnberg

0 9 NOV. 2022

Rathausplatz 2 , Telefon: 0911 231-2907 /.........Nr. 90403 Nürnberg ß Telefax: 0911 231 - 4051 E-Mail: csu@stadt.nuernberg.de , cs u-st a d t ra tsf ra ktion.nuernberg.de

07.11.2022 Antragsteller: Sendner

U-Bahn-Erweiterung nach Elbach und Reichelsdorf

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

im Jahr 2012 wurde der„Nahverkehrsentwicklungsplan 2025//veröffentlicht. Darin wurde u.a. ein neuer U-Bahn- Ast nach Eibach skizziert und mit einem positiven Kosten-Nutzen-Verhältnis bewertet. Ein daraufhin 2013 im Verkehrsausschuss beauftragtes, ergänzendes Gutachten zur U-Bahn nach Eibach und Reichelsdorf ergab zum damaligen Zeitpunkt leider ein negatives Untersuchungsergebnis. Die zu erwartenden tatsächlichen Kosten la­ gen über den förderfähigen Kosten.

Nach nunmehr 10 Jahren seit der Vorstellung des NVEP haben sich sowohl die Rahmenbedingungen der Förde­ rung des ÖPNV verändert als auch die Bevölkerungszahlen in den Stadtteilen. Auch das Mobilitätsverhalten der Bürgerinnen und Bürger hat sich entwickelt und eine Neubewertung der Nachfrage auf diesem möglichen Stre­ ckenabschnitt wie auch der Fördermöglichkeiten sollte geprüft werden.

Nach Ansicht der CSU-Stadtratsfraktion bietet ein U-Bahn-Ast über Eibach nach Reichelsdorf großes Potenzial und stellt ein hochattraktives Umsteigeangebot auf den ÖPNV dar. In Reichelsdorf könnte der dicht besiedelte Bereich Einsteinring / Weltenburger Straße bedient werden und auch in Eibach bietet sich durch die zentrale Lage einer U-Bahn-Station z.B. auf Höhe Hafenstr. / Eibacher Hauptstr. eine gute Erreichbarkeit für viele Einwoh­ ner.

Die CSU-Stadtratsfraktion stellt daher zur Behandlung im zuständigen Ausschuss folgenden

Antrag:

Die Verwaltung prüft erneut eine Erweiterung des U-Bahn-Netzes über Eibach nach Reichelsdorf und klärt die Fördermöglichkeiten.

froi inHIirhon f^rfiRon

_ I Fraktionsvorsitzender

A22102800 U-Bahn Eibach-Reichelsdorf.docx

Kurzbericht

Abschätzung der Förderwürdigkeit

einer U-Bahn-Verlängerung nach

Eibach/Reichelsdorf

Aktualisierung nach den Versionen der Standardisierten

Bewertung – 2016 und 2016+

Stand 21.12.2022

Intraplan Consult GmbH 9

Inhalt

Aufgabenstellung Kurzdarstellung der Ergebnisse der NKU 2015

Aufgabenstellung und Vorgehensweise

Aufgabenstellung Vorgehensweise

Die Verlängerung der U2 nach Eibach/Reichelsdorf wurde 2015 In der Untersuchung wurde jeweils nur das Bewertungsverfahren gemäß der Standardisierten Bewertung –Version 2006 in zwei verändert. Die verkehrlichen und betrieblichen Rahmenbedingun- Mitfällen untersucht: gen wurden unverändert aus der seinerzeitigen NKU 2015 übernommen. Der Prognosehorizont beinhaltet somit weiterhin das Jahr − Mitfall 1: Verlängerung bis Eibach Mitte 2025. − Mitfall 2: Verlängerung bis Reichelsdorf Mit der Anwendung der neuen Versionen des Bewertungsver- Dabei wurden tragfähige Investitionen in Höhe von maximal fahrens waren alle ortsspezifischen Kostengrößen auf den Preis- 47,8 Mio. € (Mitfall1) bzw. 90,5 Mio. € (Mitfall2) zum Preisstand stand 2016 anzuheben. Dies geschah mit Hilfe der entsprechenden 2006 ermittelt. Die tragfähigen Investitionen geben die maximale Preisindizes des Statistischen Bundesamtes. Investitionssumme an, bis zu der das Projekt als wirtschaftlich (Nutzen-Kosten-Verhältnis > 1) eingestuft werden kann. In der folgenden Untersuchung war die Bewertung zunächst auf die Version 2016 und anschließend auf die Version 2016+ des Standardisierten Bewertungsverfahrens anzupassen.

Verkehrliche Wirkungen*

Mitfall 1 Mitfall2

Verkehrsverlagerungen +1.182 +2.566 [Personenfahrten induzierter Verkehr +756 +1.095 je Werktag] Mehrverkehr +1.938 +3.661

[Pkmje Werktag] -15.828 -32.387 eingesparte Verkehrs-bzw. Betriebsleistung im MIV [1000 Pkw-km je Jahr] -3.957 -8.097

abgeminderte Reisezeitdifferenzen [Std. je Jahr] -173.183 -276.407 im ÖPNV

*Abweichungen gegenüber Bericht zur NKU 2015 wegen fehlerhafter Darstellung dort

Betriebliche Mengengerüste

Mitfall 1 Mitfall2

Saldo Anzahl Fahrzeuge U-Bahn +1,1 +1,1 (inkl. 10 % Reserve) Bus SL +2,2 +2,2

Bus NGL -4,4 -6,6

Saldo Betriebsleistungen U-Bahn +155 +428 in 1.000 Zug-bzw. Bus-km/Jahr Bus SL +126 +102

Bus NGL -332 -540

Saldo Fahrerstunden -7 -13 in 1.000/Jahr

Fahrzeugkenndaten

Gesamtplätze Leermasse Anschaffungs-

kosten

[t] [T€ ]

U-Bahn DT3-F AGT 298 62 5.902

Bus SL 68 - 260

Bus NGL 106 - 370

Betriebskosten ÖPNV

Saldo Mitfall-Ohnefallin T€/Jahr

Mitfall1 Mitfall2

Kapitaldienst Fahrzeuge +25 +143

Unterhaltungskosten Fahrzeuge +26 +88

Energiekosten Fahrzeuge -182 -386

Personalkosten -66 -78

Summe Betriebskosten ÖPNV +3 -233

Ermittlung Nutzensumme Da für die Verlängerung nach Eibach/

Teilindikatoren in T€/Jahr Preisstand 2006 Reichelsdorf keine Infrastrukturplanung bzw. Kostenschätzung vorlag, wurde zunächst Teilindikator in T€/Jahr (Preisstand 2006) Mitfall 1 Mitfall 2 die Nutzensumme ermittelt, die mit diesem Vorhaben erzielt werden kann, um Reisezeitnutzen +1.229 +1.919 aufbauend darauf die „tragfähigen“ Investitionen ableiten zu können. vermiedene Pkw-Betriebskosten +1.103 +2.257

Betriebskosten ÖV -3 +233

vermiedene Unfallfolgen ÖV + MIV +391 +795

Umweltfolgen ÖV + MIV +280 +482

Summe Nutzen +3.000 +5.686

Ermittlung tragfähige Investitionen Als tragfähige Investitionen wird diejenige

Investitionssumme bezeichnet, die einen Nutzen-Kosten-Indikator von 1,0, besser 1,1 Teilindikator in T€/Jahr (Preisstand 2006) Mitfall 1 Mitfall 2 hervorbringen würde. Um diese zu ermitteln, wurde auf der Investitionen (inkl. Planungskosten) Grundlage der NKU U3 (Gebersdorf) der

• Anteil Unterhaltungskosten 1,20 % 1,20 %

Anteil der Unterhaltungskosten bzw. des

• Anteil Kapitaldienst 4,44 % 4,44 % Kapitaldienstes bezogen auf die

Investitionen ermittelt. Maximaler Investitionsbetrag Die ausgewiesenen tragfähigen (ohne Planungskosten) zur Erzielung Investitionen wurden für zwei Ziel-Nutzeneines Nutzen-Kosten-Indikators von Kosten-Indikatoren (1,0 und 1,1) sowie für

47,8 Mio. € 90,5 Mio. €

• 1,0 (Preisstand 2006) den Preisstand 2006 und 2016 ermittelt.

44,3 Mio. € 83,9 Mio. €

• 1,1 (Preisstand 2006)

Die Preissteigerung der Investitionen 2016 gegenüber 2006 wurde aus dem

• 1,0 (Preisstand 2016) 56,4 Mio. € 106,8 Mio. €

repräsentativen Mix der Anlagenteile aus

• 1,1 (Preisstand 2016) 52,3 Mio. € 99,0 Mio. € der NKU U3 BA 2 und 3 aus 2015 ermittelt

und betrug 18 %.

Verkehrliche Wirkungen

Verkehrliche Wirkungen In Version 2016 wurden einige Änderungen

an der Verkehrsmodellierung und der Umsetzung in die Bewertung vorgenommen:

Mitfall 1 Mitfall2

− Anpassung der Berücksichtigung der Parkplatzverfügbarkeit bei der Ermittlung Verkehrsverlagerungen +1.963 +4.132 des MIV-Widerstands [Personenfahrten induzierter Verkehr +1.038 +1.536 je Werktag] − Anpassung der Modellierung der Reisezeitdifferenzen des verlagerten und Mehrverkehr +3.001 +5.668 induzierten Verkehrs eingesparte Verkehrs- [Pkmje Werktag] -21.596 -43.097 − Anhebung des Pkw-Besetzungsgrades bzw. Betriebsleistung im MIV von 1,2 auf 1,3 Personen/Pkw [1000 Pkw-km je Jahr] -4.984 -9.946 − Konsequente Anwendung der abgeminderte Reisezeitdifferenzen Systemeigenschaften der ÖV-Systeme im ÖPNV gemäß der Verfahrensanleitung 2016 [Std. je Jahr] -verbleibender/verlagerter Verkehr -134.899 -236.771 Dadurch kommt es zu deutlich höheren -induzierter Verkehr -21.327 -28.515 verkehrlichen Wirkungen in beiden Mitfällen

Betriebskosten

Betriebliche Mengengerüste Die fahrerlose U-Bahn wird in den

Saldo Mitfall-Ohnefall Versionen 2006 und 2016 unterschiedlich behandelt:

Mitfall 1 Mitfall2

− In der NKU 2015 nach Version 2006 wurde der Saldo der Fahrerstunden Saldo Anzahl Fahrzeuge U-Bahn +1,1 +1,1 ausgewiesen. Durch die Umstellung von (inkl. 10 % Reserve) Bus SL +2,2 +2,2 fahrerbesetzten Bussen auf fahrerlose U-Bahnen kommt es zu einem deutlichen Bus NGL -4,4 -6,6 Rückgang der Fahrerstunden. − In der Version 2016 wird der Saldo der Saldo Betriebsleistungen U-Bahn +155 +428 Umlaufstunden ausgewiesen, da nun der in 1.000 Zug-bzw. Bus-km/Jahr Bus SL +127 +102 Kostensatz für Leit-, Sicherheits- und Kontrollpersonal an die Umlaufstunden Bus NGL -331 -539 gekoppelt ist. Die Reduktion der Umlaufstunden in den Mitfällen fällt Saldo Umlaufstunden -2 -7 entsprechend geringer aus. In der in 1.000/Jahr Bewertung werden die Umlaufstunden der fahrerlosen U-Bahn mit geringeren Personalkosten belegt.

Betriebskosten

Fahrzeugkenndaten Die Fahrzeugkenndaten wurden aus der

NKU 2015 übernommen und die Anschaffungskosten anschließend vom

Anschaffungs- Preisstand 2006 auf den Preisstand 2016

kosten hochgerechnet.

[T€ ]

6.612

Betriebskosten

Betriebskosten ÖPNV

Saldo Mitfall-Ohnefallin T€/Jahr

Mitfall1

+202

+36

+18

+18

+13

-212

+39

Mitfall2

Kapitaldienst Fahrzeuge +117

Unterhaltungskosten Fahrzeuge +119

zeitabhängige -3 Unterhaltungskosten Fahrzeuge laufleistungsabhängige +122 Unterhaltungskosten Fahrzeuge

Energiekosten Fahrzeuge +101

Personalkosten -476

Summe Betriebskosten ÖPNV -139

Tragfähige Investitionen

Ermittlung Nutzensumme Die einzelnen Teilindikatoren sowie die

Teilindikatoren in T€/Jahr Preisstand 2016 Nutzensumme ist aufgrund des unterschiedlichen Preisstands nicht mit den

Mitfall1 Mitfall2 korrespondierenden Werten der NKU 2015

vergleichbar. Reisezeitnutzen +958 +1.681

vermiedene Pkw-Betriebskosten +1.096 +2.188

Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten +566 +795

Betriebskosten ÖV -39 +139

vermiedene Unfallfolgen ÖV + MIV +437 +854

Umweltfolgen ÖV + MIV +110 +175

Summe monetär bewerteter Einzelnutzen +3.128 +5.832

ohne Unterhaltungskosten Infrastruktur

Tragfähige Investitionen

Ermittlung tragfähige Investitionen Zur Ermittlung der tragfähigen Investitionen

Preisstand 2016 mussten die Faktoren von Unterhaltungskosten und Kapitaldienst bezogen auf die

Mitfall1 Mitfall2 Investitionssumme mit den Wertansätzen

der Version 2016 neu ermittelt werden. Summe Nutzen +3.128 +5.832 Wegen des von 3 % auf 1,7 % abgesenkten ohne Unterhaltungskosten Infrastruktur Kalkulationszinssatzes und den deutlich geringeren Unterhaltungskostensätzen Investitionen (inkl. Planungskosten) sinken diese Faktoren gegenüber der NKU

• Faktor Unterhaltungskosten 0,49 % 0,49 %

2015 nach Version 2006 deutlich. Dies führt

• Faktor Kapitaldienst 3,30 % 3,30 % zu höheren tragfähigen Investitionen.

Maximaler Investitionsbetrag

(ohne Planungskosten) 75,0 Mio. € 139,9 Mio. € zur Erzielung eines Nutzen-Kosten-Indikators von 1,0

Tragfähige Investitionen

Vergleich der tragfähigen Investitionen nach Version 2006 und 2016 − Die tragfähigen Investitionen zum Preis- Ziel-Indikator 1,0 stand 2016 liegen in der Version 2016 deutlich höher als in der Bewertung nach Version 2006.

− Legt man die spezifischen Investitionen der U3 Gebersdorfje km Strecke und je Station zugrunde, dann reichen diese tragfähigen Investitionen nicht aus, die erforderlichen Baukosten zu decken.

− Eine Abschätzung ergibt Nutzen-Kosten- Indikatoren zwischen 0,4 und 0,5.

Vorgehensweise

Neuerungen in der Version 2016+ Vorgehensweise

Die Version 2016+ besitzt eine Reihe von obligatorischen Analog zur Aktualisierung auf die Version 2016 wurden auch bei Neuerungen, die das Bewertungsergebnis in der Regel deutlich der Umstellung auf die Version 2016+ die verkehrlichen und verbessern. Dazu gehört die Umstellung der Bewertung von der betrieblichen Rahmenbedingungen unverändert aus der NKU 2015 Reisezeitbewertung auf die Bewertung von Widerstands- übernommen. Der Prognosehorizont 2025 bleibt somit unverändert. differenzen, der Austausch der Nutzenkomponente Pkw-Betriebs- Auch die Anpassungen an der Ermittlung der verkehrlichen kosten durch die Komponente ÖPNV-Fahrgeld. Darüber hinaus Wirkungen, die bei der Aktualisierung 2016 zur Anwendung kamen, sind verpflichtend auch die Treibhausgasemissionen der Infrawurden in die Aktualisierung 2016+ übernommen. Auf eine Berechstruktur und der Fahrzeugherstellung zu bewerten. nungder fakultativen Nutzenkomponente Daseinsvorsorge wurde Zusätzlich werden verschiedene Möglichkeiten bei der Bewertung verzichtet, da dort nur Verbesserungen der zwischengemeindlichen eröffnet: ÖPNV-Erreichbarkeiten bewertet werden, die bei dem vorliegenden Vorhaben kaum eine Rolle spielen dürften. Auch die fakultative − Berücksichtigung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben Nutzenkomponente Resilienz von Schienennetzen wurde nicht − Verwendung von Strom und Kraftstoffen aus regenerativen betrachtet. Energiequellen Auf die Möglichkeiten der Nutzung regenerativer Antriebsstoffe − Einbeziehung von nutzwertanalytischen Indikatoren oder Bussen mit alternativen Antrieben wurde im Rahmen der (Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme, Primärenergie- vorliegenden Untersuchung ebenfalls verzichtet. verbrauch, Daseinsvorsorge und Resilienz von Schienen- Im Folgenden werden nur die Bestandteile der Bewertung dargenetzen) stellt, bei denen es Änderungen gegenüber der Version 2016 gibt.

Verkehrliche Wirkungen

Die Ermittlung der verlagerten und

Änderungen Mitfall1 Mitfall2

induzierten Verkehre wurde gegenüber der

ÖPNV-Fahrten

Version 2016 nicht verändert. Somit Verkehrsverlagerung +1.962 +4,133 ergeben sich hierbei abgesehen von [Personenfahrten/ geringfügigen programmversionsbedingten Induzierter Verkehr +1.041 +1.543 Werktag] Abweichungen keine Unterschiede.

Mehrverkehr +3.003 +5.676

Neu in der Bewertung ist die Erfassung von Widerstandsdifferenzen und Beförderungsleistung ÖPNV aufgrund von Mehr- und Minderverkehren. Mit den Widerstands- Saldo zum Ohnefall Mitfall1 Mitfall2 differenzen werden nun insbesondere auch Komfortkomponenten wie „Schienenbonus“ Pkw-Betriebsleistung [1.000 Pkw-km/Jahr] -5.056 -10.120 oder Umsteigefreiheit der Verbindung bewertet. Die Widerstandsdifferenzen fallen Widerstandsdifferenzen [1.000 h/Jahr] -556 -917 entsprechend deutlich höher aus als die Änderung Beförderungs- Reisezeitdifferenzen in der Version 2016. [1.000 Pkm/Jahr] +7.690 +14.805 leistung ÖPNV

Betriebskosten ÖPNV

Abgesehen von der Einbeziehung weiterer Fahrzeugtypen mit alternativen Antrieben und von Strom und Kraftstoff aus regenerativen Energiequellen wurde die Ermittlung der Betriebskostensalden gegenüber der Version 2016 unverändert gelassen. Da von den beiden zusätzlichen Möglichkeiten in der vorliegenden Untersuchung kein Gebrauch gemacht wurde, bleiben die Änderungen der Betriebskosten in beiden Mitfällen unverändert gegenüber der Version 2016.

Neu: Treibhausgasemissionen der Infrastruktur- und Fahrzeugherstellung

Hintergrund Vereinfachte Annahmen

Seit der Version 2016+ werden bei den Umweltfolgen zusätzlich Angaben zu Materialmassen bei der Herstellung der U-Bahnzu den CO -Emissionen des Betriebs von ÖPNV- und MIV- Infrastruktur nach Eibach und Reichelsdorf lagen nicht vor, wohl Fahrzeugen auch die Treibhausgasemissionen aber konkrete Massen für den Bau der U3 nach Gebersdorf. − der Errichtung der Infrastruktur und Daraus werden kilometerspezifische jährliche THG-Emissionen der Infrastruktur in Höhe von 171 t CO je km und Jahr abgeleitet und − der Herstellung von Fahrzeugen (ÖPNV und MIV) 2 auf die Streckenlängen der beiden Mitfälle angewendet.. (sog. Lebenszyklusemissionen) berücksichtigt. Bei der Infrastruktur wird unterschieden nach − (größeren) Ingenieurbauwerken, deren Lebenszyklusemissionen auf der Grundlagen von konkreten Massen Mitfall1 Mitfall2 (z. B. m3 Beton, t Stahl) vorhabenspezifisch ermittelt werden,

Streckenlänge [km] 2,7 5,1

− oberirdische Strecken, deren Lebenszyklusemissionen mit Hilfe spezifischer jährlicher Emissionen bezogen auf die THG-Emissionen [t CO /(Jahr*km)] 171 171 Länge eingleisiger Strecke abgeschätzt werden. [t CO /Jahr] 461,7 872,1 Beim Ersatz oder der Verlegung von Bestandsanlagen wird vereinfachend unterstellt, dass dadurch keine zusätzlichen Emissionen entstehen.

Neu: Treibhausgasemissionen der Infrastruktur- und Fahrzeugherstellung

Gegenüber der Version 2016 wurde der Kostensatz für CO -Emissionen auf 670 €/t deutlich angehoben. Dadurch fallen die Nutzenwirkungen Saldo CO -Emissionen aus der Minderung von negativen Betrieb Umweltfolgen trotz Berücksichtigung der Lebenszyklusemissionen der Saldo CO -Emissionen Infrastrukturherstellung deutlich Fahrzeugherstellung höher aus.

Saldo CO -Emissionen Infrastrukturherstellung

Saldo CO -Emissionen

gesamt

Saldo Emissionskosten

Schadstoffe

Neu: Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme

Einteilung Untersuchungsraum in Regionalstatistische Raumkategorien

RegioStaR7 des BMDV − Der hier gemessene Nutzen resultiert aus der Entlastung des Straßennetzes und hängt von der Auslastung bzw. begrenzten Aufnahmefähigkeit dieses Netzes ab. − Diese Auslastung wird über Raumkategorien(RegioStaR7) operationalisiert. Das Vorhaben wirkt sich vorrangig im MIV-Netz der Metropole Nürnberg aus. − Die Wirkungen werden nutzwertanalytisch in Punktwerten bewertet (siehe Folgeseite).

Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme

Nutzwertpunkte Teilindikator Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme

Saldo Mitfall–Ohnefallin 1.000 Pkw-km / Jahr

RegioStar7-Bezeichnung

Stadtregion –Metropole

Stadtregion –Regiopoleund Großstadt

Stadtregion –Mittelstadt, städtischer Raum

Stadtregion –Kleinstädtischer, dörflicher Raum

Ländliche Region –Zentrale Stadt

Ländliche Region –Städtischer Raum

Ländliche Region –Kleinstädtischer, dörflicher Raum

Summe Pkw-km (in 1.000/Jahr) -5.055,9 -10.120,2

Summe Nutzwertpunkte 16,4 33,1

Tragfähige Investitionen

Nutzenseitige Teilindikatoren

Ein direkter Vergleich der Werte zwischen

Mitfall1 Mitfall 2

den Versionen 2016+, 2016 und 2006 (der

Position (Teilindikator) [T €/Jahr] [T €/Jahr]

Version der bisherigen Bewertung) wäre Saldo Fahrgastnutzen +3.670 6.052 wegen der unterschiedlichen Teilindikatoren und des unterschiedlichen Bezugsjahres r Saldo ÖPNV-Fahrgeld +1.000 1.925 a irreführend. b r e Saldo der ÖPNV-Betriebskosten -38 139 is Durch die Version 2016+ steigt die Nutzenir a summe gegenüber der Version 2016 um te Saldo der Unfallfolgekosten +443 869 n 88 % (Mitfall 1) bzw. 95 % (Mitfall 2). o m Saldo der CO -Emissionen +251 366

Saldo der Schadstoffemissionskosten +20 34 -h Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / tr e w c s ity Flächenverbrauch +254 513

z tu la n Primärenergieverbrauch +119 188 na

Summe monetär bewerteter Einzelnutzen

+5.718 +10.085

ohne Unterhaltungskosten Infrastruktur

Tragfähige Investitionen

Ermittlung tragfähige Investitionen Die tragfähigen Investitionen nach der

Preisstand 2016 Version 2016+ zum Preisstand 2016 ohne Planungskosten liegen bei 137 Mio. € Mitfall1 Mitfall2 (Mitfall1) und 241 Mio. € (Mitfall 2).

Summe Nutzen +5.718 +10.085 ohne Unterhaltungskosten Infrastruktur

Investitionen (inkl. Planungskosten)

• Faktor Unterhaltungskosten 0,49 % 0,49 %

• Faktor Kapitaldienst 3,30 % 3,30 %

Maximaler Investitionsbetrag

(ohne Planungskosten) 137,1 Mio. € 241,9 Mio. € zur Erzielung eines Nutzen-Kosten-Indikators von 1,0

Tragfähige Investitionen

Vergleich tragfähige Investitionen nach Version 2006, 2016 und 2016+ Die tragfähigen Investitionen zum Preis- Ziel-Indikator 1,0 stand 2016 liegen in der Version 2016+ deutlich höher als in den Bewertungen nach den Versionen 2016 und 2006 (der Version der NKU 2015). Sie steigen gegenüber der seinerzeitigen NKU 2015 (hochgerechnet auf den Preisstand 2016) in beiden Mitfällen um ca. 150 % an. Legt man die spezifischen Investitionen der U3 Gebersdorfje km Strecke und je Station zugrunde, dann reichen diese tragfähigen Investitionen knapp nicht aus, die erforderlichen Baukosten zu decken. Eine Abschätzung ergibt Nutzen-Kosten- Indikatoren zwischen knapp 0,9 und knapp 1,0.

Fazit, Chancen und Risiken

Fazit Chancen und Risiken

Untersucht wurde die Verlängerung der U2 nach Eibach Mitte Die vorliegende Untersuchung basierte vollumfänglich auf den (Mitfall1) und Reichelsdorf (Mitfall2) nach den Versionen 2016 verkehrlichen und betrieblichen Rahmenbedingungen der NKU und 2016+ des Standardisierten Bewertungsverfahrens. Die 2015 mit Prognosehorizont 2025. Sofern das Vorhaben verkehrlichen und betrieblichen Rahmenbedingungen wurden weiterverfolgt werden sollte, würde dies eine Anpassung dieser dabei unverändert aus der NKU 2015 übernommen, die noch Rahmenbedingungen für den Prognosehorizont 2035 erforderlich nach der Version 2006 bewertet wurde. Entsprechend wurde der machen. Daraus erwachsen folgende Chancen und Risiken: Prognosehorizont 2025 weiterhin unterstellt. − Die Anpassung der nachfrageseitigen Mengengerüste ist Die Berechnungen ergaben, dass mit der Version 2016+ die erforderlich, allerdings ist nicht absehbar, in welche Richtung sie maximale Investitionssumme, ab der ein Nutzen-Kosten-Indikator das Bewertungsergebnis beeinflussen. Größere Risiken (z.B. von 1,0 erzielbar wäre, deutlich um 170 % gegenüber der NKU aufgrund oftmals vermuteter rückläufiger Verkehrsmengen) 2015 ansteigen würde (einheitlicher Preisstand der Investitionen bestehen aus Gutachtersicht jedoch nicht. unterstellt). Bei Investitionen von 137 Mio. € im Mitfall1 bzw. − Die Betriebskonzepte ÖPNV wären in diesem Zuge auch zu 241 Mio. € im Mitfall 2 (Preisstand 2016 ohne Planungskosten) aktualisieren. Insbesondere aus der Optimierung der Angebotswürde der Nutzen-Kosten-Indikator von 1,0 erreicht werden. konzepte Bus in den Mitfällen erwachsen Chancen für eine Verbesserung des Bewertungsergebnisses. Damit liegen die tragfähigen Investitionen in einer Größenordnung, die zwar nicht auskömmlich ist, allerdings eine − Das größte Risiko erwächst aus den aktuellen Kosten- Weiterverfolgung des Vorhabens auch nicht aussichtslos steigerungen bei der Infrastrukturherstellung, die durch die erscheinen lässt. Rückrechnung auf den Preisstand 2016 nicht vollständig ausgeglichen werden können.

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Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 20.02.2025 öffentlich Bericht

Betreff:

Magnetschwebebahn Nürnberg - aktueller Stand

hier: Antrag der SPD- Stadtratsfraktion vom 05.02.2025

Antrag von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vom 10.02.2025

Anlagen: Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 05.02.2025 Antrag von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vom 10.02.2025

Bericht: Auf Grundlage des am 11. April 2024 zwischen dem Freistaat Bayern und der Stadt Nürnberg unterzeichneten „Letter of Intent“ wurde eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, die die verkehrlichen Potentiale einer Magnetschwebebahn auf dem Korridor Bauernfeindstraße - Messe - Klinikum Süd vergleichend zur bereits bestehenden Nutzen/Kosten-Untersuchung der Straßenbahnverlängerung auf gleicher Strecke ebenso wie die rechtlichen Rahmenbedingungen und die Fördersystematik an sich untersuchen soll.

Der technische Teil der Machbarkeitsstudie ist mit Bericht vom Dezember 2024 abgeschlossen. Der Zuschuss wurde eingefordert und vollständig ausbezahlt. Die Studie ist jedoch noch nicht vollständig, da wesentliche Fragen der Förderung und des Rechtsrahmens aktuell nicht zu klären sind. Die offene GVFG-Förderung ist Aufgabe der nächsten Legislaturperiode.

Über den bisherigen Stand der Machbarkeitsstudie wird informiert.

Betriebskonzept

Der angestrebte 10-Minuten-Takt ist im Planfall „einspurige Trassenführung mit sieben Haltestellen („Planfall 2“) betrieblich stabil umsetzbar. Dies erfordert den Einsatz von zwei Fahrzeugen im 10- Minuten-Takt sowie eine einspurige Trassenführung mit einer Kreuzungsstation.

Der Korridor Bauernfeindstraße – Klinikum Süd hat eine hohe Affinität für Veranstaltungsverkehre. Die Messe Nürnberg wird mit zwei Stationen erschlossen. Das Max-Morlock-Stadion ist fußläufig von der Station Poststraße erreichbar. Die genannten Veranstaltungsverkehre sind nicht im Verkehrsmodell abgebildet, da für eine Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-Förderung nicht relevant. Folglich ist keine Grundlage zur verkehrliche Bewertung der Veranstaltungsverkehre bekannt.

Für den Anwendungsfall Veranstaltungsverkehr wurde festgelegt, dass die Beförderungskapazität des Transportsystems Bögl mindestens so groß wie diejenige der Straßenbahn im 10-Minuten-Takt sein soll. Eine 4-teilige Straßenbahn von Typ Avenio hat eine Fahrzeugkapazität von 218 Personen. Folglich sind im Anwendungsfall Veranstaltungsverkehr Zwei-Sektionen-Fahrzeuge des Typ Metro mit einer Fahrzeugkapazität von 224 Personen ausreichend. Im weiteren Verlauf fokussiert die Machbarkeitsstudie auf den Anwendungsfall Regelverkehr mit Ein-Sektionen-Fahrzeugen.

Bautechnische Umsetzbarkeit / Raumwiderstände

Das als Magnetbahn vorgesehene Transportsystem Bögl (TSB) ist baulich umsetzbar und ermöglicht aufgrund seiner aufgeständerten Trassenführung höhenfreie Kreuzungen mit der Bestandsinfrastruktur. Dadurch ergeben sich keine Konfliktpunkte mit dem sonstigen Verkehr. Darüber hinaus erfordert das Transportsystem Bögl aufgrund der überwiegend einspurigen Trassenführung einen geringeren Platzbedarf und folglich einen geringeren Eingriff in Bestandsbegrünung gegenüber der Straßenbahntrasse. Weiterhin können Eingriffe in den Baumstand auf der nördlichen Seite der Karl-Schönleben-Straße durch die Trassenführung in der Mittellage weitgehend verhindert werden. Die Magnetschwebebahn ist systembedingt sehr leise und praktisch erschütterungsfrei.

Infrastrukturkosten

Die Errichtungskosten für TSB und Straßenbahn im Abschnitt Bauernfeindstraße – Klinikum Süd sind vergleichbar: ca. 71,1 Mio. EUR (Anwendungsfall Veranstaltungsverkehr) für das Transportsystem

Bögl, 68,1 Mio. EUR für die Straßenbahn [Preisstand 2024, nur NKU-Schätzung]. Aufgrund längerer Nutzungsdauern der Infrastrukturbauten ist der Kapitaldienst beim Transportsystem Bögl um 24 % geringer als bei der Straßenbahnverlängerung im Abschnitt Bauernfeindstraße – Klinikum Süd. Weiterhin ist beim Transportsystem Bögl durch die aufgeständerte und kreuzungsfreie Verkehrsführung auf eigenem Bahnkörper mit geringerer Unfallfolgekosten im Vergleich zur Straßenbahn zu rechnen. Die Zusatzkosten für den Anwendungsfall „Veranstaltungsverkehre“ sind rund 7 Mio. Euro; in den 71,1 Mio. Euro Infrastrukturkosten bereits enthalten.

Betriebskonzepte und -kosten

Das TSB ist im Abschnitt Bauernfeindstraße – Klinikum Süd mit sieben Minuten Fahrzeit etwas schneller als die Straßenbahn. Für auf die Straßenbahnlinie 7 umsteigende Fahrgäste verlängern sich aufgrund des Umsteigezwangs die Reisezeiten von/in Richtung Zentrum. Beim Transportsystem Bögl können die Fahrzeuggrößen und Haltestellen enger am Bedarf ausgelegt werden, so dass gegenüber der Straßenbahn geringere Betriebs- und Unterhaltungskosten vorliegen. Wesentliche Gründe sind hierfür ein geringer Energiebedarf durch kürzere Fahrzeuge sowie geringer Personalbedarf durch Automatisierung. Aufgrund der praktisch berührungslosen Fahrwegführung und damit Verschleißfreiheit sind die Unterhaltskosten niedriger und der Personalbedarf dank Automatisierung geringer.

Verkehrliches Potential

Die direkt erschließbaren Potentiale entlang des Abschnitts sind eher gering. Der Nutzen ergibt sich erst durch die Nachfrage im Gesamtkorridor. Der Umsteigezwang beim TSB führt dabei zu einem reduzierten Fahrgastgewinn (ca.1.100 Personen oder etwa 1/3 der Gesamtzahl der täglichen Passagierpotentiale weniger) im ÖPNV im Vergleich zur durchgebundenen Straßenbahn. Die Fahrpläne von Straßenbahn und Magnetschwebebahn würden aber optimal aufeinander abgestimmt. Die Zusatzpotentiale für den Anwendungsfall „Veranstaltungsverkehre“ sind nicht ausgewiesen, da nicht Gegenstand des Modells.

Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurde der Regelverkehr mit Ein-Sektionen-Fahrzeugen unterstellt. Gleichzeitig hat der Untersuchungskorridor aufgrund der Nähe zur Messe bzw. zum Max- Morlock-Stadion eine hohe Affinität für Veranstaltungsverkehre. Es sich davon auszugehen, dass die Ein-Sektionen-Fahrzeuge keine ausreichende Kapazität im Veranstaltungsverkehr aufweisen und dass folglich Zwei-Sektionen-Fahrzeuge im Veranstaltungsverkehr erforderlich sind.

Förderfähigkeit

Bei ausschließlicher Betrachtung des Abschnitts Bauernfeindstraße – Klinikum Süd kann keine Wirtschaftlichkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes nachgewiesen werden. Das gilt auch bei der Straßenbahn. Erst in Kombination mit der Verlängerung der Straßenbahn von Tristanstraße bis zur Bauernfeindstraße kann sich eine Perspektive auf Förderwürdigkeit ergeben.

Unter Berücksichtigung des Mitfall 1 (Straßenbahn Tristanstraße – Bauernfeindstraße) liegt das Nutzen-Kosten-Verhältnis mit 1,17 über 1, bei der sensitiven Berücksichtigung des Zuschlags auf die Infrastrukturinvestitionen sinkt er auf 0,89. Bei Annahme von 0% Reserve beim TSB steigt das Nutzen- Kosten-Verhältnis auf 1,24 (0,94 mit der sensitiven Berücksichtigung des Zuschlags auf die Infrastrukturinvestitionen). Dabei ist jedoch die Akzeptanz der Fördermittelgeber gegenüber einer Kombination zweier Verkehrssysteme noch zu klären.

Das GVFG kennt zudem Magnetbahnen als Mittel des Nahverkehrs noch nicht explizit.

Genehmigungsfähigkeit

Die Zuständigkeit für Magnetschwebebahnen in Deutschland liegt beim Eisenbahnbundesamt (EBA).

Es wurde eine Zusicherung der Zulassungsfähigkeit für das Transportsystem Bögl durch das Eisenbahnbundesamt erteilt. Für das vorliegende Vorhaben ist ein Planrechtsverfahren nach dem Magnetschwebebahnplanungsgesetz (MBPlG) unter Anwendung der Planfeststellungsrichtlinien des Eisenbahnbundesamts erforderlich. Es ist daher grundsätzlich von einer Genehmigungsfähigkeit des Transportsystems Bögl im Korridor Bauernfeindstraße – Klinikum Süd auszugehen.

Fazit: Technisch ist eine Magnetschwebebahn als TSB im betrachteten Korridor gut realisierbar, verkehrlich ist der Nutzen geringer als bei der Straßenbahn, da die Umsteigeverluste hoch sind. Die tatsächlichen Kosten beider Systeme sind ähnlich, im Betrieb ist die Magnetbahn günstiger, da verschleißarm und stärker automatisiert.

Die Einleitung der nächsten Schritte, insbesondere Investitionen in eine Planfeststellung, bedarf jedoch grundsätzlicher Klärungen:

 Ist eine „industriepolitische Zusatzförderung“ für die „Veranstaltungsverkehre“ (Wagen wie Trasse) als ansonsten nicht förderfähige Kosten machbar?  Ist eine Förderung der „gebrochenen Trasse“ (also trotz Umstiegs als eine Linie) machbar?  Ist eine Magnetbahn als TSB im GVFG insgesamt förderfähig?

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Die Bereitstellung eines barrierefreien und guten ÖPNV-Angebots betrifft Kinder, Jugendliche, ältere Menschen sowie sensorisch und körperlich eingeschränkte Bevölkerungsgruppen in besonderem Maße.

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

VAG

StmBau

SPD-Stadtratsfraktion | Rathausplatz 2| 90403 Nürnberg

An den Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg Marcus König Rathaus 90403 Nürnberg

Nürnberg, 5. Februar 2025 Antragsteller: Dr. Ahmed,

Transparenz bei Magnetschwebebahn – Studie sofort veröffentlichen!

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

am 5. Dezember 2023 wurde durch Ministerpräsident Dr. Markus Söder im Rahmen einer Regierungserklärung angekündigt, auf der Strecke zwischen der U-Bahnhaltestelle Bauernfeindstraße und dem Klinikum-Süd eine Magnetschwebebahn der Firma Bögl zu bauen. Diese soll – anstatt der bereits beschlossenen Straßenbahnlinie – den Stadtteil Lichtenreuth mit der Technischen Universität, die Messe und das Klinikum Süd verbinden.

Bereits bei Vorstellung der Idee wurden Zweifel am verkehrlichen Mehrwert und der Finanzierung des Projektes laut.

Durch eine Machbarkeitsstudie "soll geklärt sein, wie hoch sich die Finanzierungslücke gegenüber der Straßenbahn, für die bereits positive Untersuchungsergebnisse vorliegen, darstellt" (siehe: Berichtsvorlage Ref.VI/002/2024, Stadtrat, 20.3.2024)

Durch die Stadt wurde dieses Gutachten zur technischen Machbarkeit und verkehrlichen Sinnhaftigkeit in Auftrag gegeben.

In der Bevölkerung ist ebenfalls ein großes Bedürfnis nach Transparenz erkennbar, wurde doch im Letter of Intent, den Oberbürgermeister Markus König und der Bayerische Staatsminister für Wohnen, Bau und Verkehr, Christian Bernreiter, unterzeichnet haben, festgelegt:

"Die Bürgerinnen und Bürger werden über die weiteren Schritte transparent informiert. Die wesentlichen Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung werden öffentlich bekannt gegeben, sobald diese vorliegen." (LOI, Seite 2, Punkt 6).

Nun wurde durch einen Sprecher bestätigt, dass die Ergebnisse der Studie Stadtspitze und Staatsregierung bereits seit Ende letzten Jahres vorliegen. Dies wurde auch durch das Bayerische Verkehrsministerium bestätig.

Rathaus, Wolff´scher Bau Fon 0911 231 2906 spd-stadtratsfraktion.nuernberg.de Rathausplatz 2 Fax 0911 231 3895 instagram.com/spdnuernberg 90403 Nürnberg Mail spd@stadt.nuernberg.de facebook.com/spd.nuernberg

Wir stellen daher zur Behandlung in der nächsten Sitzung des Verkehrsausschusses am 20.02.2025 folgenden

Antrag:

1. Die Verwaltung stellt das Gutachten unverzüglich den Mitgliedern des Stadtrats zur Verfügung.

2. Der Oberbürgermeister berichtet zu den Ergebnissen des Gutachtens. Er geht dabei auf die technische Machbarkeit, die verkehrliche Sinnhaftigkeit, insbesondere im Vergleich zur bereits beschlossenen Straßenbahnlinie - sowie die Finanzierung ein.

3. Der Oberbürgermeister berichtet, wann das Gutachten Verwaltung und Stadtspitze vorlag und erläutert die Gründe, warum es dem Stadtrat und der Bevölkerung nicht umgehend zur Verfügung gestellt worden ist.

Mit freundlichen Grüßen

Christine Kayser Dr. Nasser Ahmed Fraktionsvorsitzende Stadtrat

FRAKTION B’ 90/DIE GRÜNEN, RATHAUSPLATZ 2, 90403 NÜRNBERG BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Stadtratsfraktion Nürnberg

An den Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg Rathausplatz 2 Marcus König 90403 Nürnberg Rathaus Tel: (0911) 231-5091 90403 Nürnberg gruene@stadt.nuernberg.de

Bus: Linie 36, 46, 47 (Rathaus) U-Bahn: Linie 1 (Lorenzkirche)

Nürnberg, 10. Februar 2025

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

am 05.12.2023 hat Ministerpräsident Dr. Markus Söder sein Ziel angekündigt – anstatt der bislang geplanten Verlängerung der Straßenbahnlinie 7 – eine Magnetschwebebahn zwischen der Universität in Lichtenreuth und dem Südklinikum Süd anzustreben. In diesem Zusammenhang hat der Freistaat Bayern der Stadt nicht nur eine Förderung von 90 Prozent zugesagt, sondern auch ein koordiniertes, phasenweises Vorgehen. Als Grundlage hierfür wurde ein Letter of Intent (LOI) erstellt, der mehrere gemeinsame Erklärungen von Freistaat und Stadt enthält.

Im Letter of Intent findet sich dabei unter anderem der Punkt, dass die Machbarkeit einer Magnetschwebebahn zwischen U-Bahn-Station Bauernfeindstraße, Messe und Klinikum Süd […] untersucht werden [soll]. Und weiter: Sobald diese Machbarkeitsstudie vorliege, werden die wesentlichen Ergebnisse öffentlich bekanntgegeben. Zudem [werden] die Bürgerinnen und Bürger über die weiteren Schritte transparent informiert.

Nun gibt es Informationen seitens Stadtsprecher Andreas Franke, dass die Ergebnisse seit Ende 2024 vorliegen. Dies bestätigt auch das Bayerische Verkehrsministerium.

Wir stellen deshalb zur Behandlung in der Sitzung des AfV am 20.02.2025 folgenden Antrag:

Die Verwaltung

 erläutert, seit wann die Machbarkeitsstudie sowie deren Ergebnisse vorliegen,

 gibt Auskunft darüber, warum die Verwaltung die Studie und deren Ergebnisse bislang nicht veröffentlicht hat,  gibt das Gutachten umgehend frei und ermöglicht somit dem Stadtrat sowie der Öffentlichkeit umfassende Einsicht in die Unterlagen.

Der Oberbürgermeister

 berichtet über die Ergebnisse und bezieht sich dabei konkret auf den Letter of Intent wie die grundsätzliche Konzeption, das verkehrliche Potenzial, die bautechnische Umsetzbarkeit und entsprechende Raumwiderstände, mögliche Betriebskonzepte sowie damit einhergehend Grobkosten.

Mit freundlichen Grüßen

Alexander Kahl Mike Bock Marc Schüller Stadtrat Stadtrat stv. Fraktionsvorsitzender

Bericht

Machbarkeitsstudie zum Einsatz der

Magnetschwebebahn TSB in Nürnberg

Machbarkeitsstudie und Kosten-Nutzen-Untersuchung für

den Korridor zwischen U-Bahnhof Bauernfeindstraße bis

zum Klinikum Nürnberg Süd

Nürnberg, Dezember 2024

Bericht

Machbarkeitsstudie zum Einsatz der

Magnetschwebebahn TSB in Nürnberg

Machbarkeitsstudie und Kosten-Nutzen-Untersuchung für

den Korridor zwischen U-Bahnhof Bauernfeindstraße bis

zum Klinikum Nürnberg Süd

Auftraggeber

Planungs- und Baureferat der Stadt Nürnberg Bauhof 9 90402 Nürnberg

Auftragnehmer

PTV Transport Consult GmbH TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH Stumpfstraße 1 Durlacher Allee 73 76131 Karlsruhe 76131 Karlsruhe Tel. 0721/9651-0 Tel. 0721/62503-0 Fax. 0721/9651-299 Fax. 0721/62503-33 e-Mail: info@ttk.de e-Mail: info@ttk.de

Bearbeiter

Steven Pfisterer (PTV) Dr.-Ing. Nicolas Kämmerling (TTK) Niklas Mattern (TTK) Annmarie Jensen (TTK)

Nürnberg, Dezember 2024

INHALT

Inhalt

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis ................................................................................................. 4

Abbildungen .................................................................................................................................................................... 4

Tabellen ............................................................................................................................................................................. 4

1 Aufgabenstellung und Ziel ................................................................................................................. 5

2 Betriebliche Machbarkeit ................................................................................................................... 6

2.1 Ausgangslage .......................................................................................................................................................... 6

2.2 Fahrzeugwahl ........................................................................................................................................................... 7

2.3 Betriebssimulation ................................................................................................................................................. 7

2.4 Betriebsvarianten ................................................................................................................................................. 10

2.4.1 Betriebsvariante 1a ................................................................................................................................ 11

2.4.2 Betriebsvariante 1b ............................................................................................................................... 12

2.4.3 Betriebsvariante 2 .................................................................................................................................. 13

2.4.4 Ableitung eines optimierten Betriebskonzepts .......................................................................... 14

3 Technische Machbarkeit ................................................................................................................... 15

3.1 Trassenführung .................................................................................................................................................... 15

3.2 Infrastrukturkosten ............................................................................................................................................. 17

4 Verkehrliche Wirkungen und Nutzen-Kosten-Untersuchung ..................................................... 19

4.1 Grundlage Bewertung Straßenbahn ............................................................................................................ 19

4.2 Untersuchungsfälle, Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage ....................................................... 22

4.3 Annahmen Betriebskosten TSB ...................................................................................................................... 23

4.4 Investition Infrastruktur .................................................................................................................................... 25

4.5 Ergebnisse Nutzen-Kosten-Untersuchung ................................................................................................ 27

4.6 Umlegung und Dimensionierung ................................................................................................................. 28

4.7 Analyse der Ergebnisse ..................................................................................................................................... 28

4.8 Fazit Nutzen-Kosten-Untersuchung ............................................................................................................ 32

5 Fazit ...................................................................................................................................................... 33

Anhang 1 ................................................................................................................................................ 35

ABBILDUNGS- UND TABELLENVERZEICHNIS

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

Abbildungen

Abbildung 1: Straßenbahnverlängerung im Abschnitt Bauernfeindstraße - Klinikum Süd ....................... 6

Abbildung 2: Weg-Geschwindigkeitsdiagramm für eine Trassenvariante........................................................ 9

Abbildung 3: Betriebsvariante 1a ................................................................................................................................... 11

Abbildung 4: Fahrzeitenrechnung Planfall 1a ........................................................................................................... 11

Abbildung 5: Betriebsvariante 1b .................................................................................................................................. 12

Abbildung 6: Fahrzeitenrechnung Planfall 1b ........................................................................................................... 12

Abbildung 7: Betriebsvariante 2 ..................................................................................................................................... 13

Abbildung 8: Fahrzeitenrechnung Planfall 2 ............................................................................................................. 13

Abbildung 9: Übersichtsplan zur Trassierung des TSB .......................................................................................... 15

Abbildung 10: Positionierung der Stützen bei Querung der Großen Straße (Hintergrund: Google Maps) ............................................................................................................................................................... 16

Abbildung 11: Streckenverlauf Tristanstraße – Bauernfeindstraße (– Neuselsbrunn) – Messe – Klinikum Süd (Quelle: Stadt Nürnberg, Geobasisdaten, Bebauungsplan Nr. 4600) ....................... 19

Abbildung 12: ÖV-Angebot im Ohnefall – Liniennetzplan Straßenbahn (Quelle: Stadt Nürnberg).... 20

Abbildung 13: ÖV-Angebot im Mitfall 1 und 4 – Liniennetzplan Straßenbahn (Quelle: Stadt Nürnberg) ...................................................................................................................................................................... 21

Abbildung 14: Verlauf TSB ................................................................................................................................................ 23

Abbildung 15: Verlauf TSB ................................................................................................................................................ 28

Abbildung 16: Umstieg auf Straßenbahn / U-Bahn ................................................................................................ 30

Abbildung 17: Umstieg auf Straßenbahn / U-Bahn ................................................................................................ 31

Tabellen

Tabelle 1: Auszug Fahrzeugparameter Betriebssimulation..................................................................................... 8

Tabelle 2: Betriebliche Rahmenparameter..................................................................................................................... 9

Tabelle 3: Investitionskosten für das TSB zwischen Bauernfeindstraße und Klinikum Süd ..................... 18

Tabelle 4: Nutzen-Kosten-Indikatoren Straßenbahn .............................................................................................. 22

Tabelle 5: Betriebskosten TSB .......................................................................................................................................... 24

Tabelle 6: Kosten TSB pro Platz-Kilometer ................................................................................................................. 25

Tabelle 7: Indizes zur Umrechnung der Investitionen auf Preisstand 2021 .................................................. 25

Tabelle 8: Überblick Infrastrukturinvestitionen ......................................................................................................... 26

Tabelle 9: Nutzen-Kosten-Indikatoren Mitfall 1 + TSB gegenüber Ohnefall im Vergleich zur Straßenbahn ................................................................................................................................................................. 27

Tabelle 10: Nutzen-Kosten-Indikatoren TSB gegenüber Mitfall 1 im Vergleich zur Straßenbahn ....... 27

AUFGABENSTELLUNG UND ZIEL

1 Aufgabenstellung und Ziel

Die Stadt Nürnberg plant, die Straßenbahnlinie 7 im Korridor Brunecker Straße / Technische Universität Nürnberg – Bauernfeindstraße – Bertolt-Brecht-Schule / Messe Ost – Klinikum Süd zu verlängern. Das Projekt besteht aus drei Planungsabschnitten. Im ersten Planungsabschnitt der Straßenbahnverlängerung von der bisherigen Straßenbahnendhalte Tristanstraße zum U-Bahnhof Bauernfeindstraße mit Umsteigemöglichkeit zur U-Bahnlinie U1 ist bereits die Planfeststellung eingeleitet worden. Für den weiteren Planungsabschnitt zwei, von der Bauernfeindstraße bis Bertolt-Brecht-Schule / Messe Ost bzw. Planungsabschnitt der, bis zum Klinikum Süd wurde im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Untersuchung nach derzeitigen Planungsstand eine Förderfähigkeit in Verbindung mit Planabschnitt 1 nachgewiesen.

Die Entwicklung innovativer Verkehrssysteme im öffentlichen Nahverkehr ist entscheidend, um den wachsenden Anforderungen an Flexibilität, steigendes Verkehrsaufkommen und begrenzten Platzbedarf gerecht zu werden. Insbesondere für Kurz- und Nahstrecken bieten sich moderne, spurgebundene Fahrzeuge als zukunftsweisende Lösung an. Die Magnetschwebebahntechnik, wie sie von der Firma Max Bögl im Transport System Bögl (nachfolgend TSB genannt) umgesetzt wurde, eröffnet dabei Vorteile gegenüber herkömmlichen Rad-Schiene-Systemen: Sie ermöglicht einen schlankeren Fahrweg, reduziert den Geräuschpegel und arbeitet praktisch verschleißfrei, da es keinen mechanischen Kontakt zwischen Fahrzeug und Fahrweg gibt.

In der öffentlichen Diskussion wurde die Magnetschwebebahn TSB als Alternative zur Straßenbahnverlängerung der Linie 7 im zweiten und dritten Planungsabschnitt vorgeschlagen. Das Ziel der vorliegenden Studie ist die Einführung einer Magnetschwebebahn TSB im Abschnitt zwischen U-Bahnhof Bauernfeindstraße und dem Klinikum Süd mit der bestehenden Planung der Straßenbahnverlängerung zu vergleichen. Für einen qualifizierten Vergleich ist eine Trassenführung einer Magnetschwebebahn TSB im Rahmen der betrieblichen und technischen Machbarkeitsuntersuchung festzulegen. Für die ermittelte Vorzugsvariante erfolgt eine Nutzen- Kosten-Untersuchung anhand der verkehrlichen Wirkungen zur Feststellung der Förderfähigkeit. Die Untersuchungsergebnisse dienen als Grundlage zum Systemvergleich zwischen Straßenbahnverlängerung und Magnetschwebebahn TSB.

2 Betriebliche Machbarkeit

In diesem Kapitel wird das Betriebskonzept für die Magnetschwebebahn als Grundlage für die nachfolgende Infrastrukturplanung und Nutzen-Kosten-Betrachtung festgelegt. Es werden verschiedene Betriebsvarianten entwickelt und vergleichend bewertet. Die Identifizierung der bestmöglichen Infrastruktur für die Magnetschwebebahn ist ein iterativer Prozess im Zusammenspiel mit der betrieblichen Machbarkeit.

2.1 Ausgangslage

Das TSB wird im Abschnitt zwischen der Bauernfeindstraße und dem Klinikum Süd als Fortsetzung der Straßenbahn betrachtet, die künftig bis zur Bauernfeindstraße geführt werden soll. Um eine Vergleichbarkeit mit der Straßenbahnuntersuchung im gleichen Korridor zu gewährleisten, wurde bereits im Vorfeld ein 10-Minuten-Takt als Grundlage für die Untersuchung festgelegt.

Die nachfolgende Abbildung zeigt die bereits untersuchte Trassenführung der Straßenbahnverlängerung der Linie 7 im zweiten und dritten Bauabschnitt zwischen Bauernfeindstraße und Klinikum Süd.

Abbildung 1: Straßenbahnverlängerung im Abschnitt Bauernfeindstraße - Klinikum Süd

Eine bauliche Machbarkeit für das TSB ist im Korridor der Straßenbahnplanung grundsätzlich gegeben, vgl. Kapitel 3. Aufgrund der vorliegenden Erkenntnissen aus den Voruntersuchungen bezüglich der Straßenbahnverlängerung kann abgeleitet werden, dass diese Trassenführung die Vorzugsvariante für die vorliegende Machbarkeitsuntersuchung zum TSB ist. Verschiedene Betriebsvarianten (bezüglich der Anzahl der Haltestellen, Ein- bzw. Doppelspurigkeit) werden im Folgenden zur Identifizierung einer Vorzugsvariante untersucht.

Aufgrund des unabhängigen Fahrwegs sowie des hochautomatisierten Betriebs ist bei dem TSB von einer hohen Fahrplanstabilität auszugehen. Daher stellt sich grundsätzlich die Frage, inwiefern eine einspurige Trasse mit Ausweichhaltestellen gegenüber einer zweispurigen Trasse vorteilhaft ist. Bei einem 10-Minuten-Takt und einer Streckenlänge von ca. 3,7 km erscheint ein Zwei-Fahrzeug- Betrieb auf einspuriger Trasse mit mittiger Ausweichstation als eine mögliche Lösung. Zur Prüfung der betrieblichen Machbarkeit wird eine Betriebssimulation durchgeführt.

2.2 Fahrzeugwahl

Der Korridor Bauernfeindstraße – Klinikum Süd hat eine hohe Affinität für Veranstaltungsverkehre. Die Messe Nürnberg wird direkt von dem TSB erschlossen. Das Max-Morlock-Stadion ist fußläufig von der Station Poststraße erreichbar. Die genannten Veranstaltungsverkehre sind derzeit nicht im Verkehrsmodell abgebildet. Folglich liegt keine Grundlage für die verkehrliche Bewertung der Veranstaltungsverkehre vor.

Aufgrund der hohen Auflagen hinsichtlich der Anwendungsvoraussetzungen des fakultativen Modellbausteins „Veranstaltungsverkehre“ seitens des Fördermittelgebers sowie der Nichtverfügbarkeit einer entsprechenden Datengrundlage zur verkehrlichen Bewertung hat der Lenkungskreis entschieden, dass im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie der Regelverkehr bewertet werden soll. Darüber hinaus sollen die zusätzlich entstehenden Kosten zur Berücksichtigung von Veranstaltungsverkehren berücksichtigt werden.

Im Anwendungsfall Regelverkehr sind Ein-Sektionen-Fahrzeuge mit einer Fahrzeugkapazität von 112 Personen ausreichend. Die Dimensionierungsprüfung ist in Kapitel 4.6 dokumentiert.

Für den Anwendungsfall Veranstaltungsverkehr wird festgelegt, dass die Beförderungskapazität des TSB mindestens so groß wie diejenige der Straßenbahn im 10-Minuten-Takt sein soll. Eine 4-teilige Straßenbahn von Typ Avenio hat eine Fahrzeugkapazität von 218 Personen. Folglich sind im Anwendungsfall Veranstaltungsverkehr Zwei-Sektionen-Fahrzeuge mit einer Fahrzeugkapazität von 224 Personen ausreichend.

Im weiteren Verlauf fokussiert sich die Machbarkeitsstudie auf den Anwendungsfall Regelverkehr mit Ein-Sektionen-Fahrzeugen. Der Anwendungsfall mit Zwei-Sektionen-Fahrzeugen Veranstaltungsverkehr wird bei expliziter Nennung mitbetrachtet.

2.3 Betriebssimulation

Die Betriebssimulation erfolgt mit der Fahrplansoftware OpenTrack. OpenTrack ist ein am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich realisiertes Forschungsprojekt zum Thema interaktive Betriebssimulation von Schienennetzen. Während der Simulation fahren die vordefinierten Fahrzeuge auf der gegebenen Gleistopologie unter den gewünschten Randbedingungen (Fahrplan, Verspätungsverteilung, Umweltbedingungen, etc.). OpenTrack ist international bei Eisenbahnverkehrsunternehmen und bei Metro- und Straßenbahnunternehmen sowie bei Aufgabenträgern im Einsatz. Die Software erlaubt die Modellierung eines theoretischen Betriebs sowie dynamische Simulationen in Abhängigkeit von Betriebsstörungen (Fahrgastwechsel, Wartezeit an Kreuzungen, unterschiedliche Fahrbeziehungen, usw.).

Für den grundsätzlichen Aufbau des OpenTrack-Modells sind detaillierte Daten zur Infrastruktur des einzubeziehenden Streckennetzes, zu den eingesetzten Fahrzeugen und des vorhandenen/geplanten Betriebs erforderlich. Die folgenden Einzelparameter der Infrastruktur sind im Modell berücksichtigt:

Längen Ein- und Zweigleisigkeiten Kurvenradien, Überhöhungen Steigungen/Gefälle Lage der Haltestellen Gleiswechsel Maximale Geschwindigkeiten

In Abstimmung mit der Firmengruppe Max Bögl werden die folgende Einzelparameter des Fahrzeugs bezüglich des Anwendungsfalls „Regelverkehr“ im Modell berücksichtigt:

Fahrdynamische Eigenschaften der Schienenfahrzeuge als Zugkraft- Geschwindigkeitsdiagramm Fahrzeuglängen Fahrzeugmasse

Tabelle 1: Auszug Fahrzeugparameter Betriebssimulation

Bei der Untersuchung der betrieblichen Machbarkeit ist zu beachten, dass ein stabiler Betrieb sichergestellt ist. Dies bedeutet ein Ansetzen von technischen und betrieblichen „Worst-Case“- Bedingungen, z. B. hoher Fahrgastandrang. Im Regelbetrieb wie er für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zugrunde zu legen ist, stellt sich in der Regel ein geringerer Fahrgastandrang als zu Spitzentagen und -zeiten ein. Dies gilt insbesondere im vorliegenden Anwendungsfall aufgrund der Anbindungsfunktion der Messe Nürnberg.

Zur Berücksichtigung des zuvor beschriebenen Sachverhaltes werden in der vorliegenden Machbarkeitsstudie unterschiedliche Haltezeiten bei der Machbarkeits- und der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung angesetzt. Die Haltezeiten und weitere betriebliche Parameter sind in der folgenden Tabelle dokumentiert.

Tabelle 2: Betriebliche Rahmenparameter

Die nachfolgende Abbildung zeigt die durchgeführte Fahrzeitrechnung als Weg- Geschwindigkeitsdiagramm beispielhaft für eine Trassenvariante.

Abbildung 2: Weg-Geschwindigkeitsdiagramm für eine Trassenvariante

Die in dieser Trassenvariante maximal erreichte Geschwindigkeit beträgt 80 km/h und wird auf dem Abschnitt zwischen der Haltestelle Bauernfeindstraße – Messe Mitte sowie auf dem Abschnitt Messe Ost – Poststraße erreicht. Auf den übrigen Abschnitten werden Geschwindigkeiten im Bereich von bis zu 75 und 55 km/h gefahren.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass die Betriebssimulation mit einem Ein-Sektionen-Fahrzeug durchgeführt wurde. Da die Zwei-Sektionen-Fahrzeugen dieselben fahrdynamischen Eigenschaften haben, besteht nur aufgrund der größeren Fahrzeuglänge ein minimaler Fahrzeitmehrbedarf gegenüber den Ein-Sektionen-Fahrzeugen im Anwendungsfall Regelverkehr. Die Ergebnisse der Betriebssimulation sind folglich auch auf Zwei-Sektionen-Fahrzeug im Anwendungsfall Veranstaltungsverkehr übertragbar.

2.4 Betriebsvarianten

Entsprechend den Vorüberlegungen (vgl. Kapitel 2.1) werden die folgenden Betriebsvarianten untersucht:

Planfall 1a: Einspurige Trassenführung mit acht Haltestellen und der Kreuzungsmöglichkeit an der Station Große Straße. Planfall 1b: Einspurige Trassenführung mit acht Haltestellen und der Kreuzungsmöglichkeit an der Station Poststraße. Planfall 2: Einspurige Trassenführung mit sieben Haltestellen durch Zusammenlegen der Station Messe Ost und Große Straße und der Kreuzungsmöglichkeit an der Station Poststraße.

Mithilfe der Fahrplansoftware OpenTrack werden die verschiedenen Betriebsvarianten simuliert und ein optimiertes Betriebskonzept für die weitere Untersuchung abgeleitet.

2.4.1 Betriebsvariante 1a

Die folgende Abbildung zeigt die Betriebsvariante 1a: Einspurige Trassenführung mit acht Haltestellen und der Kreuzungsmöglichkeit an der Station Große Straße.

Abbildung 3: Betriebsvariante 1a

In der folgenden Abbildung ist die Fahrzeitenrechnung für den Planfall 1a mit der Kreuzungsstation Große Straße mit einer Haltezeit von 35 Sekunden (Machbarkeitsuntersuchung) dargestellt. Hierfür ergibt sich eine mittlere Beförderungszeit von 08:41 Minuten.

Abbildung 4: Fahrzeitenrechnung Planfall 1a

Der maßgebende Abschnitt für die minimale Zugfolgezeit ist der Abschnitt Große Straße – Klinikum Süd. Aufgrund der Einspurigkeit ergibt sich die minimale Zugfolgezeit aus der Fahrzeit zwischen Große Straße und Klinikum Süd, der Wendezeit an der Station Klinikum Süd, der Fahrzeit zwischen Klinikum Süd und Große Straße sowie der Weichenstellzeit an der Station Große Straße. Die minimale Zugfolgezeit beträgt folglich 10:18 Minuten. Ein 10-Minuten-Takt ist in Betriebsvariante 1a nicht umsetzbar.

2.4.2 Betriebsvariante 1b

Die folgende Abbildung zeigt die Betriebsvariante 1b: Einspurige Trassenführung mit acht Haltestellen und der Kreuzungsmöglichkeit an der Station Poststraße.

Abbildung 5: Betriebsvariante 1b

In der folgenden Abbildung ist die Fahrzeitenrechnung für den Planfall 1b mit der Kreuzungsstation Poststraße mit einer Haltezeit von 35 Sekunden (Machbarkeitsuntersuchung) dargestellt. Hierfür ergibt sich eine mittlere Beförderungszeit von 08:41 Minuten.

Abbildung 6: Fahrzeitenrechnung Planfall 1b

Der maßgebende Abschnitt für die minimale Zugfolgezeit ist der Abschnitt Bauernfeindstraße – Poststraße. Aufgrund der Einspurigkeit ergibt sich die minimale Zugfolgezeit aus der Fahrzeit zwischen Poststraße und Bauernfeindstraße, der Wendezeit an der Station Bauernfeindstaße, der Fahrzeit zwischen Bauernfeindstraße und Poststraße sowie der Weichenstellzeit an der Station Poststraße. Die minimale Zugfolgezeit beträgt folglich 10:31 Minuten. Ein 10-Minuten-Takt ist auch in Betriebsvariante 1b nicht umsetzbar.

2.4.3 Betriebsvariante 2

Die folgende Abbildung zeigt die Betriebsvariante 2: Einspurige Trassenführung mit sieben Haltestellen durch Zusammenlegen der Station Messe Ost und Große Straße und der Kreuzungsmöglichkeit an der Station Poststraße.

Abbildung 7: Betriebsvariante 2

In der folgenden Abbildung ist die Fahrzeitenrechnung für den Planfall 2 mit der Kreuzungsstation Poststraße mit einer Haltezeit von 35 Sekunden (Machbarkeitsuntersuchung) dargestellt. Hierfür ergibt sich eine mittlere Beförderungszeit von 07:42 Minuten. Reduziert man die Haltezeit sensitiv auf 30 Sekunden, liegt die mittlere Beförderungszeit bei 07:17 Minuten. Auf dem maßgebenden Abschnitt Bauernfeindstraße – Poststraße beträgt die minimale Zugfolgezeit bei einer Haltezeit von 35 Sekunden 08:32 Minuten. Somit ist der angestrebte 10-Minuten-Takt betrieblich stabil umsetzbar.

Abbildung 8: Fahrzeitenrechnung Planfall 2

Der maßgebende Abschnitt für die minimale Zugfolgezeit ist der Abschnitt Bauernfeindstraße – Poststraße. Aufgrund der Einspurigkeit ergibt sich die minimale Zugfolgezeit aus der Fahrzeit zwischen Poststraße und Bauernfeindstraße, der Wendezeit an der Station Bauernfeindstaße, der Fahrzeit zwischen Bauernfeindstraße und Poststraße sowie der Weichenstellzeit an der Station Poststraße. Die minimale Zugfolgezeit beträgt folglich 07:42 Minuten. Ein 10-Minuten-Takt ist in

Betriebsvariante 2 betrieblich stabil umsetzbar. In Regelbetrieb erfordert das Betriebskonzept einen Einsatz von zwei Fahrzeugen.

2.4.4 Ableitung eines optimierten Betriebskonzepts

Der angestrebte 10-Minuten-Takt ist unter den untersuchten Betriebsvarianten nur in Planfall 2 (einspurige Trassenführung mit sieben Haltestellen) betrieblich stabil umsetzbar. Planfall 2 erfordert den Einsatz von zwei Fahrzeuge im 10-Minuten-Takt sowie eine einspurige Trassenführung mit einer Kreuzungsstation. Unter den gegebenen Rahmenbedingungen ist die Betriebsvariante aus Planfall 2 die betrieblich-infrastrukturell beste Variante, sodass diese als Vorzugsvariante für die nachfolgenden Untersuchungsschritte ausgewählt wird.

Die sich durch die Infrastruktur – insbesondere durch die Kreuzungsstation an der Poststraße – ergebende Wendezeit des TSB beträgt am Endpunkt Bauernfeindstraße 01:52 Minuten, am Endpunkt Klinikum 02:44 Minuten.

Folgende Hauptumsteigebeziehungen ergeben sich für das TSB an der Station Messe zur U-Bahn- Linie U1 sowie an der Station Bauernfeindstraße zur Straßenbahnlinie 7. Zur U-Bahnlinie U1 bestehen zur Hauptverkehrszeit (HVZ) aufgrund des dichten 3/3/4-Minuten-Takt der U-Bahn-Linie U1 attraktive Umsteigezeiten. Zur Nebenverkehrszeit (NVZ) ist der 6/6/7-Minuten-Takt der U-Bahn- Linie U1 nur bedingt kompatibel mit dem 10-Minuten-Takt des TSB. Die Straßenbahnlinie 7 verkehrt hingegen im 10-Minuten-Takt, so dass ein systematischer Anschluss an das TSB eingerichtet werden kann. Da das TSB die „natürliche Fortsetzung“ der Straßenbahn an der Bauernfeindstraße darstellen würde, ist der Fokus bei der Fahrplanerstellung auf diese Umsteigebeziehung zu legen.

Für die Straßenbahnlinie 7 werden die Fahrzeiten gemäß dem Bericht zur „Standardisierten Bewertung Nürnberg Brunecker Areal“ zur Grunde gelegt. Unter Berücksichtigung der sich aus der Infrastruktur des TSB ergebenen Fahrplanrestriktionen kann in beiden Richtung jeweils eine Umsteigezeit von ca. 3,5 Minuten zwischen der Straßenbahnlinie 7 und dem TSB angeboten werden. Die Umsteigezeit ist ausreichend bemessen für den erforderlichen Ebenenwechsel zwischen beiden Verkehrssystemen.

3 Technische Machbarkeit

Die technische Machbarkeit des TSB im Korridor Bauernfeindstraße – Klinikum Süd wird auf Basis der Betriebsvariante 2 (vgl. Kapitel 2.4.3) geprüft. Diese Betriebsvariante sieht eine einspurige Trassenführung mit Kreuzungsmöglichkeit an der Station Poststraße vor.

3.1 Trassenführung

Bei der Planung der Trassenführung werden sowohl die bestehenden als auch die geplanten baulichen Anlagen sowie die daraus entstehenden Zwangspunkte berücksichtigt. Aufgrund der Trassenführung in Hochlage sind beim TSB naturgemäß nur wenige Konflikte mit dem Oberflächenverkehr zu erwarten. Bei einem Trassenverlauf in Längsrichtung einer bestehenden Versorgungsleitung ist hingehen zur Gründung der Stützen gegebenenfalls eine Leitungsverlegung erforderlich. Die zur Bearbeitung erforderlichen Planungsgrundlagen wurden im Vorfeld von der Stadt Nürnberg zur Verfügung gestellt.

Im Folgenden wird die im Rahmen der Machbarkeitsstudie entwickelte optimierte Trassenführung beschrieben. Hierbei erfolgte eine enge Abstimmung mit der Firmengruppe Max Bögl in ihrer Funktion als Systemhersteller.

Die folgende Abbildung zeigt den Übersichtsplan zur Trassierung. Eine besser lesbare Darstellung ist Anhang 1 zu entnehmen. In Anhang 1 befinden sich zusätzlich Lagepläne sowie ein Höhenplan für die Trasse des TSB

Abbildung 9: Übersichtsplan zur Trassierung des TSB

Die Anordnung und Konzeption der Haltestellen berücksichtigt die betrieblichen Anforderungen und ermöglicht eine bestmögliche Erschließung. Die Haltestellen haben eine Bahnsteiglänge von 12,60 m für Ein-Sektionen-Fahrzeuge. Für Zwei-Sektionen-Fahrzeuge sind 25,20 m lange Bahnsteige erforderlich. Der erforderliche Platzbedarf ist in den Lageplan mit gestrichelter Linie markiert. Die Zuwegung zu der Endhaltestelle Klinikum Süd erfolgt ebenerdig. Die Zuwegung zu

den anderen Haltestellen erfolgt über einen Aufzug und Festtreppen. Eine höhenfreie Zuwegung zu den Haltestellen Poststraße, Hans-Fallada-Straße und Thomas-Mann-Straße von allen Kreuzungsecken ist jeweils kostenseitig berücksichtigt. Die bestehende Straßeninfrastruktur wird 14-mal in Hochlage gekreuzt.

Die Trasse des TSB beginnt an der Haltestelle Bauernfeindstraße. Zur Herstellung von kurzen Umsteigewegen zur Straßenbahn befindet sich die Haltestelle in unmittelbarer Entfernung zur Straßenbahnhaltestelle innerhalb der noch zu errichtenden Wendeschleife. Auf kurze Umsteigewege zur U-Bahn-Haltestelle Bauernfeindstraße wird bewusst verzichtet, da an der Haltestelle Messe bereits ein kurzer Umsteigeweg zwischen TSB und der U-Bahn-Linie U1 besteht. Im weiteren Verlauf überquert die Trasse in einem weiten Bogen die Münchener Straße sowie die Fußgängerbrücke zwischen der U-Bahnstation Messe und dem Messeeingang Mitte. An diese Fußgängerbrücke wird die Haltestelle Messe Mitte angebunden. Dort bestehen kurze Umsteigewege zur U-Bahnlinie 1 unter Nutzung der bestehenden Fußgängerbrücke.

Der Trassenverlauf zur Station Messe Ost verläuft auf dem Messegelände. Die Station Messe Ost erschließt neben dem Messeeingang Ost auch die Berthold-Brecht-Schule auf der gegenüberliegenden Straßenseite der Karl-Schönleben-Straße.

Unmittelbar im Anschluss zur Station Messe Ost wird die Große Straße gequert. Unter Verwendung eines Durchlauf-Sonderträgers ist ein Stützenabstand von 36 bis 42 Metern möglich. Durch Positionierung der Stützen am Rand der Mittelinsel – wie in nachfolgender Abbildung dargestellt – bleibt die bestehende Sichtachse im Verlauf der Großen Straße weitgehend erhalten.

Abbildung 10: Positionierung der Stützen bei Querung der Großen Straße (Hintergrund: Google Maps)

Im weiteren Verlauf schwenkt die Trasse in Mittellage der Karl-Schönleben-Straße. Im Bereich der Linksabbiegespuren in die Ursula-Wolfring-Straße sind aufgrund der beengten Platzverhältnisse Hammerkopfstützen erforderlich. Durch die Verschwenkung in Mittellage kann auf einen Eingriff in das Waldgebiet nordwestlich der Karl-Schönleben-Straße weitgehend verzichtet werden. Die Station Poststraße hat als Kreuzungsstation einen Mittelbahnsteig. Vor und hinter der Station befindet sich jeweils eine Weiche – die einzigen beiden Weichen in Trassenverlauf. Von der Station Poststraße ist fußläufig das Max-Morlock-Stadion zu erreichen.

Es folgen die Stationen Hans-Fallada-Straße und Thomas-Mann-Straße im Verlauf der Gleiwitzer Straße. Nordwestlich der Station Hans-Fallada-Straße wird die Trasse nordöstlich der Gleiwitzer Straße geführt, im weiteren Verlauf südwestlich der Gleiwitzer Straße.

Zwischen den Stationen Thomas-Mann-Straße und Klinikum Süd quert die Trasse die Eisenbahnstrecken 5962 Nürnberg Rangierbahnhof – Nürnberg-Dutzenteich und 5963 Nürnberg Rangierbahnhof – Nürnberg Reichswald. Die Querung erfolgt ebenerdig in dem Brückenfeld, welches derzeit als Parkplatz genutzt wird. Im Anschluss hat die Trasse eine Längsneigung von 7,5%, um die Kreuzung Gleiwitzer Straße / Breslauer Straße mit ausreichender lichter Höhe in einem Bogen zu queren. Die Endstation Klinikum Süd befindet direkt neben dem Parkhaus in der Nähe des Haupteingangs des Klinikum Süd. In der Fortführung der Station Klinikum Süd befindet sich die Instandhaltungszentrale zur Wartung der Fahrzeuge im Bereich des zukünftig nicht mehr benötigten Hubschrauberlandeplatzes.

Die Trasse hat eine Länge von 3,7 km. Die Trassierung in der Lage weist Horizontalradien von mindestens 108 m auf. Der systemspezifische Grenzwert von 45 m muss nicht ausgenutzt werden. Zur Erreichung der in Kapitel 2.4 ermittelten Fahrzeiten ist in mehreren Bögen eine Höchstfahrwegquerneigung von 8° erforderlich. 2.4Die höchste Längsneigung tritt mit 7,5 % zwischen der Querung der Einbahnstrecken 5962/5963 und der Kreuzung Gleiwitzer Straße / Breslauer Straße auf. Die systemspezifische Höchstlängsneigung von maximal 10 % wird deutlich unterschritten. Eine Verfeinerung und Optimierung der Trassierung bleibt den nachfolgenden Planungsphasen vorbehalten.

3.2 Infrastrukturkosten

Die zu erwartenden Infrastrukturkosten für das TSB werden auf Grundlage von der Firmengruppe Max Bögl zur Verfügung gestellten Kostenkennwerte ermittelt. In folgenden Tabelle sind die Investitionskosten anlagenteilspezifisch in Anlehnung an die Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung untergliedert. In der Tabelle sind die Investitionskosten für beide Anwendungsfälle Regelbetrieb (Variante Ein-Sektionen-Fahrzeuge) und Veranstaltungsverkehr (Variante Zwei-Sektionen-Fahrzeuge) in jeweils einer eigenen Spalte ermittelt. Die Planungskosten werden nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GFVG) mit einer Planungskostenpauschale i.H.v. 10 % der Investitionskosten gewährt. Die Kosten sind nach Kostenstand 2024 angegeben.

Tabelle 3: Investitionskosten für das TSB zwischen Bauernfeindstraße und Klinikum Süd

Im Anwendungsfall Regelbetrieb (Variante Ein-Sektionen-Fahrzeuge) ist mit Investitionskosten inkl. Planungskosten in Höhe von 63,8 Mio. EUR nach Preisstand 2024 zu rechnen. Die zu erwartenden Mehrkosten für den Anwendungsfall Veranstaltungsverkehr (Variante Zwei-Sektionen-Fahrzeuge) betragen 7,3 Mio. EUR nach Preisstand 2024.

Die ermittelten Investitionskosten sind von der Firmengruppe Max Bögl validiert worden.

4 Verkehrliche Wirkungen und Nutzen-Kosten-

Untersuchung

4.1 Grundlage Bewertung Straßenbahn

Grundlage der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung TSB ist die Standardisierte Bewertung Nürnberg Brunecker Areal (Bericht vom 14.08.2024).

In dieser Standardisierten Bewertung wurde die Verlängerung der Straßenbahnlinie 7 vom heutigen Endhaltepunkt Tristanstraße über das Gelände des ehemaligen Südbahnhofs (Brunecker Areal) zur U-Bahnhaltestelle Bauernfeindstraße untersucht. Aufbauend auf die Straßenbahnverlängerung bis zur U-Bahnhaltestelle Bauernfeindstraße wurde zudem eine weitere Verlängerung bis zur Messe und zum Klinikum untersucht.

Die folgende Abbildung zeigt den Streckenverlauf der geplanten Straßenbahn:

Abbildung 11: Streckenverlauf Tristanstraße – Bauernfeindstraße (– Neuselsbrunn) – Messe – Klinikum Süd (Quelle: Stadt Nürnberg, Geobasisdaten, Bebauungsplan Nr. 4600)

Im Ohnefall wurde die bis 2030 geplante Angebotsausweitung berücksichtigt. Im Straßenbahnnetz sind die Verlängerung der Linie 7 von der Haltestelle Tristanstraße zur Bayernstraße, die Wiederinbetriebnahme des Abschnitts Marientunnel – Scheurlstraße – Schweiggerstraße (Linie 8) sowie eine Angebotsverdichtung mit den neuen Linie 10 und 11 geplant.

Insgesamt wurden die folgenden Mitfälle untersucht, jeweils im Vergleich zum Ohnefall:

Mitfall 1: Tristanstraße – Bauernfeindstraße Mitfall 2: Tristanstraße – Bauernfeindstraße – Messe – Messe Ost Mitfall 3: Tristanstraße – Bauernfeindstraße – Neuselsbrunn – Messe Ost Mitfall 4: Tristanstraße – Bauernfeindstraße – Messe – Messe Ost – Klinikum Süd

Für die Untersuchung TSB sind die Mitfälle 1 und 4 relevant: Mitfall 1 mit der Verlängerung bis Bauernfeindstraße (und daran anschließend die TSB-Strecke), Mitfall 4 mit der Straßenbahn bis Klinikum Süd als Vergleichsmaßnahme zum TSB.

Die folgenden schematischen Liniennetzpläne zeigen das Straßenbahnliniennetz im Ohnefall sowie die Verlängerung bis Bauernfeindstraße oder Klinikum Süd (Mitfälle 1 und 4):

Abbildung 12: ÖV-Angebot im Ohnefall – Liniennetzplan Straßenbahn (Quelle: Stadt Nürnberg)

Abbildung 13: ÖV-Angebot im Mitfall 1 und 4 – Liniennetzplan Straßenbahn (Quelle: Stadt Nürnberg)

Die Erschließung des Klinikums durch die verlängerte Straßenbahn ermöglicht eine umsteigefreie Verbindung zum Hauptbahnhof und zum östlichen Teil der Altstadt.

Der Mitfall 1 erreichte in der Standardisierten Bewertung ein sehr gutes Ergebnis. Aufgrund der hohen Nachfrage im Brunecker Areal, des geringen Betriebsaufwands und eines auch im Ohnefall anfallenden Investitionsaufwands liegt das Nutzen-Kosten-Verhältnis deutlich über 1. Beim Mitfall 4 sinkt das Nutzen-Kosten-Verhältnis sowie die Nutzen-Kosten-Differenz gegenüber dem Mitfall 1. Der Abschnitt Bauernfeindstraße – Klinikum Süd erreicht in allen separat betrachteten Mitfällen ein Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 1.

Die folgende Tabelle zeigt den Fahrgastgewinn und das Nutzen-Kosten-Verhältnis ohne Zuschläge auf die Infrastrukturinvestitionen sowie mit Zuschlägen (20% / 30% je nach Planungstiefe):

Tabelle 4: Nutzen-Kosten-Indikatoren Straßenbahn

4.2 Untersuchungsfälle, Verkehrsangebot und

Verkehrsnachfrage

Ziel dieser Untersuchung ist eine Bewertung des TSB, die mit der bestehenden Bewertung der Straßenbahnverlängerung möglichst vergleichbar ist. Die Verkehrsnachfrage und das Angebot für den Ohnefall sowie für die beiden relevanten Straßenbahn-Mitfälle 1 und 4 wurden daher übernommen.

Für das TSB wurden folgende Mitfälle untersucht:

Straßenbahn Mitfall 1 + TSB gegenüber dem Ohnefall Der Ohnefall wird aus der Straßenbahnuntersuchung übernommen. Der Mitfall besteht aus der Verlängerung der Straßenbahn Tristanstraße – Bauernfeindstraße und dem TSB Bauernfeindstraße – Klinikum Süd. TSB gegenüber dem Straßenbahn Mitfall 1 Als Ohnefall wird der Mitfall 1 aus der Straßenbahnuntersuchung übernommen, die Verlängerung der Straßenbahn Tristanstraße – Bauernfeindstraße ist bereits im Ohnefall umgesetzt. Im Mitfall wird nur die Verlängerung TSB Bauernfeindstraße – Klinikum Süd untersucht.

Beim TSB werden Fahrzeuge mit einer Sektion unterstellt. Für den Betrieb sind zwei Fahrzeuge notwendig, ein weiteres Fahrzeug wird als Reserve unterstellt. Da beim TSB nicht auf einen bestehenden Fahrzeugpool zurückgegriffen werden kann, wird nicht mit der in der Standardisierten Bewertung üblichen Reserve von 10%, sondern aufgerundet auf ganze Fahrzeuge gerechnet.

Das Busangebot in den Mitfällen TSB wird entsprechend den Annahmen im Straßenbahn-Mitfall 4 angepasst.

Die folgende Abbildung zeigt den Verlauf des TSB im Verkehrsmodell:

Abbildung 14: Verlauf TSB

Für das TSB wird ein 10-Minuten-Takt, abends ein 20-Minuten-Takt angenommen. Dies entspricht dem Straßenbahnangebot der Linie 7, sodass von oder auf jede Fahrt der Straßenbahn ein Übergang zum TSB möglich ist. Für den Anschluss auf die Linie 7 an der Bauernfeindstraße werden 3,5 Minuten für Geh- und Wartezeit angesetzt.

Die Fahrzeit des TSB für die gesamte Strecke beträgt 7 min, die Fahrzeiten wurden für die Abbildung im Verkehrsmodell entsprechend der Straßenbahn-Untersuchung jeweils auf 30 Sekunden gerundet.

Die Haltestellen des TSB liegen bis auf die Haltestelle Klinikum Süd in Hochlage. Um den zeitlichen Mehraufwand beim Zugang zu berücksichtigten, sind die Zugangszeiten bei Haltestellen in Hochlage gegenüber der Straßenbahn um 30 Sekunden erhöht.

4.3 Annahmen Betriebskosten TSB

Die aktuelle Standardisierte Bewertung enthält keine Vorgaben zu den Betriebskosten des TSB oder einem vergleichbaren System. Die Betriebskosten wurden daher aus den folgenden Quellen ermittelt und im Arbeitskreis abgestimmt:

Aktuelle Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung (Version 2016+) mit Übernahme von vorliegenden Bewertungsansätzen, sofern sinnvoll Machbarkeitsstudie zum Einsatz alternativer Verkehrssysteme im spurgeführten ÖPNV: Erstellung: Mai 2021, nach Standi 2016 Auftraggeber: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Auftragnehmer: TTK, PTV Transport Consult, CE cideon engineering Berechnungen von Max Bögl

Die folgende Tabelle zeigt die Annahmen zu den Betriebskosten für das TSB mit einem Ein-Sektion- Fahrzeug sowie zum Vergleich die Betriebskosten der Straßenbahn:

Straßenbahn

Avenio Nürnberg

Unterhaltung

zeitabhängig

Unterhaltung

laufleistungs-

abhängig

Tabelle 5: Betriebskosten TSB

1 Unterhaltungskosten (zeit- und laufleistungsabhängig) wurden kombiniert betrachtet. Zeitabhängige Unterhaltungskosten sind in Angaben der laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten enthalten.

Anhand der jährlichen Fahrleistung (264.600 km/a) und anhand der berechneten Betriebskosten können die Kosten pro Platz-Kilometer ermittelt werden. In der Berechnung wird der Kapitaldienst der Fahrzeuge (inkl. Reserve) bzw. die Betriebskosten (inkl. Reserve) durch die jährliche Fahrleistung * Platzangebot im Regelbetrieb dividiert.

Ein-Sektionen-Fahrzeuge

(2x1)

Tabelle 6: Kosten TSB pro Platz-Kilometer

4.4 Investition Infrastruktur

Für die Straßenbahnverlängerung erfolgte die Ermittlung der Investitionskosten durch die Stadt Nürnberg (Verkehrsplanungsamt und Servicebetrieb Öffentlicher Raum (SÖR)) und die VAG. Der verwendete Preisstand der VAG ist das Jahr 2021; der von SÖR verwendete Preisstand ist das Jahr 2023.

Für das TSB wurden die Investitionskosten in Kapitel 3.2 mit Preisstand 2024 ermittelt.

Verfahrensgemäß werden die Investitionskosten auf den Preisstand 2016 zurückgerechnet. Die Investitionskosten TSB wurden zunächst anhand der Werte des Statistischen Bundesamtes vom Preisstand 2024 Q2 auf den Preisstand 2021 zurückgerechnet. Im nächsten Schritt wurden die Investitionskosten mit Preisstand 2021 auf 2016 gemäß den Ansätzen der bestehenden Untersuchung zurückgerechnet (siehe Standardisierte Bewertung Nürnberg Brunecker Areal (Bericht vom 14.08.2024), Kapitel 6.5).

Die Rückrechnung von 2024 auf 2021 erfolgte mit den folgenden Indizes des Statistischen Bundesamtes:

Tabelle 7: Indizes zur Umrechnung der Investitionen auf Preisstand 2021

Die vermiedenen Investitionen im Ohnefall wurden aus der bestehenden Straßenbahn- Untersuchung übernommen (Verfüllung der Bayernwanne sowie die Bustrasse im Brunecker Areal).

Die folgende Tabelle zeigt eine Übersicht der Infrastrukturinvestitionen sowie der jährlichen Kosten für Kapitaldienst und Unterhaltung. Dargestellt werden die Investitionen im Ohnefall, die Investitionen in den bestehenden Straßenbahn-Fällen (Mitfall 1 Tristanstraße – Bauernfeindstraße, Abschnitt Bauernfeindstraße – Messe Ost – Klinikum Süd, Summe Mitfall 4 Tristanstraße –Klinikum Süd) sowie die TSB-Fälle (nur TSB, TSB plus Straßenbahn Mitfall 1 Tristanstraße – Bauernfeindstraße):

Infrastruktur-

investitionen

Tabelle 8: Überblick Infrastrukturinvestitionen

Die Planungstiefe für die einzelnen Bauabschnitte unterscheidet sich. Dementsprechend wurden je Bauabschnitt bei der Sensitivitätsbetrachtung folgende Kostenzuschläge für Risiken und Unvorhergesehenes verwendet:

Ohnefall Kostenschätzung Kostenzuschlag 20% Straßenbahn BA 1 Abschnitt Tristanstraße – Bauernfeindstraße Kostenschätzung Kostenzuschlag 20% Straßenbahn BA 2+3 Bauernfeindstraße – Messe Ost – Klinikum Süd Machbarkeitsstudie Kostenzuschlag 30% TSB Bauernfeindstraße – Messe Ost – Klinikum Süd Machbarkeitsstudie Kostenzuschlag 30%

Die Planungskosten werden gemäß der Verfahrensanleitung mit 10% der Investitionskosten berücksichtigt.

4.5 Ergebnisse Nutzen-Kosten-Untersuchung

Die folgende Tabelle zeigt das Ergebnis der Straßenbahn Mitfall 1 + TSB gegenüber dem Ohnefall:

Mitfall 1 + TSB

ggü. Ohnefall

Tabelle 9: Nutzen-Kosten-Indikatoren Mitfall 1 + TSB gegenüber Ohnefall im Vergleich zur Straßenbahn

Hauptsächlich aufgrund des zusätzlichen Umstiegs sinkt der Fahrgastgewinn gegenüber der Straßenbahn um rund 1.100 Pers./Werktag. Unter zusätzlicher Berücksichtigung des Mitfall 1 (Straßenbahn Tristanstraße – Bauernfeindstraße) liegt das Nutzen-Kosten-Verhältnis mit 1,17 über 1, bei der sensitiven Berücksichtigung des Zuschlags auf die Infrastrukturinvestitionen sinkt er auf 0,89. Bei Annahme von 0% Reserve beim TSB steigt das Nutzen-Kosten-Verhältnis auf 1,24 (0,94 mit der sensitiven Berücksichtigung des Zuschlags auf die Infrastrukturinvestitionen).

Die zweite Tabelle zeigt das Ergebnis des TSB gegenüber dem Straßenbahn-Mitfall 1:

Mitfall 1 + TSB

ggü. Mitfall 1

Tabelle 10: Nutzen-Kosten-Indikatoren TSB gegenüber Mitfall 1 im Vergleich zur Straßenbahn

Beim TSB werden die zusätzlichen Kosten für Betrieb und Unterhalt nicht vollständig durch den Fahrgastnutzen, Unfall- und Umweltaspekte ausgeglichen. Die Summe des Einzelnutzens sowie das Nutzen-Kosten-Verhältnis liegen unter 0.

Im Anhang befinden sich die Formblätter 20 (Nutzen-Kosten-Indikator) für beide TSB- Berechnungen (jeweils inklusive Zuschlag Invest 20%/30%).

4.6 Umlegung und Dimensionierung

Die folgende Abbildung zeigt die Umlegung der Nachfrage für die Variante Mitfall 1 + TSB (TSB in violett, restliches Liniennetz in blau):

Abbildung 15: Verlauf TSB

Die maximale Belastung im Querschnitt beträgt 3.910 Personen/Werktag. Bei einem Spitzenstundenanteil von 15% beträgt die Belastung in der Spitzenstunde pro Richtung 293 Personen/Werktag.

Bei einem Angebot von sechs Fahrten pro Stunde und Richtung und einem Gesamtplatzangebot von 112 Plätze/Fahrzeug ergibt sich eine Auslastung von 44% in der Spitzenstunde und liegt damit unter dem Grenzwert von 65%.

4.7 Analyse der Ergebnisse

Vergleich der Ergebnisse TSB – Straßenbahn

Das TSB bietet gegenüber der Straßenbahn mehrere Vorteile:

Geringere Anschaffungskosten, Unterhaltungskosten, Energieverbrauch (bedingt durch ein gegenüber der Straßenbahn auf den Bedarf angepasstes, kleineres Fahrzeug) Geringere Unfallkosten (komplett unabhängiger Fahrweg) Kein Fahrwegmalus (Betrieb grundsätzlich ohne Mischverkehr)

Schneller (7 min statt 9 min Fahrzeit bei Einsparung einer Haltestelle) Das TSB bietet eine höhere Geschwindigkeit, wobei das volle Potenzial seiner Systemvorteile auf der geplanten Strecke nur eingeschränkt genutzt wird.

Nachteile gegenüber der Straßenbahn:

Bruch der Verkehrssysteme an der Bauernfeindstraße: zusätzlicher Umstieg auf die Straßenbahn nötig Haltestellen außer beim Klinikum in Hochlage: erhöhte Zugangszeit Neues System: zusätzliches Reservefahrzeug notwendig

Der zusätzliche Umstieg hat in der Widerstandsbetrachtung der Standardisierten Bewertung einen deutlichen Einfluss: Neben der zusätzlichen Gehzeit und Wartezeit werden für die Unannehmlichkeiten eines Umstiegs ein Umsteigemalus von acht Minuten sowie ein weiterer Zuschlag in Abhängigkeit der Fahrzeit der Teilwege berücksichtigt. Die Vorteile des Systems können diesen entscheidenden Nachteil in der volkswirtschaftlichen Bewertung nicht ausgleichen.

Umstieg Straßenbahn / U-Bahn

Der beim TSB für viele Fahrgäste zusätzlich notwendige Umstieg führt in der Umlegung zu einem deutlichen Unterschied bei der Verkehrssystemwahl.

Die folgenden Abbildungen zeigt die Wege der Fahrgäste pro Werktag im stärksten Querschnitt zwischen Messe Mitte und Messe Ost (rot). Die erste Abbildung zeigt den Straßenbahn-Mitfall 4 (Belastung 5.820 Personen/Werktag), während die zweite Abbildung zeigt das TSB + Mitfall 1 (Belastung 3.910 Personen/Werktag) darstellt.

Abbildung 16: Umstieg auf Straßenbahn / U-Bahn

Bei der durchgehenden Straßenbahnverbindung verbleiben von den 5.820 Fahrgästen am maximalen Querschnitt 4.130 Fahrgäste (71%) nördlich der Bauernfeindstraße in der Straßenbahn. 1.290 Fahrgäste (22%) steigen auf die U-Bahn Richtung Innenstadt um. Der Großteil der Fahrgäste nutzt die umsteigefreie Straßenbahnverbindung Richtung Innenstadt.

Beim TSB steigen von 3.910 Fahrgästen 560 (14%) auf die Straßenbahn um. 2.820 Fahrgäste (72%) steigen auf die U-Bahn Richtung Innenstadt um. Da in Richtung Innenstadt umgestiegen werden muss, nutzt der Großteil der Fahrgäste die schnellere Verbindung mit der U-Bahn.

Fahrgastgewinne

Die folgenden Abbildungen zeigen den Fahrgastgewinn der Straßenbahn im Vergleich zum TSB. Dargestellt werden die Gewinne bei der Verlängerung über die Bauernfeindstraße hinaus (Straßenbahn Mitfall 4 gegenüber Mitfall 1: 1.640 Personen/Werktag; TSB: 510 Personen/Werktag).

Abbildung 17: Umstieg auf Straßenbahn / U-Bahn

Durch den Umsteigezwang beim TSB können deutlich weniger Fahrgäste gewonnen werden. Bei der Verlängerung der Straßenbahn werden deutlich mehr Fahrgäste auf den neuen Direktverbindungen Klinikum Süd – Langwasser – Brunecker Areal – Südstadt gewonnen, die beim TSB teilweise entfallen.

4.8 Fazit Nutzen-Kosten-Untersuchung

Im Nutzen-Kosten-Vergleich schneidet das TSB schlechter als die Straßenbahn ab. Der Umsteigezwang beim TSB führt zu einer etwa um ein Drittel geringeren Nachfrage im Vergleich zur in die Innenstadt durchgebundenen Straßenbahn. Bei der isolierten Betrachtung des Abschnitts Bauernfeindstraße – Klinikum Süd beträgt der Nachfragerückgang zwei Drittel. Für diesen Abschnitt besteht keine Aussicht auf Förderwürdigkeit.

In Kombination mit der Verlängerung der Straßenbahn bis Bauernfeindstraße besteht eine Perspektive auf Förderwürdigkeit, jedoch ist die Akzeptanz der Kombination zweier Verkehrssysteme seitens der Fördermittelgeber keinesfalls gesichert.

FAZIT

5 Fazit

Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zum Einsatz der Magnetschwebebahn TSB in Nürnberg im Untersuchungskorridor Bauernfeindstraße – Klinikum Süd werden im Folgenden aus verschiedenen Blickwinkeln betrachtet.

Förderfähigkeit

Bei ausschließlicher Betrachtung des Abschnitts Bauernfeindstraße – Klinikum Süd kann keine Wirtschaftlichkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GFVG) des Bundes nachgewiesen werden. Erst in Kombination mit der Verlängerung der Straßenbahn bis zur Bauernfeindstraße kann sich grundsätzlich eine Perspektive auf Förderwürdigkeit ergeben. Die Überprüfung der Förderfähigkeit des Vorhabens, insbesondere der Kombination zweier Verkehrssysteme, ist durch den Vorhabenträger im nächsten Schritt zu klären.

Verkehrliches Potential

Dabei sind die direkt erschließbaren Potentiale entlang des Abschnitts eher gering, was letztendlich sowohl bei der Straßenbahn als auch beim TSB dazu führt, dass der verkehrliche Nutzen bei isolierter Betrachtung nicht ausreicht. Der ergibt sich erst durch die Nachfrage im Gesamtkorridor. Der Umsteigezwang beim TSB führt dabei zu einem deutlich reduzierten Fahrgastgewinn (mindestens 1.100 Personen weniger) im ÖPNV im Vergleich zur durchgebundenen Straßenbahn. Bei isolierter Betrachtung des Abschnitts Bauernfeindstraße – Klinikum Süd ist festzustellen, dass aufgrund des zu erwartenden niedrigen Verkehrsaufkommens eine eingeschränkte Wirtschaftlichkeit vorliegt.

Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurde der Regelverkehr mit Ein-Sektionen-Fahrzeugen unterstellt. Gleichzeitig hat der Untersuchungskorridor aufgrund der Nähe zur Messe bzw. zum Max-Morlock-Stadion eine hohe Affinität für Veranstaltungsverkehre. Es sich davon auszugehen, dass die Ein-Sektionen-Fahrzeuge keine ausreichende Kapazität im Veranstaltungsverkehr aufweisen und dass folglich Zwei-Sektionen-Fahrzeuge im Veranstaltungsverkehr erforderlich sind.

Bautechnische Umsetzbarkeit / Raumwiderstände

Das TSB ist baulich umsetzbar und ermöglicht aufgrund seiner aufgeständerten Trassenführung höhenfreie Kreuzungen mit der Bestandsinfrastruktur. Dadurch ergeben sich keine Zielkonflikte mit dem sonstigen Verkehr. Darüber hinaus erfordert das TSB aufgrund der einspurigen Trassenführung einen geringeren Platzbedarf und folglich einen geringeren Eingriff in Bestandsbegrünung gegenüber der Straßenbahntrasse. Weiterhin können Eingriffe in den Baumstand auf der nördlichen Seite der Karl-Schönleben-Straße durch die Trassenführung in der Mittellage weitgehend verhindert werden.

Betriebskonzepte und -kosten

Das TSB ist im Abschnitt Bauernfeindstraße – Klinikum Süd mit sieben Minuten Fahrzeit schneller als die Straßenbahn. Für auf die Straßenbahnlinie 7 umsteigende Fahrgäste verlängern sich aufgrund des Umsteigezwangs die Reisezeiten.

Beim TSB können die Fahrzeuggrößen und Haltestellen präziser auf den tatsächlichen Bedarf ausgelegt werden, so dass gegenüber der Straßenbahn geringere Betriebs- und Unterhaltungskosten vorliegen. Wesentliche Gründe sind hierfür ein geringer Energiebedarf durch kürzere Fahrzeuge, geringer Unterhaltungskosten, sowie geringer Personalbedarf dank Automatisierung.

FAZIT

Infrastrukturkosten

Die Errichtungskosten für die Verkehrssysteme TSB und Straßenbahn im Abschnitt Bauernfeindstraße – Klinikum Süd sind vergleichbar: 63,8 Mio. EUR (Anwendungsfall Regelbetrieb) bzw. 71,1 Mio. EUR (Anwendungsfall Veranstaltungsverkehr) für das TSB, 68,1 Mio. EUR für die Straßenbahn [Preisstand 2024]. Weiterhin ist beim TSB durch die aufgeständerte und kreuzungsfreie Verkehrsführung auf eigenem Bahnkörper mit geringerer Unfallfolgekosten im Vergleich zur Straßenbahn zu rechnen.

Genehmigungsfähigkeit

Die Zuständigkeit für Magnetschwebebahnen in Deutschland liegt beim Eisenbahnbundesamt (EBA). Es wurde bereits eine Zusicherung der Zulassungsfähigkeit für TSB durch das Eisenbahnbundesamt erteilt. Für das vorliegende Vorhaben ist ein Planrechtsverfahren nach dem Magnetschwebebahnplanungsgesetz (MBPlG) unter Anwendung der Planfeststellungsrichtlinien des Eisenbahnbundesamts2. Es ist daher grundsätzlich von einer Genehmigungsfähigkeit des TSB im Korridor Bauernfeindstraße – Klinikum Süd auszugehen.

2 Richtlinien über den Erlass von Planrechtsentscheidungen für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes nach § 18 Abs. 1 AEG sowie der Magnetschwebebahnen nach § 1 MBPlG

ANHANG 1

Anhang 1

Gesamtübersichtsplan

Lageplan Trassenplanabschnitt 1

Lageplan Trassenplanabschnitt 2

Höhenlängsschnitt

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 20.02.2025 öffentlich Bericht

Betreff:

Reporting 2024 zum Mobilitätsbeschluss für Nürnberg

Anlagen: Ausführlicher Sachverhalt

Bericht:

Der Nürnberger Stadtrat hat am 27.01.2021 den „Mobilitätsbeschluss für Nürnberg“ gefasst. Auf Grundlage der Berücksichtigung aller Verkehrsarten soll die Mobilität in Nürnberg auch weiterhin stadtverträglich, effizient und ökologisch gestaltet werden.

Der Mobilitätsbeschluss enthält Maßnahmen mit dem Ziel der Reduzierung des Kfz-Verkehrs, der Stärkung des Uwmeltverbundes aus ÖPNV, Rad und Fußverkehr und der Erhöhung der Verkehrssicherheit.

Die Verwaltung wurde beauftragt, ein jährliches Reporting zu erstellen, das den Umsetzungstand der Ziele des Mobilitätsbeschlusses darstellt.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

SÖR

REPORTING ZUM MOBILITÄTSBESCHLUSS

Mit dem am 27.01.2021 vom Nürnberger Stadtrat gefassten „Mobilitätsbeschluss für Nürnberg“ werden Ziele, Handlungsfelder und Maßnahmen bis zum Jahr 2030 definiert. Konkret geht es dabei um:

 die Erhöhung der Verkehrssicherheit,  Reduktion der Belastungen durch den motorisierten Individualverkehr,  die Anpassung des öffentlichen Raumes an die Folgen des Klimawandels  den Zugang zu öffentlicher Mobilität für alle und  die Stärkung emissionsfreier Konzepte nötiger Individualmobilität.

Bis 2030 soll der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Modal Split von 39 Prozent vor der Pandemie auf 32 Prozent reduziert werden. Entsprechend sollen 68 Prozent der Wege bis zum Jahr 2030 mit dem Umweltverbund (ÖPNV, Rad, zu Fuß) zurückgelegt werden. Die Ziele sollen mit vielfältigen Maßnahmen zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs sowie des öffentlichen Verkehrs erreicht werden. Zur Sicherung des notwendigen Kfz-Verkehrs sind Maßnahmen in diesem Handlungsfeld genannt. Der Mobilitätsbeschluss beinhaltet auch die Aufforderung, jährlich über die Umsetzung von Maßnahmen zur Erreichung der Ziele zu berichten.

HANDLUNGSFELD „VISION ZERO“

ZIELE

Die Zahl der Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr soll auf null reduziert werden. Die Erhöhung der Verkehrssicherheit gerade für vulnerable Zielgruppen, wie Kinder und ältere Menschen, soll dazu beitragen, dies sicherzustellen. Des Weiteren soll für Gefahrensituationen sensibilisiert und das Bewusstsein für das eigene Verhalten im Straßenverkehr geschaffen werden.

➤ Maßnahme: Kommunikations- und Rücksichtnahmekampagne „Bitte, gerne!“ ➤ Umsetzung: Die Ausschreibung der Rücksichtnahmekampagne lief bis zum 28.10.2024. Es wurden mehrere interessierte Agenturen angesprochen, die im Rahmen des Auftrages das Gesamtdesign der Kampagne, die allgemeine Kommunikationsstrategie und das erste Schwerpunkthema mit dazugehörigen Medien erarbeiten sollen. Die Auswahl der Agentur erfolgte im November 2024, die Auftragserteilung im Dezember. Das erste Schwerpunktthema „Parken/Halten auf Rad- und Gehwegen soll im Frühjahr 2025 zur Durchführung bereitstehen. Die Finanzmittel, die zur Verfügung stehen, belaufen sich auf 100.000 Euro pro Jahr über drei Jahre.

➤ Maßnahme: Erweiterung der Kontrollkapazitäten beim Zweckverband Kommunale Verkehrsüberwachung (ZV-KVÜ). ➤ Umsetzung: Durch den Beschluss des AfV vom September 2022 für zehn weitere Stellen beim ZV- KVÜ konnte mittlerweile eine Personalaufstockung erfolgen, um die erweiterten Kontrollen durchführen zu können.

➤ Maßnahme: Die Sicherheit auf Schulwegen wird mit vielfältigen Maßnahmen begleitet und durchgeführt. Dazu zählen die durchgängig sichere und kindgerechte Gestaltung von Geh- und Radwegen und die dazugehörige kindgerechte Verkehrsregelung. Ebenso soll die Schaffung von gut

erreichbaren Fahrradabstellplätzen Sicherheit gewährleisten. Zudem sollen „Elterntaxis“ als Risiko für Kinder reduziert werden.

➤ Umsetzung: Bei der Umgestaltung, beim Neubau von Schulen, bei Sprengelanpassungen oder anderen Anlässen überprüft Vpl grundsätzlich die Schulwege. Sofern Bedarf besteht, werden Anpassungen geplant und umgesetzt, damit ein sicherer Weg gewährleistet werden kann. Für jede Grundschule gibt es Schulwegpläne, die alle zwei Jahre aktualisiert und neu aufgelegt werden. Dies geschieht in Zusammenarbeit mit dem Amt für Allgemeinbildende Schulen und dem Polizeipräsidium Mittelfranken. Die Schulwegkarten werden aktuell überarbeitet und auf die neuen Schulstandorte angepasst. Eine Neuauflage erscheint im März 2025. In 2024 wurden für die geänderten Schulsprengel der Grundschule Thoner Espan und den neuen Sprengel Forchheimer Straße Schulwegkarten aufgelegt. Die Schulwegkarten stehen in gedruckter Form sowie als Download zur Verfügung und sind online abrufbar unter: Schulwegkarten-Flyer Grundschulen - Verkehrsplanung Nürnberg (nuernberg.de). Glücklicherweise ist seit Jahren kein tödlicher Schulwegunfall in Nürnberg zu verzeichnen. Seit 2011 existiert zudem ein Konzept für die Ausweisung von Tempo 30 im Umkreis von Schulen, Kitas und Kinderbetreuungseinrichtungen, das kontinuierlich fortgeführt wird.

Um Gefahrenpotentiale zu reduzieren und um einen sicheren und reibungslosen Übergang zu gewährleisten, werden bei Sanierungsmaßnahmen Ampelschaltungen optimiert. Im Rahmen der Fußverkehrsstrategie und der Stadtteilbegehungen im Rahmen des Projektes „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ liegt auch ein Schwerpunkt auf sicheren Gehwege für alle. Soweit tatsächlich besondere Gefahrensituationen vorliegen, kann von den erweiterten Befugnissen Gebrauch gemacht werden, die die Straßenverkehrs-Ordnung den Straßenverkehrsbehörden seit der am 27.09.2024 in Kraft getretenen Novelle einräumt. In der Tabelle, die einen Auszug der Straßenverkehrs- und Unfallstatistik des Polizeipräsidiums Mittelfranken (Jahre 2008 bis 2023) wiedergibt, sind die bei einem Verkehrsunfall getöteten Personen verzeichnet. Die abschließenden Unfallzahlen für 2024 werden erst im März 2025 geliefert. Daher kann gerade für 2024 keine Aussage getroffen werden.

*Elektrokleinstfahrzeug („e-Scooter“)

Bei Zahlenvergleichen ist zu beachten, dass die o.g. Zahlen keine Unfälle enthalten, die sich auf den Bundesautobahnen, die durch das Stadtgebiet Nürnberg verlaufen (sog. Übertragungsbereich BAB 6, BAB 73) ereignet haben. Häufigste Unfallursachen bei Unfällen mit Todesfolge ist „Queren an anderen Stellen, ohne auf den Fahrzeugverkehr zu achten“, danach folgen die „Nichtangepasste Geschwindigkeit“ und „Fehler beim Abbiegen nach links“.

Weitere Unfälle mit tödlichem Ausgang waren „Alkoholeinfluss“, „Unangepasste Geschwindigkeit mit Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit“ und „Falsches Verhalten gegenüber Fußgängern an Fußgängerfurten“. Den Schluss für Unfallursachen mit Todesfolge bilden „Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot“, „Fehler beim Wenden oder Rückwärtsfahren“ und „Nichtbeachten der die Vorfahrt regelnden Verkehrszeichen“ bzw. „Andere Fehler der Fußgänger“. Wichtigster Ansatzpunkt bei der Bekämpfung tödlicher Verkehrsunfälle ist und bleibt damit, die Sicherheit für den Fußverkehr zu stärken. Dazu gehören neben angepassten Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs sichere Querungsstellen, die übersichtlich gestaltet und abgesichert sind. Bei Schulwegen leisten hier Schulweghelferinnen und -helfer einen wichtigen Beitrag, der sich mit baulichen oder verkehrsregelnden Maßnahmen alleine nicht erzielen lassen kann. Ausreichend breite und gut nutzbare Gehwege und Radverkehrsanlagen stärken ebenfalls die Sicherheit des Verkehrs und helfen, Unfälle mit tödlichem Ausgang zu vermeiden. Nachdem sich ein nicht unbeträchtlicher Teil der Unfälle bei Dunkelheit ereignet, findet sich auch in der nächtlichen Nutzbarkeit der Verkehrsanlagen ein weiterer wichtiger Ansatzpunkt (z. B. Straßenbeleuchtung, Signalisierung, Nachtsichtbarkeit von Radwegen durch Markierungen). Das Thema „Eltern-Taxis“ lässt sich durch Planung, Bau und Verkehrsregelung alleine nicht lösen. Die besten Ergebnisse lassen sich durch eine Bündelung der verschiedenen Maßnahmen aller Beteiligter erzielen, dies erfordert eine Zusammenarbeit von Verkehrsplanung und -regelung, Schulen, Eltern und den überwachenden Diensten (Zweckverband Kommunale Verkehrsüberwachung, Polizei). Zuvorderst muss das Verhalten der Eltern von Seiten der Schule thematisiert und möglichst verändert werden. „Kurze Beine – kurze Wege“ ist das Motto für Schülerinnen und Schüler der Grundschule. Sie sollen das Schulhaus in ihrem Schulsprengel möglichst zu Fuß erreichen. In weiterführenden Schulen sollen die Schülerinnen und Schüler selbständig zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV zur Schule kommen. Mit verkehrsrechtlichen Maßnahmen lässt sich das Halten und Parken im Sinne der Verkehrssicherheit vor den Schulen grundsätzlich regeln bzw. ordnen. Das Thema „Eltern-Taxis“ soll auch in der Rücksichtnahmekampagne einen Schwerpunkt bilden.

HANDLUNGSFELD „RADVERKEHR“

ZIELE

Durch die Schaffung neuer und sicherer Radinfrastruktur bzw. die Erweiterung des Radwegenetzes soll der Anteil des Radverkehrs am Modal Split von 14% vor der Pandemie bis 2030 auf 20% gesteigert werden. Dieses Ziel leitet sich auch aus der Kampagne „Nürnberg steigt auf“ ab.

➤ Maßnahme: Die Erweiterung und Priorisierung des Ausbaus des Radwegenetzes. Bis zum Jahr 2030 sollen 80% der Bürgerinnen und Bürger vom Wohnort aus das Radwegenetz in einer Entfernung unter 350 m erreichen können. Ausgangspunkt ist der 2007 beschlossene und kontinuierlich fortgeschriebene Radwegenetzplan für Nürnberg. Das Radwegenetz soll im definierten Standard und an Hauptverkehrsstraßen umgesetzt werden, abgestimmt auf die Radvorrangrouten. Die Radschnellverbindungen (RSV), die sich zum Teil im Nürnberger Stadtgebiet befinden, sollen bis 2030 verwirklicht werden. Ein sicheres und komfortables Befahren mit hoher Reisegeschwindigkeit (20 km/h) definiert dabei den Standard der Ausbauqualität. Das Radvorrangroutennetz (RVR) mit ca. 135 km Länge soll bis 2030 durchgängig umgesetzt werden. Die Beschilderung der Strecke soll laut Radwegenetzplan ebenfalls bis dahin abgeschlossen sein. Im Jahr sollen somit ca. 15 km Streckennetz hergestellt werden. Die Fahrradstraßen sollen jährlich um mindestens 10 km ausgebaut werden. Neben RSV, RVR und Fahrradstraßen werden weitere Maßnahmen laut Mobilitätsbeschluss umgesetzt, wie z.B. Lückenschlüsse oder weitere Verbesserungen für den Radverkehr (z.B. Verbreiterung im Bestand, Sanierungen). ➤ Umsetzung: Die „Radvorrangroute 2“, die im Westen in Schweinau startet, bis zur Peterskirche verläuft, von dort an die „Radvorrangroute 10“ anknüpft und bis nach Laufamholz führt, bildet eine erste durchgängige West/Ost-Trasse. Die Planung wurde bis auf den Abschnitt Regensburger Straße und Schloßstraße fertiggestellt.

Die Umsetzung dieser RVR hat höchste Priorität und erfolgt seit 2023 abschnittsweise.

Radschnellverbindungen

Für die Radschnellverbindungen nach Erlangen und nach Zirndorf/Oberasbach, Stein und für Teile nach Schwabach laufen im Augenblick die Planungen. Die Planungsleistungen für die Radschnellverbindung von Nürnberg nach Oberasbach/Zirndorf und Stein entlang der Rothenburger Straße und der ehemaligen Bibertbahntrasse bis zur Felsenstraße wurden bereits beschlossen. Sollten sich aus der Entwurfsplanung wesentliche Änderungen ergeben, werden diese dem Verkehrsausschuss erneut zum Beschluss vorgelegt.

In 2023 erfolgte der Spatenstich für den ersten Abschnitt der RSV Nürnberg-Erlangen im Norden, der vom Maxtor bis zum Nordring als Fahrradstraße ausgeführt wird. Mit der Baumaßnahme wurde begonnen, allerdings kam es zu Verzögerungen aufgrund der notwendigen Spartenverlegungen und Fernwärmeleitungen. Die Baumaßnahme kann erst 2025 abgeschlossen werden.

Auch für die RSV Nürnberg-Schwabach wurden in den vergangenen zwei Jahren Planungen für einzelne Abschnitte erarbeitet, die ab 2024 realisiert werden sollten. Signifikant sind hier die beschlossene Planung für die Ambergerstraße, in der zusätzlich zur RSV eine Grünanlage mit Gehwegen entstehen wird. Der Baubeginn für die Grünanlage verzögerte sich aufgrund der fehlenden Fördermittel, die noch nicht bewilligt sind. Mit der Grünanlage soll in 2025 begonnen werden, im Anschluss soll der Radweg geschaffen werden.

Radvorrangrouten

Äußere Bayreuther Straße /

Leipziger Platz

Sperberstraße, westl.

Pillenreuther Straße bis

Frankenstraße

in Umsetzung

bis Mitte 2025

Förderantrag in

Beantragung

Förderantrag

läuft

Förderantrag

läuft

Förderantrag

läuft

Förderantrag

läuft

Förderantrag

läuft

Förderantrag

läuft

Förderantrag

läuft

Vereinbarung

mit Staatlichem

Bauamt in

Vorbereitung

Förderantrag

läuft

Unabhängig von Radschnellverbindungen oder Radvorrangrouten sind weitere Fahrradstraßen des beschlossenen Fahrradstraßenkonzeptes Stufe 2 in Planung.

Lückenschlüsse oder weitere Verbesserungen für den Radverkehr

Der Realisierungsprozess von Planungs- und Baumaßnahmen unterliegt vielfältigen Einflüssen. Mitentscheidend sind die personellen Ressourcen, die bei Vpl und SÖR benötigt werden, um den Prozess zu beschleunigen, aber auch ausstehende Förderzusagen. Siehe hierzu die Erläuterungen im Abschnitt „Ausgangslage Personal“.

➤ Maßnahme: Die Schaffung von mehr Verkehrssicherheit für den Radverkehr. ➤ Umsetzung: Jeder Planung und Baumaßnahme liegt das Prinzip zugrunde, dass die Verkehrssicherheit an erster Stelle stehen muss. Dies trifft insbesondere auf Kreuzungs- und Einmündungsbereiche zu, die z. B. durch Schutzinseln, versetzte Furten oder vorverlegte und aufgeweitete Aufstellflächen sicherer und fahrradfreundlicher gestaltet werden sollen.

Baustellen Bei der Absicherung an Baustellen durch SÖR wird zum einen den Empfehlungen der AGFK zur sicheren Führung des Radverkehrs an Baustellen gefolgt, zum anderen werden nach Möglichkeit kleinräumige Ausweichmöglichkeiten geschaffen oder Alternativrouten beschildert. Damit Radfahrende bei der verkehrlichen Planung von Baustellen entsprechend stark berücksichtigt werden, wurde die Stelle des „Radfahrbeauftragten für Baustellen“ eingerichtet. Betriebliche Zwänge ließen noch keine umfassende Wahrnehmung der Aufgaben zu. Eine deutliche Forcierung ist ab 2025 vorgesehen.

Winterdienst

Die regelmäßige Wintersicherung von Radverkehrsanlagen erfolgt durch SÖR aufgrund priorisierter Tourenpläne im Winterdienst. Knapp 115 km Radwege werden momentan für die Wintersicherung in unterschiedliche Prioritätsstufen eingeteilt, die an der Anzahl der Radfahrenden pro Tag im Winter und an der möglichen Gefahrenlage ausgerichtet werden. Der Stadtrat fasste in 2022 einen Beschluss für ein überarbeitetes Winterdienstkonzept, wonach definierte Radwege priorisiert in eigenen Sicherungstouren und effektiv mit auftauenden Streustoffen bearbeitet werden sollen. Bei SÖR wurden seitdem acht (Stichtag Nov. 2024) der insgesamt dafür benötigten 16 neuen Fahrerstellen geschaffen und besetzt. Für den Winterdienst 2024/2025 werden mit vier Fahrzeugen vier eigenständige Sicherungstouren im Zweischichtsystem (analog zum maschinellen Winterdienst auf den Fahrbahnen) gefahren. Mit hinzukommenden Personal- und Gerätekapazitäten (abhängig von den Beschlüssen der Haushaltsberatungen) werden die gemäß neuem Winterdienstkonzept geplanten eigenständigen Sicherungstouren für Radfahrende stetig ausgeweitet.

➤ Maßnahme: Der „Altstadtring für Radler“ soll bis 2026 realisiert werden.

➤ Umsetzung: Der Zeitrahmen für die Umsetzung des „Altstadtring für Radler“ wurde mit der Bewerbung für die Durchführung der Urbanen Gartenschau verschoben. Als Ziel wurde in der Bewerbung die Verbesserung der Anbindung des Stadtgrabens an das übergeordnete Radwegenetz auf Basis des Mobilitätsbeschlusses von 2021 bis zur Gartenschau in 2030 formuliert. Von den Flächen, die Teil der LGS sind, sollen gute Verbindungen zum bis dahin bestehenden Geh- und Radwegenetz außerhalb der LGS-Flächen geschaffen werden.

Erste Abschnitte des Altstadtrings sind derzeit in Planung. Im Zusammenhang mit der Optimierung des ÖPNV-Knotenpunktes Bahnhofsvorplatz wird dort die Verbreiterung des Radweges am Königstor- /Marientorgraben zwischen Königstraße und Katharinengasse geplant. Im Zuge der Umgestaltung des Plärrers soll die angrenzende Radinfrastruktur auch am Altstadtring angepasst werden. Im Rahmen der Sanierung der Steubenbrücke wird versucht, die Brücke auf der Westseite zugunsten des Radverkehrs, zu verbreitern. Diese Maßnahme verzögert sich jedoch. Lediglich auf der Ostseite, wo keine Radverkehrsanlagen betroffen sind, muss die Brücke im Bereich des Gleisbetts der Straßenbahn zeitnah saniert werden.

➤ Maßnahme: Eine gut sichtbare und verständliche Wegweisung und Beschilderung des Radverkehrsnetzes soll gewährleistet werden. Weitere beschilderte Radrouten sollen auf Basis des 2006 beschlossenen Radwegenetzplans bis 2030 abgeschlossen sein. ➤ Umsetzung: Derzeit sind 14 stadtteilübergreifende Routen mit einer Gesamtlänge von über 190 km beschildert. Die vorhandenen Routen werden fortlaufend gepflegt und aktualisiert.

Bei den Radvorrangrouten wird auf eine gut sichtbare Wegweisung und auf eine komfortable Führung geachtet. Touristische Routen wie beispielsweise der Jakobus-Radpilgerweg haben eine Ausweisung erhalten. Aufgrund nicht ausreichender personeller Kapazitäten im Verkehrsplanungsamt konnten im vergangenen Jahr keine weiteren Routen geplant werden.

➤ Maßnahme: Bis zum Jahr 2030 sollen mindestens 1.000 sichere Abstellmöglichkeiten jährlich für Fahrräder geschaffen werden. Der Fokus liegt dabei auf Knotenpunkten und stärker frequentierten Orten. Stadtteilprojekte und Einzelstandorte stadtweit sollen dabei berücksichtigt werden. An ausgewählten Standorten sollen Überdachungen mit in die Planung einfließen. ➤ Umsetzung: Zwei Gebiete sollten pro Jahr abgearbeitet werden. Durch die Nichtbesetzung einer Stelle konnte bisher jährlich nur ein Stadtteilprojekt angegangen werden.

Im Jahr 2024 fand das 9. Radständerprojekt in St. Leonhard/Schweinau statt. Die Onlinebeteiligung erfolgte von Ende Juni bis Ende Juli 2024. Im Rahmen der Onlinebeteiligung konnten die 33 Standortvorschläge der Verwaltung mit insgesamt rund 80 Radständern bewertet und kommentiert sowie eigene Standorte vorgeschlagen werden. Insgesamt kamen durch die Onlinebeteiligung 77 Standortvorschläge von den Bürgerinnen und Bürgern dazu. Die Vorschläge werden nun auf ihre Umsetzbarkeit geprüft.

Die Aufstellung der Radständer erfolgt erfahrungsgemäß ein bis zwei Jahre nach der endgültigen Festlegung aller Standorte. Deshalb wurden in 2024 noch die Lastenradstellplätze aus dem Projekt in Gostenhof/Rosenau, das 2021 stattfand, eingerichtet. Darüber hinaus wurden die rd. 365 Radständer aus dem in 2022 durchgeführten Projekt St. Johannis aufgebaut. Die rund 190 Radständer aus dem Projekt Gibitzenhof/Steinbühl aus 2023 werden voraussichtlich in 2025 installiert.

Zusätzlich wurden diverse Anfragen aus verschiedenen Stadtteilen bearbeitet und 149 Radständer für 298 Fahrräder in 2024 (Stand Januar 2025) installiert. Darüber hinaus wurde ein Lastenradstellplatz am Kaulbachplatz errichtet, ein weiterer wird in der Schillerstraße mit Beginn der Markierungssaison im Frühjahr 2025 umgesetzt. Ferner werden noch ca. 30 bis 40 neue Radständer jährlich bei der Umsetzung von Sanierungsmaßnahmen, Umwandlungen oder Straßenneubauten eingerichtet.

HANDLUNGSFELD „FUßVERKEHR STÄRKEN“

ZIELE

Der Fußverkehr soll sicherer und komfortabler gestaltet werden, um einen höheren Fußgängeranteil zu erreichen. Das Fundament wird dabei gebildet durch Raumkomfort, durchgängige Erreichbarkeit, Barrierefreiheit sowie eine gestalterisch und grünordnerisch vernetzte Infrastruktur.

➤ Maßnahme: Das Projekt „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ soll bis 2030 systematisch in allen Stadtteilen innerhalb des Rings durchgeführt werden. Ziel ist es, Defizite zu erfassen und Vorschläge für mehr Fußgängerfreundlichkeit zu sammeln, aus denen Maßnahmen entwickelt werden. Im Zuge der Stadtteilbegehungen soll auch angeordnetes Gehwegparken überprüft und gegebenenfalls aufgehoben werden. Bis 2030 soll dies bei mindestens 30 % der Straßen umgesetzt sein. Zusätzlich zum Mobilitätsbeschluss wurde eine Fußverkehrsstrategie im Juli 2022 vom AfV beschlossen. ➤ Umsetzung: Im Jahr 2023 wurde das Modellprojekt „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ in Rennweg und Wöhrd gemeinsam mit dem Vorstadtverein Wöhrd e.V. durchgeführt. Die Ergebnisse wurden dem AfV am 14.03.2024 vorgestellt und ein entsprechendes Maßnahmenpaket beschlossen. Kleinere Maßnahmen wurden bereits umgesetzt, während mittel- und langfristige Maßnahmen sich noch in der Planung befinden. Dazu gehören unter anderem die schrittweise Neuordnung des Gehwegparkens in ausgewählten Straßenzügen oder die Einrichtung von Fußgängerüberwegen. Das zweite Stadtteilprojekt konnte im Frühjahr 2024 in St. Leonhard und Schweinau zusammen mit dem Bürgerverein begonnen werden. Zunächst fand nach einer Auftaktveranstaltung eine vierwöchige Onlinebeteiligung statt, bei der Bürgerinnen und Bürger Problemstellungen und Defizite in den Stadtteilen aufzeigen konnten. Bei der darauffolgenden Stadtteilbegehung wurden exemplarisch einige bei der Auftaktveranstaltung sowie im Rahmen der Onlinebeteiligung genannte Stellen aufgesucht und über Möglichkeiten für Verbesserungen diskutiert. Die daraufhin erarbeiteten Maßnahmen wurden bei einer Abschlussveranstaltung im Januar 2025 Interessierten vorgestellt und werden anschließend dem AfV zum Beschluss vorgelegt. Unabhängig vom Projekt „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ erfolgten 2024 Änderungen bei der Neuordnung der Parkplätze zur Verbesserung der Sicherheit der Fußgängerinnen und Fußgänger in der Hiltpoltsteiner Straße und im Nibelungenviertel.

➤ Maßnahme: Zur Gewährleistung der Sicherheit im allgemeinen Verkehrsgeschehen und des Qualitätsstandards für den Fußverkehr, insbesondere für vulnerable Gruppen, sollen Gehwege mindestens eine Breite von 1,50 m im Bestand und 2,50 m bei der Neuplanung aufweisen. Zudem sollen durch Begrünung und Beleuchtung ein besserer Standard erreicht werden. ➤ Umsetzung: Straßen werden grundsätzlich bei Sanierungen, Neuplanungen oder beim Eingehen von Beschwerdeschreiben daraufhin überprüft, ob Sicherheitsdefizite für Zufußgehende bestehen und ob die Mindestbreiten für Gehwege eingehalten oder geschaffen werden können. Im Rahmen des Stadtteilprojekts "Fußgängerfreundliche Stadtteile" wird das Gehwegparken im jeweiligen Untersuchungsgebiet überprüft.

HANDLUNGSFELD „ÖFFENTLICHER PERSONENNAHVERKEHR“

ZIELE

Bis 2030 soll laut Mobilitätsbeschluss der Anteil des Umweltverbundes bestehend aus Rad-, Fuß- und öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) von heute 61 auf 68 Prozent gesteigert werden. Eine wesentliche Voraussetzung dafür ist ein attraktiver und leistungsstarker Nahverkehr mit schnellen, pünktlichen und dicht getakteten Straßenbahnen und Bussen. Entsprechend soll das bestehende ÖPNV-Angebot verbessert und das Liniennetz weiter ausgebaut werden. Das im Juli 2021 beschlossene und auf den Mobilitätsbeschluss aufbauende „ÖPNV-Maßnahmenpaket 2030“ listet hierzu konkrete Maßnahmen auf, die in drei Stufen bis 2030 realisiert werden sollen. In der Stadtratssitzung vom 12.12.2024 wurde im Zuge der Haushaltsberatungen der Ausbau des Straßenbahnnetzes mit elf wichtigen Maßnahmen beschlossen. Diese sollen vorangetrieben werden, damit sie bis 2030 realisiert werden können.

➤ Maßnahme: Das Straßenbahnnetz soll weiter ausgebaut werden. Bis 2030 werden die im „ÖPNV- Maßnahmenpaket 2030“ enthaltenen Erweiterungen im Straßenbahnnetz geprüft, geplant und soweit möglich umgesetzt. Aber auch hierfür müssen aufgrund der Erläuterungen im Abschnitt zur „Ausgangslage Personal“ die erforderlichen Maßnahmen in eine Priorisierungsreihenfolge gebracht werden und dann mit den verfügbaren Ressourcen sukzessive abgearbeitet werden. Deshalb wurde in der Stadtratssitzung am 12.12.2024 im Zuge der Haushaltsberatungen eine Liste mit den elf priorisierten Straßenbahnmaßnahmen beschlossen, die bis 2030 prioritär umgesetzt werden müssen. Die Maßnahmen bedingen sich teilweise gegenseitig und stellen die Zukunftsfähigkeit des Netzes für ein verbessertes Angebot und neue Linienverbindungen sicher. Für alle Maßnahmen mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von circa 350 Millionen Euro können Fördermittel von Bund und Land zwischen 50 Prozent und 90 Prozent beantragt werden, so dass für die Stadt in der Summe rund 70 Millionen Euro an Eigenmittel verbleiben werden. Mit den Straßenbahnmaßnahmen geht zudem der gesetzlich vorgeschriebene Ausbau der Barrierefreiheit an allen betroffenen Haltestellen sowie die ÖPNV-Beschleunigung beispielsweise durch die Schaffung von eigenen Gleiskörpern als Rasengleise einher. ➤ Umsetzung:  Verlängerung der Straßenbahnlinie 7 vom Hauptbahnhof zur Stadtparkschleife: Die Straßenbahnlinie 7 wird vom Hauptbahnhof bis zum Stadtpark verlängert werden. Der Straßenplan für die Reaktivierung der Straßenbahnstrecke bis zum Berliner Platz wurde im Jahr 2022 vom Verkehrsausschuss beschlossen. Die öffentliche Auslegung der Planfeststellungsunterlagen ist 2023 erfolgt. Der Planfeststellungsbeschluss liegt vor. Mit den vorbereitenden Bauarbeiten an der Stadtparkschleife wurde im Jahr 2023 begonnen. Aktuell erfolgt die Umsetzung der beschlossenen Planung. Eine Inbetriebnahme der Straßenbahnlinie 7 bis zur Stadtparkschleife wird für das Frühjahr 2026 angestrebt.  Straßenbahnlückenschluss Minervastraße: Die Straßenbahnlinie 4 soll von der derzeitigen Endhaltestelle Gibitzenhof über die Dianastraße und Minervastraße über Finkenbrunn bis zum Endhalt Worzeldorfer Straße verlängert werden. Das Projekt wurde in den städtischen Haushalt (MIP) aufgenommen. Die Unterlagen für das erforderliche Planfeststellungsverfahren wurden bei der Regierung von Mittelfranken eingereicht. Der Baubeginn ist für das Jahr 2025 geplant und hängt von der Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses sowie von der Mittelbereitstellung inklusive Zuschussbeantragung und -bewilligung ab. Der Zeitplan sieht eine Inbetriebnahme noch vor der Sanierung des sog. Mauslochs (Bahnunterführung Katzwanger Straße) vor, um die neue Trasse als Ausweichstrecke für die lange Dauer der

Sanierungsmaßnahme nutzen zu können. Die Fertigstellung der Baumaßnahme ist für das Jahr 2027 geplant.  Straßenbahnverlängerung Brunecker Straße (Lichtenreuth): Die Stadt Nürnberg plant die Verlängerung der Straßenbahnlinie von der Allersberger Straße in den neuen Stadtteil Lichtenreuth bis zur U-Bahnstation Bauernfeindstraße. Das Projekt wurde in den städtischen Haushalt (MIP) aufgenommen. Damit ist unter anderem eine direkte ÖPNV-Erschließung der neuen Technischen Universität Nürnberg möglich. Derzeit liegen die Planfeststellungsunterlagen bei der Planfeststellungsbehörde. Diese werden aktuell noch geprüft. Die Erstellung des Zuwendungsantrags folgt. Der Bau kann in Abhängigkeit vom Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses sowie der Finanzierungsbereitstellung inklusive Zuschussbeantragung und -bewilligung voraussichtlich 2026 beginnen. Der Zeitplan sieht eine Inbetriebnahme des ersten Planungsabschnitts frühestens im Jahr 2028 vor. Darüber hinaus wurden Varianten für die Weiterführung der Straßenbahnlinie über den Verknüpfungspunkt Bauernfeindstraße hinaus bis zur Messe/Bertolt-Brecht-Schule und weiter bis zum Klinikum Süd geplant und hinsichtlich der Förderfähigkeit untersucht sowie mit dem Bund und dem Freistaat Bayern abgestimmt.  Stadt-Umland-Bahn Nürnberg – Erlangen – Herzogenaurach: Die Planung für die Verlängerung der Straßenbahn von Am Wegfeld im Nürnberger Norden nach Erlangen/Herzogenaurach als Stadtbahn läuft. Auch eine spätere Erweiterung um den sogenannten Ostast bei Erlangen ist in Vorbereitung. Beim Ratsentscheid zur Stadt-Umland- Bahn (StUB) am 09.06.2024 sprachen sich die Bürgerinnen und Bürger Erlangens mehrheitlich für den Bau der Stadt-Umland-Bahn aus. Laut Angaben des Zweckverbandes StUB sollen Ende 2025 die Unterlagen zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den ersten Bauabschnitt auf Nürnberger Stadtgebiet eingereicht werden. Die Realisierung des Nürnberger Bauabschnitts ist nach aktuellem Zeitplan von 2028 bis 2031 geplant.  Weitere der elf prioritär umzusetzenden Maßnahmen sind: Gibitzenhof/Landgrabenstraße, Allersberger Straße Nord, Plärrer, Ostendstraße, Allersberger Straße Süd, Johannisstraße, Frankenstraße und Bahnhofsvorplatz.

➤ Maßnahme: Die Straßenbahn- und Bushaltestellen sollen bis 2030 barrierefrei umgebaut werden. ➤ Umsetzung: Wegen der großen Anzahl der betroffenen Haltestellen muss der barrierefreie Umbau der Haltestellen sukzessive erfolgen. Straßenbahn- und Bushaltestellen wurden jeweils anhand der Dringlichkeit des Umbaus gegliedert und nach Prioritäten sortiert, der Umbau erfolgt anhand dieser Listen. Details zur Reihenfolge des Umbaus und zur Priorisierung sind der aktuellen Fortschreibung zum Nahverkehrsplan (geplante Veröffentlichung Anfang 2025) zu entnehmen:

 Straßenbahnhaltestellen: Im Zuge der Betriebsgenehmigung für das neue Niederflurfahrzeug „Avenio“ (GTA8) musste die VAG ein räumliches und zeitliches Konzept für den vollständigen barrierefreien Ausbau der Nürnberger Straßenbahnhaltestellen vorlegen. Die Ziele sind weitgehend erreicht, aber nicht vollständig. Es wurde ein Planungs- und Bauprogramm erstellt, das die Maßnahmen priorisiert und dem Stadtrat vorgelegt wird. Aufgrund begrenzter personeller und finanzieller Kapazitäten können sämtliche Maßnahmen voraussichtlich nicht vor 2030 umgesetzt werden.  Bushaltestellen: Im Stadtgebiet gibt es rund 500 Bushaltestellen, wovon nur ein kleiner Teil bereits barrierefrei ausgebaut ist. Aufgrund der Vielzahl an noch auszubauenden Bushaltestellen ist die Festlegung einer Reihenfolge bzw. von Prioritäten notwendig. Hierfür wurden in enger Zusammenarbeit mit den Verbänden im Jahr 2015 ein Vorgehen bei der

Priorisierung entwickelt und die Bushaltestellen in drei Kategorien mit unterschiedlicher Dringlichkeit aufgeteilt. Der barrierefreie Ausbau der Bushaltestellen wird seither schrittweise in einem fortlaufenden Prozess vorangetrieben. Seit 2019 stehen im Haushalt jährlich 300.000 Euro für den barrierefreien Ausbau von Bushaltestellen zur Verfügung. Eine grobe Abschätzung ergab durchschnittliche Kosten von ca. 50.000 Euro pro Bussteig inklusive Reserve für Zuwegung (z.B. LSA-Anpassung, Querungshilfen etc.). Entsprechend können jährlich etwa sechs Bussteige bzw. drei Bushaltestellen ausgebaut werden. Um Synergieeffekte zu nutzen, wird der barrierefreie Haltestellenausbau, auch im Zuge anderer Baumaßnahmen wo immer möglich, realisiert.

➤ Maßnahme: Straßenbahnen und Busse sollen beschleunigt werden, um ein pünktliches, schnelles und zuverlässiges ÖPNV-Angebot bereitstellen zu können. ➤ Umsetzung: Im September 2022 hat der Verkehrsausschuss den „Masterplan schneller und pünktlicher ÖPNV“ beschlossen. Darin werden konkrete Maßnahmen aufgezeigt, die zur Beschleunigung und Stabilisierung des öffentlichen Straßenbahn- und Busverkehrs beitragen. In den nun folgenden Detailplanungen muss die Umsetzbarkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen geprüft werden. Die einzelnen Planungen mit den benötigten Ressourcen sollen sukzessive dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vorgelegt und ins Bauprogramm aufgenommen werden. Folgende Maßnahmen aus dem Masterplan sind bereits in Umsetzung oder umgesetzt worden:

 Gleisbau und LSA-Beschleunigung Scheurlstraße (M3, M22): Die Maßnahme umfasst den barrierefreien Ausbau der Haltestelle Scheurlstraße in beide Fahrtrichtungen und die LSA- Beschleunigung im Abschnitt Scheurlstraße bis Marientunnel. Die Maßnahme konnte 2024 mit dem eigentlichen Haltestellenumbau abgeschlossen werden.  Haltestelle Stadtparkschleife (M18): Im Zuge der Straßenbahnverlängerung zum Berliner Platz wird die sog. Stadtparkschleife mit den Haltestellen Rennweg und Stadtpark ausgebaut. Die neue Strecke bekommt überwiegend einen eigenen Gleiskörper. Der Straßenplan für die Reaktivierung der Straßenbahnstrecke bis zum Berliner Platz wurde 2022 vom Verkehrsausschuss beschlossen. Die Strecke ist im Bau und soll voraussichtlich im 2026 in Betrieb gehen. Gleichzeitig wird mit der Verlängerung der Straßenbahn die hoch frequentierte Straßenbahnhaltestelle Hauptbahnhof entlastet, da die Linie 7 in Zukunft ihre Wende nicht mehr am Hauptbahnhof abwartet und so einen Bahnsteig für längere Zeit belegt.

Folgende Maßnahmen aus dem Masterplan sind bereits in Planung und für die Umsetzung unter Betrachtung aller ÖPNV-Maßnahmen in eine Priorisierungsreihenfolge zu bringen:

 LSA-Beschleunigung Nordring (M1): Die Lichtsignalanlagen vom Kleinreuther Weg bis zur Merianstraße sollen mit einer Beschleunigung für den Bus in beide Richtungen ausgestattet werden. Die Planung liegt vor, die Finanzierung wurde zunächst aufgrund der Haushaltslage zurückgestellt.  Busspur Maximilianstraße (M5): Die Busspur soll von der Mittellage in westliche Seitenlage verlegt werden und die Zufahrt zur Haltestelle bzw. zum Busbahnhof Maximilianstraße ab der Reutersbrunnenstraße dynamisch signalisiert werden. Die Planung wird derzeit verwaltungsintern abgestimmt.  Haltestelle Melanchthonplatz (M13) und Haltestelle Landgrabenstraße (M16): Die Umsetzung der Planungen für eine neuen Haltestelle Melanchthonplatz wurde im Verkehrsausschuss des Stadtrats (AfV) im Dezember 2023 beschlossen. Diese steht im

direkten Zusammenhang mit den Planungen für die Gleiserneuerung in der Landgrabenstraße (zwischen Gibitzenhofstraße und Gugelstraße) sowie der Verbreiterung der Haltestelle Landgrabenstraße. Im Dezember 2023 wurden auch die zwei neuen Straßenbahnlinien 10 und 11 eingeführt, welche neue Direktverbindungen im Nahverkehrsangebot schaffen. An der heutigen Haltestelle Landgrabenstraße verkehren die Linien 4, 6 und 10, wodurch die bereits hohe Auslastung an den Bahnsteigen weiter zunimmt. Für die Linie 11 fehlt bisher eine Haltemöglichkeit an der Kreuzung Gibitzenhofstraße/Landgrabenstraße. Um das Gebiet mit der neuen Verstärkerlinie in einer guten Angebotsqualität zu erschließen, sind daher bauliche Anpassungen notwendig. Da die erforderlichen Anpassungen direkt an der Kreuzung nur mit unverhältnismäßigem baulichen Aufwand möglich wären, entsteht die Notwendigkeit nach einer neuen Haltestelle östlich der Gibitzenhofstraße. Deshalb wurde am Melanchthonplatz eine neue Haltstelle geplant. Die neue Haltestelle Melanchthonplatz kann die vorhandene Haltestelle Landgrabenstraße entlasten und bietet eine optimale Gebietserschließung. Diese Haltestelle ersetzt künftig die Haltestelle Heynestraße, die hinsichtlich der Barrierefreiheit und der Gleislage ungünstig ist. Gleichzeitig werden damit die Abstände zwischen den Haltestellen optimiert. Für die Planung der Sanierungs- und Umbaumaßnahmen ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Die erforderlichen Unterlagen sollen im Jahr 2025 bei der Regierung von Mittelfranken eingereicht werden.  Haltestelle Christuskirche (M14): Die Planung zur Verbreiterung der Haltestellenbereiche und zu den Gleismarkierungen wurde im April 2022 vom AfV beschlossen.  Haltestelle Hauptbahnhof (M15): Der Bahnhofsplatz wurde 2017 mit dem Ziel umgebaut, die Bahnsteige barrierefrei herzustellen. Die Leistungsfähigkeit für den Straßenbahnbetrieb wurde dabei nicht erhöht. Durch den barrierefreien Ausbau gibt es nur noch einen Haltepunkt je Gleis. Am Bahnhofsplatz sind im Straßenbahnbereich heute schon Überlastungen zu beobachten. Eine zweite Aufstellmöglichkeit für Straßenbahnen ist dringend erforderlich, um das Auffahren und Stauungen im Zulauf aus Richtung Osten zu vermeiden. Eine Entlastung für die Fahrtrichtung Westen ergibt sich mit der Durchbindung der Linie 7 bis zum Berliner Platz, die dann zukünftig nicht mehr am Bahnhofsplatz wenden muss. Bei einer Verdichtung des Taktes im Busverkehr bestünde auch hier ein Kapazitätsproblem. Für die zweite Aufstellmöglichkeit für die Straßenbahn östlich des Bahnhofsplatzes wird derzeit eine Planung in der Verwaltung abgestimmt. Ein Planfeststellungsverfahren ist hierfür erforderlich.  Haltestelle Aufseßplatz (M17): In Fahrtrichtung Westen soll eine Doppelhaltestelle angelegt werden. Dafür muss die mittige LSA-Querung für Fußgänger verschoben werden. In Fahrtrichtung Osten ist vorgesehen, die Haltestelle auf eine Länge von 40 Metern zu verkürzen, damit abgefertigte Züge diese sofort verlassen und vor dem Knoten Pillenreuther Straße auf ihr Freigabesignal warten können. Die Planung wird derzeit verwaltungsintern abgestimmt und für den AfV vorbereitet. Ein Planfeststellungsverfahren ist vermutlich nicht erforderlich.  Eigener Gleiskörper und Busspur Frankenstraße, Busbahnhof Frankenstraße (M7, M11, M20.2): Es ist vorgesehen, in der Frankenstraße zwischen den Haltestellen Markgrafenstraße und Lothringer Straße eine Busspur anzulegen, da sich MIV und ÖPNV in diesem Bereich aktuell gegenseitig behindern. Die Umplanung sieht außerdem ein Rasengleis zwischen Gugelstraße und Katzwanger Straße in südlicher Seitenlage vor. Durch die geplante Seitenlage muss die Straßenbahn die Frankenstraße nicht mehr in unmittelbarer Nähe des überlasteten Knotens Frankenstraße/Katzwanger Straße queren. Dadurch entsteht an

diesem Knoten mehr Spielraum für die Beschleunigung der vielen querenden Buslinien. Des Weiteren tragen die zukünftig barrierefreien Haltestellen von Bahnen und Bussen zur Beschleunigung des Betriebsablaufs bei. Auch der Busbahnhof Frankenstraße wurde überplant und wird eine neue direkte Ausfahrt nach Osten erhalten sowie ggf. die Anfahrbarkeit signaltechnisch verbessert. Die Planung wird derzeit verwaltungsintern abgestimmt. Ein Planfeststellungsverfahren und Grunderwerb sind erforderlich.  Busbahnhof Langwasser Mitte (kurzfristig) (M21.1): Die Verlängerung der Linie 44 und weitere Linienverdichtungen bedürfen zusätzlicher Bussteige und einer niveaugleichen Fußgängerquerung am Ostast des Knotenpunktes Breslauer Straße/Oppelner Straße sowie einer durchgängigen ÖV-Beschleunigung an allen Lichtsignalanlagen. Die Planung wird derzeit vorbereitet. Eine provisorische Lösung mit neuen Bussteigen wurde bereits umgesetzt. Zur Entlastung des U-Bahnhofes wird ein zweiter Aufzug auf der Nordseite der Breslauer Straße optional berücksichtigt. Folgende weitere Projekte aus dem Masterplan „Schneller und pünktlicher ÖPNV“ sollen in den nächsten Jahren geplant werden: Busspur Gustav-Adolf-Straße (M4), Beschleunigung Münchener Straße (M6), Busspur Eibacher Hauptstraße (M9), Julius-Loßmann-Straße (M10), Busbahnhof Röthenbach kurzfristig (M19.1) und Überholgleis Worzeldorfer Straße (M23).

➤ Maßnahme: Auf allen Straßenbahnstrecken und wichtigen Buslinien sollen bis 2030 Taktverdichtungen umgesetzt werden. Ziel ist es, auf allen Straßenbahnästen in der Haupt- und Nebenverkehrszeit einen 5-Minutentakt zu realisieren. In der Schwachverkehrszeit und am Wochenende soll auf allen Straßenbahnlinien mindestens ein 15-Minutentakt angeboten werden. Bei den Buslinien soll in der Haupt- und Nebenverkehrszeit der Mindesttakt im Nürnberger Stadtgebiet von 40 Minuten auf 30 Minuten, in Gebieten hoher Nutzungsdichte auf mindestens 15 Minuten verbessert werden. ➤ Umsetzung: Im Zuge der Fortschreibung des Nahverkehrsplans sollen die neuen Mindesttakte als verbindliche Zielwerte aufgenommen und dann schrittweise umgesetzt werden.

 Neue Straßenbahnverstärkerlinien 10 und 11: Durch Einführung der neuen Straßenbahnlinien 10 (Am Wegfeld über Plärrer und Aufseßplatz zum Dutzendteich) und 11 (Gibitzenhof über Aufseßplatz, Hauptbahnhof, Mögeldorf zum Tiergarten) wurde auf den stark nachgefragten Streckenabschnitten insbesondere im Korridor der Südstadt (zwischen Landgrabenstraße und Aufseßplatz) das Bestandsangebot erheblich verbessert und der Takt deutlich verdichtet. Mit den neuen Linien wurden zudem neue umsteigefreie Direktverbindungen geschaffen. Die Umsetzung erfolgte im Dezember 2023. Erste Auswertungen in 2024 haben gezeigt, dass die neuen Linien sehr gut angenommen werden und zu einer Zunahme der Fahrgäste in den beiden Linienkorridoren geführt haben. Im nächsten Reporting müssen hier die Sparmaßnahmen bei Buslinien erwähnt werden.

HANDLUNGSFELD „SINNVOLLE AUTONUTZUNG“

ZIELE: Ziel ist es, durch die Kombination von unterschiedlichen umweltfreundlichen Verkehrsarten die Multimodalität insgesamt zu fördern und eine Alternative zum privaten Pkw-Besitz aufzuzeigen. Gleichzeitig soll der notwendige und nicht verlagerbare Kfz-Verkehr gewährleistet bleiben, auf Hauptverkehrsstraßen gebündelt und emissionsfrei gestaltet werden.

➤ Maßnahme: Die Anzahl der Mobilpunkte für Carsharing-Fahrzeuge soll bis 2030 auf 100 erhöht werden. Das Netz an Mobilpunkten soll nachverdichtet werden, sukzessive auch außerhalb des B4- Rings. Von jedem Standort innerhalb der Ringstraße aus sollen in einer fußläufigen Entfernung von ca. 350 Metern Carsharing-Fahrzeuge an Mobilpunkten ausgeliehen werden können. ➤ Umsetzung: Mit den 78 Mobilpunkten der ersten drei Ausbaustufen ist im Gebiet innerhalb der Ringstraße bereits ein dichtes Netz an Mobilpunkten mit 130 Carsharing-Autos vorhanden. Mit der vierten Ausbaustufe werden 26 neue Standorte hinzukommen. Diese sollen bis Sommer 2025 eingerichtet werden. Sechs der 26 neuen Standorte konnten von den Bürgerinnen und Bürgern im Rahmen einer Onlinebeteiligung mitbestimmt werden. Der Betreiber der neuen Standorte wurde durch ein öffentliches Vergabeverfahren ermittelt. Insgesamt wird es damit sogar 104 Standorte bis 2025 geben. Damit wird dann auch das Ziel, innerhalb des Rings von jedem Standort aus in ca. 350 Metern ein Carsharing-Fahrzeug zu erreichen, weitgehend erfüllt. In den Stadtteilen außerhalb des Rings gibt es mittlerweile 33 Mobilpunkte.

➤ Maßnahme: Schaffung von Stellplätzen für Bewohnerinnen und Bewohner in Quartiersparkhäusern. Bis 2030 sollen dafür zwei bis drei kostendeckende Quartiersparkhäuser in dicht bebauten Gebieten innerhalb des Rings und in der Weststadt hergestellt werden. Parallel sollen durch eine adäquate Parkraumbewirtschaftung Flächen im öffentlichen Raum für die Verbesserung der Aufenthaltsqualität frei werden. ➤ Umsetzung: Eine erste Standortprüfung potentieller Flächen ist abgeschlossen. Aufgrund des Ergänzungsbeschlusses zu einem Quartiersparkhaus als Teil des Projekts "Fußgängerfreundliche Stadtteile" in Wöhrd wurde die bestehende Standortprüfung um eine Fläche an der Bartholomäusstraße ergänzt, die jedoch für die angrenzende Schule benötigt wird. Freie Kapazitäten bestehen allerdings im Parkhaus an der Sulzbacher Straße, in dem Bewohnerinnen und Bewohner aus dem Stadtteil Stellplätze mieten können. Grundsätzlich stellt die Flächenverfügbarkeit in den bestehenden Wohngebieten ein großes Problem dar. Parkhäuser in neu entstehenden Quartieren sind besser plan- bzw. umsetzbar. Ein weiteres Hindernis ist die Finanzierung, da Bau- und Unterhaltskosten sehr hoch sind und durch die Vermietung der Stellplätze abgedeckt werden müssen. Die Verwaltung möchte daher bestehende Stellplatzpotentiale auf Privatflächen verstärkt aktivieren. Hierfür wurden u.a. Supermärkte und Discounter angeschrieben und nach der Bereitschaft gefragt, einen Teil der bestehenden Stellplätze an Bewohnerinnen und Bewohner zu vermieten. Im Rahmen der Umgestaltung des Volksbades soll auf dem angrenzenden Areal ein Parkhaus entstehen, dessen Stellplätze zum Teil den Bewohnerinnen und Bewohnern Gostenhofs als Quartiersparkplätze angeboten werden sollen.

➤ Maßnahme: Die öffentliche Ladeinfrastruktur soll bedarfsgerecht vorangetrieben werden, insbesondere in den Stadtteilen, in denen das Laden auf Privatgrund nicht möglich ist. ➤ Umsetzung: Bis Ende 2024 wurden 154 Ladesäulen mit insgesamt 303 Ladepunkten (Doppelbelegung) im öffentlichen Raum errichtet. Dazu gehören auch die „Park & Ride-Ladesäulen“ Am Wegfeld, Langwasser und Herrnhütte. Hinzu kommen noch 60 teilöffentliche Ladesäulen der N-ERGIE mit 120 Ladepunkten. Am Standort in der Sandreuthstraße bietet die N-ERGIE in ihrem „Parkhaus der Zukunft“ 64 Ladesäulen mit 128 Ladepunkten für Elektroautos an, die für alle öffentlich zugänglich und nutzbar sind. Im Jahr 2024 wurden bis Ende Oktober 20 neue AC-Ladesäulen (Normalladesäulen) (Stand 31.10.24) im öffentlichen Raum von der N-ERGIE und weitere 10 teilöffentliche Ladesäulen vor allem auf Privatflächen errichtet. Weitere 10 Ladesäulen befanden sich Ende des Jahres noch im Bau. (Stand 31.10.24). Im Laufe des Jahres 2025 werden weitere Ladesäulenstandorte der bereits abgeschlossenen Standortprüfungen aus dem Jahr 2024 und Ladesäulen an Mobilpunkten, an denen ein Ladepunkt für ein Carsharing-Auto und ein Ladepunkt für die Öffentlichkeit zur Verfügung steht, hinzukommen.

Um den zukünftigen Bedarf an öffentlich zugänglichen Lademöglichkeiten zu decken, sollen vorrangig Schelllademöglichkeiten weiter ausgebaut werden. Schon heute werden bestehende Tankstellen, die mittelfristig nicht mehr zum Verkauf von Benzin und Diesel benötigt werden, als Standorte für das Schnellladen umgerüstet. Sie sind im gesamten Stadtgebiet verteilt und günstig an Hauptverkehrsstraßen gelegen. Hier kann zügiges Laden mit kleinen Erledigungen o. ä. verbunden werden. In Nürnberg gibt es vier Schnellladesäulen der N-ERGIE auf teilöffentlichen Flächen. (Stand 28.10.2024). Seit 2024 gibt es zusätzlich die ersten zwei Schnellladesäulen auf öffentlichen Flächen auf dem Norikus-Parkplatz und in der Passauer Straße. Sie verfügen jeweils über zwei Ladepunkte. Auf Tankstellen, Supermarktparkplätzen etc. gibt es heute im Nürnberger Stadtgebiet schon 101 (Stand 28.10.24) Schnellladepunkte. Diese werden jedoch nicht von der N-ERGIE betrieben, sondern von anderen Energieanbietern.

➤ Maßnahme: Der tägliche Zustrom des Kfz-Pendlerverkehrs aus dem Umland soll reduziert werden. In den Jahren vor der Corona-Pandemie pendelte sich die Zahl der Kraftfahrzeuge, welche die Stadtgrenze in beiden Richtungen an Werktagen passieren, bei etwa 600.000 ein. Seit der Pandemie passieren etwa 500.000 Kfz die Stadtgrenze (Abnahme durch „Homeoffice-effekt“). Mit U-Bahn, Sund R-Bahnen sowie mit Bussen pendeln täglich etwa 149.000 Fahrgäste nach Nürnberg (Wert aus der Zeit vor der Pandemie., neuere Angaben liegen nicht vor). Per Rad kommen weitere etwa 10.500 Pendler pro Tag dazu. Es sollen attraktive Alternativangebote geschaffen werden, die stadtgrenzüberschreitende Verbindungen schaffen. Parallel sollen Pförtnerfunktionen geprüft werden. ➤ Umsetzung: Durch die Schaffung leistungsstarker Schienenverbindungen über die Stadtgrenze in die Nachbarstädte und ins Umland sollen die Kfz-Pendlerströme verstärkt auf die öffentlichen Verkehrsmittel gelenkt werden. Ein Beispiel für eine leistungsfähige Schienenverbindung stellt die Verlängerung der Straßenbahn als Stadt-Umland-Bahn nach Erlangen und Herzogenaurach dar. Die Planungen hierzu schreiten fort, so dass für den Abschnitt auf Nürnberger Stadtgebiet der Vorentwurf fertiggestellt ist. Die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren sollen 2025 eingereicht werden.

➤ Maßnahme: Um die Gesamtverkehrsmenge der Kraftfahrzeuge in der Stadt stufenweise zu reduzieren, sollen die seit Jahren auf sehr hohem Niveau stagnierende Zahl der Einpendler am Außenkordon reduziert werden. Flächen, die durch Reduktion der einbrechenden Verkehre freiwerden, sollen der urbanen Mobilität im Sinne des Beschlusses zur Verfügung gestellt werden. ➤ Umsetzung: Das Ziel, die Kfz-Pendlerverkehre zu reduzieren kann mit einem Mix aus Angebotsmaßnahmen des ÖPNV und des Radverkehrs bei gleichzeitiger Zuflussdosierung an den Signalanlagen mit Hilfe intelligenter Ampelsteuerung gelingen. Gleichzeitig müssen aber bauliche Maßnahmen im Straßenraum umgesetzt werden, damit freiwerdende Kapazitäten nicht durch neuen innerstädtischen Kfz-Verkehr aufgefüllt werden, der bislang aufgrund von Einschränkungen der Reisezeit nicht mit dem Kfz durchgeführt oder ganz vermieden wurde. Die Verkehrsentwicklung am Außenkordon, in dem alle Einfallstraßen in Nürnberg zusammenfasst sind, zeigt, dass der stetige Ausbau des Nahverkehrs und die Zuflussdosierung an geeigneten Einfallstraßen dazu geführt haben, dass die Anzahl der Kfz an der Stadtgrenze seit rund 20 Jahren nicht weiter zugenommen hat. Seit der Corona-Pandemie hat der Kfz-Verkehr in der gesamten Stadt und auch an der Stadtgrenze sogar abgenommen, da verstärkt Homeoffice genutzt und Wege im Nahbereich der eigenen Wohnung zurückgelegt werden. Das trotzdem noch hohe Niveau an Kfz, die täglich die Stadtgrenze passieren, soll mit zusätzlichen ÖPNV-Ausbaumaßnahmen und Zuflussdosierung weiter reduziert werden.

PERSONAL

Vpl: Bei Vpl konnten alle geschaffenen und beantragten Stellen bis 2024 besetzt werden. Aufgrund der Haushaltskonsolidierung werden für das Jahr 2025 keine weiteren Stellen beantragt.

SÖR: Von den gemäß Kapazitätsbemessung für SÖR ab 2022 ermittelten 44,5 zusätzlichen Stellen wurden in den Haushaltsberatungen bis Ende 2024 vom Stadtrat 30 Stellen bewilligt. Darin enthalten sind 8 Fahrerstellen für einen verbesserten Winterdienst auf Radwegen.

Zum Ende des Jahres 2023 (Stichtag 31.12.2023) konnten von den 30 bewilligten Stellen bislang 25 Stellen besetzt werden. Da allerdings 50% der Stellen mit internen Bewerber/innen besetzt wurden, sind an anderen Stellen Lücken entstanden, die bisher im Rahmen von Wiederbesetzungsverfahren mangels geeigneter Bewerber/innen noch nicht alle geschlossen werden konnten. Nachdem hier auch wichtige, nicht aufschiebbare Aufgaben zu erfüllen sind, konnten die intern zu den neuen Mobilitätsstellen gewechselten Mitarbeiter/innen ihre neuen Aufgaben nicht immer zu 100% angehen. In den aktuell für das Jahr 2025 abgeschlossenen Haushaltsberatungen wurden keine weiteren Stellen für den Mobilitätsbeschluss zur Schaffung aufgenommen.

PERSONALBESTAND UND AUSBLICK

Der weiterhin bestehende Fachkräftemangel und die daraus resultierenden Schwierigkeiten bei den Stellenbesetzungsverfahren führen dazu, dass die zu erreichenden Ziele des Mobilitätsbeschlusses für 2030 gefährdet sind. Die einzelnen Maßnahmen müssen daher auf eine den verfügbaren Kapazitäten entsprechende Priorisierungsreihenfolge gebracht und damit auch die zeitliche Umsetzung auf den Zeitraum nach 2030 gestreckt werden. Nach aktueller Bewertung ergibt sich hier ein verlängerter Umsetzungszeitraum von mehreren Jahren.

Der Bund fördert über die Nationale Klimaschutzinitiative Maßnahmen zur Verbesserung des fließenden Radverkehrs und dessen Infrastruktur, also Schutzstreifen, Radwege, Radschnellwege und Fahrradstraßen. Die Förderung beträgt regulär 50% der zuwendungsfähigen Kosten. Für finanzschwache Kommunen, darunter fällt auch die Stadt Nürnberg, beträgt der Fördersatz 65%. Aufgrund der schwierigen Finanzlage der Stadt Nürnberg ist die Förderung die maßgebende Voraussetzung zur Finanzierung der Maßnahmen. Seit Mitte 2024 ist die Bearbeitung bei der vom Bund ausgelagerten Bearbeitungsstelle ZUG (Zukunft-Umwelt-Gesellschaft) ausgesetzt. So liegen bis Ende November 2024 für die zuletzt in 2023 und 2024 gestellten 10 Förderanträge immer noch keine Bewilligungsbescheide vor. Dies verzögert die Umsetzung der geplanten Radwegebaumaßnahmen zusätzlich. Zudem werden neue Anträge erst wieder zum 1. Februar 2025 von der ZUG angenommen.

FAZIT

In den Jahren seit Verabschiedung des Mobilitätsbeschlusses konnten zahlreiche Maßnahmen umgesetzt werden. Besonders erfreulich sind die sich verfestigenden Ergebnisse der Verkehrszählungen, die der Strategie der ÖPNV-Förderung in Nürnberg in vollem Umfang Recht geben – der ÖPNV ist die entscheidende Stütze der sich verändernden Mobilität in der Stadt, gleichzeitig gehen Auto- wie Radverkehr maßvoll zurück. Der Modal split in der Stadt beträgt 2023 32 % MIV zu 68 % Umweltverbund. Diese Zahl zeigt, dass der eingeschlagene Weg ungemein erfolgreich

ist, sie wird auch durch die Verkehrszählungen der Stadt selbst, zuletzt im Januar AfV 2025, eindrücklich bestätigt.

https://www.vag.de/ihre-vag/publikationen/mobilitaetsfakten

Das Ziel des Mobilitätsbeschlusses ist damit aber leider noch nicht erreicht, insbesondere in der Infrastruktur konnten aufgrund der erforderlichen langwierigen Planungsprozesse und der begrenzten personellen Kapazitäten nicht alle gesteckten Ziele erreicht werden.

Die bewilligten neuen bzw. durch interne Besetzungen frei gewordenen Stellen konnten auch im Jahr 2024 nicht vollständig besetzt werden. Die umfangreichen neuen Aufgaben, die mit dem Mobilitätsbeschluss verbunden sind, können nur bewältigt werden, wenn zusätzliches Personal bei der planenden (Vpl) und bei der bauenden Fachdienststelle (SÖR) tatsächlich eingestellt wird. Auch die langen Bearbeitungszeiten von Förderanträgen für Baumaßnahmen führen zu erheblichen Verzögerungen bei der Umsetzung geplanter und beschlossener Maßnahmen.

Die Summe aller Ziele des Mobilitätsbeschlusses wird nicht in der ursprünglich vorgesehenen Geschwindigkeit erreicht werden. Derzeit ist davon auszugehen, dass sich aufgrund der beschriebenen Probleme der Zeitraum zur vollständigen Umsetzung vor allem der baulichen Aspekte um einige Jahre verlängern wird. Die Stabilisierung der guten modal-split Zahlen bleibt dabei oberstes Ziel.

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 20.02.2025 öffentlich Bericht

Betreff: Aktueller Stand zum Modellprojekt "Fußgängerfreundliche Stadtteile" in Rennweg und

Wöhrd

Anlagen: Ausführlicher Sachverhalt Übersichtsplan

Bericht:

Der Verkehrsausschuss hat am 14.03.2024 die Maßnahmenpakete, die als Ergebnis des Projekts "Fußgängerfreundliche Stadtteile" der Öffentlichkeit in den Stadtteilen Rennweg und Wöhrd vorgestellt wurden, beschlossen. Über den aktuellen Planungs- und Umsetzungsstand der zentralen Maßnahmen und über ein mögliches Quartiersparkhaus in den Stadtteilen wird berichtet.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Von den Maßnahmen für mehr Fußgängerfreundlichkeit profitieren insbesondere die schwächeren Verkehrsteilnehmenden (Kinder, Senioren, Mobilitätseingeschränkte) und diejenigen, die viel zu Fuß gehen.

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

Aktueller Stand zum Modellprojekt „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ in in den Stadtteilen

Rennweg und Wöhrd

Bericht

Die Ergebnisse des Modellprojekts „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ in den Stadtteilen Rennweg und Wöhrd wurden dem Verkehrsausschuss am 14.03.2024 vorgestellt und Maßnahmen für mehr Fußgängerfreundlichkeit beschlossen. Maßnahmen, für die umfassende Planungen erstellt werden müssen, werden dem AfV getrennt zum Beschluss vorgelegt. In den meisten Fällen ist ein erneuter Beschluss für Planungen aber nicht erforderlich. Im Folgenden wird über den aktuellen Planungs- und Umsetzungsstand der zentralen Maßnahmen und über ein mögliches Quartiersparkhaus berichtet.

Aktueller Stand zu den Maßnahmen für mehr Fußgängerfreundlichkeit

Aufgrund interner Abstimmungen und begrenzter Kapazitäten, insbesondere für die Detailplanung und Ausführung, konnten bislang vorrangig kleinere Maßnahmen umgesetzt werden. Im Laufe des Jahres 2024 konnte jedoch für die meisten kurz- bis mittelfristig angesetzten Maßnahmen die jeweilige Planung finalisiert werden. Der aktuelle Katalog für mehr Fußgängerfreundlichkeit in den Stadtteilen Rennweg und Wöhrd sieht zu den einzelnen Positionen jeweils den folgenden Umsetzungsstand vor:

Umsetzung von Planungen im Jahr 2025

Die Maßnahmen 6 und 7 (Gehwegparken in der Ludwig-Feuerbach-Straße im Bereich der Schoppershofstraße sowie Verkehrsberuhigung durch eine Diagonalsperre) werden als eine gemeinsame Maßnahme mit begleitender Öffentlichkeitsarbeit umgesetzt.

Die Maßnahmen 14 (Querungshilfe Stresemannplatz), 22 (Querungshilfe Wollentorstraße) und 26 (Querungshilfe Prinzregentenufer) sollen in einem Maßnahmenpaket umgesetzt werden.

Weiterer Umgang mit dem Gehwegparken

In der Ausschussvorlage vom 14.03.2024 wurden die fünf vorgesehenen Pakete zum Gehwegparken, drei für den Teilbereich Nord, zwei für den Teilbereich Süd, bereits ausführlich vorgestellt und die Umsetzung dieses Maßnahmenpakets beschlossen. Bei einzelnen Straßenzügen (Bartholomäusstraße südlich Sulzbacher Straße sowie Waechterstraße) ergab sich, dass Planungen erforderlich werden, sodass diese inzwischen als selbstständige Einzelmaßnahmen aufgeführt sind (Nummern 28 und 29). Geringfügige Anpassungen in den Zuordnungen zu den Paketen werden in der sukzessiven Umsetzung ebenso erforderlich wie Änderungen in der Anzahl der betroffenen Parkplätze, da in der detaillierten Ausarbeitung teils

mehr Parkplätze erhalten werden können, teils jedoch auch aufgrund weiterer Belange (z.B. Feuerwehr) mehr entfallen müssen als ursprünglich vorgesehen. In der Gesamtbilanz gleichen sich diese Effekte zum jetzigen Sachstand jedoch aus.

Quartiersparkhaus für Wöhrd

Die Schaffung von Quartiersparkhäusern in Bestandsgebieten ist insbesondere aufgrund der mangelnden Verfügbarkeit geeigneter Flächen in den dicht bebauten Innenstadtteilen herausfordernd. Hinzu kommt der finanzielle Aufwand für Errichtung und Betrieb, der in der Regel nicht kostendeckend erfolgen kann.

Im Zuge der Umsetzung der Maßnahmen für mehr Fußgängerfreundlichkeit werden im Modellstadtteil einige öffentliche Parkplätze entfallen. Da die Verwaltung mit dem Ergänzungsbeschluss vom 14.03.2024 mit Planungen für ein Quartiersparkhaus in Wöhrd beauftragt wurde, wurden zwei mögliche Standorte detaillierter untersucht. Die derzeit interimsweise mit Unterrichtscontainern genutzte Ausweichfläche an der Bartholomäusstraße, Ecke Wöhrder Talübergang, wird auch langfristig für Schulnutzungen benötigt. Der Keßlerplatz wird im Zuge der Urbanen Gartenschau unter Beteiligung der Öffentlichkeit umgestaltet. Daher kommen beide Standorte für ein Quartiersparkhaus nicht infrage. Weitere Flächenverfügbarkeiten im Modellstadtteil bestehen derzeit nicht.

Um dennoch sicherzustellen, dass für Anwohnerinnen und Anwohner Alternativen zum Parken im öffentlichen Raum bestehen, hat die Verwaltung die vorhandenen Stellplatzpotentiale untersucht und die Eigentümer bzw. Betreiber von großflächigen Stellplatzarealen kontaktiert, inwiefern diese ihre Parkplätze unter bestimmten Voraussetzungen fest an Anwohnende vermieten würden. Leider gingen nur vereinzelt Rückmeldungen ein. Es stellte sich jedoch heraus, dass das Parkhaus in der Sulzbacher Straße 16 über umfangreiche, nicht genutzte Kapazitäten von über 100 Kfz-Stellplätzen verfügt, die vom privaten Betreiber an interessierte Dauermieter vergeben werden. Diese Stellplätze können von Interessierten jederzeit angemietet werden. Das Angebot und eine Kontaktadresse werden auch öffentlich mit großen Transparenten am Gebäude beworben. Somit steht ein privates Parkhaus mit freien Kapazitäten im Modellgebiet zur Verfügung, auf welches ausgewichen werden kann. Auch wenn es am westlichen Rand des Projektgebietes liegt, kann es aufgrund des sogenannten Kaskadeneffekts im gesamten Modellstadtteil Entlastung im öffentliche Raum schaffen.

Weiterhin wurden für das Projektteilgebiet Süd (Wöhrd südlich der Sulzbacher Straße) exemplarisch die kleinteiligen Stellplätze in Garagen- und Hinterhöfen sowie auf sonstigen Privatflächen untersucht. Es wurden rund 350 Zufahrten, 840 vom öffentlichen Straßenraum aus einsehbare Parkmöglichkeiten sowie zahlreiche, nicht weiter bilanzierbare Stellplatzflächen (z.B. in Tiefgaragen oder hinter verschlossenen Einfahrten) identifiziert. Dies zeigt, dass im gesamten Modellquartier Rennweg und Wöhrd zahlreiche private Kfz-Stellplätze vorhanden sind, die jedoch teils nicht ausgelastet sind oder nur zu bestimmten Tages- und Wochenzeiten in Anspruch genommen werden. Daher und aufgrund der Verfügbarkeit eines privaten Parkhauses stehen ausreichend Alternativen für den Entfall von Parkplätzen zugunsten der Freihaltung von zu schmalen Gehwegen und für die Schaffung neuer Querungsmöglichkeiten zur Verfügung. Die Öffentlichkeit wurde hinsichtlich des Umgangs mit dem öffentlichen Parkraum im Rahmen der durchgeführten Veranstaltungen und Beteiligungsformate während des Projekts „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ umfassend eingebunden. Dabei wurde vielfach der Wunsch nach Reduzierung bzw. Abschaffung des Gehwegparkens geäußert.

Verortung Maßnahmen für mehr Fußgängerfreundlichkeit

Rennweg/Wöhrd

11,12

9 7

21 17

1 bis 5 im gesamten Untersuchungsgebiet

26 22

Teilgebiet Nord Teilgebiet Süd

Christlich-Sozialen Union

im Stadtrat zu Nürnberg

CSU-Stadtratsfraktion Rathausplatz 2 90403 Nürnberg Wolff´scher Bau des Rathauses Zimmer 222 Herrn Oberbürgermeister Rathausplatz 2 Marcus König 90403 Nürnberg Rathausplatz 2 Telefon: 0911 231 – 2907 90403 Nürnberg Telefax: 0911 231 – 4051 E-Mail: csu@stadt.nuernberg.de www.csu-stadtratsfraktion.nuernberg.de

18.02.2025 Antragsteller: Frank

Antrag zu TOP Ö3 Verkehrsausschuss am 20.02.2025

Modellprojekt „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ in Rennweg und Wöhrd

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

am 14. März 2024 wurden die Ergebnisse des Modellprojekts „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ in den Stadtteilen Rennweg und Wöhrd dem Verkehrsausschuss vorgestellt.

Grundsätzlich begrüßen wir als CSU-Stadtratsfraktion Schritte, die eine wirkliche Verbesserung für den Fußgängerverkehr darstellen und unterstützen daher auch eine Vielzahl der geplanten Maßnahmen. Wie wir im vergangenen Jahr im Nibelungenviertel erlebt haben, führt jedoch ein ersatzloser Wegfall von zahlreichen Stellplätzen zurecht zu Frust und Unmut in der Bevölkerung, da viele Menschen im Alltag auf ein Auto angewiesen sind.

Auch in diesem Fall ist ein ersatzloser Wegfall von zahlreichen öffentlichen Parkplätzen ohne die Realisierung eines Quartiersparkhauses für die betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner nicht zumutbar und gefährdet zunehmend die Akzeptanz für den Mobilitätsbeschluss. Ein Szenario „Nibelungenviertel 2.0“ muss daher zwingend vermieden werden.

Wie man dem aktuellen Bericht „Verkehr und Mobilität in Nürnberg“ des Amtes für Stadtforschung und Statistik für Nürnberg und Fürth vom 10. Februar 2025 entnehmen kann, wird die „Parkplatzsituation“ als ein zentrales Problem unserer Stadt angesehen. Die vorgelegte Planung im März 2024 hätte zur Folge gehabt, dass in den beiden Stadtteilen Wöhrd und Rennweg mindestens 328 Parkplätze ersatzlos entfallen wären. Da beide Stadtteile unter einem äußerst hohen Parkdruck leiden, hat die damalige Zustimmung der CSU Stadtratsfraktion nur unter der Bedingung stattgefunden, dass in einem direkten zeitlichen Zusammenhang ein Quartiersparkhaus errichtet wird und dadurch die entfallenden Stellplätze kompensiert werden.

Hierzu haben wir in der Sitzung vom 14.03.2024 gemeinsam mit unserem Kooperationspartner SPD folgenden Beschlusstext ergänzt, der mit großer Mehrheit angenommen wurde:

„Die Verwaltung wird beauftragt, Planungen für ein Quartiersparkhaus als Teil des Projektes „Fußgängerfreundlicher Stadtteil“ im Stadtteil Wöhrd aufzunehmen und mit dessen Realisierung den Großteil der entfallenden Stellplätze in direktem zeitlichen Zusammenhang zu kompensieren. Die Verwaltung berichtet vor der Sommerpause 2024 über die ersten Schritte der Planung des Quartierparkhauses Wöhrd.“

A25021800 Projekt Fußgängerfreundliche Stadtteile.docx

Leider müssen wir der vorliegenden Berichtsvorlage nun entnehmen, dass im Modellstadtteil keine weiteren Flächen für ein Quartiersparkhaus zur Verfügung stehen und somit der gefasste Beschluss durch die Verwaltung nicht umgesetzt werden kann.

Die Durchführung des geplanten Modellprojekts „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ in Rennweg und Wöhrd muss daher nochmal genau im Detail evaluiert und gegebenenfalls angepasst werden, damit ein Szenario wie im Nibelungenviertel vermieden wird.

Die CSU-Stadtratsfraktion stellt daher zur Behandlung unter TOP Ö3 im Verkehrsausschuss am 20.02.2025 folgenden

Antrag:

Die Verwaltung setzt alle kurzfristigen Maßnahmen um, die keinen größeren Einfluss auf die öffentlichen Stellplätze haben, wie z.B. Gehwegabsenkungen, Entfernung von Ketten oder Pfosten usw.

Die Verwaltung legt dem Verkehrsausschuss vor der geplanten Umsetzung einer Maßnahme jeden Straßenabschnitt im Detail zum Beschluss vor, bei dem mehr als drei Stellplätze entfallen sollen.

Mit freundlichen Grüßen

Andreas Krieglstein Fraktionsvorsitzender

A25021800 Projekt Fußgängerfreundliche Stadtteile.docx 117

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 16.01.2025 öffentlich Beschluss

Verkehrsausschuss 20.02.2025 öffentlich Beschluss

Betreff:

Querungshilfe Fischbacher Hauptstraße

hier: Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 07.02.2022

Anlagen: Antrag der SPDStadtratsfraktion vom 07.02.2022 Straßenplan 2.2066.2.5

Sachverhalt (kurz):

In Folge eines Antrages der SPD-Stadtratsfraktion zur Prüfung einer Querungshilfe über die Fischbacher Hauptstraße zwischen der Hutbergstraße und dem Förstergäßchen wurde die Situation für den Fußgängerverkehr überprüft.

Die Verwaltung schlägt im Ergebnis den Bau einer Querungsinsel auf Höhe der Johanniter- Kindertagesstätte vor. Dazu muss der Kreuzungsbereich zur Hutbergstraße angepasst werden. Zugunsten der neuen Querungsmöglichkeit werden ca. 38 m² versiegelt. Die Querungsinsel erleichtert Fußgängerinnen und Fußgängern die Querung an dieser Stelle der Hauptverkehrsstraße und sorgt zudem dafür, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugverkehrs zu reduzieren.

Hinsichtlich der Barrierefreiheit wird zudem die stadtauswärtige Bushaltestelle "Hutbergstraße" ausgebaut, indem der Bordstein auf 16 cm angehoben und die Haltestelle zur besseren Anfahrbarkeit an den Fahrbahnrand verlegt wird. Der Bushaltestellenbereich sowie die Querungsbereiche werden mit Blindenleitsystemen ausgestattet. Es entfallen weder Kfz- Stellplätze noch Fahrradabstellplätze.

Die Maßnahme ist in der Verwaltung abgestimmt. Die Kosten hierfür betragen ca. 178.000 Euro. Da die Realisierung der Baumaßnahme nur mit einer Vollsperrung möglich ist, wird im Schatten der Maßnahme auch die Fahrbahn der Fischbacher Hauptstraße im Abschnitt zwischen Förstergäßchen und Tolstoistraße saniert und eine Wasserleitungserneuerung durchgeführt. Die Arbeiten sollen im Frühjahr 2025 stattfinden.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten 178.000 € Folgekosten 350 € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Der Ausbau der Bushaltestelle und die Ausstattung mit einem Blindenleitsystem fördert die Barrierefreiheit. Die Sicherheit für den Fußgängerverkehr wird durch die Querungshilfe verbessert.

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

SÖR

VB

Beschlussvorschlag:

Der Verkehrsausschuss beschließt den Straßenplan Vpl-Nr. 2.2066.2.5 vom 02.11.2023.

spd@stadt.nuemberg.de U1, U11 Lorenzkirche Rathaus Tel 0911 / 231-2906 STADTRATSFRAKTION www.spd-stadtratsfraktion.nuemberg.de Bus 36, 46, 47 Rathaus 90403 Nürnberg Fax 0911/231-3895 NÜRNBERG

SPD Stadtratsfraktion | Rathaus | 90403 Nürnberg

An den Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg MV Marcus König Rathaus OBERBÜRGERM EISTER 90403 Nürnberg 0 7. FEB. 2022 „Nr. -...... 1 j3 Zur ?'«c:':^ngnehrre

Nürnberg, 7. Februar 2022 Antragsteller: Dr. Ahmed

Querungshilfe Fischbacher Hauptstraße

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

in Nürnberg-Fischbach ist die Fischbacher Hauptstraße eine der am stärksten frequentier­ ten Straßen im Stadtteil. Sie dient maßgeblich als Durchgangsstraße ins östliche Nürnber­ ger Umland und in die weiteren Nürnberger Stadtteile Brunn, Netzstall und Birnthon. Seit geraumer Zeit wird sie auch vermehrt durch LKWs genutzt.

Zwischen dem Förstergäßchen und der Hutbergstraße entsteht aus vielen Gründen zuneh­ mend starker Fußverkehr (u.a. wegen dem Kindergarten Pfiffikus oder einem neuen Super­ markt). In diesem Zusammenhang besteht aus Sicht der SPD-Stadtratsfraktion erhöhter Bedarf nach einer gesicherten Querung für Fußgänger*innen über die Fischbacher Haupt­ straße. Eine gesicherte Querungsmöglichkeit mit einer Querungsinsel würde dabei neben der Erhöhung der Verkehrssicherheit, für die betroffenen Menschen vor Ort auch zu einer Verlangsamung der gefahrenen Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs und damit zur Senkung des Unfallrisikos beitragen.

Des Weiteren wäre ein sicherer Übergang an dieser Stelle aus den folgenden Gründen sinnvoll:

a) Der umliegend starken Bebauung und Frequentierung im Stadtteil Fischbach, b) des erwähnten (mittlerweile) zahlreich zu Fuß anfallenden Kundenverkehrs zum REWE-Supermarkt, c) der Frequentierung durch Kirchgänger*innen bzw. Besucher/Nutzer der Einrichtun­ gen der evangelischen Kirche, d) der regelmäßigen Fußgängerfrequentierung in Richtung Friedhof Fischbach, e) der Fußgängerquerungen zu den jeweilig umliegenden zwei Bushaltestellen, f) der angesprochenen, in unmittelbarer Nähe liegenden Johanniter-Kindertagesstätte "Pfiffikus", g) des in der gleichen Umgebung der Kita befindlichen Kinderspielplatzes.

Stadtratsfraktion Nürnberg

STADTRATSFRAKTION

NÜRNBERG

Daher setzt sich die SPD-Stadtratsfraktion gemeinsam mit dem SPD-Ortsverein Fisch­ bach für eine Querungshilfe für Fußgänger*innen über die Fischbacher Hauptstraße in Höhe Hutbergstraße - Nürnberg-Fischbach ein. Hierzu hat der SPD-Ortsverein bereits konkrete Skizzen zur Erläuterung angefertigt, welche diesem Antrag anhängen.

Die SPD-Stadtratsfraktion stellt deshalb zur Behandlung im zuständigen Ausschuss den folgenden

Antrag:

Die Stadtverwaltung prüft die Einrichtung einer Querungshilfe über die Fischbacher Haupt­ straße zwischen der Hutbergstraße und dem Förstergäßchen.

Mit freundlichen Grüßen

Thorsten Brehm Dr. Nasser Ahmed Fraktionsvorsitzender Stadtrat

Anlage 1.1

Auferstehungskirche - Evangelisch.. Evangelische Kirche und deren £ FINK Einrichtungen

hisches Haus ider Fischbach

Pizzeria Ameiicana Pizza • j Elektrotechnik Niederberger e K

Kita „Pfiffikus" + Bushaltestellen Johanniter-Kindertagesstätte "Pfiffikus" ______ Kinderspielplatz

Parkplatz Rewe

Der Beck

REWE-Supermarkt-----------------► Richtung Friedhof Fischbach

Kaaeodeten i 202: 3»oe*> »-C€ eA3 #2009 Dautachland Bedingung*^ 0*t*n»«hutr F»*db»ck g*6*c 20 ir i

Anlage 1.2

Auferstehungskirche • A Evangelisch... ▼

i FINK greich Eoi □

Hisches Haus ider Elschbach

Pizzena Americana Pizza • S 9Elektrotechnik 9 Niederberger e K

Mögliche

tJohanniter-Kindertagesstätte

"Pfiffikus’ Straßenquerungshilfe

Parkplatz Rewe □

Oer Beck

Cafe Fink ^ reweQ Hdi Fischbacher Stuben

®202Z 0*oe«*'S-OE'8kO! aZOO?) DMtMN«nd btä^^iryn Oaler.achutj F««db»ci g*b*c 20 mi

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 20.02.2025 öffentlich Beschluss

Betreff: Schleifweg;

Umbau zur Fahrradstraße der 2. Stufe

Anlagen: Straßenplan Nr. 2.2421.2.1 Straßenplan Nr. 2.2421.2.2

Sachverhalt (kurz):

Der Schleifweg und Teile der Gerngrosstraße sind Bestandteil des beschlossenen Fahrradstraßenpakets der 2. Stufe. Die Planung schließt am östlichen Ende die bereits beschlossene Fahrradstraße in der Senefelder-/Otto-Geßler-/Gerngrosstraße an. Nach Umbau bieten diese Fahrradstraßen für den Radverkehr auf einem großen Teilstück eine attraktive Alternative zum sehr schmalen Bestand am Nordring (B4R) an.

Der vorliegende Abschnitt des Schleifwegs und der Gerngrosstraße soll an den aktuellen Nürnberger Fahrradstraßen-Standard angepasst werden. Dazu gehören u.a. die Anpassung der Beschilderung, große Fahrradstraßen-Piktogramme, die Roteinfärbung der Kreuzungsbereiche und die Markierung von Sicherheitstrennstreifen. Im Zuge der Maßnahme werden beide Seiten der Haltestelle Schleifweg barrierefrei ausgebaut. Der Fußverkehr profiert von einer zusätzlichen Querungsmöglichkeit auf Höhe Hs-Nr. 20 sowie vom aufgewerteten Baumbestand im Seitenraum.

Die Stellplatzanzahl für Kraftfahrzeuge auf öffentlichem Grund sinkt von 208 vorher auf 193. Die Anzahl der Fahrradabstellplätze steigt von 0 auf 20. Es werden ca. 232 m² entsiegelt und fünf neue Bäume eingeplant. Die neuen Bäume ergänzen den hochwertigen Baumbestand im Schleifweg. Sieben Bestandsbäume profitieren von Baumscheibenvergrößerungen.

Die Gesamtkosten dieser Maßnahme betragen ca. 680.000 Euro. Davon entfallen ca. 510.000 Euro auf den Straßenbau. Nach positivem Beschluss wird die Maßnahme entsprechend zur Umsetzung eingeplant.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten 680.000 € Folgekosten 11.000 € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv 680.000 € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Der Fußverkehr profitiert von der Querungsmöglichkeit, der barrierefreien Haltestelle und vom aufgewerteten Baumbestand. Der Radverkehr profitiert von der Fahrradstraße (u.a. Ringparallele).

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

VB

SÖR

Beschlussvorschlag:

Der Verkehrsausschuss beschließt die Straßenpläne Schleifweg, Vpl-Plan Nr. 2.2421.2.1 vom 03.05.2024 mit letzter Änderung vom 18.11.2024 und Vpl-Plan Nr. 2.2421.2.2 vom 03.05.2024 mit letzter Änderung vom 18.11.2024.

Lageplan

M = 1 : 500 2.2421.2.1

ruktionserg. rheitstrennstr. Schleifweg Fahrradstraßen 2. Stufe zwischen Rollnerstraße und Schoppenhauerstraße

. Wunder as (23771) gez. Jülich ing-Fürbach Lageplan

M = 1 : 500 2.2421.2.2

ruktionserg. rheitstrennstr. Schleifweg Fahrradstraßen 2. Stufe zwischen Schoppenhauerstraße und Gerngrosstraße/Otto-Geßler-Straße

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 20.02.2025 öffentlich Bericht

Betreff:

VAG_Rad-Nutzung in Lichtenreuth ermöglichen

hier: Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis90/Die Grünen vom 14.10.2024

Anlagen: Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 14.10.2024

Bericht:

In Ihrem Antrag vom 14.10.2024 beegehrt die Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen einen Bericht zu den Planungen für VAG_Räder im Stadtteil Lichtenreuth.

Die VAG hat im Jahr 2024 mit der Erweiterung von VAG_Rad in die Nachbarstädte Fürth, Erlangen und Schwabach den Brückenschlag in die Nachbargemeinden vollzogen und in diesem Zuge auch das Angebot in Nürnberg signifikant erweitert. Vor dem Hintergrund der aktuellen wirtschaftlichen Entwicklung ist es das Ziel der VAG, weitere Ausbaustufen von VAG_Rad noch stärker am aktuellen Bedarf und der potenziellen Nachfrage zu orientieren und in der Summe möglichst kostenneutral darzustellen. Deshalb sieht die VAG bedingt durch die noch andauernde Baustellensituation von einer Erschließung von Lichtenreuth zum aktuellen Zeitpunkt ab. Eine Anbindung von Lichtenreuth ist jedoch in Planung und erste Vorabstimmungen über mögliche Standorte haben in Zusammenarbeit mit Vpl bereits stattgefunden. Bei der Planung der genauen Ausgestaltung der ÖPNV-Haltestellen des Gebiets sollen VAG_Rad-Stationen vorgesehen werden. Auch die Wohn- und Arbeitsstandorte sollen mit dem VAG_Rad erreichbar sein, wenn die Baumaßnahmen weiter vorangeschritten sind.

Die VAG ist zudem mit der Technischen Universität Nürnberg (UTN) im Austausch, um den Aufbau von VAG_Rad-Stationen im Campus zu klären und so den Studierenden einen Lückenschluss im ÖPNV zu bieten, sobald die entsprechenden Gebäude und Einrichtungen in Betrieb sind.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

FRAKTION B’ 90/DIE GRÜNEN, RATHAUSPLATZ 2, 90403 NÜRNBERG BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Stadtratsfraktion Nürnberg

An den Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg Rathausplatz 2 Marcus König 90403 Nürnberg Rathaus Tel: (0911) 231-5091 gruene@stadt.nuernberg.de 90403 Nürnberg Bus: Linie 36, 46, 47 (Rathaus) U-Bahn: Linie 1 (Lorenzkirche)

Nürnberg, 14.10.2024

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

ein eigener Park und ein innovatives Verkehrskonzept machen den neuen Stadtteil Lichtenreuth für viele Menschen sehr attraktiv. Das hören wir auch immer wieder aus der Bürgerschaft.

Zwar ist der Stadtteil noch im Aufbau und sowohl Carsharing- also auch Radstationen sind eingeplant, doch bereits heute leben dort einige hundert Menschen, die schon jetzt ihr Mobilitätsverhalten an die Gegebenheiten anpassen. Nun stellte sich heraus, dass die Nutzung der VAG-Räder dort offenbar durch Parkverbotszonen nicht möglich ist. Die Haltezonen sollen wohl auch nicht dafür erweitert werden.

Es wäre sehr schade, wenn diese Chance für klimafreundliche Mobilität schon von Anfang an durch fehlendes Angebot vergeben würde.

Wir stellen deshalb zur Behandlung im zuständigen Ausschuss folgenden Antrag: Die Verwaltung  berichtet zu den Planungen und Planungsstand zur Nutzung von VAG-Rädern im Stadtteil Lichtenreuth,  wirkt darauf hin, dass möglichst bald VAG-Räder dort in vollem Umfang genutzt werden können.

Mit freundlichen Grüßen

Mike Bock Marc Schüller Stadtrat stellv. Fraktionsvorsitzender

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 20.02.2025 öffentlich Bericht

Betreff:

Optimierung der Kreuzung Bartholomäusstraße / Bauvereinstraße

hier: Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 15.07.2024

Anlagen: Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 15.07.2024 Sachverhaltsdarstellung

Bericht:

Die CSU-Stadtratsfraktion beantragt mit Schreiben vom 15.07.2024 eine Analyse des Verkehrsgeschehens an der signalisierten Kreuzung Bartholomäusstraße / Bauvereinstraße. Die Verwaltung soll eine Verlängerung der Grünphase in der Bauvereinstraße zur Verhinderung ungewollter nachlaufender Abbiegemanöver über den nördlichen Zulauf in der Kreuzung prüfen.

In der Sachverhaltsdarstellung wird der Antrag behandelt.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Knoten ist bereits hinsichtlich der Funtion und Sicherheit insbesondere für "schwache" Verkehrsteilnehmende optimiert.

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

CS

Christlich-Sozialen Union im Stadtrat zu Nürnberg

CSU-Stadtratsfraktion Rathausplatz 2 90403 Nürnberg Wolff scher Bau des Rathauses Zimmer 222 Herrn Oberbürgermeister Rathausplatz 2 OBERBÜRGERMEISTER Marcus König 90403 Nürnberg Rathausplatz 2 J 2024 Telefon: 0911 231-2907 90403 Nürnberg .Nr. Telefax: 0911 231-4051 E-Mail: csu@stadt.nuernberg.de Zur Stellungnahme

• • ~ .......- Www.csu-stadtratsfraktion.nuernberg.de

4 /Antwort vor Absen- ' ö dung vorlegen 5 Antwort zur Unt< 15.07.2024 schritt vorlegen Antragsteller: Frank

Optimierung der Kreuzung Barthotomäusstraße/Bauveremstraße

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

in den letzten Monaten sind verstärkt Beschwerden von Anwohnerinnen und Anwohnern über die Kreuzung Bartholomäusstraße/Bauvereinstraße bei uns eingegangen.

Im Jahr 2020 wurde die Kreuzung sehr kostenintensiv umgebaut und die Einbahnstraßenregelung in der Bartho­ lomäusstraße aufgehoben. Der Umbau sah vor, dass von der Bartholomäusstraße nicht nach links in den Wöhr­ der Talübergang abgebogen werden kann. Doch genau an dieser Abbiegemöglichkeit scheint es großen Bedarf zu geben, was zu vielen gefährlichen Situationen vor Ort führt.

Es ist fast im 5-Minutentakt zu beobachten, wie sich Autofahrer entweder in der Geradeausspur einordnen und verbotenerweise links abbiegen oder erst in die Bauvereinstraße rechts einordnen, um dann mit einem U-Turn in den Wöhrder Talübergang zu gelangen. Dieses Abbiegeverhalten gefährdet nicht nur andere Verkehrsteilneh­ mer, sondern sorgt oftmals auch für eine Blockade der Kreuzung.

Darüber hinaus führen die sehr kurzen Grünphasen in der Bauvereinstraße zu weiteren verkehrlichen Behinde­ rungen in der Kreuzung, sodass auch die Nebenstraßen blockiert werden. Dies führt zu Stau, Lärm und zusätzli­ chen Abgasen für die Anwohnerinnen und Anwohnern dieser Straße.

Die CSU-Stadtratsfraktion stellt daher zur Behandlung im zuständigen Ausschuss folgenden

Antrag:

• Die Verwaltung zählt das Abbiegeverhalten sowie die Verkehrsmengen an der Kreuzung Bartholomäus-

straße/Bauvereinstraße.

• Die Verwaltung prüft Möglichkeiten, um die gefährlichen Abbiegemanöver in der Kreuzung zu unterbinden.

• Die Verwaltung prüft eine Verlängerung der Grünphase für Kraftfahrzeuge in der Bauvereinstraße.

Mit freundlichen Grüßen

Fraktionsvorsitzender

A24071500 Optimierung der Kreuzung Bartholomäusstraße_Bauvereinstraße.docx

Optimierung der Kreuzung Bartholomäusstraße / Bauvereinstraße

Sachverhaltsdarstellung

Die Verwaltung hat den Sachverhalt wie folgt geprüft:

1. Zählung

Eine Stichprobenzählung im Oktober 2022 ergab nachstehende Werte. Die Größenordnungen schwanken mit Relevanz nur beim Rad- und Fußverkehr aufgrund der Wetterabhängigkeit bezüglich des Naherholungsgebietes Wöhrder See.

Die Anzahl der Kraftfahrzeuge ist aus folgender Tabelle ersichtlich. Geringe Anteile Schwerverkehr und Kraftrad gleichen sich in etwa aus, deshalb wird hier nicht differenziert. Dargestellt sind 30 min.-Werte.

Der stärkste Radverkehrsstrom verläuft zwischen Wöhrder See und Bauvereinstraße. Es wurden im Oktober 2022 in den jeweiligen Zeitintervallen 34 / 12 / 40 Radfahrende gezählt. Bei 24 Signalumläufen pro 30 Minuten traten in der Nachmittagsspitze in ca. jedem 3. Umlauf störende „Wender“ auf.

„störende Wender“ an der LSA

• 2 -

• 2 -

2. Verhinderung des Linksabbiegens

Das Linksabbiegen von der Bartholomäusstraße in Richtung Wöhrder Talübergang wurde nicht zugelassen, um dem Anspruch der Verkehrsberuhigung gerecht zu werden. Wäre das Abbiegen aus der Bartholomäusstraße in Richtung Wöhrder Talübergang zugelassen, wäre mit erheblichem Durchgangsverkehr durch das Wohngebiet zu rechnen. Anlieger aus dem Gebiet, die nach Süden abfahren möchten, können dies jedoch zum Beispiel mit einem geringen Umweg über die Georg- Strobel-Straße und Bauvereinstraße tun. Das Linksabbiegen im Kreuzungsbereich ist jedoch nur im unmittelbaren Knotenbereich durch Überfahren der Markierung illegal. Weiter nördlich ist es nicht regelwidrig und auch nicht sonderlich gefährlich, sondern nur umständlich wegen der Wendemanöver und den Verkehrsfluss leicht behindernd, weil vor der LSA wartende Geradeausfahrende den Wendern zum Teil Vorrang gewähren bzw. diese – falls aus der Nebenrichtung kommend – Vorrang haben. Dies zu unterbinden wäre nur mit hohem baulichen Aufwand möglich, der aus Sicht der Verwaltung unverhältnismäßig wäre.

3. Verlängerung der Grünphase für die Bauvereinstraße

Die Verwaltung hat sich nach dem Umbau des Knotens für die zweimalige Freigabe pro Umlauf für die Bauvereinstraße entschieden, um überhöhte Geschwindigkeiten (Zieheffekt) und somit Missachtungen der Rechts-vor-Links-Regel im Zulauf zum Knoten zu vermindern. Weil die Signalgeber in der Gefällestrecke schon von weitem zu sehen sind, ist die Beibehaltung der Steuerung aus Sicherheitsgründen angezeigt. Im Zusammenhang mit dem nachfolgenden Knoten am Wöhrder Talübergang haben sich die Wartezeiten in der Summe kaum verändert.

Die Leistungsfähigkeit ist am gesamten Knoten nahezu unverändert geblieben. Die zeitliche Verteilung der von Norden ankommenden Fahrzeuge schwankt jedoch, so dass nicht immer alle Fahrzeuge während der nächsten Grünphase abfließen. Sollte während der Rotphase ein Rückstau entstehen, der bis über die Einmündung der Unteren Zwingerstraße hinausreicht, gilt hier – wie an allen Knotenpunkten in der Stadt - die Einmündung ist freizuhalten (§11 Abs.1 StVO).

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 20.02.2025 öffentlich Bericht

Betreff:

Gehweg in den Wiesengrund an der Koppenhofer Straße

hier: Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 20.09.2019

Anlagen: Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 20.09.2019

Bericht:

Die SPD-Fraktion hat mit Antrag vom 20.09.2019 darum gebeten, die Errichtung eines Gehweges von der Reichelsdorfer Hauptstraße über die Koppenhofer Straße zum Wiesengrund zu prüfen. Zudem sollen dafür notwendige Grundstücksarrondierungen vorangetrieben werden.

Der Verwaltung ist dieser Missstand bekannt. Es wird im Rahmen der Möglichkeit versucht, ein durchgehendes Angebot für den Fuß- und Radverkehr zwischen der Reichelsdorfer Hauptstraße und dem Wiesengrund herzustellen. Allerdings erweisen sich die örtlichen Rahmenbedingungen als schwierig. Die bestehenden Höhenverhältnisse mit den beidseitigen Böschungen zwischen der Hausnummer 27 und dem neuen Seniorenzentrum erfordern einen umfassenden baulichen Eingriff in die Seitenräume auf der Süd- und Nordseite. Aufgrund von fehlenden öffentlichen Flächen, betroffenem Baumbestand sowie komplexen baulichen Anforderungen ist eine zeitnahe Umsetzung einer durchgehenden Fuß- und Radwegverbindung nicht umsetzbar.

Für den östlichen Teilabschnitt wurde im Verkehrsausschuss im Oktober 2023 eine Straßenplanung für den Umbau der Koppenhofer Straße, im Bereich zwischen Pflegeheim und der Reichelsdorfer Hauptstraße, beschlossen. Diese Planung ist Grundlage einer technischen Vereinbarung zwischen dem Investor der anliegenden Hochbauprojekte und dem Servicebetrieb Öffentlicher Raum (SÖR). Darin wird die planerische und bauliche Umsetzung der neuen Gehwege, der Beleuchtung und der Fahrbahn geregelt. Der komplette Umbau der Verkehrsflächen kann allerdings erst nach Abschluss der Arbeiten für die Wohnbebauung auf der Ostseite der Koppenhofer Straße stattfinden.

Für den Zeitraum bis zur endgültigen Herstellung des beschlossenen Straßenplans wurde Anfang 2024 ein provisorischer Gehweg entlang der Koppenhofer Straße zwischen Reichelsdorfer Hauptstraße und Seniorenheim hergestellt.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

SPD ÖÖ 88

spd@stadt.nuernberg.de U1, Ü11 Lorenzkirche Rathaus Tel 0911 /231-2906 STADTRATSFRAKTION www.spd-stadtratsfraktion.nuemberg.de Bus 36. 46, 47 Rathaus 90403 Nürnberg Fax 0911 /231-3895 NÜRNBERG

SPD Stadtratsfraktion | Rathaus | 90403 Nürnberg

An den Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg Dr. Ulrich Maly ________ Rathaus OBERBl'RO^ ^:-»3TER

2 a SEP. 2019

90403 Nürnberg .Nr.

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r \ j * Nürnberg, 20. September 2019

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Gehweg in den Wiesengrund an der Koppenhofer Straße

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Dr. Maly,

an der Koppenhofer Straße befindet sich über eine weite Strecke kein Gehweg, um von der Reichelsdorfer Hauptstraße sicher zu Fuß in den Wiesengrund gelangen zu können. Stattdessen muss man auf dem ca. 250 m langen Weg entweder 100 m die Straße benutzen oder Umwege in Kauf nehmen. Vor einiger Zeit wurde ein Grundstück an der Koppenhofer Straße verkauft, auf dem nun eine Seniorenanlage errichtet wird. Damit wird die Notwendigkeit eines Gehweges noch dringender und gleichzeitig steigt die Realisierungschance, da das gesamte Grundstück umgestaltet wird. Der zum Wiesengrund anschließende Anlieger hat diesbezüglich bereits signalisiert, dass er gerne an einer sinnvollen Lösung mitarbeiten möchte.

Vor diesem Hintergrund stellt die SPD-Stadtratsfraktion zur Behandlung im zuständigen Ausschuss folgenden

Antrag

• Die Verwaltung möge sich für die Errichtung eines Gehweges von der

Reichelsdorfer Hauptstraße über die Koppenhofer Straße zum Wiesengrund einsetzen und dafür auch mögliche Grundstücksübernahmen in Betracht ziehen.

• Die Verwaltung berichtet möglichst bald über den Status des Vorhabens.

Mit freundlichen Grüßen

Thorsten Brehm stv. Fraktionsvorsitzender

Stadtratsfraktion Nürnberg

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 20.02.2025 öffentlich Bericht

Betreff:

Schließung der Lücken im Gehwegnetz in Worzeldorf

hier: Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 27.02.2019

Anlagen: Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 27.02.2019 Straßenplan 2.2129.2.1

Bericht:

Die Verwaltung wurde mit dem Antrag der CSU-Fraktion vom 27.02.2019 gebeten zu prüfen, ob eine Verbesserung für den Fußverkehr in der Worzeldorfer Hauptstraße auf Höhe der Hausnummern 26 und 28 umsetzbar sei. Zudem sollte geprüft werden, ob es weitere Straßenabschnitte in den südöstlichen Stadtteilen gebe, welche sicherheitsrelevante Lücken für den Fußverkehr aufweisen.

Im Verkehrsausschuss vom 30.01.2020 wurde der Straßenplan Vpl-Nr. 2.2129.2.1 beschlossen. Dieser sieht einen baulich angelegten Gehweg im Bereich zwischen An der Radrunde und Worzeldorfer Hauptstraße 28, eine Fahrbahneinengung als Querungshilfe und eine markierte Fortführung des Fußverkehrsangebotes bis zur Straße An der Breitling vor. Die angesprochenen Probleme werden mit diesem Plan weitgehend gelöst.

Dieser kann aufgrund anderer Straßenbaumaßnahmen im unmittelbaren Umfeld voraussichtlich erst 2026 umgesetzt werden.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Förderung des Fußverkehrs.

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

CSU®

Christlich-Sozialen Union im Stadtratzu Nürnberg

CSU-Stadtratsfraktion Rathausplatz 2 90403 Nürnberg Wolff'scher Bau des Rathauses Zimmer 58 Herrn Oberbürgermeister Rathausplatz 2

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Dr. Ulrich Maly 90403 Nürnberg Rathausplatz 2 Telefon: 0911 231-2907

OBERBÜRGERMEISTER

Telefax: 0911 231-4051 90403 Nürnberg

28. FEB. 2019 E-Mail: csu@stadt.nuernberg.de

/........Nr......... www.csu-stadtratsfraktion.nuernberg.de

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Schließung der Lücken im Gehwegenetz in Worzeldorf

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

die Ertüchtigung und der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sind für eine wachsende Stadt wie Nürnberg von großer Bedeutung. Zunehmend werden bestehenden Lücken im Netz für Fußgänger und Radfahrer vor Ort dis­ kutiert. Am Beispiel des Ortsteils Worzeldorf wollen wir auf diese Problematik aufmerksam machen.

Aus unserer Sicht sollte die Sicherheit der Bürger beim Betreten ihrer Grundstücke und beim Überqueren der Straßen durch befestigte Gehwege gewährleistet sein. Im Bereich der Worzeldorfer Hauptstraße 26-28 existiert kein Gehweg. Wie auch durch den Bürgerverein unterstützt, setzen wir uns an dieser Stelle gerne für eine Ver­ besserung der Sicherheit ein und schlagen die Anlage eines Fußgängerwegs vor. Die hierfür benötigte Fläche ist bereits im Besitz der Stadt Nürnberg und muss nicht erworben werden.

Die CSU-Stadtratsfraktion stellt daher zur Behandlung im zuständigen Ausschuss folgenden

Antrag:

1. Die Verwaltung prüft die Möglichkeit der Errichtung eines befestigten Gehweges im Bereich der Worzeldorfer Hauptstraße 26-28, um die Sicherheit der Fußgänger beim Betreten ihres Grundstü­ ckes und beim Überqueren der Straße zu gewährleisten.

2. Die Verwaltung prüft, an welchen weiteren Stellen im Nürnberger Süden, insbesondere in den 1972 eingemeindeten Bereichen, befestigte Gehwege zur sicheren Teilnahme von Fußgängern am Stra­ ßenverkehr errichtet bzw. ertüchtigt werden müssen.

Marcus König Fraktionsvorsitzfender

A19022200 Infrastruktur Worzeldorf.docx

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 20.02.2025 öffentlich Bericht

Betreff: Mehr Sicherheit für Fahrradfahrer*innen: Ausbau von Radwegen und mehr Parkverbote

hier: Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis90/Die Grünen vom 02.08.2019

Anlagen: Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 02.08.2019

Bericht:

Die Stadtratsfraktion Bündnis 90 / Die Grünen bittet mit Antrag vom 02.08.2019 um Erläuterung wie das Radwegenetz an stark befahrenen Hauptstraßen wie der Bayreuther Straße in Fahrtrichtung Süden ausgebaut wird und ob in diesen Straßen, so wie in der Bayreuther Straße, ein absolutes Halt- und Parkverbot eingeführt werden kann. Zusätzlich beantragt sie die Auskunft, in wie weit das gefährdende Verhalten Autofahrender gegenüber Radfahrenden geahndet werden kann.

Das Radwegenetz wird kontinuierlich im gesamten Stadtbereich erweitert. Dabei werden auch, wie zum Beispiel in der Bayreuther Straße, Synergieeffekte genutzt und erforderliche Straßensanierungen mit der Erweiterung des Radwegenetzes verknüpft. Am 06.05.2024 wurden dem Verkehrsausschuss die Straßenpläne der Bayreuther Straße zum Beschluss vorgelegt und beschlossen. Für beide Fahrtrichtungen wird am rechten Fahrbahnrand ein Radstreifen markiert. Die Umsetzung der Maßname läuft seit 2024 und soll Anfang 2026 abgeschlossen sein. Mit der Fertigstellung ist ein durchgängiges Angebot für Radfahrende entlang der Äußeren Bayreuther Straße zwischen dem Nordostpark und dem Hauptbahnhof vorhanden. Im Bereich des neu angelegten stadteinwärtigen Radstreifens in der Bayreuther Straße sind Längsparkbuchten zwischen der Pirckheimer Straße und dem Rathenauplatz nur noch in Höhe der neuen evangelischen Hochschule vorgesehen. Das verbotswidrige Parken auf dem Gehweg wird zusätzlich mittels Pfosten unterbunden. Das Aufstellen eines absoluten Haltverbotes ist nicht erforderlich, da das Parken auf dem Radstreifen nicht erlaubt ist. Im Allgemeinen werden neu angelegte Radstreifen oder Radwege neben Parkbuchten so breit ausgebaut, dass die sogenannte Dooring-Zone in der Breite der Radanlagen integriert ist.

Gefährdendes Verhalten von Autofahrenden gegenüber Radfahrenden kann nicht durch das Ordnungsamt kontrolliert und geahndet werden. Dies liegt im Zuständigkeitsbereich der Polizei.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Verbesserungen für mobilitätseingeschränkte Personen.

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

FRAKTION B’ 90/DIE GRÜNEN, RATHAUSPLATZ 2. 90403 NÜRNBERG BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Stadtratsfraktion Nürnberg

An den Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg Dr. Ulrich Maly Rathausplatz 2 Rathaus 90403 Nürnberg

A£V

Tel: (0911) 231-5091 90403 Nürnberg OBERBÜRGERMEISTER Fax:(0911) 231-2930 gruene@stadt.nuernberg.de

0 2. AUG. 2019

Bus: Linie 36,46,47 (Rathaus) TT U-Bahn: Linie 1 (Lorenzkirche)

Nürnberg, 2. August 2019

Mehr Sicherheit tür Fahfrtädfahrer*mtieh: Ausbau von Radwegen

und mehr Parkverbote

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

die Bayreuther Straße stadteinwärts stellt für viele Radfahrerinnen eine besondere Gefahrenzone dar. Da es auf dieser Straßenseite keinen Radweg gibt, müssen sich die Radfahrerinnen die zweispurige Straße mit PKW und LKW teilen. Die Spuren sind nicht sehr breit, weshalb Autofahrer'innen beim Überholen den Mindestabstand von 1,5 Meter oftmals nicht einhalten - viele Überholmanöver enden deshalb äußerst riskant. Hinzu kommen weitere unüberlegte Handlungen von Autofahrer'innen, die nach dem Parken ihre Autotür öffnen, ohne auf herannahende Radfahrerinnen zu achten. Das sogenannte ,dooring‘ ist für Radfahrerinnen dabei besonders gefährlich, da sie oftmals nur die Möglichkeit haben, auf die Straße auszuweichen und sich somit weiteren Gefahren aussetzen. Selbst routinierte Fahrradfahrer'innen bezeichnen das Fahren auf der Bayreuther Straße als gesundheits- und lebensgefährdend.

Vor diesem Hintergrund stellen wir zur Behandlung im zuständigen Ausschuss folgenden Antrag:

• Die Stadt berichtet über die Möglichkeiten, das Radwegenetz an stark befahrenen Straßen wie

der Bayreuther Straße in südlicher Richtung auszubauen.

• Die Verwaltung klärt über mögliche Maßnahmen auf, ein absolutes Halte- und Parkverbot an

stark frequentierten Straßen einzuführen - insbesondere an der Bayreuther Straße zwischen Pirckheimer Straße und Rathenauplatz.

• Die Stadt gibt Auskunft darüber, inwieweit das Ordnungsamt gefährdendes Verhalten seitens

Autofahrer'innen gegenüber Fahrradfahrer'innen ahndet.

Mit freundlichen Grüßen Q'

Achim Mletzko Fraktionsvorsitzender

www.gruene.rathaus.nuernberg.de

Beratung Datum Behandlung Ziel

Verkehrsausschuss 20.02.2025 öffentlich Bericht

Betreff:

Geh- und Radwegbrücke über den Rangierbahnhof

hier: Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 11.04.2019

Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 08.07.2019

Anlagen: Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 11.04.2019 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion 08.07.2019 Skizze Geh- und Radwegbrücke Rangierbahnhof

Bericht:

In den Anträgen der SPD-Stadtratsfraktion vom 11.04.2019 sowie der CSU-Stadtratsfraktion vom 08.07.2019 wird ein Planentwurf für die Anbindung der Kettelersiedlung an das südliche Ende der Brunecker Straße über den Rangierbahnhof gefordert. Die Beantwortung erfolgt spät, weil –letztlich erfolglos- intensiv nach einer Lösung gescht wurde.

Die aktuelle Anbindung der Kettelersiedlung erfolgt im Westen über die Julius-Loßmann-Straße und im Osten über die Münchener Straße. Für eine direktere Anbindung an das Brunecker Areal wäre ein Brücken- oder Tunnelbauwerk über den Rangierbahnhof nötig. Die beiliegende Skizze zeigt drei mögliche Trassenvarianten zur Führung eines Geh- und Radweges über den Rangierbahnhof, wobei die Varianten 1 (blau) und 2 (grün) ein Brückenbauwerk und die Variante 3 (rot) ein Tunnelbauwerk beinhalten würden inkl. der jeweiligen Zuführung zu den Bauwerken.

Die Bahnflächen sind Bahnbesitz, die Flächen südlich des Bahngeländes sind im Besitz des Freistaats Bayern. Im Bestand ist Mischwald mit vereinzelten Kleingärten vorhanden. Gemäß der Bewertung des Arten- und Biotopschutzprogramms wird der Mischwald als lokal bedeutsamer Lebensraum eingestuft. Höhentechnisch liegen die südlichen Flächen ca. 7 m unterhalb des direkt angrenzenden Bahndamms und ca. 2 m höher als die Gleise innerhalb der Rangierbahnhofszufahrt. Unter Berücksichtigung der erforderlichen Lichtraumprofile für Bahnverkehr und Geh- und Radverkehr ergibt sich für ein Brückenbauwerk eine zu überwindende Höhendifferenz von ca. 13 m und für ein Tunnelbauwerk eine zu überwindende Höhendifferenz von ca. 6 m.

Die Konstruktionslänge für eine Brücke beträgt dabei zur Höhenabwicklung ca. 420 m zuzüglich einer Führung über Erdrampen von ca. 130 m, wodurch eine Gesamtlänge von ca. 550 m zustande kommt. Nach einer ersten groben Kostenschätzung aus dem Jahr 2019 lägen die Kosten für das reine Brückenbauwerk bei ca. 21 Mio. Euro zuzüglich der Kosten für Zuführung, Grundstückserwerb, Beleuchtung und Verlegung von Zufahrtswegen. Die tatsächlichen Gesamtkosten würden somit, auch aufgrund der zwischenzeitlich gestiegenen Baukosten, deutlich höher liegen.

Die Länge für eine Unterführung liegt bei ca. 260 m. Die ersten groben Schätzkosten aus dem Jahr 2019 für das reine Tunnelbauwerk lägen bei ca. 23 Mio. Euro zuzüglich der Kosten für Zuführung, Grundstückserwerb, Beleuchtung und Zufahrtsanpassungen. Die tatsächlichen Gesamtkosten würden somit, auch aufgrund der zwischenzeitlich gestiegenen Baukosten, deutlich höher liegen.

Ein Nutzen aus der Querung liegt nur für einen relativ kleinen Bereich des Stadtgebiets vor, weil die Verbindung im am dünnsten besiedelten Bereich der Kettelersiedlung anbindet. Bewohner weiter östlich können ohne Umweg die Münchener Straße nutzen. Bewohner im Bereich Finkenbrunn fahren durch das „Mausloch“, das demnächst mit ebenfalls intensivem Mitteleinsatz der Stadt durch die Bahn verbreitert wird. Nur wenige aus einem Teilbereich der Gartenstadt kommende Radfahrende mit Ziel Brunecker Straße würden profitieren. Eine überörtliche Funktion liegt nur für den aus der Saarbrückener Straße von Süden kommenden Verkehr vor.

Fazit: Auf dem gesamten Brunecker-Areal wird zukünftig ein dichtes Netz an Rad- und Fußverbindungen entstehen, das das Gebiet sowohl in Ost-West-Richtung, als auch in Nord- Süd-Richtung durchdringt. Eine südliche Anbindung hin zum Rangierbahnhof ist deshalb grundsätzlich möglich und im B-Plan 4635 berücksichtigt.

Aufgrund der Kosten und Problematik der Sicherheit in einem Tunnelbauwerk mit einer Länge von 260 m wird empfohlen von einer Unterführung abzusehen. Die Verwaltung empfiehlt aufgrund des überschaubaren Nutzens und des hohen Aufwands, die weitere Planung der Maßnahme zunächst zurückzustellen und die weitere Entwicklung im Bereich Lichtenreuth abzuwarten.

Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

(→ weiter bei 2.)

Nein (→ weiter bei 2.)

Ja

Kosten noch nicht bekannt

Kosten bekannt

Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein (→ weiter bei 3.)

Ja

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3. Diversity-Relevanz:

Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja

4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

RA und DiP (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

spd@stadt. nuernberg de U1, U11 Lorenzkirche Rathaus Tel 0911 /231-2906 STADTRATSFRAKTION www.spd-stadtratsfraktion.nuemberg.de Bus 36, 46, 47 Rathaus 90403 Nürnberg Fax 0911 / 231-3895 NÜRNBERG

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SPD Stadtratsfraktion | Rathaus | 90403 Nürnberg * : r An den Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg Dr. Ulrich Maly l/l Rathaus 90403 Nürnberg j’.&'Ty ~:l% z.w.V. I Nürnberg, 11. April 2019 Ahmed

Fußgänger- und Fahrradbrücke über den Rangierbahnhof (Brunecker Straße)

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

der neue Stadtteil an der Brunecker Straße wird „autoarm“ geplant. Den künftigen Anwohner sollen ausreichend Angebote mit Bus, Bahn, Carsharing und zu Fuß geschaffen werden, damit möglichst viele von ihnen auf das Auto verzichten. Eine gute Anbindung und Erschließung durch Radverbindungen ist für die Erreichung dieses Ziels ebenso wichtig. Daher hat die SPD-Fraktion u.a. den Antrag gestellt, eine komfortable Radroute über Fahrradstraßen und eigene Radwege von diesem Stadtteil in die Stadtmitte zu führen.

Um diese Radroute in mittelfristiger Zukunft zu vervollständigen, könnte es notwendig werden, auch eine direkte Verbindung zwischen der Brunecker Straße und den Gebieten südlich des Rangierbahnhofgeländes zu schaffen. Dies würde zu einer direkten Anbindung an die Kettelersiedlung als auch an die Naherholungsgebiete des Nürnberger Südens (wie etwa dem Steinbrüchlein) ermöglichen. Zwischen der Brunecker Straße und der Kettelersiedlung liegt jedoch der Rangierbahnhof. Für eine solche Verbindung braucht es wohl eine Brücke für Fußgänger und Radfahrer.

Auch wenn heute noch nicht klar ist, ob diese Brückenverbindung wirklich kommen muss, so sollten die derzeitigen Planungen für den neuen Stadtteil und die neue Universität eine solche mögliche Brückenverbindung berücksichtigen. Notwendige Flächen für Brückeninfrastruktur sollte daher vorgehalten werden.

Daher stellt die SPD-Fraktion zur Behandlung im zuständigen Ausschuss folgenden Antrag: 1. Die Verwaltung hält in ihren derzeitigen Planungen für den Stadtteil an der Brunecker Straße die Möglichkeit einer Brückenverbindung für Fußgänger und Radfahrer in den Süden offen. 2. Die Verwaltung erarbeitet einen Planentwurf für eine solche Brückenverbindung, welche das Nürnberger Radwegenetz ergänzt.

Dr. Anja Prölß4<ammerer Fraktionsvorsitzende

CSU®

Christlich-Sozialen Union im Stadtrat zu Nürnberg

CSU-Stadtratsfraktion Rathausplatz 2 90403 Nürnberg Herrn Oberbürgermeister /f|V Dr. Ulrich Maly Rathausplatz 2 GBF -• r : "• ;' r Ei STER 90403 Nürnberg 10. rr>

2019 E-Mail: csu(®stadt.nuernberg.de

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I Wolff'scher Bau des Rathauses Zimmer 58 Rathausplatz 2 90403 Nürnberg Telefon: 0911 231-2907 Telefax: 0911 231-4051

Geh- und Radwegeverbindung zum Uni-Campus

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

für den neuen Stadtteil „UniCampus" werden diverse Angebote zur Verkehrserschließung u.a. durch Bus, Straßen- und U-Bahn oder Mobilitätsstationen mit Carsharing geschaffen. Darüber hinaus ist eine gute An­ bindung an die bestehenden Fuß- und Radwege erforderlich.

Um die Vernetzung der einzelnen Siedlungsinseln untereinander zu stärken, bedarf es der Optimierung des kleinteiligen Wegenetzes. Lücken im Fuß- und Radwegenetz sind im Verbund mit den Freiraumverbindun­ gen zu ergänzen und Querungen der Hauptverkehrsstraßen und Gleisanlagen zu vereinfachen.

Eine wichtige Radroute könnte in den nächsten Jahren durch eine neu zu schaffende Verbindung zwischen Uni- Campus / Rangierbahnhofsiedlung und den Stadtteilen südlich des Rangierbahnhofs entstehen. Dieser neue Radweg zu den Siedlungen Süd würde die Attraktivität des Radverkehrs deutlich erhöhen. Dadurch wäre auch eine Vernetzung zu den Radwegen in Richtung Worzeldorf, Kornburg bzw. Katzwang realisierbar.

Die CSU-Stadtratsfraktion stellt daher zur Behandlung im zuständigen Ausschuss folgenden

Antrag:

Die Verwaltung entwickelt im Rahmen des Verkehrskonzepts für den neuen Stadtteil „UniCampus" eine Planung für die erforderliche Vernetzung der Rad- und Fußwege.

Des Weiteren plant die Verwaltung eine unmittelbare Anbindung des UniCampus aus Richtung Sü­ den überden Rangierbahnhof.

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A19070400 Geh- und Radwege UniCampus.docx