Sitzung gesamt öffentlich mit Ergänzungen (Stand 30.06.2022)

Sitzungsunterlagen Sitzung des Verkehrsausschusses 07.07.2022 Inhaltsverzeichnis Sitzungsdokumente 3 Tagesordnung -öffentlich- 3 Öffentliche Bekanntmachung 4 Nachreichung TOP 2.1 und TOP 2.2 (Stand: 24.06.2022) 6 Vorlagendokumente 60 TOP Ö 1 Fortschreibung "Nürnberg steigt auf" 60 Sitzungsvorlage Vpl/041/2022 60 Bericht Fortschreibung "Nürnberg steigt auf 2030" Vpl/041/2022 64 Stellungnahme StK vom 08.06.2022 Vpl/041/2022 112 TOP Ö 2 Abschluss Machbarkeitsstudie Radvorrangrouten Nürnberg 113 Sitzungsvorlage Vpl/042/2022 113 Entscheidungsvorlage Vpl/042/2022 117 Erläuterungsbericht Vpl/042/2022 124 Maßnahmenkataster Vpl/042/2022 192 Beschilderungskataster Vpl/042/2022 420 Übersichtsplan Radvorrangrouten Vpl/042/2022 456 Übersichtsplan Bestandsanalyse Vpl/042/2022 457 Übersichtsplan Handlungsaufwand Vpl/042/2022 458 * TOP Ö 2.1 Fußgängerstrategie für Nürnberg 459 Sitzungsvorlage Vpl/035/2022 459 Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 15.02.2022 Vpl/035/2022 463 Entscheidungsvorlage Vpl/035/2022 465 Fußverkehrsstrategie für Nürnberg Vpl/035/2022 467 * TOP Ö 2.2 E-Scooter-Nutzung in Nürnberg 491 Sitzungsvorlage Vpl/037/2022 491 Sachverhaltsdarstellung Vpl/037/2022 495 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 04.04.2019 Vpl/037/2022 502 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 07.10.2019 Vpl/037/2022 503 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 15.10.2019 Vpl/037/2022 504 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 21.06.2021 Vpl/037/2022 506 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 22.06.2021 Vpl/037/2022 508 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 05.10.2021 Vpl/037/2022 510 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 13.12.2021 Vpl/037/2022 511 Antrag der Stadtratsgruppe Die Linke vom 02.02.2022 Vpl/037/2022 513 TOP Ö 3 Dr.-Carlo-Schmid-Straße, Anlage Fußgängerüberweg und barrierefreie Bushaltestellen 515 Sitzungsvorlage Vpl/039/2022 515 Straßenplan Dr.-Carlo-Schmid-Straße 2.2390.2.1 v.19.05.22 Vpl/039/2022 519 TOP Ö 4 Kilianstraße zwischen Kleinreuther Weg und Michaelstraße - Anlage barrierefreier Haltestellen 520 Sitzungsvorlage Vpl/040/2022 520 Straßenplan Kilianstraße 2.2433.2.1 v. 31.05.22 Vpl/040/2022 524 2 TAGESORDNUNG Sitzung Sitzung des Verkehrsausschusses Sitzungszeit Donnerstag, 07.07.2022, 09:00 Uhr Sitzungsort Rathaus, Fünferplatz 2, Großer Sitzungssaal TAGESORDNUNG Öffentliche Sitzung 1. Fortschreibung "Nürnberg steigt auf" Ulrich, Daniel Beschluss Vpl/041/2022 2. Abschluss Machbarkeitsstudie Radvorrangrouten Nürnberg Ulrich, Daniel Beschluss Vpl/042/2022 3. Dr.-Carlo-Schmid-Straße, Anlage Fußgängerüberweg und barrierefreie Bushaltestellen Ulrich, Daniel Beschluss Vpl/039/2022 4. Kilianstraße zwischen Kleinreuther Weg und Michaelstraße - Anlage barrierefreier Haltestellen Ulrich, Daniel Beschluss Vpl/040/2022 5. Genehmigung der Niederschrift der Sitzung vom 23.06.2022, öffentlicher Teil 3 BEKANNTMACHUNG DER TAGESORDNUNG Am Donnerstag, 07.07.2022, um 09:00 Uhr findet im Rathaus, Fünferplatz 2, Großer Sitzungssaal eine Sitzung des Verkehrsausschusses mit folgender Tagesordnung statt: 1. Fortschreibung "Nürnberg steigt auf" 2. Abschluss Machbarkeitsstudie Radvorrangrouten Nürnberg 2.1 Fußgängerstrategie für Nürnberg 2.2 E-Scooter-Nutzung in Nürnberg 3. Dr.-Carlo-Schmid-Straße, Anlage Fußgängerüberweg und barrierefreie Bushaltestellen 4. Kilianstraße zwischen Kleinreuther Weg und Michaelstraße - Anlage barrierefreier Haltestellen 5. Genehmigung der Niederschrift der Sitzung vom 23.06.2022, öffentlicher Teil 4 Zusätzlich findet eine nichtöffentliche Sitzung statt. Stadt Nürnberg, 23.06.2022 Marcus König Oberbürgermeister 5 Sitzungsunterlagen Sitzung des Verkehrsausschusses 07.07.2022 6 Inhaltsverzeichnis Vorlagendokumente 3 TOP Ö 2.1 Fußgängerstrategie für Nürnberg 3 Sitzungsvorlage Vpl/035/2022 3 Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 15.02.2022 Vpl/035/2022 7 Entscheidungsvorlage Vpl/035/2022 9 Fußverkehrsstrategie für Nürnberg Vpl/035/2022 11 TOP Ö 2.2 E-Scooter-Nutzung in Nürnberg 35 Sachverhaltsdarstellung Vpl/037/2022 35 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 04.04.2019 Vpl/037/2022 42 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 07.10.2019 Vpl/037/2022 43 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 15.10.2019 Vpl/037/2022 44 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 21.06.2021 Vpl/037/2022 46 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 22.06.2021 Vpl/037/2022 48 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 05.10.2021 Vpl/037/2022 50 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 13.12.2021 Vpl/037/2022 51 Antrag der Stadtratsgruppe Die Linke vom 02.02.2022 Vpl/037/2022 53 27 Seite 1 von 4 Beschlussvorlage Vpl/035/2022 Beratung Datum Behandlung Ziel Verkehrsausschuss 23.06.2022 öffentlich Beschluss Verkehrsausschuss 07.07.2022 öffentlich Beschluss Betreff: Fußgängerstrategie für Nürnberg hier: Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis90/Die Grünen vom 15.02.2022 Anlagen: Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 15.02.2022 Entscheidungsvorlage Fußverkehrsstrategie für Nürnberg Sachverhalt (kurz): In Nürnberg sollen mehr Menschen gerne zu Fuß unterwegs sein. Hierzu hat sich der Stadtrat zuletzt im Rahmen des Mobilitätsbeschlusses vom 27.01.2021 bekannt. Gleichzeitig muss die Verkehrssicherheit von Fußgängerinnen und Fußgängern aufgrund der anteilig hohen Zahl an tödlich verunglückten Zufußgehenden verbessert werden. Dazu soll der Fußverkehr in Nürnberg über das Alltagsgeschäft hinaus strategisch gefördert werden. Die dazu nötige von der Verwaltung erarbeitete Fußverkehrsstrategie mit den dazugehörigen Zielfeldern und möglichen Maßnahmenkatalogen wird zum Beschluß vorgelegt. Bestandteil des Mobilitätsbeschlusses ist die Konzeption und schrittweise Durchführung des Projekts "Fußgängerfreundliche Stadtteile" in allen Vierteln, beginnend innerhalb des Bundesstraßenrings. Entsprechend des Antrags der Stadtratsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen vom 15.02.2022 wird über die geplante Vorgehensweise zur Auswahl und Durchführung des Modellstadtteils für das Projekt berichtet. Im Zuge der "Fußgängerfreundlichen Stadtteile" werden die relevanten Verbände und Organisationen, insbesondere der Behindertenrat, beteiligt. 1. Finanzielle Auswirkungen: Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: (→ weiter bei 2.) Nein (→ weiter bei 2.) Ja Kosten noch nicht bekannt Kosten bekannt Ö 2.1Ö 2.1 38 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/035/2022 Seite 2 von 4 Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr Stehen Haushaltsmittel/Verpflichtungsermächtigungen ausreichend zur Verfügung? (mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: 2a. Auswirkungen auf den Stellenplan: Nein (→ weiter bei 3.) Ja Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens) Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt 2b. Abstimmung mit DIP ist erfolgt (Nur bei Auswirkungen auf den Stellenplan auszufüllen) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: 3. Diversity-Relevanz: Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Die schwächsten Verkehrsteilnehmenden (insbesondere Kinder, Senioren, Mobilitätseingeschränkte) werden durch die Fußverkehrsstrategie in der sicheren Ausübung eigenständiger Mobilität bestärkt. 49 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/035/2022 Seite 3 von 4 4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen: RA (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen) 510 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/035/2022 Seite 4 von 4 Beschlussvorschlag: 1. Der Verkehrsausschuss bekennt sich zu den Zielen der vorgelegten Fußverkehrsstrategie. Die Verwaltung wird damit beauftragt, diese mithilfe geeigneter Maßnahmen umzusetzen und fortlaufend sowie systematisch weiterzuentwickeln. 2. Ein Modellstadtteil für das Projekt "Fußgängerfreundliche Stadtteile" wird unter Beteiligung der Bürger- und Vorstadtvereine ausgewählt und das Projekt mithilfe der Inhalte aus der Fußverkehrsstrategie durchgeführt. 611 FRAKTION B' 90/DIE GRÜNEN, RATHAUSPLATZ 2, 90403 NÜRNBERG BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Stadtratsfraktion Nürnberg An den Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg Marcus König Rathausplatz 2 90403 Nürnberg Rathaus 90403 Nürnberg Tel: (0911) 231-5091 Fax:(0911) 231-2930 gruenef® stadt.nuernberg.de Bus: Linie 36, 46,47 (Rathaus) U-Bahn: Linie 1 (Lorenzkirche) Nürnberg, 15. Februar 2022 Dringlichkeitsantrag für den Verkehrsausschuss am 17.02.2022: Konzipierung eines fußgänger*innenfreundlichen Modell-Stadtteils Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister, mit dem Mobilitätsbeschluss vom Januar 2021 hat sich der Stadtrat mit großer Mehrheit darauf verständigt, dass ein Projekt Fußgängerfreundliche Stadtteile konzipiert wird. Alle Stadtteile innerhalb des Rings sollen demnach bis 2030 systematisch mit dem Ziel einer fußgänger'innenfreundlichen Gestaltung untersucht werden. Zum Auftakt war dabei ein Modell-Stadtteil und die Festlegung eines Maßnahmenbündels noch im Jahr 2021 geplant. Die Umsetzung im Modell-Stadtteil soll bereits 2024 abgeschlossen sein. Um einen Verzug des Projektes zu vermeiden, sollte nun sehr schnell diese Festlegung von Modell- Stadtteil und Maßnahmenpaket erfolgen. Eine Möglichkeit wäre, einen Bereich der Südstadt als Modell-Stadtteil festzulegen - andere Vorschläge sind jederzeit erwünscht. Unabhängig von der Wahl des Modell-Stadtteils sollte bei der Umsetzung eine gute Bürger'innenbeteiligung von hoher Priorität sein. Als gutes Beispiel kann hier das Projekt SUNRISE Bremen dienen (sunrise-bremen.de). Wir stellen deshalb zur Behandlung im Verkehrsausschuss am 17.02.2022 folgenden Antrag: • Die Verwaltung definiert einen Bereich als fußgänger'innenfreundlichen Modellstadtteil im Sinne des Mobilitätsbeschlusses vom 27.01.2021 und legt diesen zum Beschluss vor. • Die Verwaltung definiert ein Bündel an Maßnahmen für diesen Modellstadtteil und stellt dieses zur Abstimmung. • Die Verwaltung berichtet über den Fortschritt des Projekts Fußgängerfreundliche Stadtteile. Ö 2.1Ö 2.1 712 Begründung der Dringlichkeit: Laut Mobilitäts-Beschluss vom 27.01.2021 sollte die Definition von Modellstadtteil und Maßnahmenbündel bereits 2021 erfolgen. Deshalb sollte dies nun so schnell wie möglich nachgeholt werden. Mit freundlichen Grüßen Mike Bock Stadtrat Marc Schüller stv. Fraktionsvorsitzender 813 1 Fußverkehrsstrategie für Nürnberg hier: Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 15.02.2022 Entscheidungsvorlage Anlass Zu Fuß unterwegs zu sein ist die natürlichste Art, sich fortzubewegen. Während es in den letzten Jahren viele Fortschritte insbesondere bei der Förderung des Radverkehrs gab, muss auch dem Fußverkehr deutlich mehr Aufmerksamkeit zuteilwerden. Im Jahr 2019 wurde die Verwaltung daher mit der Erstellung und Umsetzung einer Fußverkehrsstrategie beauftragt. Nachdem hierfür eine Stelle geschaffen wurde, konnte diese Fußverkehrsstrategie erarbeitet werden. Sie wird folgend vorgestellt und soll nach dem entsprechenden Beschluss umgesetzt werden. Weiterhin ist die strategische Förderung des Fußverkehrs ein wichtiger Bestandteil des Mobilitätsbeschlusses des Stadtrats vom 27.01.2021. Daher wird mit dem Konzept für den Modellstadtteil des Projekts „ Fußgängerfreundliche Stadtteile“ ein erstes konkretes Maßnahmenbündel des Unterpunkts „Fußverkehr stärken“ des Mobilitätsbeschlusses angestoßen. Fußverkehrsstrategie Ziel der Fußverkehrsstrategie ist, dass mehr Menschen in Nürnberg gerne und häufiger ihre Wege zu Fuß zurücklegen und sich dabei sowohl sich er fühlen als auch sicher sind. Daher sind die drei übergeordneten Ziele der strategischen Fußverkehrsförderung der Stadt Nürnberg die Folgenden: • Erhöhung der Verkehrssicherheit für Zufußgehende • Erhöhung des Fußverkehrsanteils am Modal Split • Erhöhung von Komfort und Attraktivität des Zufußgehens In allen Planungen der Stadtverwaltung müssen die Belange von Fußgängerinnen und Fußgängern entsprechende Berücksichtigung finden. Konkret soll sich an den inhaltlichen Zielfeldern sowie dem Maßnahmenkatalog der Strategie orientiert werden . Auf quantitative Vorgaben wird dabei bewusst verzichtet, da konsensfähige Leitlinien und der strategische Rahmen im Vordergrund stehen. Hinweise auf konkrete Personal- und Finanzierungsbedarfe und zur Umsetzung einzelner Maßnah men werden in den jeweiligen Detailplanungen berücksichtigt. Die ausführliche Fußverkehrsstrategie ist dieser Vorlage als Anhang beigefügt. Modellstadtteil für das Projekt „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ Alle Stadtteile innerhalb des Rings sollen entsp rechend dem Mobilitätsbeschluss bis 2030 systematisch mit dem Ziel fußgängerfreundlicher Gestaltung untersucht werden. Danach folgen die Stadtteile außerhalb der Ringstraße. Zunächst wird ein Modellstadtteil festgelegt, der bis 2024 umgesetzt werden soll. Ein besonderer Fokus liegt im Zuge des Projekts auf konkreten Verbesserungsmaßnahmen vor Ort, ebenso wie auf der Möglichkeit der Zivilgesellschaft, an der Förderung des Fußverkehrs mitzuwirken. Es werden relevante Verbände und Organisationen, insbesondere der Behindertenrat, beteiligt. Somit dient dieses Ö 2.1Ö 2.1 914 2 Projekt vor allem der Umsetzung der Fußverkehrs strategie, um schrittweise erst in den Innenstadtteilen und anschließend in der gesamten Stadt Verbesserungen zu erzielen. Bei der Auswahl des Modellstadtteils sollen sich Bürger- und Vorstadtvereine aktiv beteiligen, indem sie ihr Interesse und ihre Mitwirkungsbereitschaft für Stadtteile mit einer geeigneten Struktur und Größe bekunden. Dazu wird die Verwaltung die Arbeitsgemeinschaft der Bürger- und Vorstadtvereine e.V. ( AGBV) kontaktieren. Es ist vorgesehen, das Projekt im Modellstadtteil noch im Jahr 2022 anlaufen zu lassen, vorrangig 2023 durchzuführen und zu Beginn des Jahres 2024 abzuschließen. Im Rahmen der Durchführung sind Begehungen vor Ort ebenso wie weitere Partizipationsmöglichkeiten (per Veranstaltung oder online) vorgesehen. Konkrete Verbesserungsvorschläge und Maßnahmen sollen zusammengestellt und priorisiert werden, um deren Umsetzu ng anschließend prüfen zu können . D abei muss eine realistische Erwartungshaltung vermittelt werden, da es anhand zu erwartender Zielkonflikte sowie aufgrund begrenzter personeller und finanzieller Ressourcen nicht möglich sein wird, alle Wünsche und Anregu ngen umzusetzen. Die Handlungsfelder und -maxime für Verbesserungen ergeben sich durch die Fußverkehrsstrategie. Anhand der Erfahrungen im Modellstadtteil wird das Konzept evaluiert und vor der Umsetzung in allen Stadtteilen innerhalb des Bundesstraßenrings entsprechend angepasst. 1015 1 Fußverkehrsstrategie für Nürnberg Inhalt 1. Nürnberg läuft ................................ ................................ ................................ ............ 1 2. Gute Gründe für den Fußverkehr................................ ................................ ................ 2 3. Ausgangslage und Potentiale ................................ ................................ ..................... 3 3. Übergeordnete Ziele der Fußverkehrsstrategie ................................ .......................... 5 4. Konkrete Ziele und Leitlinien ................................ ................................ ...................... 6 1. Schaffung einer fußgängerfreundlichen Stadt ................................ ......................... 7 2. Flächengerechtigkeit und mehr Platz für Zufußgehende ................................ ......... 9 3. Durchgängige Erreichbarkeit ................................ ................................ ..................11 4. Bessere Infrastruktur und komfortable Wege ................................ .........................13 5. Barrierefreiheit und inklusive Mobilität ................................ ................................ ....15 6. Sicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger ................................ ......................17 7. Kommunikation, Information, Beteiligung ................................ ............................... 19 8. Förderung des Umweltverbunds und der Intermodalität ................................ .........22 5. Fazit und Ausblick ................................ ................................ ................................ .....23 Bildnachweis ................................ ................................ ................................ .................24 Quellenverzeichnis ................................ ................................ ................................ ........24 1. Nürnberg läuft Die Verkehrsmittelwahl der Bevölkerung ist sehr individuell, aber nahezu alle gehen zu Fuß. Dafür benötigt man kein Fahrzeug oder andere Gerätschaften, zu Fuß gehen ist überall und jederzeit möglich. Vielleicht wegen seiner Selbstverständlichkeit wird das Zufußgehen jedoch oftmals nicht als voll wertige Verkehrsart wahrgenommen. Fußgängerinnen und Fußgänger haben klare Bedürfnisse, zum Beispiel großzügige, hindernisfreie und ebene Gehwege , geschützt vor den schnelleren Verkehrsarten, abwechslungsreich, sicher, hell beleuchtet und angenehm gestaltet. Insbesondere diejenigen, die nicht auf andere Weise mobil sein können, sind auf breite Wege und barrierefreie Querungsmöglichkeiten angewiesen. Gleichzeitig ist die Debatte zum hohen Flächen- und Ressourcenverbrauch unserer Gesellschaft ebenso medial präsent wie die um die Verkehrswende, Luftreinhaltung und Lärmschutz. Zufußgehen bietet dahingehend nur Vorteile. Das Leitbild der Stadt der kurzen Wege, die Durchmischung von Wohnen, Arbeiten, Bildung, Kultur, Freizeit und Konsum, wird daher für Nürnberg angestrebt. Nürnberg ist im Kern eine dichte Stadt. An die Altstadt mit ihren teils sehr schmalen Straßenquerschnitten schließen sich Gründerzeitquartiere mit Blockrandbebauung an. In den Außenbezirken sind alte Dorfstrukturen geringerer Dichte heute noch verbreitet. Verkehrstrassen, Grünzüge und Wasser gliedern und prägen die Stadt. Bis in die 1960er Jahre wurden im Alltag regelmäßig lange Wege zu Fu ß zurückgelegt. Diese einstige Selbstverständlichkeit ist mit der „autogerechten Stadt“ der Moderne verloren gegangen; die vermeintliche Zeitersparnis durch motorisierte Fahrzeuge wurde immer bedeutsamer, parallel stiegen die Weg elängen des MIV – die Suburbanisierung erweiterte die Städte in die Ö 2.1Ö 2.1 1116 2 Regionen. Der inzwischen sehr hohe Kfz -Bestand nimmt weiter zu , obwohl gleichzeitig Haushalte ganz oder in bestimmten Phasen des Lebens auf einen Pkw verzichten. Die negativen Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs sind nicht mehr umwelt - und stadtverträglich zu bewältigen. Mobilität muss sich ändern und stadtverträglicher werden. Ein Teil der Antwort ist ein in den letzten Jahren in Nürnberg enorm gestärkter ÖPNV, der einen guten, sicheren und urbanen Ersatz für den MIV bietet. Mit exzellenten Takten, sehr guter Netzerschließung und hoher Pünktlichkeit können sowohl Pendler - als auch Alltagsverkehre gebündelt, ressourcenschonend und sicher abgewickelt werden. Ein weiterer Teil ist die Radverkehrsstrategie, die wiederum Alternativen zu r Nutzung eines K fz ermöglichen soll. Offen bleibt dabei bisher die wichtigste aller Fort bewegungsarten: der Fußverkehr. Fußgängerinnen und Fußgänger sind als schwächste Verkehrsteilnehmende im öffentlichen Raum besonderen Gefahren ausgesetzt, gleichwohl sie quasi omnipräsent sind. Strategische Fußverkehrsförderung ist daher überfällig . Sie bietet Vorteile für die gesamte Gesellschaft. Dafür muss sie integraler Bestandteil der Stadt-, Umwelt- und Verkehrsplanung werden. 2. Gute Gründe für den Fußverkehr Fußverkehr sollte gefördert werden, weil er:  selbstverständlich und Teil jedes Weges ist.  Gesundheit nachweislich fördert („10.000 Schritte“).  zur Steigerung der Lebensqualität beiträgt.  den öffentlichen Raum belebt und die lokale Wirtschaft stärkt.  sozialen wie demokratischen Austausch gerade erst ermöglicht.  Basis der Stadtgesellschaft ist.  kostenfreie und sozialverträgliche Mobilität darstellt.  einen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz leistet.  Inklusion unterstützt. 1217 3 3. Ausgangslage und Potentiale Abbildung 1: Ausdehnung der Fußgängerzonen in der Nürnberger Altstadt, 2022. Der Fußverkehr bildet das Rückgrat jeglicher urbanen Mobilität. Seine Größenordnung wird oftmals unterschätzt. So gehen etwa die Hälfte der Nürn bergerinnen und Nürnberger (49%) täglich oder fast täglich zu Fuß . Mehrmals wöchentli ch legen 80% der Befragten Wege ausschließlich zu Fuß zurück (vgl. StA 2020: 15) . Der Modal Split des Fußverkehrs der Nürnberger Wohnbevölkerung beträgt mit der gängigen Methode des Hauptverkehrsmittelprinzips knapp ein Viertel (24%) (v gl. PB Consult 2019: 11). Nach Aufschlüsselung aller genutzten Verkehrsarten wurde 2019 bei 76% aller betrachteten Wege ein Teilstück zu Fuß bewältigt (vgl. ebd: 51). Da sicherlich nicht jeder interviewte Autofahrende den Fußweg zum Parkplatz oder ÖV-Kunde den Fußweg zur Haltestelle angab, ist es wahrscheinlich, dass noch ein höherer Prozentsatz aller zurückgelegten Wege einen Teil zu Fuß enthält. Ausschließliche Fußwege werden überdurchschnittlich oft von Kindern, Jugendlichen, Frauen und Älteren zurückgelegt (vgl. ebd.: 40f.). Diese Gruppen sind daher in der strategischen Fußverkehrsplanung besonders zu berücksichtigen. Wege zu Fuß dienen vorrangig dem Zweck der Ausbildung, des Einkaufs, der Begleitung oder der Freiz eit und finden besonders häufig in der Stadtmitte und der Südstadt statt (vgl. ebd.: 46; 76). Während in den letzten Jahrzehnten der MIV -Anteil sank und der ÖPNV - sowie Radverkehrsanteil an allen Wegen zunahm, blieb der Fußverkehrsanteil recht konstant bei Werten zwischen 22% und 24% (vgl. PB Consult 2019: 11). Wenn das im Mobilitätsbeschluss 2021 definierte Ziel von 68% aller Wege mit dem Umweltverbund bis zum Jahr 2030 erreicht werden soll, muss auch der Fußverkehr hierzu seinen Beitrag leisten. Beispielsweise werden 1318 4 15% aller Arbeits-/Ausbildungswege bis 2 km nach wie vor mit dem MIV zurückgelegt (vgl. StA 2020: 21). 27% der Pkw-Fahrten von Fahrern und 34% der Pkw-Fahrten von Mitfahrern sind unter 3 km lang (vgl. PB Consult 2019: 57). 11% aller Pkw -Fahrten im Nürnberger Binnen - verkehr wären auf die eigenen Füße verlagerbar (vgl. VAG 2021: 17). Hier liegt ein deutliches Potential für modale Verlagerungen. Der Fußverkehr kann also einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung des Modal Split im Binnenverkehr leisten, er sichert aber auch den attraktiven Anschluss an den ÖPNV, der unter anderem in der Lage ist, einbrechende Pendlerverkehre vom Auto in die Bahn oder den Bus zu locken – dies umso mehr, je besser die Wege vom ÖPNV zum Ziel fußläufig erreichbar sind Das Fußverkehrsaufkommen an unterschiedlichen Querschnitten im Stadtgebiet wird im Zuge der alljährlichen großen Verkehrszählung im Juli sowie kontinuierlich nach Bedarf erfasst. Schwerpunkte lagen dabei bislang in den Fußgängerzonen, auf den Pegnitzbrücken ohne Kfz- Verkehr sowie an den Stellen im Stadtgebiet, wo Querungsmöglichkeiten zu Schulen, Kindertagesstätten oder ÖPNV -Haltestellen geprüft werden. Während in der Altstadt in den letzten Jahren konstante Mengen an Zufußgehenden gezählt wurden (siehe Abbildung 2), gibt es aus den Stadtteilen noch keine flächendeckenden Ergebnisse. Daher soll im Rahmen der strategischen Fußverkehrsförderung ein besonderer Schwerpunkt auf der Schaffung und Pflege einer kontinuierlichen Datenbasis zum Fußverkehr im Stadtgebiet liegen. Abbildung 2: Konstantes Fußgängeraufkommen in der Altstadt (2003-2019) am Beispiel von 3 Zählstellen. Ein wichtiges Ziel der Stadt Nürnberg ist mit der „ Vision Zero“ eine Reduktion der Zahl der Verkehrstoten auf null. Fußgängerinnen und Fußgänger sind besonders gefährdet. So sind in der jüngeren Vergangenheit jedes Jahr Zufußgehende bei Verkehrsunfällen in Nürnberg ums Leben ge kommen. Im Durchschnitt waren seit 2011 50% aller Getöteten im Nürnberger Straßenverkehr Fußgängerinnen bzw. Fußgänger . 2021 waren von den fünf verstorbenen Unfallopfern drei zu Fuß unterwegs , darunter zwei Senioren über 65 Jahren. Dies zeigt die hohe Gefährdung des Fußverkehrs allgemein und insbesondere der älteren und schwächeren Verkehrsteilnehmenden. Das generelle Unfallaufkommen unter Beteiligung von Zufußgehenden verhielt sich in den letzten Jahren relativ konstant . Seit 2009 kam es in Nürnberg jährlich zu rund 100 bis 140 polizeilich erfassten Unfällen mit Fußgängerinnen und 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 FG068a / Obere Karlsbrücke FG095 / Spitalbrücke FG144 / Königstraße FUßGÄNGERINNEN UND FUßGÄNGER / 16H (6.00-22.00 UHR) 1419 5 Fußgängern als Hauptunfallverursacher. Unfälle anderer Verursacher zulasten von Zufußgehenden summierten sich im selben Zeitraum auf rund 180 bis 225 pro Jahr. Bei den meisten erfassten Unfällen kam es zu Personenschäden, jedoch besteht vor allem unter den Unfällen mit Sachschaden und den Alleinunfällen eine erhebliche Dunkelziffer. Besonders oft verunfallen Fußgängerinnen und F ußgänger bei nasser bzw. feuchter Witterung und bei Dunkelheit. Unfälle, die durch Zufußgehende verursacht werden, geschehen meist bei ungesicherten Querungsvorgängen ohne Beachtung des Fahrzeug verkehrs. Durch andere Verkehrsteilnehmende zu verantwortende Unfälle treten insbesondere beim Fahren und Abbiegen im Zuge falschen Verhaltens gegenüber Fußgängerinnen und Fußgängern auf, bei Überschreitungsvorgängen von diesen , und bei Unfällen durch Radfahrende auch häufig durch die verbotswidrige Benutzung des Gehwegs. Abbildung 3: Überblick über Unfälle mit Beteiligung des Fußverkehrs, 2009-2020. Die Tatsache, dass seit vielen Jahren kein Kind mehr auf dem Schulweg tödlich verunglückte, ist dabei besonders hervorzuheben: Es zeigt sich, dass die gemeinsame Arbeit von Polizei, Schulen und Verkehrsplanung zusammen mit verantwortungsvoller Hinführung von Kindern an die Risiken des urbanen Verkehrs durch Eltern großen Effekt haben kann und „Vision Zero“ auch für Erwachsene erreichbar ist! 115 140 108 135 120 112 100 114 106 135 110 98 188 192 186 179 195 173 221 224 180 187 195 130 0 50 100 150 200 250 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 ANZAHL FG -UNFÄLLE FG als Hauptverursacher Unfälle zulasten von FG 1520 6 3. Übergeordnete Ziele der Fußverkehrsstrategie Ziel der Fußverkehrsstrategie ist, dass mehr Menschen in Nürnberg gerne und häufiger ihre Wege zu Fuß zurücklegen und sich dabei sowohl sicher fühlen als auch sicher sind. Daher sind die drei übergeordneten Ziele der Stadt Nürnberg die Folgenden:  Erhöhung der Verkehrssicherheit für Zufußgehende  Erhöhung des Fußverkehrsanteils am Modal Split  Erhöhung von Komfort und Attraktivität des Zufußgehens Letztendlich soll die strategische Fußverkehrsförderung dazu beitragen, Unfallzahlen zu senken, die Selbstverständlichkeit des Zufußgehens zu unterstreichen und die Lebensqualität in Nürnberg zu steigern. Kurze Wege gewährleisten ein gesundes, attraktives Wohnumfeld – und umgekehrt. Entsprechend müssen zwingend gewisse Voraussetzungen erfüllt sein, ohne die keine erfolgsversprechende Umsetzung möglich ist:  Wahrnehmung des Fußverkehrs als eigenständige Verkehrsart Fußverkehr muss als eigenständige Verkehrsart gefördert werden und in allen Planungen analog anderer Verkehrsarten Berücksichtigung finden.  Verbindlichkeit in Politik und Verwaltung Die Fußverkehrsstrategie konkretisiert den „Mobilitätsbeschluss für Nürnberg“, der die Förderung der Zufußgehenden vorsieht. Mit dem Stadtratsbeschluss für diese Fuß - verkehrsstrategie wird die Verwaltung mit der Umsetzung beauftragt. Wesentliche Einzelplanungen werden dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vorgelegt. Bestehende Leitbilder, Strategien und Konzepte sollen eingebettet und um die Belange des Fußverkehrs ergänzt werden. Eine Bandbreite an Akteuren ist einzubinden, um von deren Wissen und Erfahrungen zu profitieren. Gleichzeitig wird di e Fußverkehrsstrategie für eine Verstetigung kontinuierlich weiterentwickelt.  Finanzierung und Personal Die Umsetzung der konkreten Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs erfordert entsprechende finanzielle und personelle Ausstattung. Daher sind weitere Stellen- schaffungen sowie die jährliche Bereitstellung von Mitteln zwingende Voraussetzung dafür, die Situation für Fußgängerinnen und Fußgänger in Nürnberg nicht nur punktuell oder in Pilotprojekten zu verbessern. 4. Konkrete Ziele und Leitlinien Nürnberg setzt sich zur Förderung des Fußverkehrs acht konkrete Ziele bzw. Zielfelder, die im Folgenden erläutert werden. Die aufgeführten Maßnah men dienen dabei zur Überleitung in aktives Handeln, haben aber keinen Anspruch auf Vollständigkeit . Grundsätzlich sind alle Projekte und Maßnahmen, die zur Erreichung der übergeordneten Ziele (siehe 3.) beitragen können, erstrebenswert und sollen durch diese Strategie unterstützt werden. Zwischen bestimmten Zielen bestehen starke Querbezüge und Überschneidungen, auf die in der Umsetzung entsprechender Maßnahmen besonders Rücksicht genommen werden soll. 1621 7 Zielfeld 1: Schaffung einer fußgängerfreundlichen Stadt Fußverkehrsförderung erfordert gewisse stadträumliche Voraussetzungen. Nur dort, wo Arbeitsplätze, Ziele der Nahversorgung, Einzelhandel, Kultur, Dienstleistungen und Freizeiteinrichtungen fußläufig erreichbar sind, stellt das „solo“ zu Fuß gehen eine Option dar. Belebte und abwechslungsreiche Erdgeschosszonen laden dazu ein, die Gehwege zu nutzen. Sie stärken gleichzeitig die lokale Wirtschaft und tragen zu aktiven und gemischten Quartieren bei. Das Leben im öffentlichen Raum ist Basis für gesellschaftliches Leben und demokratischen wie sozialen Austausch. Stadtgesellschaft basiert auf Austausch und Kontakt – das Modell der autogerechten Stadt konnte dies nicht leisten. Der nach wie vor bestehende Mangel an Platz für diesen Austausch ist problematisch. Hochwertig gestalteter öffentlicher Raum mit entsprechenden Aufenthaltsmöglichkeiten, Wegen und Zielen ist wiederherzustellen bzw. neu zu schaffen. Angestrebt wird das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“. Die Voraussetzungen für eine attraktive Stadt für Fußgängerinnen und Fußgänger sind in Nürnberg sehr gut. Insbesondere das Stadtzentrum innerhalb des Rings ist dicht bebaut und bietet innerhalb kleiner Radien viele Angebote. Es besteht ein hohes Verlagerungspotential kurzer Wege, die auch ohne Sachzwang nach wie vor mit dem MIV zurückgelegt werden. Das Ziel der Schaffung einer fußgängerfreundlichen Stadt erfordert neben dem Engagement der öffentlichen Hand das der privatwirtschaftlichen Akteure, insbesondere bei größeren Baumaßnahmen und bei der Gestaltung von Privatflächen. Maßnahmenkatalog 1.1: Berücksichtigung in räumlichen und sektoralen Fachplanungen Aufgrund der Relevanz der Belange von Fußgängerinnen und Fußgängern für die gesamte Bevölkerung und das räumliche und soziale Lebensumfeld werden diese in allen Fachplanungen künftig stärker als bisher berücksichtigt. Der Privatisierung des öffentlichen Raumes ist entgegenzuwirken. 1.2: Attraktiver öffentlicher Raum Eine attraktive und einladende Gestaltung des öffentlichen Straßenraums hat einen großen Einfluss auf die bewussten und unbewussten Befindlichkeiten von Zufußgehenden. Daher ist die Aufenthaltsqualität kontinuierlich zu steigern. Hochwertige Aufenthalts- möglichkeiten, idealerweise witterungsgeschützt, baumbeschattet und abseits von lauten Straßen oder Verkehrsachsen, sind auszubauen. Abbildung 4: Fußgängerzone Königstraße, 2018. 1722 8 1.3: Mehr Grün und Bäume Mehr Grün im Stadtraum trägt nicht nur zur Klimaanpassung bei, sondern motiviert auch zum Zufußgehen. Daher sollen in Neuplanungen so viel Grün wie möglich realisiert und im Bestand neue Straßenbäume sowie andere schattenspendende Bepflanzung gesetzt werden. Die Barrierefreiheit hat immer oberste Priorität. Belange anderer Verkehrsmittel des Umweltverbunds müssen bei den unvermeidlichen Abwägungsentscheidungen berücksichtigt werden. Dies betrifft z.B. die Qualität von Wegeoberflächen, Beleuchtung sowie Breite der Wegeführung, Blindenleitsysteme und gestalterische Fragen. 1.4: Lebendiger Städtebau und Stadtgestaltung Bei städtebaulichen Entwicklungen ist auf eine einladende Stadtgestaltung zu achten. Nutzbare Erdgeschosszonen sind zu ermöglichen und anzuregen, auf blickdichte Zäune und Mauern oder Erdgeschosse ohne Bezug zum öffentlichen Raum ist, wenn möglich, zu verzichten. Quartiere und Einzelvorhaben sollen nutzungsgemischt angelegt werden, um Wegelängen zu verkürzen und fußläufig möglichst viel erreichen zu können. Die Belange der Zufußgehenden korrespondieren mit der Neuen Leipzig Charta 2020, die das Ziel einer kompakten, durch Nutzungsdurchmischung und bauliche Dichte gekennzeichneten "Europäischen Stadt der kurzen Wege" verfolgt. Dazu zählen städtebaulich kleinteilige Bauformen mit menschlichem Maß an Stelle von unübersichtlichen Großformen. 1.5: Anwendung des Mobilitätsbaukastens für neue Baugebiete Der vom Verkehrsausschuss des Stadtrats am 13.12.2018 beschlossene Mobilitäts- baukasten für neue Baugebiete wird heute schon angewendet. Wesentliche, für den Fußverkehr relevante Ziele sind, Wegeführungen und Zugänge möglichst direkt anzulegen, durchlässig und frei vom Kfz-Verkehr zu schaffen. Gehwege sind von der Breite, Oberfläche und Beleuchtung komfortabel auszugestalten. 1.6: Gestalterische Aufwertung von Schwerpunkten des Fußverkehrs Bereiche mit viel Fußverkehr, beispielsweise Fußgängerzonen oder verkehrsberuhigte Bereiche, müssen entsprechend gestaltet werden, damit die Bedeutung der Fußgängerin- nen und Fußgänger den weiteren Verkehrsteilnehmenden vermittelt und die Einhaltung von verkehrsrechtlichen Regelungen gewährleistet wird. Temporäre Gestaltung ist ein wichtiges Instrument, um neu implementierte Maßnahmen zu erproben, sie kann jedoch nachhaltige Neugestaltungen von Straßenräumen mit Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung nicht ersetzen. 1823 9 Zielfeld Nr. 2: Flächengerechtigkeit und mehr Platz für Zufußgehende Fußgängerinnen und Fußgängern wird im öffentlichen Straßenraum nicht mehr genügend Platz zugestanden - Kraftfahrzeuge haben den Raum in Anspruch genommen, legal oder illegal („Gehwegparken“). Ziel der Fußverkehrsstrategie ist es daher, zu einer gerechten Aufteilung des begrenzten öffentlichen Raums beizutragen und den Fußgängerinnen und Fußgängern wieder mehr Fläche zur Verfügung zu stellen. Besonders entscheidend ist dafür der Umgang mit dem ruhenden Verkehr, da dieser häufig Platz auf Gehwegen oder in stadträumlichen Aufweitungen beansprucht. Hier besteht das größte Potential für mehr Flächengerechtigkeit und Schaffung von Aufenthaltsqualität. Maßnahmenkatalog 2.1: Förderung von geteilter Mobilität, Reduzierung des Kfz-Bestands Um den Kfz-Besitz sowie den Kfz-Bestand insgesamt zu senken, attraktive Alternativen zum eigenen Pkw zu schaffen und mehr Platz in den Wohnquartieren für Zufußgehende und Aufenthaltsqualität zu erzielen, wird das Angebot von stationsbasiertem Carsharing stadtweit ausgebaut. Andere, verkehrlich sinnvolle Konzepte geteilter Mobilität sind zu fördern. Parallel soll öffentlicher Raum für Fußgängerinnen und Fußgänger zurückgewonnen werden. Abbildung 5: Mobilpunkt mit Carsharing-Angebot am Leipziger Platz, 2020. 2.2: Entfall von Parkplätzen, Neuordnung des Parkens Im gesamten Stadtgebiet haben sich Parkweisen etabliert, die den Fußverkehr behindern und ihm keine ausreichenden Restgehwegbreiten belassen. Der Mobilitätsbeschluss hält daher fest, dass das Gehwegparken überprüft und die Neuordnung bis 2030 bereits bei mindestens 30% der betroffenen Straßen durchgeführt werden soll. Konkretes Ziel dieser Fußverkehrsstrategie ist es, halbseitiges oder vollständiges Gehwegparken nur dort 1924 10 zuzulassen, wo mindestens 2,50 m nutzbare Restgehwegbreite verbleibt. In zu schmalen Abschnitten soll das Parken auf die Straße verlagert oder untersagt werden. Der Entfall von Parkmöglichkeiten wird in Kauf genommen und, soweit möglich, durch Bewohner- parkplätze, Quartiersparkhäuser oder andere Instrumente der Parkraumbewirtschaftung kompensiert. Im Kern wird damit auch die „Kostenlos-Mentalität“ angegangen, die interessanterweise vor allem in der Kernstadt dafür sorgt, dass der vermeintliche Anspruch auf einen kostenlosen Stellplatz im öffentlichen Raum in direkter Wohnungsnähe regelmäßig eingefordert wird, auch um den Preis des Verlustes von Gehwegen oder Bäumen. In den Außenstadtteilen ist hingegen das Vorhalten von Garagen, Carports oder Stellplätzen, natürlich auf dem eigenen Grundstück, das ja auch erworben werden musste, selbstverständliche Praxis. Im Ergebnis gehört zum privaten Pkw in der ganzen Stadt grundsätzlich auch ein privater Stellplatz. Umgesetzt wurde diese Maxime erstmals im Stadtteil Lichtenreuth, das Konzept wird auch in weiteren Neuplanungen von Stadtteilen verfolgt. 2.3: Freihalten von Gehwegen und Kreuzungsbereichen Gehwege und Kreuzungsbereiche sind von störenden Hindernissen freizuhalten. Dies schließt Werbeanlagen, sämtliche Fahrzeuge inkl. deren Infrastruktur und diverse Formen von Sondernutzungen ein. Das Parken an erfahrungsgemäß häufig zugeparkten Kreu- zungsbereichen oder Gehwegen wird - wo möglich und nicht störend - mit Radständern oder anderen geeigneten Elementen unterbunden. Sichtbeziehungen werden aufrecht- erhalten. Vorrangig wird Entsiegelung und Begrünung illegal beparkter Flächen in Kreuzungsbereichen geprüft. 2.4: Neue Fußgängerzonen Bestehende Fußgängerzonen in der Altstadt werden, wo sinnvoll, verbunden. Neue Fußgängerbereiche werden insbesondere in Stadtteilen außerhalb der Altstadt geschaffen. Ausnahmen (z. B. Berechtigtenkreis, Lieferzeiten) werden auf das Notwendigste beschränkt, so dass die Zufußgehenden durch Kfz möglichst wenig behindert werden. Der Radverkehr ist dort, wo es verträglich ist, zuzulassen. Abbildung 6: Als Probephase eingeführte Fußgängerzone am Weinmarkt, 2020. 2025 11 Zielfeld Nr. 3: Durchgängige Erreichbarkeit Fußgängerinnen und Fußgänger sind höchst umwegesensibel, so dass direkte Wege- verbindungen unerlässlich sind. Zudem besteht teils Bedarf nach neuen Verbindungen. Ziel ist es, in ganz Nürnberg ein engmaschiges Netz an hochwertigen Gehwegen und Verbindungen anbieten zu können, die sicher von allen Altersgruppen und unabhängig von Mobilitätseinschränkungen genutzt werden können. Bestimmte Achsen und Strecken werden besonders stark von Fußgängerinnen und Fußgängern frequentiert. Diese stellen gemeinsam mit den übergeordneten Freiraum- verbindungen die Ausgangslage für Wegenetze für den Fuß- und teils auch für den Radverkehr dar. Dabei müssen Angebote für unterschiedliche Anlässe (Alltag und Freizeit) und Gehgeschwindigkeiten berücksichtigt werden. Die Verbindungen in die Nachbar- kommunen werden ausgebaut, da diese für den Alltagsverkehr (Beispiel Stadtgrenze Fürth) und/oder für Spaziergehende (Beispiel Reichswald) hohe Bedeutung besitzen können. Maßnahmenkatalog 3.1: Herstellung übergeordneter, stadtweiter Wegenetze Ergänzend zu den übergeordneten Freiraumverbindungen wird ein stadtteilverbindendes Vorrangfußwegenetz festgelegt. Bei diesen Hauptverbindungen sollen schnell Verbesse- rungen für die Fußgängerinnen und Fußgänger erreicht werden. Der Fokus hierbei liegt auf Wegen vom Stadtzentrum in die Stadtteile, zu ÖPNV-Knoten und in die Grünanlagen, von und zu wichtigen Zielen des Fußverkehrs sowie auf relevanten Tangentialverbin- dungen. Insbesondere die Verbindungen zwischen Stadtteilen sind oftmals ausbaufähig. Um möglichst viele Wege bequem zu Fuß zu ermöglichen, sollen zusätzliche Verbin- dungen innerhalb der Stadtteile geschaffen werden. Das Vorrangfußwegenetz soll von allen Stadtteilen innerhalb von 15 Minuten fußläufig erreichbar sein. Ziel ist dabei, quantitativ möglichst viele Wege unter 2 km zu erfassen und vorrangig dort neue oder bessere Wegeverbindungen zu schaffen, wo ein relevanter Umstieg vom MIV zu erwarten ist. 2126 12 3.2: Überwindung von stadträumlichen Barrieren Stadträumliche Barrieren wie Bahnanlagen, breite Straßen, Flüsse, Seen oder Bäche erfordern Querungshilfen, da sie zu Fuß nicht überwunden werden können. Ein dichtes Netz an Fußgängerampeln, Brücken und anderweitigen Hilfsmitteln zur Überwindung solcher Barrieren ist für die Fußverkehrsförderung unabdingbar, sodass solche kontinuierlich entsprechend der Standards ausgebaut und verbessert werden sollen. 3.3: Schaffung von Wegeverbindungen abseits des Straßennetzes Wegeverbindungen abseits des Straßennetzes bieten Sicherheit und oft mehr Komfort für Fußgängerinnen und Fußgänger. Neue Wegeverbindungen und entsprechende Durch- lässe sollen insbesondere in Neubauquartieren, Grünanlagen und durch übergeordnete Freiraumverbindungen geschaffen werden. Dabei wird die Korrelation mit neuen Rad- wegen und die Bedeutung für die Erreichbarkeit innerhalb der 2 km-Radien geprüft. 3.4: Lückenschlüsse bei fehlender Infrastruktur Nicht überall im Stadtgebiet ist eine durchgängige Infrastruktur für den Fußverkehr vorhan- den. Dort, wo straßenbegleitend keine Gehwege angelegt sind, sollen diese Lücken ge- schlossen werden, auch wenn dadurch Nachteile für den Kfz-Verkehr entstehen. Ist die bauliche Anlage von Gehwegen nicht möglich, sind durch verkehrsrechtliche und gestal- terische Maßnahmen die Voraussetzungen für den Fußverkehr zu verbessern, beispiels- weise durch die Einrichtung verkehrsberuhigter Bereiche, der Markierung von Schutz- bereichen für Zufußgehende oder der Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeiten durch Stadtmobiliar. Diese Grundanforderung gilt unabhängig von der zu erwartenden Fußgängermenge in allen bebauten Arealen der Stadt – eine Gebäude erschließende Straße ohne Gehweg soll es 2035 in Nürnberg nicht mehr geben. Abbildung 7: Osttunneldurchstich am Hauptbahnhof, 2021. 2227 13 Zielfeld Nr. 4: Bessere Infrastruktur und komfortable Wege Bei der Planung des Straßenraums wurde der Flächenbedarf für den Fußverkehr in der Vergangenheit oftmals als Restgröße behandelt. Regelkonforme Qualitäts- sowie Mindest- standards für Gehwege wurden oft unterschritten, um großzügige Fahrbahnbreiten für den MIV herstellen zu können. Ein Umdenken von „außen nach innen“ ist daher zentraler Ansatzpunkt, um Gehwege und andere Infrastruktur für den Fußverkehr zu priorisieren und ihm so mehr Platz zuzugestehen. Plangröße soll bei Neu- und Umbauten zuerst die Regelbreite des Fußwegs sein, dann erst die optimale Führung des MIV. Nach dem Straßenverkehrsrecht haben Fußgängerinnen und Fußgänger vorhandene Gehwege zu nutzen. Daher müssen diese flächendeckend adäquate und sichere Voraussetzungen bieten, indem sie breit, eben, barrierefrei und beleuchtet sind. Die Begehbarkeit muss zu allen Tages- und Jahreszeiten gewährleistet sein, ebenso wie die soziale Sicherheit. So kann nicht nur das subjektive Wohlbefinden gesteigert, sondern Unfälle verhindert und aktiv zur Sicherheit im Straßenverkehr beigetragen werden. Maßnahmenkatalog 4.1: Festsetzung und Einhaltung verbindlicher Mindest- und Qualitätsstandards Ergänzend zu den in den gängigen Regelwerken definierten Standards für Fußgänger- verkehrsanlagen und den Angaben aus dem Mobilitätsbeschluss für Nürnberg sollen verbindliche Mindest- und Qualitätsstandards erarbeitet werden, die bei allen straßen- planerischen Vorhaben Anwendung finden und auch Sonderfälle, wie beispielsweise Einbauten in Gehwege, berücksichtigen. 4.2: Gehwegsanierung Mangelhafte Infrastruktur und marode Gehwege werden ermittelt und zügig saniert. Baustellenbedingte Aufgrabungen von Gehwegen und provisorische Schließungen der Gehwegdecke werden schnellstmöglich behoben. Erstrebenswertes Ziel bei jeder Sanierung ist eine Verbesserung für den Fußverkehr im Vergleich zur Ausgangssituation. 4.3: Gehwegverbreiterung Im Zuge anstehender Straßensanierungen und Baumaßnahmen werden Gehwegver- breiterungen immer dann geprüft, wenn die geltenden Standards nicht eingehalten werden, aufgrund örtlicher Besonderheiten, wie beispielsweise erhöhte Fußverkehrs- frequenzen, nicht ausreichen oder dies zukünftig zu erwarten ist. Die Reduzierung der Qualität der Infrastruktur für den MIV wird Gegenstand der nötigen Abwägung. 4.4: Verbesserung der Querungsmöglichkeiten Die meisten Unfälle von Zufußgehenden geschehen durch falsches Verhalten beim Überqueren der Fahrbahn. Daher sind Querungsmöglichkeiten auszubauen und dabei insbesondere auf eine sichere Gestaltung zu achten. Ziel ist es, an jedem Arm einer Kreuzung eine Furt bzw. Signalphase für Zufußgehende einzurichten, um Umwege oder gefährliche Querungsvorgänge ohne Sicherung zu vermeiden. Statt Absperrungen sollen bevorzugt zusätzliche, direkte Querungsanlagen geschaffen werden. Signalsteuerungen 2328 14 der Lichtsignalanlagen (Ampeln) werden möglichst angepasst, um Fußgängerinnen und Fußgängern längere Grünphasen zu ermöglichen. Abbildung 8: Zusätzliche, oberirdische Querungsmöglichkeit des Bahnhofsvorplatzes, 2021 4.5: Schaffung zusätzlicher und Verbesserung bestehender Beleuchtung Im Zuge des Projekts „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ (siehe Zielfeld Nr. 7) liegt ein Fokus auf der Wahrnehmung der Wege, insbesondere in der Dunkelheit. Bestehende Beleuchtung wird verbessert, um ausreichend Helligkeit zu erzeugen, Angst zu vermeiden und die Sicherheit für Zufußgehende zu erhöhen. Besonderes berücksichtigt werden Querungsanlagen. Die Belange des Natur- und Artenschutzes sowie die Sicherung dunkler Nächte sind dabei in die Abwägung einzubeziehen. 4.6: Winterdienst auf Gehwegen, Freihaltung von Schnee und Eis Die Sicherung des Winterdienstes auch auf Gehwegen hat hohe Priorität. Private Grundstücksbesitzer mit Räumpflicht sollen engmaschiger in Verantwortung genommen werden, der kommunale Winterdienst soll eine Priorisierung analog der Priorisierungen zum MIV- und Radwegenetz erarbeiten und umsetzen. 4.7: Wegeführung in Baustellen Die Wegeführung in Baustellen muss fußgängerfreundlich gestaltet werden, indem sichere und komfortable Alternativen zur Verfügung gestellt werden. Diese müssen von schnelleren Verkehrsarten geschützt sein, ausreichende Wegebreiten aufweisen und notwendige Querungsmöglichkeiten vorsehen. Zudem sind unnötige Umwege zu vermeiden. 2429 15 Zielfeld Nr. 5: Barrierefreiheit und inklusive Mobilität Menschen mit Behinderung haben Anspruch auf gleichberechtigten Zugang zur physischen Umwelt und zu Transportmitteln. In der Planung sind darüber hinaus die Belange der anderen schwächeren Verkehrsteilnehmenden, insbesondere von Kindern und älteren Menschen, zu berücksichtigen. All diese Gruppen haben besondere Bedürf- nisse sowie eine hohe Schutzwürdigkeit und können sich teils nicht eigenständig bei Entscheidungsträgern artikulieren. Die weitere Verbesserung der schon heute in Nürnberg sehr gut ausgebauten Barrierefreiheit, ist ein wichtiger Baustein für eine Annäherung an eine inklusive, selbstbestimmte und sozial gerechte Mobilität für alle. Ein paralleler Ansatz von schrittweisen Verbesserungen dort, wo Umbau- und Sanierungs- maßnahmen anstehen, und der kontinuierlichen Behebung von Gefahrenstellen soll verfolgt werden. Besonderer Handlungsbedarf besteht im Umfeld sensibler Einrichtungen wie Kitas, Schulen, Pflegeheime sowie Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs. Herausforderungen sind hierbei Zielkonflikte mit anderen Fachplanungen, insbesondere Grünplanung und Stadtgestaltung (Denkmalschutz), und mit den Interessen des Radver- kehrs. Hinzu kommt die Heterogenität der sehr unterschiedlichen Bedürfnisse je nach persönlicher Einschränkung. Maßnahmenkatalog 5.1: Barrierefreier öffentlicher Raum und entsprechende Oberflächengestaltung Der öffentliche Raum und insbesondere die Gehwege werden hindernisfrei, kontrastierend wahrnehmbar sowie taktil und visuell abgrenzbar ausgebaut. Scharfe Richtungsänderun- gen auf Gehwegen werden minimiert und notwendige Neigungen möglichst gering aus- gestaltet. Bordsteine werden dort, wo Bedarf besteht, abgesenkt und Blindenleitsysteme angebracht. Das beschlossene Gestaltungshandbuch „Nürnberger Linie“ definiert abschließend die Ziele und Möglichkeiten der Oberflächengestaltung für ganz Nürnberg. 5.2: Barrierefreie Querungsmöglichkeiten Älteren und Mobilitätseingeschränkten wird auch bei Mittelinseln das Queren in einem Zug ohne zusätzliche Wartezeiten ermöglicht. Geh- und Sehbehinderten sollen unterschied- liche Bordsteinabsenkungen angeboten werden. Unverzichtbare Umlaufsperren müssen auch mit Rollstühlen oder Kinderwägen problemlos passierbar sein. 5.3: Barrierefreie Alternativen zu Treppen Aufgrund der bewegten Topographie in einzelnen Stadtteilen Nürnbergs sind mancherorts Treppenanlagen vorhanden, die nicht immer über eine nutzbare Rampe oder eine direkte Umgehungsmöglichkeit verfügen. Daher sind zu Treppen im Bestand nach Möglichkeit barrierefreie Alternativen zu schaffen und solche bei Neuplanungen immer sicherzustellen. 2530 16 5.4: Sitzgelegenheiten Sitzgelegenheiten im öffentlichen Raum sind für alle Bevölkerungsgruppen besonders wichtig. Daher sind flächenhaft ausreichend konsumzwangsfreie Sitzgelegenheiten zu schaffen. Idealerweise betragen die Abstände dazwischen nicht mehr als 100 m, in den Außenstadtteilen 200 m. Die Sitzmöglichkeiten werden je nach Standort mit Rücken- und Armlehnen ausgestattet. 5.5: Gehwege bzw. Fußgängerzonen und Fahrzeugverkehr Gehwege sind nur in Ausnahmefällen für den Radverkehr freizugeben. Dafür müssen diese eine ausreichende Breite von mindes- tens 2,50 m aufweisen (Mobilitätsbeschluss) und es darf keine Möglichkeit der Radver- kehrsführung auf der Fahrbahn bestehen. Eigenständige Radwege sollen immer visuell kontrastreich und taktil wahrnehmbar von Gehwegen abgegrenzt werden (z.B. durch Roteinfärbung). Für den Radverkehr freigegebene Fußgängerzonen dürfen kein hohes Aufkommen an Fußgängerinnen und Fußgängern aufweisen. Gegebenenfalls ist die Freigabe auf weniger frequentierte Tageszeiten zu begrenzen. Elektrokleinst- fahrzeuge dürfen Fußgängerzonen nicht befahren oder dort abgestellt werden. Abbildung 9: Beschränkungen der Nutzung der Fußgängerzone am Hallplatz, 2021. 5.6: Aufmerksamkeit für Barrierefreiheit Durch gezielte Begehungen mit dem Behindertenrat der Stadt können verwaltungsintern, aber auch mit der Öffentlichkeit, die Belange der Barrierefreiheit in der Anwendung erprobt und die Sensibilität für Mindest- und Qualitätsstandards erhöht werden. 2631 17 Zielfeld Nr. 6: Sicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger Die Sicherheit hat Vorrang gegenüber der Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs. Oberstes Ziel des Mobilitätsbeschlusses des Stadtrats vom Januar 2021 ist die Vision Zero, also die Redu- zierung der Zahl der Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr auf null. Unfälle von Zufußgehenden sind zu verhindern sowie deren Schweregrade abzumildern. Dafür müssen Gefahren für den Fußverkehr abgewendet und dabei die Belange der schwä- cheren Verkehrsteilnehmenden schwerpunktmäßig berücksichtigt werden. Dazu gehören insbesondere Kinder, Ältere und Personen mit Mobilitätseinschränkungen, da diese als Zufußgehende bei Unfällen überdurchschnittlich häufig verletzt oder getötet werden und gängige Sicherheitsnormen im Fahrzeugbau nicht auf ihre Anforderungen abgestimmt sind. Das frühzeitige Erlernen und das kontinuierliche Ausbauen von eigenständiger Mobilität im Rahmen einer entsprechenden Verkehrserziehung ist essentiell. Belange des Fußverkehrs müssen überall berücksichtigt werden. Fußgängerinnen und Fußgänger sind in der Regel die langsamsten Verkehrsteilnehmenden und daher höchst umwegesensibel. Trotz des Ziels der intuitiven, sicheren Straßenraumgestaltung ist mögliches regelwidriges Verhalten von Zufußgehenden in Planungen zu berücksichtigen und mithilfe von entsprechenden Angeboten statt Sperren entgegenzuwirken. Maßnahmenkatalog 6.1: Reduzierung der Fahrgeschwindigkeiten Die Vollendung der heute schon fast flächendeckenden Tempo 30-Regelungen in allen bebauten Gebieten, die Schaffung von neuen verkehrsberuhigten Bereichen und Fuß- gängerzonen und eine allgemeine Reduktion des Geschwindigkeitsniveaus in der Stadt erhöht die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden, insbesondere aber für Fußgän- gerinnen und Fußgänger. Die Stadt Nürnberg setzt sich beim Gesetzgeber weiterhin dafür ein, dass Tempo 30 auf angebauten Hauptverkehrsstraßen leichter eingeführt werden kann. Verkehrsberuhigte (Geschäfts-)Bereiche werden dort, wo sinnvoll und verkehrs- rechtlich zulässig, baulich entsprechend umgestaltet. Bäume, Sondernutzungen und andere Elemente, die Fahrzeuge zum Abbremsen und Langsamfahren bewegen, werden eingesetzt. 6.2: Verkehrsberuhigungsmaßnahmen Um die Sicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger zu erhöhen, aber auch dem Rad- verkehr und ÖPNV mehr Platz zuzugestehen, werden über die Reduzierung von Höchst- geschwindigkeiten hinausgehende Verkehrsberuhigungsmaßnahmen durchgeführt. Dazu zählen wie bisher Eingriffe in Verkehrssysteme, um beispielsweise Durchgangsverkehre aus Wohngebieten fernzuhalten oder die Rücksichtnahme zu erhöhen, ebenso wie die Einführung neuer Fußgängerzonen (siehe Zielfeld Nr. 2). Ein besonderer Fokus liegt auf Stadtteilzentren, dem Umfeld von ÖPNV-Haltestellen, Schulen und Kitas, anderen schützenswerten Einrichtungen und Bereichen mit mangelhafter Infrastruktur für den Fußverkehr. 2732 18 Abbildung 10: Verkehrsberuhigung am Petra-Kelly-Platz, 2019. 6.3: Sichere Straßenraumgestaltung in Kreuzungsbereichen Durch die Reduktion freier Rechtsabbieger, großer Abbiegeradien und anderer zügig befahrbarer Abbiegemöglichkeiten für den Kfz-Verkehr wird die Sicherheit der Fußgänge- rinnen und Fußgänger gesteigert, da hierdurch die durchschnittlichen Abbiegegeschwin- digkeiten gesenkt und Sichtbeziehungen verbessert werden. Eigene Signalphasen für linksabbiegende Kfz sollen bevorzugt angewendet werden, um Unfälle mit Fußgängerin- nen und Fußgängern beim Linksabbiegen zu verhindern. 6.4: Verbesserung der Sichtbeziehungen Freigehaltene Sichtbeziehungen sind essentiell, damit Zufußgehende das Verkehrs- geschehen überblicken können sowie gleichzeitig von anderen Verkehrsteilnehmenden frühzeitig wahrgenommen werden. Daher müssen insbesondere Kreuzungsbereiche, Bordsteinabsenkungen, Einfahrten und Querungsmöglichkeiten von parkenden Fahrzeu- gen freigehalten werden. Vorgezogene Gehwegnasen und Mittelinseln helfen, die Sicht- barkeit von Fußgängerinnen und Fußgängern weiter zu erhöhen sowie deren Blickfeld zu verbessern. Bei der Prüfung von Einbauten in Gehwege oder von Sondernutzungen Dritter sind notwendige Sichtbeziehungen besonders zu berücksichtigen. Bestehende Sichthin- dernisse werden entfernt. 6.5: Verstärkung der Verkehrskontrollen Für die konsequente Einhaltung bestehender Regeln im Straßenverkehr und die Gewährleistung der Sicherheit ist die regelmäßige Überwachung des fließenden sowie ruhenden Verkehrs unerlässlich. Die Kontrollkapazitäten beim Zweck- verband Kommunale Verkehrsüberwachung werden weiter ausgebaut. Bei der Polizei wird auf verstärkte Kontrollen in allen Bereichen und das konsequente Abschleppen von Falschpar- kenden, die Fußgängerinnen und Fußgänger behindern, hin- gewirkt. Abbildung 11: Illegales Parken auf dem Gehweg und im Kurvenbereich des Kirchenwegs, 2021. 2833 19 6.6: Anhebung der Bußgeldsätze Die Stadt Nürnberg setzt sich auf Landes- und Bundesebene über die entsprechenden Gremien weiterhin dafür ein, die Bußgeldsätze bei Verkehrsverstößen auch im ruhenden Verkehr deutlich anzuheben. Nur so kann die Wirksamkeit der Verkehrsüberwachung gestärkt, ein nachhaltiger Lerneffekt erreicht und die Sicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmenden gewährleistet werden. 6.7: Verkehrs- und Mobilitätserziehung Schwerpunktmäßige Zielgruppen der Verkehrs- und Mobilitätserziehung sind Kindergar- tenkinder, Schülerinnen und Schüler, deren Erziehungsberechtigte sowie Ältere. Eltern erziehen ihre Kinder zu eigenständig sicheren Zufußgehenden, indem sie dies einüben, die Bewegung zu Fuß aktiv fördern und auf das Bringen und Holen mit dem Kfz ver- zichten. Getreu dem Motto „kurze Beine, kurze Wege“ ist die sehr gute Schulwegsicherheit dauerhaft zu sichern. Die vorhandenen Schulwegkarten sind aktuell zu halten, die Wege kontinuierlich zu pflegen. Die gute Zusammenarbeit von Polizei, Schule, Verkehrsplanung und Eltern soll weiter gestärkt werden. In Zusammenarbeit mit dem Stadtseniorenrat sollen Aktionen für eine sichere und inklusive Mobilität für Seniorinnen und Senioren durchgeführt werden. Aktionen mit Fahrschulen sensibilisieren Fahranfängerinnen und -anfänger. Auch alle anderen Gruppen müssen zu rücksichtsvollem Verhalten im Verkehr angehalten werden, um die Sicherheit zu erhöhen. Zielfeld Nr. 7: Kommunikation, Information, Beteiligung Fußverkehr wird von vielen nicht als eigenständige Verkehrsart wahrgenommen. Für die Belange der Zufußgehenden muss weiter sensibilisiert werden, sodass in der ganzen Bevölkerung ein Bewusstsein für deren Interessen und Bedürfnisse entsteht. Strittige Themen, wie die Aufteilung der Verkehrsflächen im öffentlichen Raum und die Prioritätensetzung hinsichtlich der Finanzierung von verkehrlichen Projekten erfordern umfangreiche Öffentlichkeitsarbeit. Gleichzeitig bietet sich im Zuge der strategischen Fußverkehrsförderung die Möglichkeit, innovative Beteiligungsformate umzusetzen und Chancen für mehr Partizipation und Bürgernähe zu nutzen. Da im Alltag praktisch jede/r zu Fuß unterwegs ist, sollte diese Meinungsvielfalt ausgeschöpft werden, um dauerhafte Verbesserungen zu erreichen und gleichzeitig demokratische Teilhabe zu stärken. Maßnahmenkatalog 7.1: Rücksichtnahme und mehr Aufmerksamkeit Rücksichtnahme zwischen den Verkehrsteilnehmenden wird stetig gefördert. Die Bau- steine zum Thema Fußverkehr aus der Rücksichtnahmekampagne „Bitte, gerne!“ werden um die Ziele der Fußverkehrsstrategie erweitert und zu einem geeigneten Zeitpunkt 2934 20 umgesetzt. Ziel ist es, konstante Aufmerksamkeit für das Thema zu gewinnen und auf die angestrebte Fußverkehrsförderung durch die Stadt Nürnberg hinzuweisen. Privat initiierte Kommunikations-, Informations- und Beteiligungsprojekte sowie entsprechende Aktionen für Zufußgehende sind zu fördern. 7.2: „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ Alle Stadtteile innerhalb des Rings werden bis 2030 systematisch mit dem Ziel fußgänger- freundlicher Gestaltung untersucht. Dabei liegt ein Schwerpunkt auf der Partizipation von Bürgerinnen und Bürgern sowie Interessensverbänden vor Ort. In die Konzeption des jeweiligen Projekts wird die Beteiligung von Anfang an integriert. Bei „Fußverkehrs- Checks“ sind die Öffentlichkeit einzuladen und die Bürgervereine einzubinden, um so für Belange des Fußverkehrs im Stadtraum zu sensibilisieren. 7.3: Orientierungshinweise Die konzipierten Wegenetze für Freizeit und Alltag werden öffentlichkeitswirksam in Zusammenarbeit mit Vereinen und Initiativen vermittelt. Hinweise auf wichtige Ziele für Fußgängerinnen und Fußgänger werden ausgebaut. Mithilfe geeigneter Mittel wird Zufußgehenden die Orientierung erleichtert. Dabei wird, wo sinnvoll, auf die Unterstützung durch digitale Ergänzungen sowie neue Medienformate und -kanäle zurückgegriffen. 7.4: Institutionelle Etablierung und Anlaufstelle Die fortwährende Kommunikation mit unterschiedlichen Akteuren aus Verwaltung, Politik, Wirtschaft und Zivilgesellschaft zum Thema Fußverkehr muss angestoßen und verstetigt werden. Bei Bedarf sind hierfür Gremien bzw. Arbeitskreise zu etablieren und mit entspre- chenden Kompetenzen auszustatten. Die Zuständigkeit in der Verwaltung für verschie- dene Themen, die den Fußverkehr betreffen, wird klar nach außen kommuniziert, um die richtige Anlaufstelle für Anliegen rund um das Zufußgehen leicht ausfindig machen zu können. 7.5: Überörtliches Engagement Die Stadt Nürnberg setzt sich explizit im Austausch mit anderen Städten, über den Deutschen Städtetag sowie beim Landes- und Bundesgesetzgeber für die Belange von Fußgängerinnen und Fußgängern ein. Dies beinhaltet sowohl gesetzliche, strukturelle und finanzielle Rahmenbedingungen. 3035 21 7.6 Verbesserung der Datenlage In den Zählstellenkatalog der jährlichen Querschnittszählung werden jedes Jahr zusätzliche Fußverkehrszählstellen auf- genommen. An Querschnitten, an denen standardmäßig nur der Kfz- und Radver- kehr erfasst wird, werden zunehmend auch die Zufußgehenden erhoben, um die Datenlage stadtweit zu verbessern. Erhe- bungen zum Fußverkehr haben bei den fortlaufenden unterjährigen Zählungen hohe Priorität. Bei Handzählungen von Kfz und Radfahrenden wird immer abge- wogen, ob Fußgängerinnen und Fußgän- ger zusätzlich erfasst werden können. Die Zählergebnisse sind zu georeferenzieren und zu veröffentlichen. Abbildung 12: Fußgängerverkehr in der Innenstadt, 2019. 7.7: Information und Evaluation Zur Messung der Fortschritte in der Fußverkehrsförderung und deren transparenten Darstellung ist die Öffentlichkeit und Politik regelmäßig über den aktuellen Stand zu informieren. Dies erfolgt im Rahmen des Reportings des Mobilitätsbeschlusses. 3136 22 Zielfeld Nr. 8: Förderung des Umweltverbunds und der Intermodalität Fußwege sind das Bindeglied zwischen allen Verkehrsarten. Insbesondere der ÖPNV ist darauf angewiesen, dass die Fahrgäste bequem und zügig die notwendigen Wege- strecken zur Haltestelle oder bei Umstiegen zu Fuß zurücklegen können. Daher muss die Zuwegung zum ÖPNV weiter verbessert werden. Gleichzeitig kommt Fußwegen in intermodalen Wegeketten eine hohe Bedeutung zu, da sie ein flexibles Bindeglied für die Kombination unterschiedlicher Modi darstellen und so Alternativen zur Nutzung des privaten Pkw stärken. Fußgängerinnen und Fußgänger müssen sich oftmals Flächen mit dem Radverkehr teilen, wenn nicht ausreichend Platz zur Verfügung steht. Da beides intensiv gefördert werden soll, müssen Konflikte zwischen den beiden Verkehrsträgern minimiert werden. Ziel ist es daher, durch strategische Fußverkehrsförderung auch die anderen Verkehrs- mittel des Umweltverbunds zu stärken. So wird dazu beigetragen, den Anteil an MIV- Wegen in Nürnberg deutlich zu senken und bis 2030 einen Modal Split des Umweltver- bunds von 68% zu erreichen. Maßnahmenkatalog 8.1: Synergien nutzen und hervorheben Bei Planungen für den ÖPNV sowie den Straßenraum werden Belange des Fußverkehrs immer mit einbezogen, um möglichst flächendeckend Verbesserungen zu erreichen. Das gute Miteinander der drei Bausteine Fuß, Rad und ÖPNV wird nach außen kommuniziert und entsprechend gefördert. 8.2: Barrierefreie Haltestellen und komfortable Zuwege Eine gute Erreichbarkeit von ÖPNV-Haltestellen ist für den Fußverkehr besonders bedeut- sam, da Zufußgehende auf öffentliche Verkehrsmittel zum Erreichen weiter entfernter Ziele angewiesen sind. Die Zuwegung wird verbessert, indem direkte Wegeverbindungen und Zugänge hergestellt und ausgebaut werden. Der barrierefreie Umbau von Haltestellen wird als Daueraufgabe fortgesetzt. Im angestrebten Vorrangfußwegenetz (siehe 3.1) sind ÖPNV-Knoten wichtige Start- und Zielpunkte. 8.3: Fahrgastinformation Die Fahrgastinformationen werden verbessert, indem weit einsehbare DEFIS-Anzeiger und statische Schilder die Haltestellen und die direkten Fußwegeverbindungen dorthin aufzeigen. 8.4: Getrennte Wegeführungen für Fuß- und Radverkehr Um Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr zu minimieren, brauchen beide Verkehrs- arten breite, getrennte Wege mit einer hohen baulichen Qualität. Die Trennung von Geh- und Radwegen stellt zudem die sicherste Wegeführung dar, auch wenn diese mehr Platz beansprucht. Daher sollen bei Planungen beiden Verkehrsarten möglichst eigene Infra- strukturen in hoher Qualität, insbesondere hinsichtlich Breite, Oberflächenmaterial und Beleuchtung, zur Verfügung gestellt werden. 3237 23 8.5: Radabstellanlagen zur Freihaltung von Gehwegen und Fußgängerzonen Neue Radabstellanlagen werden so aufgebaut, sodass Gehwege (außer bei überdimen- sionierten Aufweitungen oder bei ausreichender Breite) und Hauseingänge von Rädern freigehalten werden. Zudem sollen Radständer wie bisher als Alternative zu Pfosten zur Verhinderung des Parkens im 5 m-Bereich verwendet werden, sofern sie den Querungs- bedarf von Fußgängern nicht einschränken. Um Radfahrende aus Fußgängerzonen ohne Freigabe für den Radverkehr fernzuhalten, werden weitere Abstellanlagen am Rand von solchen Fußgängerbereichen konzentriert. Abbildung 13: Gut nachgefragte Radständer am Rand der Fußgängerzone am Josephsplatz, 2020. 5. Fazit und Ausblick Die konsequente Förderung des Fußverkehrs ist notwendig, um definierte Ziele aus dem Mobilitätsbeschluss und dem Klimafahrplan erreichen zu können. Sie kann einen Beitrag zur Veränderung der Verkehrsmittelwahl und zur Steigerung der Lebensqualität in der Stadt leisten. Der Aufenthalt im öffentlichen Raum - nicht nur dessen Durchschreiten - ist zudem essentieller Bestandteil sozialen und demokratischen Austausches und somit Basis der pluralistischen Stadtgesellschaft. Erhebungen zeigen, dass ein großes Potential für mehr zu Fuß zurückgelegte Wege besteht. Es gilt, dieses auszuschöpfen. Wesentlich sind dabei Wege von bis zu 3 km und das flächenhafte Sicherstellen einer Mindest -Fußgängerinfrastruktur. Dazu ist eine klare Willensbekundung seitens der Zivilgesellschaft, der Poli tik und der Verwaltung vonnöten. Die vorliegende Fußverkehrs strategie setzt hierfür den Rahmen, ist jedoch nur der Anfang einer von nun an anstehenden Daueraufgabe. Entscheidend ist, die hier aufgeführten Punkte in konkretes Handeln zu überführen, um Ver besserungen sicht - und spürbar zu machen. Durch kontinuierlich verbesserte Rahmenbedingungen und eine höhere Wahrnehmung von Zufußgehenden soll sich sukzessive an die in dieser Strategie formulierten Maßnahmen und Ziele angenähert werden. 3338 24 Bildnachweis Soweit nicht anders angegeben: Stadt Nürnberg, Verkehrsplanungsamt. Quellenverzeichnis Amt für Stadtforschung und Statistik für Nürnberg und Fürth – StA / Deutz, Lutz (2020): Mobilität in Nürnberg: Hohe Autoaffinität, aber es bewegt sich in Richtung Umweltverbund. Ergebnisse aus der Wohnungs- und Haushaltserhebung Leben in Nürnberg 2019. Statistische Nachrichten für Nürnberg S276. PB-Consult Planungs- und Betriebsberatungsgesellschaft mbH (2019): Stadtprofil. Mobilitätsverhalten der Nürnberger(innen). Nürnberg 2019. Tabellenband, Stand 21.10.2019. Auftraggeber: VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg. VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (2021): Dienstleistungsbericht der VAG 2020 auf Basis der Norm DIN EN 13816. 3439 - 2 - E-Scooter-Nutzung in Nürnberg Beschluss hier: Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 04.04.2019 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 07.10.2019 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 15.10.2019 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 21.06.2021 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 22.06.2021 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 05.10.2021 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 13.12.2021 Antrag der Stadtratsgruppe Die Linke vom 02.02.2022 Anlass Mit der vorliegenden Stadtratsvorlage trägt die Verwaltung den oben angeführten Anträgen der Stadtratsfraktionen SPD und CSU, sowie der Stadtratsgruppe Die Linke aus den Jahren 2019 bis 2022 Rechnung und berichtet über die aktuelle Situation der in Nürnberg aktiven E-Scooter-Verleih- systeme (rechtlich gesehen handelt es sich eigentlich um Vermietungen). In diesem Zusammenhang werden Fragen beantwortet, die über die Schilderung des Ist -Zustandes hinausgehen und neben Konfliktfeldern werden auch Möglichkeiten und Lösungen aufgezeigt, mit denen die bestehenden Probleme angegangen werden können. Da die Beschwerden über E-Scooter (Elektro-Scooter), die von Nutzerinnen und Nutzern in behin- dernder Weise abgestellt werden, auch drei Jahre nach Betriebsbeginn der ersten E -Scooter-Ver- leihanbieter weiterhin zu- statt abnehmen, besteht aus Sicht der Verwaltung Handlungsbedarf. Aus- gehend vom Letter of Intent (LOI) sollten für die darin festgelegten Regelungen zum Betrieb und zum Abstellen von E-Scootern im öffentlichen Raum nach Möglichkeit rechtlich verbindlichere For- men gefunden werden. Gerade vor dem Hintergrund, dass der öffentliche Raum begrenzt ist, ist das oberste Ziel, ausreichend Platz für einen verlässlichen Betrieb eines E-Scooter-Verleihsystems im städtischen Raum zu sichern, ohne dabei andere Verkehrsteilnehmende, insbesondere Fußgänge- rinnen und Fußgänger, zu gefährden. Aktuelle Situation in Nürnberg Mit dem Inkrafttreten der Elektrokleinstfahrzeugeverordnung (eKFV) im Jahr 2019 hat sich der Markt an E-Scooter-Verleihsystemen auch in Nürnberg dynamisch entwickelt. Derzeit sind im Nürnberger Stadtgebiet vier Anbieter aktiv – VOI, TIER, Lime und Bolt. Ein weiterer Anbieter namens Superpe- destrian hat Interesse bekundet, in Nürnberg ab Juni 2022 ein Verleihangebot anzubieten. Mit zu- nehmender Anzahl an Anbietern und entsprechender Nachfrage der bestehenden Angebote wird auch die Anzahl an E-Scootern im Stadtgebiet steigen. Insbesondere der innerstädtische Fußgän- gerverkehr und dessen Sicherheit wird dadurch erheblich beeinträchtigt. Deshalb soll eine Ober- grenze an E-Scootern festgelegt werden, die sich an den Bedürfnissen der Nutzenden, der Ver- kehrssicherheit, aber auch städtebaulichen Gesichtspunkten orientiert. Der LOI, welcher eine freiwillige Absichtserklärung zwischen der Stadtverwaltung Nürnberg und den jeweiligen Anbietern auf Basis der bisherigen bundesgesetzlichen Regelungen darstellt, legt un- ter anderem Regeln zum Betrieb der in Nürnberg tätigen E-Scoo- ter-Verleihsysteme fest. Innerhalb d es Altstadtringes ist die An- zahl der für den Vermietbetrieb täglich zur Verfügung gestellten E-Scooter pro Anbieter auf 150 limitiert, innerhalb des Bundes- straßenrings gilt eine maximale Anzahl von 350 Fahrzeugen . Al- lerdings ist derzeit davon auszugehen, d ass deutlich mehr E- Scooter im Zentrum abgestellt sind. Eine genaue Kontrolle ist der- zeit nicht möglich, der LOI ist rechtlich unverbindlich. Nürnberg Anbieter Anzahl (Stand März 2022) VOI ca. 1.050 Fzg TIER ca. 1.200 Fzg Lime ca. 1.400 Fzg Bolt ca. 900 Fzg Tab. 1 Anzahl der E-Scooter Ö 2.2Ö 2.2 3540 - 2 - - 3 - Dabei bezieht sich die Anzahl der E-Scooter in der Altstadt und innerhalb der Ringstraße jeweils auf den Ausbringungszeitpunkt. Außerhalb des Bundesstraßenrings ist die Anzahl nicht begrenzt. Nach Tabelle 1 mit Stand vom März 2022 sind die vier Anbieter mit insgesamt 4.550 Fahrzeugen in Nürn- berg vertreten. Die Altstadt sowie die angrenzenden Wohngebiete innerhalb des Bundesstraßen- rings stellen den räumlichen Schwerpunkt der Geschäftsgebiete dar. Die häufigsten Mietstarts und -enden werden im Bereich der südlichen Altstadt, an den Verkehrsknotenpunkten des Hauptbahn- hofes und des Plärrers sowie in den südlichen und südwestlichen Wohngebieten wie Galgenhof, Steinbühl, St. Leonhard und Gostenhof verzeichnet. Anzahl der Beschwerden Von Anfang an gingen zahlreiche Beschwerden über be hindernd abgestellte E-Scooter oder rück- sichtsloses Fahren der Nutzerinnen und Nutzer bei der Verwaltung ein. Die exakte Anzahl der Be- schwerden ist schwierig zu ermitteln. Im Verwaltungsmanagementsystem (VMS) werden alle Be- schwerden gelistet, die über das städtische Servicetelefon, den Mängelmelder und über die städti- sche E-Mailadresse bei der Stadt Nürnberg eingehen. Seit Juli 2021 werden die eingehenden Be- schwerden von Vpl bzw. SÖR direkt an die Anbieter weitergeleitet mit der Bitte, die behindernd ab- gestellten E-Scooter binnen 6 Stunden im öffentlichen Raum umzustellen. Festzuhalten ist, dass in den Sommermonaten deutlich mehr Beschwerden eingehen als in den Wintermonaten und dass mit steigender Anzahl der Fahrzeuge und Anbieter auch die Beschwerden über falsch abgestellte E-Scooter im Stadtgebiet zunehmen. Insbesondere das andere Verkehrsteil- nehmer behindernde Abstellen sowie die ordnungswidrige Nutzung von Gehwegen stehen im Mit- telpunkt vieler Beschwerden. Die Beschwerdelage bei der Nutzung der E-Scooter unterscheidet sich erheblich von der Beschwer- delage beim Fahrradverleihsystem VAG-Rad, deren Nutzer anscheinend die Räder sehr viel stadt- verträglicher fahren und abstellen. Insofern gibt es dort derzeit keinen vergleichbaren Handlungsbe- darf. Zur Unfallstatistik Die Anzahl der registrierten Verkehrsunfälle mit E-Scootern im Stadtgebiet Nürnberg hat sich in den vergangenen beiden Jahren von 51 im Jahr 2020 auf 162 Unfälle im Jahr 2021 mehr als verdreifacht. Nicht nur insgesamt haben die Verkehrsunfälle deutlich zug enommen, sondern auch in den Kate- gorien der leicht und schwer verletzten Personen. Wobei die Anzahl der verletzten Personen nicht gleich der Anzahl der Unfälle mit Personenschaden sein muss. Diese Abweichung entsteht, wenn bei einem Verkehrsunfall mit Pers onenschaden mehr als eine Person verletzt wird. Statistisch ge- sehen würde dieser Vorfall als ein Verkehrsunfall mit Personenschaden, aber zu zwei verletzten Personen führen. Glücklicherweise wurden bislang keine durch E-Scooter getöteten Personen auf Nürnberger Stadtgebiet registriert. Abb. 1 Verkehrsunfälle mit E-Scooter 2020 und 2021 3641 - 3 - - 4 - Darüber hinaus ist festzuhalten, dass die Kalenderjahre 2020 und 2021 pandemiebedingt Ausnah- mezustände darstellten. Aufgrund des Lockdowns und der damit einhergehenden Veränderungen im Mobilitätsverhalten der Bürgerinnen und Bürger wie beispielsweise durch Homeschooling und Homeoffice kann erst langsam wieder von einem der „Normalität“ entsprechenden Mobilitätsverhal- ten ausgegangen werden. Ein Blick in die elektronische Unfalltypensteckkarte (EUSKa) zeigt auf, dass fast die Hälfte aller Ver- kehrsunfälle mit E-Scootern bei nasser Witterung und bei Dunkelheit verursacht werden. Als häu- figster Unfallumstand wird der Konsum von Alkohol oder Drogen angeführt. Auch finden die meisten durch E-Scooter verursachten Verkehrsunfälle zwischen E-Scooter-Nutzenden und Zufußgehenden bzw. Radfahrenden statt. Bei den Unfällen handelt es sich häufig um Fahrunfälle (80), das sind Unfälle, bei denen die Fahrenden die Kontrolle über ihr Fahrzeug verlieren, ohne dass andere Ver- kehrsteilnehmende dazu beigetragen haben. Die verbotswidrige Benutzung von Gehwegen oder anderen nicht für E-Scooter freigegebenen Flächen wird neben Alkoholeinfluss und dem Nichtein- halten eines angemessenen Sicherheitsabstandes als häufigste Unfallursache angeführt. Eine deut- liche Zunahme der absoluten Verkehrsunfälle ist auf das Jahr bezogen ab dem Sommermonat Juni zu verzeichnen und nimmt mit Beginn der kühleren Jahreszeit ab Oktober wieder ab. Dieses Phä- nomen schlägt sich auch in der Anzahl der registrierten Beschwerden nieder. Auch die vom Polizei- präsidium für Mittelfranken durchgeführten Kontrolltage in den Monaten August bis September 2021 sind ein Beleg dafür, dass die Anzahl der Verkehrsverstöße bei E-Scooter-Fahrern mit 52 Verstößen innerhalb der drei Kontrolltage im Verhältnis zur Anzahl an Pkw-Verstößen (56) und Verstößen durch Radfahrer (39) deutlich ins Gewicht fallen. Die Fahrt mit zwei Personen zählt neben dem Rotlicht- verstoß zu den am häufigsten gelisteten Verstößen. Der verkehrliche Nutzen der Fahrzeuge ist wissenschaftlich bislang nicht belegt. Die anfängliche Euphorie, E-Scooter würden einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende leisten, kann derzeit nicht bestätigt werden. Erste Daten weisen darauf hin, dass E-Scooter in der Regel die Verkehrsarten des Umweltverbundes ersetzen. S o gaben 64,5% der E-Scooter-Nutzerinnen und Nutzer in einer Statista-Umfrage aus dem Jahr 2019 an, dass sie anstelle der E-Scooter den öffentlichen Nahver- kehr genutzt hätten, wenn kein E-Scooter zur Verfügung gestanden wäre. Wohingegen lediglich 21% auf die Fahrt mit dem privaten Pkw verzichtet hat. Auch führt die hohe Anzahl an E -Scootern in den Städten zu einer zunehmenden Überbeanspru- chung des öffentlichen Raums. Gerade in den Innenstädten, wo dem öffentlichen Raum nur begrenzt Flächen zur Verfügung stehen, ist die Nutzung der E-Scooter am stärksten verbreitet. Die Zunahme an Beschwerden und Verstößen verdeutlicht den Handlungsbedarf dieser Entwicklung steuernd ent- gegenzuwirken, der in den vergangenen zwei Jahren seit Betriebsbeginn entstanden ist. Dabei sol- len die E-Scooter nicht aus den Innenstädten verbannt werden, sondern ein klar definiertes Konzept der E-Scooter-Nutzung soll den Rahmen für eine stadtverträgliche Mobilität liefern. Ziel soll dabei insbesondere sein, die Beeinträchtigungen des straßenrechtlichen Gemeingebrauchs der anderen Verkehrsteilnehmer durch abgestellte E-Scooter auf ein verträgliches Maß zu reduzieren. Vorgeschlagenes Konzept für das E-Scooter-Angebot Ausgehend vom dargestellten Ist-Zustand sieht das Konzept insbesondere die Einrichtung stations- basierter Sammelparkplätze im öffentlichen Raum vor, um zum einen das Abstellen im öffentlichen Raum zu ordnen und zum anderen durch die vorgegebene Anzahl an Sammelparkplätzen die An- zahl an zugelassenen E-Scootern zu limitieren. Vor dem Hintergrund der Verkehrssicherheit soll im dichten Innenstadtbereich das flexible Abstellen an beliebigen Orten unterbunden werden. Das von der Verwaltung vorgeschlagene Konzept für E-Scooter-Angebote beruht auf der Einteilung des Stadtgebietes in drei Bereiche – der Bereich A für die Altstadt, der Bereich B für das Gebiet innerhalb des Bundesstraßenrings inklusive dichte Weststadt und der Bereich C für die Außenstadt. Für den Bereich der Altstadt und den Bereich innerhalb des Bundesstraßenrings ist die Einrichtung eines stationsbasierten Verleihsystems an ausgewiesenen Standorten vorgesehen. Wohingegen in den Gebieten der Außenstadt eine Kombination aus stationsbasiertem Verleihsystem an ausgewie- senen Standorten des ÖPNVs und den Mobilpunkten sowie free-floating angeboten werden soll. Da 3742 - 4 - - 5 - außerhalb des B4-Rings die Anzahl der ausgebrachten E-Scooter und der Nutzungen deutlich ge- ringer ist, ist hier auch das Problem behindernd abgestellter Roller deutlich geringer. Erfahrungen haben gezeigt, dass Nutzerinnen und Nutzer von E-Scootern nach Beendigung des Mietvorgangs die Fahrzeuge nicht ordnungsgemäß abstellen. Darüber hinaus beheben die Anbieter, deren Pflicht es ist, die behindernd abgestellten E-Scooter umzustellen, in den meisten Fällen das Problem nicht zeitnah. Daraus leitet sich ein Handlungsbedarf ab, der rechtlich bindende Regelun- gen für das Abstellen von E-Scootern im öffentlichen Raum vorsieht, insbesondere dort, wo Flä- chenknappheit herrscht, wie z.B. in der Altstadt und in den dicht bebauten Wohngebieten innerhalb des Bundesstraßenrings. Der Bereich A beinhaltet ausschließlich die Altstadt, also das Gebiet innerhalb des Altstadtringes. Aufgrund der hohen Nutzungsdurchmischung sowie einer geringen Flächenverfügbarkeit wird dort das Abstellen von E-Scootern nur an ausgewiesenen Sammelparkplätzen möglich sein. Entschei- dend für die Anzahl der Sammelplätze ist das für die Altstadt vorgeschlagene 150m-Raster mit dem Ausschlussbereich Fußgängerzone. Der 150m-Radius ergibt sich einerseits aus den Erfahrungen des zielnahen Abstellens durch zahlreiche Gespräche mit den Verleihfirmen und andererseits aus dem maßvollen Umgang mit dem knappen öffentlichen Raum. In einem Abstand von 150m können auf einer Fläche von 1,5 km² ca. 60 Sammelparkplätze eingerichtet werden. Außerhalb dieser Stand- orte ist das Abstellen von E-Scootern über eine sogenannte Parkverbotszone geregelt, d.h. die E-Scooter können in diesem Bereich nicht zurückgegeben werden und die Mietdauer läuft weiter . Die Einrichtung der Sammelplätze erfolgt auf öffentlichen Stellplätzen oder auf sonstigen Flächen im öffentlichen Raum. Um den Eingriff in den Parkraum möglichst gering zu halten, sollen im Regel- fall ein bis max. zwei Stellplätze umgewidmet werden. Die Flächen werden dementsprechend ab- markiert und sind mit einer entsprechenden StVO-konformen Beschilderung gekennzeichnet. Pro Stellplatz können ca. zwölf E-Scooter geordnet abgestellt werden. An Orten mit besonders hoher Nachfrage sollen auch zwei Stellplätze nebeneinander ausgewiesen werden. Aus der Gesamtzahl der Standorte und der Kapazitätsobergrenze für E-Scooter auf einem Stellplatz ergibt sich für den Abb. 2 Räumliche Gliederung der Geschäftsbereiche 3843 - 5 - - 6 - Bereich der Altstadt eine Gesamtflottenobergrenze von ca. 1.000 Fahrzeugen. Die Umsetzung der einzelnen Standorte erfolgt schrittweise und in Abstimmung mit den Anbietern. Der Bereich B erstreckt sich vom Altstadtring bis zum Bundesstraßenring und entlang der Fürther Straße bis zur Stadtgrenze. Da die meisten Beschwerden über behindernd abgestellte E-Scooter aus den Wohngebieten innerhalb des Bun desstraßenrings stammen, sollen auch hier stationsge- bundene Sammelparkplätze in einem Radius von 250 m eingerichtet werden bei gleichzeitigem Ver- bot, E-Scooter außerhalb dieser Sammelplätze abzustellen. Potentielle Standorte für Sammelpark- plätze sind zum einen Standorte in unmittelbarer Nähe zu ÖPNV-Haltestellen und zum anderen Freiflächen innerhalb der Gebiete mit hohen Nutzerzahlen (Galgenhof, Steinbühl, St. Leonhard und Gostenhof). Insgesamt sollen für den Bereich B ca. 180 Standorte mit einer Kapazität zwischen zwölf bzw. 24 Fahrzeugen eingerichtet werden. Die Gesamtflottenobergrenze beläuft sich für den Bereich B auf ca. 2.550 Fahrzeuge. Eine Ausnahme stellt der Bereich C – die Außenstadt mit ihren Stadtteilzentren - dar. Hier wird das Abstellen der E-Scooter sowohl auf Sammelparkplätzen in der Nähe des ÖPNVs als auch im übrigen öffentlichen Raum möglich sein. Damit die Sammelparkplätze an ÖPNV - und SNPV-Haltestellen (Schienenpersonennahverkehr) gut angenommen werden, muss gleichzeitig die Einrichtung einer Parkverbotszone in unmittelbarer Nähe zum Standort erfolgen. Analog dazu sollen die Fahrten von Seiten der Anbieter incentiviert werden, d.h. das Abstellen innerhalb der dafür ausgewiesenen Flä- chen wird für die Nutzenden mittels eines Bonussystems in Form von Freiminuten oder einem Ra- battsystem belohnt. Nur so können Anreize geschaffen werden, die die Nutzung der Sammelpark- plätze bzw. der E-Scooter auf der letzten Meile als Zubringer zum ÖPNV erhöht. Geplant sind ins- gesamt ca. 50 Sammelparkplätze an Haltestellen des ÖPNV und SPNVs mit einer Kapazität für ca. 700 Fahrzeuge. Rechtliche Einschätzung und Umsetzung des Konzeptes Im Nürnberger Stadtgebiet sind derzeit vier Anbieter aktiv, mit denen die Verwaltung im Austausch steht. In einer gemeinsamen Absichtserklärung wurden grundlegende Aspekte für einen stadtver- träglichen und sicheren Betrieb eines E-Scooter-Verleihsystems festgehalten. Allerdings ist die Ab- sichtserklärung nicht rechtlich bindend, so dass die Stadt keine Handhabe bei Verstößen gegen die Vereinbarungen hat. Ein Beispiel hierfür ist die Überschreitung der vereinbarten Anzahl an E-Scoo- tern, die die einzelnen Unternehmen zum Ausleihen in der Stadt verteilen. Für die Umsetzung des nunmehrigen Konzeptes sollten daher über die Absichtserklärungen hinausgehende rechtliche Bin- dungen erreicht werden. Leider hat der Gesetzgeber bisher jedoch keine eindeutigen Rechtsgrundlagen geschaffen, um die Nutzung des öffentlichen Raums durch E-Scooter zu steuern. Für die Umsetzung des Konzepts ist daher ein Rückgriff auf allgemeine Grundsätze des Straßen - und Wegerechts erforderlich, womit weitgehend rechtliches Neuland beschritten wird. Die Rechtslage ist nur hinsichtlich des Fahrens mit E -Scootern einigermaßen klar. Die Teilnahme am Straßenverkehr steht hier eindeutig im Vordergrund. Die maßgeblichen Regeln zur Nutzung des öffentlichen Raums ergeben sich daher insoweit ausschließlich aus dem Straßenverkehrsrecht. Eine straßen- und wegerechtliche Sondernutzung im fließenden Verkehr liegt nach einhelliger Auffassung nicht vor. Das Konzept setzt daher nicht beim Fahren, sondern beim Abstellen der E-Scooter an. Für das Abstellen von E -Scootern gelten gemäß § 11 Abs. 5 Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung. die Parkvorschriften für Fahrräder entsprechend. Dies bedeutet, dass die E-Scooter auf Gehwegen in nicht behindernder Weise abgestellt werden dürfen. Für das rechtliche Funktionieren des neuen Konzepts ist die Stadt Nürnberg deshalb darauf angewiesen, die abgestellten E -Scooter zugleich als straßen- und wegerechtliche Sondernutzung zu behandeln. 3944 - 6 - - 7 - Die Einstufung als Sondernutzung hat vor allem folgende Bedeutung:  Die Sondernutzung bedarf einer Erlaubnis. Diese kann mit Auflagen versehen werden.  Die Sonde rnutzung ist gebührenpflichtig, wenn es einen entsprechend en Beschluss des Stadtrats gibt.  Bei straßenrechtlichen Missständen kommen eine Begrenzung der Fahrzeuge bzw. Abstell- plätze und/oder Auswahlentscheidungen unter mehreren Anbietern in Betracht. Die Umsetzung des Konzeptes der Verwaltung stützt sich auf einen Beschluss des Ober verwal- tungsgerichts Münster vom 20.11.2020. Das Gericht kommt zu dem Ergebnis, dass das Abstellen der Fahrzeuge überwiegend verkehrsfremden Zwecken dient und deshalb eine Sondernutzung nach Straßen- und Wegerecht darstellt. Begründet wird dies vor allem damit , dass die Fahrzeuge nicht nur parken, sondern auch dazu dienen, um auf der Straße einen Mietvertrag abzuschließen. Die Entscheidung des OVG Münster ist allerdings nur in einem Verfahren des vorläufigen Rechtsschut- zes ergangen und in der Rechtsliteratur teilweise umstritten. Es wird insbesondere ein Widerspruch zu einer Grundsatzentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 03.06.1982 gesehen, wonach das Abstellen von zugelassenen und betriebsbereiten Kraftfahrzeugen auf öffentlichen Stellplätzen durch eine Vermietungunternehmen als zulässiges Parken und damit nicht als Sondernutzung an- zusehen ist. Im Hinblick auf die nicht gesicherte Rechtslage sollten weiterhin konsensuale Lösungen präferiert werden. Frühzeitig wurden daher mit den Anbietern Gespräche ge führt, da diesen durchaus eben- falls an der damit erreichbaren Rechtssicherheit gelegen ist. Zur Umsetzung des Konzeptes sollen jeweils öffentlich-rechtliche Verträge mit den Anbietern abgeschlossen werden. Auf der Grundlage des Konzeptes soll die Verwaltu ng daher damit beauftragt werden, mit den An- bietern rechtsverbindliche Verträge auszuhandeln. Ziel des Vertrags ist, vor dem Hintergrund der unklaren Rechtslage beiden Seiten gerecht werdende Lösungen zu schaffen und Rechtssicherheit zu erhalten. Folgende Punkte sollen Bestandteil des Vertrages werden: Regelungen zum Betrieb:  Ausgehend von einer Einteilung d es Stadtgebiets in verschiedene Zonen dürfen E-Scooter innerhalb der Bereiche A und B nur auf den dafür vorgesehenen Sammelparkplätzen abge- stellt werden. Außerhalb dieser Sammelparkplätze wird eine Parkverbotszone eingerichtet. Darüber hinaus können E-Scooter im Bereich C, welcher sich auf die S tadtteile außerhalb des Bundesstraßenrings bezieht, sowohl auf ausgewiesenen Sammelparkplätzen als auch im öffentlichen Raum ausgeliehen und zurückgegeben werden, wo sie andere Verkehrsteil- nehmende nicht behindern. Hier kommt die Idee der „letzten Meile“ zum Tragen. Darüber hinaus ist für den Bereich C klar definiert, innerhalb welcher Bereiche weder das Aufstellen der Fahrzeuge noch der Beginn und die Beendigung des Mietvorganges zu gestatten ist.  Die Einrichtung der Sammelparkplätze erfolgt auf öffentlichen Stellplätzen und zur Verfügung stehenden Freiflächen im öffentlichen Raum. Die für die Bereiche A und B errechnete Anzahl von Standorten leitet sich von den zugrundeliegenden Rastern (150 und 250 Meter Raster) ab und ist in der Ausgestaltung flexibel. Je nach Flächenverfügbarkeit können ein bis zwei Stellplätze für jeweils zwölf bis 24 Fahrzeuge zu Sammelparkplätzen umgewidmet werden. Tägliche Umverteilungsmaßnahmen der Anbieter müssen gewährleisten, dass die Sammel- parkplätze von den Nutzerinnen und Nutzern nicht überbelegt werden.  Die im Konzept festgelegte und durch den Stadtrat beschlossene Obergrenze für die Anzahl der zugelassenen E-Scooter, welche sich aus der Stationsdichte und der Stadtverträglichkeit ableitet, wird vertraglich fixiert und ist von allen Verleihanbietern einzuhalten. 4045 - 7 -  Die Anbieter sind für den ordnungsgemäßen und sicheren Betrieb ihres Systems verantwort- lich. Die E-Scooter müssen zu jedem Zeitpunkt verkehrssicher und funktionstüchtig sein. Sie dürfen die öffentliche Sicherheit und Ordnung nicht gefährden.  Auch müssen sich die Anbieter verpflichten, das Angebot nicht solitär, sondern als Baustein der Mobilitätsangebote in Nürnberg zu entwickeln und diese neue Form der Mikromobilität in Bereichen von Mobilitätsstationen und Haltestellen des ÖPNVs zu integrieren. Regelungen zum Fahren und Abstellen:  Die Anbieter sind verantwortlich dafür, dass die Nutzung der Fahrzeuge nur auf dafür vorge- sehenen Straßen und Wegen erfolgt. Nutzerinnen und Nutzer müssen vor Fahrtbeginn über die straßenverkehrsrechtlichen Regelungen informiert werden und diese auch einhalten.  Eine telefonische Hotline ist von Seiten der Anbieter einzurichten, die während der Betriebs- zeiten gebührenfrei und für alle Bürgerinnen und Bürger erreichbar ist. Beschwerden über behindernd abgestellte E-Scooter, die bei den Anbietern eingehen , müssen innerhalb von sechs Stunden nach Meldung behoben werden. Darüber hinaus ist der Anbieter verpflichtet, seine Fahrzeuge auch aus schwer zugänglichen Gebieten fachgerecht zu bergen. Ansons- ten behält sich die Stadt vor, auf Kosten des Erlaubnisinhabers tätig zu werden. Auswahlverfahren und Restriktionen:  Zur Umsetzung des Konzeptes ist ein zweistufiges Verfahren vorgesehen. In einem ersten Schritt wird ein Interessensbekundungsverfahren eingeleitet. Im Zuge dessen hat jeder inte- ressierte Anbieter die Möglichkeit, sein Angebot der Stadt Nürnberg vorzustellen. Sollten sich mehrere Anbieter bewerben, muss in einem zweiten Schritt ein transparentes und diskrimi- nierungsfreies Auswahlverfahren durchgeführt werden. Das Verfahren und die Auswahlkri- terien müssen im Vorfeld bekannt gemacht werd en (z.B. Bekanntmachung auf der städti- schen Internetseite, im Amtsblatt oder Bundesanzeiger etc.). Der genaue Ablauf des Verfah- rens ist noch zu erarbeiten. Die ausgestellten Sondernutzungserlaubnisse sind zeitlich be- fristet und gelten z.B. 3 Jahre.  Es sind Vereinbarungen über die Höhe der Sondernutzungsgebühren zu treffen. Die Höhe der Gebühren richtet sich auch danach, inwieweit die anderen Regelungen die Belastung des öffentlichen Raums beschränken können. Die Sondernutzungsgebührensatzung ist da- nach entsprechend anzupassen; hierfür ist - wie bei jeder Satzungsänderung - ein geson- derter Beschluss des Stadtrats erforderlich.  Darüber hinaus stellen die Anbieter der Stadt Nürnberg in regelmäßigen Abständen Daten zur Verfügung, um die sichere Nutzung v on Elektrokleinstfahrzeugen sowie die Einhaltung der getroffenen Auflagen im Stadtgebiet nachzuweisen und sicherzustellen.  Beide Seiten sind berechtigt, den Vertrag aus wichtigem Grund außerordentlich zu kündigen, insbesondere im Falle grober oder wieder holter Pflichtverletzungen oder bei veränderten Rahmenbedingungen, die dazu führen, dass sich die Fortführung des Betriebes als extrem unwirtschaftlich erweist.  Sollte ein Vertrag nicht zu Stande kommen, muss die Stadt Nürnberg entscheiden, ob sie ihre Rechtsauffassung, dass die Anbieter mit dem Abstellen der E-Scooter den Tatbestand einer Sondernutzung verwirklichen, mit verwaltungsrechtlichen Maßnahmen durchsetzt. Ge- gen entsprechende Bescheide könnten Anbieter rechtliche Schritte einleiten. Sollte es zu einem Gerichtsverfahren kommen, muss dieses, aufgrund der noch nicht ausreichend durch obergerichtliche Urteile abgesicherten Rechtslage, als offen angesehen werden. Diese recht- lichen Risiken sind jedoch in Kauf zu nehmen, da die nicht nachlassende Problemlage mit einer immer größeren Zahl von Marktteilnehmern nicht allein dem „freien Spiel der Kräfte“ überlassen werden darf. 4146 SPD spd@stadt.nuemberg.de www.spd-stadtratsfraktion.nuemberg de U1, Ul 1 Lorenzkirche Rathaus Bus 36, 46, 47 Rathaus 90403 Nürnberg Tel 0911 /231-2906 STADTRATSFRAKTION Fax 0911 / 231-3895 NÜRNBERG SPD Stadtratsfraktion | Rathaus | 90403 Nürnberg An den Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg Dr. Ulrich Maly Rathaus 90403 Nürnberg OBERBUR u \ 0 4. APR. 2513 , MX Nürnberg, 4. April 2019 Brehm E-Tretroller in Nürnberg Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister, das Bundeskabinett hat am 3.4.2019 eine Verordnung zur Zulassung von E-Tretrollern in Deutschland beschlossen. Wenn der Bundesrat zustimmt, dürfen demnächst sogenannte E-Scooter legal auf den Straßen unterwegs sein, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h auch auf Radwegen. Entsprechende Konflikte sind vorprogrammiert. Es zeichnet sich bereits ab, dass Sharing-Dienste, wie man sie von Autos und Fahrrädern kennt, auch dieses Feld zeitnah bedienen werden. Dies bietet einerseits Chancen, weil die E-Scooter als Ergänzung zum ÖPNV für mehr umweltfreundliche Mobilität in der Stadt sorgen. Andererseits müssen die Städte darauf vorbereitet sein, weil damit auch Befürchtungen über negative Begleiterscheinungen, wie z.B. mehr Unfälle, „unseriöse“ Anbieter, die sich nicht ausreichend um die Leihroller kümmern und Chaos auf den Straßen einhergehen. Es empfiehlt sich deshalb aus Sicht der SPD-Stadtratsfraktion frühzeitig über den Umgang mit E-Tretrollern in Nürnberg zu informieren und deren technische Zulassung bei den anstehenden Planungen zu berücksichtigen. Deshalb stellt die SPD-Stadtratsfraktion zur Behandlung im zuständigen Ausschuss folgenden Antrag: Die Verwaltung berichtet über • die bisherigen Planungen und Vorbereitungen im Bereich „Zulassung von E- Tretrollern“; • die Auswirkungen auf die städtische Rad- und Verkehrsinfrastruktur. Mit freundlichen Grüßen Thorsten Brehm stv. Fraktionsvorsitzender Ö 2.2Ö 2.2 4247 Ö 2.2Ö 2.2 4348 Ö 2.2Ö 2.2 4449 4550 Ö 2.2Ö 2.2 4651 4752 Ö 2.2Ö 2.2 4853 4954 Ö 2.2Ö 2.2 5055 428 Ö 2.2Ö 2.2 5156 5257 435 Ö 2.2Ö 2.2 5358 5459 Seite 1 von 4 Beschlussvorlage Vpl/041/2022 Beratung Datum Behandlung Ziel Verkehrsausschuss 07.07.2022 öffentlich Beschluss Betreff: Fortschreibung "Nürnberg steigt auf" Anlagen: Bericht Fortschreibung "Nürnberg steigt auf 2030" Stellungnahme StK vom 08.06.2022 Sachverhalt (kurz): In 2009 wurde die Radverkehrsstrategie "Nürnberg steigt auf" beschlossen, die ein breites Maßnahmenbündel umfasst, das von Informations- und Marketingaktionen bis hin zum Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur reicht. Auf Initiative des Runden Tisches Radverkehr (RTR) wurde diese in 2019 von einem externen Büro evaluiert. Im Rahmen dieser Evaluation wurde geprüft, welche Maßnahmen erfolgreich umgesetzt werden konnten und welche Ziele möglicherweise noch nicht oder nur teilweise erreicht wurden. Der Endbericht wurde am 18.07.2019 im AfV vorgestellt. Mit der schrittweisen Realisierung von unterschiedlichen Maßnahmen aus dieser Kampagne konnte in Nürnberg der Radverkehrsanteil am Modal Split von 10% in 2009 auf 15% in 2020 gesteigert werden. Die Evaluation war Grundlage für eine Fortschreibung der Radverkehrsstrategie, die in einem zweijährigen Prozess gemeinsam mit den Mitgliedern des RTR erarbeitet wurde. Auftakt bildete ein zweitägiger Zukunftsworkshop, der von einer externen Kommunikationsagentur geleitet wurde. Die Ergebnisse des Zukunftsworkshops sind im Rahmen des Prozesses zur Fortschreibung der Radverkehrsstrategie mit eingearbeitet worden. Auch wurden Maßnahmen des im Ferienausschuss am 27.01.2021 beschlossenen "Mobilitätsbeschluss für Nürnberg" zum Thema Radverkehr eingearbeitet. Der ausführliche Bericht enthält Steckbriefe aus den Handlungsfeldern Infrastruktur, Kommunikation und Service sowie im "Rahmen" die Themen Beteiligung der Stadtgesellschaft, Modal Split – Potentiale des Radverkehrs, Personal und Finanzen. Alle Steckbriefe wurden in Arbeitsgruppen aus Verwaltung und Mitgliedern des RTR erarbeitet, im Anschluss dem gesamten RTR vorgestellt und diskutiert. Die Steckbriefe sehen für die einzelnen konkreten Maßnahmen die Zeithorizonte 2023, 2026 und 2030 vor und orientieren sich so an den Zielen des Mobilitätsbeschlusses bis 2030. Der Bericht der Fortschreibung der Radverkehrskampagne mit den Steckbriefen für die einzelnen Handlungsfelder und Maßnahmen ist als Anlage beigefügt. Er wird als Druckexemplar aufbereitet und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. Im Rahmen der Kampagne "Nürnberg steigt auf" wurde seit 2010 jährlich ein Budget für nichtinvestive Maßnahmen bereitgestellt. Finanziert wurde daraus u.a.: - Öffentlichkeitsarbeit "Nürnberg steigt auf" wie Plakate, Flyer, Postkarten, Give-aways - Radständerprojekte in den Stadtteilen - Öffentlichkeitsarbeit Fahrradstraßen - Moderation Runder Tisch Radverkehr - Machbarkeitsstudien zu den Projekten Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten Ö 1Ö 1 60 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/041/2022 Seite 2 von 4 Die Evaluierung der einzelnen Maßnahmen hat gezeigt, dass die Strategie zur Erreichung der gesteckten Ziele einer verkehrssicheren, umwelt- und sozialverträglichen Verkehrs- und Stadtentwicklungspolitik durch nichtinvestive Maßnahmen genauso wichtig sind wie die investiven Maßnahmen. Um die Radverkehrsstrategie erfolgreich fortsetzen zu können, besteht deshalb für die Jahre 2023 bis zunächst befristet 2030 ein Finanzbedarf von jährlich 70.000 Euro für nichtinvestive Maßnahmen. Bislang standen 55.000 Euro jährlich zur Verfügung. Auf die Stellungnahme von Stk wird verwiesen. 1. Finanzielle Auswirkungen: Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: (→ weiter bei 2.) Nein (→ weiter bei 2.) Ja Kosten noch nicht bekannt Kosten bekannt Gesamtkosten 70.000 € Folgekosten 70.000 € pro Jahr dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr davon konsumtiv 70.000 € davon Personalkosten € pro Jahr Stehen Haushaltsmittel/Verpflichtungsermächtigungen ausreichend zur Verfügung? (mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Die Anmeldung erfolgt über das Kämmereipaket für die Haushaltsberatungen. 61 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/041/2022 Seite 3 von 4 2a. Auswirkungen auf den Stellenplan: Nein (→ weiter bei 3.) Ja Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens) Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt 2b. Abstimmung mit DIP ist erfolgt (Nur bei Auswirkungen auf den Stellenplan auszufüllen) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: 3. Diversity-Relevanz: Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Die Förderung des Radverkehrs bringt als Baustein einer nachhaltigen Mobilität positive Wirkungen für die gesamte Stadt mit sich. 4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen: RA (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen) StK 62 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/041/2022 Seite 4 von 4 Beschlussvorschlag: Der Verkehrsausschuss beschließt die Fortsetzung der Radverkehrskampagne "Nürnberg steigt auf" gemäß der Fortschreibung der Radverkehrsstrategie, die dem Ausschuss vorgelegt wurde. Für nichtinvestive Maßnahmen sollen aus dem Gesamthaushalt 70.000 Euro jährlich im Budget von Vpl zur Verfügung gestellt werden. 63 - 2 - Nürnberg steigt auf 2030 Fortschreibung der Radverkehrsstrategie „Nürnberg steigt auf“ Radverkehr in Nürnberg Nürnberg ist mit rd. 530.000 Einwohnerinnen und Einwohnern die zweitgrößte Stadt Bayerns und Zentrum der Metropolregion. Zahlreiche Menschen sind hier täglich zu Fuß, mit dem Fahrrad, dem öffentlichen Nahverkehr, einem motorisierten Zweirad oder dem Auto unterwegs. Von den täglichen Wegen, die jede oder jeder von Ihnen unternimmt, entfielen im Jahr 2021 rund 15 Prozent auf den Radverkehr. Bedenkt man nun, dass etwa 70 Prozent aller Haushalte in Nürnberg ein oder mehrere Fahrräder besitzen und davon 6 Prozent sogar mindestens ein E-Bike in ihrem Besitz haben, lässt sich erah- nen, dass es ein großes Potential für einen höheren Radverkehrsanteil am Modal Split in der Stadt gibt. Denn diese Fahrräder werden bisher von lediglich rund 42 Prozent der Nürnbergerinnen und Nürnberger täglich oder mehrmals die Woche zur Fortbewe gung genutzt. Ähnlich viele steigen selten oder nie aufs Rad. Wenn man außerdem weiß, dass nach wie vor fast zwei Drittel der mit dem Pkw zurückgelegten Wege sogar kürzer als 5 km ist und für viele dieser Wege kein Sachzwang zur Autonutzung besteht, kann man die Potentiale zur Steigerung der Fahrradnutzung in Nürnberg erkennen. Aber nicht nur auf kurzen Wegen entfaltet das Fahrrad seine Vorteile, auch auf längeren komfortablen und durchgängig hergestellten Strecken kann der Radverkehr einen zunehmenden Beitrag zu einer umweltverträglicheren Mobilität leisten. Die Machbarkeitsstudie zu den Radschnellverbindungen in der Metropolregion Nürnberg (2017) und die Untersuchungsergebnisse zu den Radvorrangrouten (2022) haben diesen Zusammenhang klar aufgezeigt. Um diese Potentiale zur Verlagerung von Kfz-Verkehr auf das Fahrrad zu erschließen, bemüht sich die Stadt Nürnberg schon lange um eine intensive Radverkehrsförderung. Denn das Fahrrad bietet Lösungen für viele aktuelle gesellschaftliche und ökologische Heraus forderungen. Wer Rad fährt, bewegt sich an der frischen Luft und trägt damit aktiv zu mehr Gesundheit bei. Mit dem Fahrrad nutzt man außerdem ein Fortbewegungsmittel, das unschlagbar ressourcenschonend in der Herstellung und im Verbrauch ist. Der Flächenan spruch ist vergleichsweise gering und die hohen Lärm - und Abgasbelastungen, die insbesondere der Kfz-Verkehr erzeugt, können durch eine Verlagerung auf den Radverkehr spürbar reduziert werden. Diese Vorteile machen das Fahrrad neben dem Fußverkehr und dem öffentlichen Nahverkehr zur wichtigen Säule bei der Gestaltung einer zukunftsfähigen und nachhaltigen Mobilität. Im Jahr 2009 wurde mit der Radverkehrsstrategie „Nürnberg steigt auf“ erstmals eine Image - kampagne mit Konzepten und Maßnahmen für eine strategische Förderung des Radverkehrs ins Leben gerufen. Mit der schrittweisen Realisie rung von unterschiedlichen Maßnahmen aus dieser Kampagne konnte in Nürnberg der Radverkehrsanteil am Modal Split von 10 Prozent in 2009 auf 15 Prozent in 2020 gesteigert werden, dies entspricht einer Verdoppelung der Wege, die mit dem Fahrrad zurückgelegt wurden . Das Ziel 20 Prozent wurde allerdings nicht erreicht. Eine Fort - schreibung der Radverkehrsstrategie, mit der die Ziele und Maßnahmen zur Radverkehrsförderung weiterentwickelt und den aktuellen Anforderungen angepasst werden, ist daher die logische Konsequenz zur Fortführung der erfolgreichen Kampagne. Der Fortschreibungsprozess, der im Runden Tisch Radverkehr initiiert wurde, wurde ab 2018 von der Verwaltung auf den Weg gebracht. Akteursbeteiligung und Fortschreibungsprozess Im ersten Schritt zur Erarbeitung der Fortschreibung wurde die Planungsgemeinschaft Verkehr, PGV-Alrutz GbR mit der Evaluation der Radverkehrsstrat egie von 2009 beauftragt. Im Rahmen dieser Evaluation wurde geprüft, welche Maßnahmen erfolgreich umgesetzt werden konnten und welche Ziele möglicherweise noch nicht oder nur teilweise erreicht wurden. Um die Ergebnisse der Evaluation besser einordnen zu können, wurden die gewonnenen Erkenntnisse a us Nürnberg Ö 1Ö 1 64 - 2 - - 3 - anhand eines Vergleich s mit den Städten Hannover, Mannheim und Leipzig bewertet. Die Ergebnisse des Endberichts zur Evaluation, der im April 2019 vorgelegt wurde, dienten der Fortschreibung der Radverkehrsstrategie als Grundlage. Im Kern liefer te die Evaluation folgende Ergebnisse: In allen Bereichen der Radverkehrsförderung waren Fortschritte erkennbar, auch wenn diese in manchen Bereichen stärker ausgeprägt waren als in anderen. Die Veränderungen in Nürnberg seit Beschluss der Radverkehrsstrategie Ende 2009 wurden vom Gutachterbüro überwiegend positiv bewertet. Der Stadt Nürnberg wurde von Seiten des Gutachtens das Vorhandensein einer soliden Grundlage für die Radverkehrsförderung attestiert. Dennoch war in allen Bereichen der R adver- kehrsförderung noch Handlungsbedarf festzustellen. Für eine Fortschreibung der Radver kehrs- strategie gab das Gutachterbüro daher zusammenfassend folgende Handlungsempfehlungen:  Eine Fortschrei bung der Radverkehrsstrategie sollte für einen mittel - bis langfri stigen Zeitrahmen erfolgen.  Es sollten eindeutige Ziele mit überprüfbaren Zwischenzielen zu allen Handlungsfeldern festgelegt werden.  Personelle und finanzielle Ressourcen sollten merklich erhöht werden.  Kontinuierliche Strukturen zur Zusamme narbeit und Kommunikation aller Handlungsträger sollten etabliert werden.  Standards der Radwegeführung, die eine entsprechende Akzeptanz in der Bevölkerung erfahren, inklusive regelmäßiger Evaluation, sollten festgelegt werden.  Maßnahmen zur Ertüchtigung der Infrastruktur sollten routenbezogen umgesetzt werden.  Das Fahrradstraßenkonzept sollte umgesetzt werden.  Es sollte eine systematische Analyse zum Bike&Ride und die Entwicklung von Standards zur Umsetzung des ermittelten Handlungsbedarfes durchgeführt werden.  Ein Fahrradverleihsystem sollte etabliert werden (Hinweis: Inbetriebnahme des VAG_Rads erfolgte im Juni 2019).  Die Prüfung und Vervollständigung der Fahrradwegweisung und der Aufbau eines Unterhaltsmanagements wird empfohlen.  Die Entwicklung u nd Umsetzung einer Gesamtstrategie zur Öffentlichkeitsarbeit mit wiederkehrenden Aktionen und Aktivitäten sollte Bestandteil einer Fortschreibung sein.  Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sollte die Unfallanalyse weiter vertieft und entsprechender Handlungsbedarf abgeleitet werden.  Die Entwicklung und die regelmäßige Durchführung von Aktivitäten im Bereich der Verkehrssicherheit wird empfohlen (Verkehrssicherheitskampagne).  Die Neuauflage des Projektes „Mobil in der Kita“ sowie die Etablierung von Projekten zur Einbindung weiterer Zielgruppen (z.B. Senioren und Seniorinnen) sollte in die Aktivitäten zur Mobilitätsbildung einbezogen werden. Im Anschluss an die Evaluation der Radverkehrsstrategie fand unter Anleitung der Kommunikations- agentur tippingpoints ein zweitägiger Zukunftsworkshop mit dem Titel „Vision – MobilityForFuture für Nürnberg“ statt. Gemeinsam mit Vertreterinnen und Vertretern der Radverkehrsinitiativen, der 65 - 3 - - 4 - politischen Parteien im Nürnberger Rathaus , der Verwaltung und weiteren Inst itutionen wurde anhand von sechs Themenfeldern intensiv an Zukunftsvisionen für den Radverkehr in Nürnberg im Jahr 2030 gearbeitet. Dabei ging es um den politischen und organisatorischen Rahmen der Radverkehrsförderung, um Multimodalität, Infrastruktur („R ollen und Parken“) und die Themen Sicherheit, Lebensqualität und Kommunikation. Die Ideen und Vorschläge der Teilnehmenden wurden auf Plakaten dokumentiert, diskutiert und anhand eines Punktesystems bewertet. Im Ergebnis des Workshops wurde der Ausstattu ng der Verwaltung mit ausreichenden Personal - und Finanzkapazitäten für die Planung und Umsetzung von Radverkehrsmaßnahmen eine beson - dere Bedeutung beigemessen. Es wurde deutlich gemacht, dass eine zukunftsfähige Förderung des Radverkehrs einhergehen muss mit einer Neuaufteilung des öffentlichen Raumes zugunsten des Umweltverbundes. Die Ergebnisse des Zukunftsworkshops sind im Rahmen des Prozesses zur Fortschreibung der Radverkehrsstrategie mit Zeithorizont 2030 mit ein gearbeitet worden. Eingearbeitet wurden auch die Maßnahmen und Vorgaben des „Mobilitätsbeschluss für Nürnberg“, der vom Ferienausschuss des Nürnberger Stadtrates am 27.01.2021 verabschiedet wurde. Anstoß hierfür gaben die Initiatoren des „Radentscheid für Nürnberg 2020“, die im Rahmen eines Bürgerbegehrens rund 26.000 Unterschriften für konkrete Forderungen zur Förderung des Radverkehrs gesammelt hatten. Übergeordnete Ziele der Radverkehrsförderung Folgende übergeordnete Ziele sollen mit der Strategie „Nürnberg steigt auf“ bis 2030 erreicht werden: 1. Radverkehrsförderung im Sinne des Prinzips „Vision Zero“ Alle Maßnahmen, die im Rahmen der Radverkehrsstrategie geplant und umgesetzt werden, sind an dem Ziel, die Zahl der Unfälle, der Schwerverletzten und der Getöteten auf null zu reduzieren, zu messen. Neben der Verkehrssicherheitsarbeit muss auch die Verkehrsüberwachung weiter verstärkt werden, um Radfahrende, aber auch Zufußgehende, zu schützen. Für die Erreichung dieses Ziels kann auch die Rücksichtnahmekampagne „Bitte, gerne!“ und das Projekt „Mobil in der Kita“ einen entscheidenden Beitrag leisten. Einen wichtigen Baustein für mehr Verkehrssicherheit stellen auch die Schulwegkarten dar, die regelmäßig aktualisiert werden. 2. Steigerung des Radverkehrsanteils am Gesamtverkehr auf 20 Prozent bis 2030 Um das Ziel einer nachhaltigen und umweltverträglichen Mobilität in der Stadt zu erreichen, ist die Verlagerung des motorisierten Individualverkehr s auf d en Umweltverbund und damit auch die Steigerung des Anteils des Radverkehrs am Gesamtverkehr unerlässlich. Zur Förderung des Umstiegs auf das Fahrrad sind die Maßnahmen aus der Radverkehrsstrategie „Nürnberg steigt auf“ bis 2030 umzusetzen. Hier ist der Ausbau einer hochwertigen Infrastruktur zu nennen, zu der neben einem attraktiven, durchgängigen Wegenetz auch sicheres und komfortables Fahrradparken sowie eine gute Wegweisung gehören. Die auf eine zügige Geschwindigkeit mit dem Fahrrad ausgerichtete Koordinierung der Lichtsignalanlagen auf viel befahrenen und wichtigen Achsen des Radverkehrs soll ebenso initiiert werden. Auch der Unterhalt, der Winterdienst und die Führung des Radver kehrs an Baustellen sind wichtige Bestandteile einer attraktiven Fah rrad- infrastruktur. Um diese Infrastruktur planen, bauen und unterhalten zu können, bedarf es aber auch der dafür notwendigen personellen und finanziellen Voraussetzungen . Der Radverkehrs etat wurde gemäß Beschlusslage des Stadtrates in 2021 auf 5 Mio. Euro, 2022 auf 7,5 Mio. Euro und ab 2023 auf jährlich 10 Mio. Euro erhöht. Die personellen Ressourcen beim Verkehrsplanungsamt und beim Servicebetrieb Öffentlicher Raum müssen regelmäßig angepasst werden, damit die Gelder auch effektiv investiert werden. Eine weitere Erhöhung des Radwegeetats zur Umsetzung der in der Radverkehrsstrategie abgestimmten Maßnahmen wird unerlässlich sein. 66 - 4 - - 5 - 3. Ein rücksichtsvolles Miteinander im Straßenverkehr Von mehr Rücksichtnahme im Straßenverkehr profitieren alle Verkehrsteiln ehmenden. Doch vor allem für Zufußgehende und Radfahrende, die als die am stärksten gefährdeten Verkehrsteil - nehmenden gelten, ist die gegenseitige Rücksichtnahme Grundvoraussetzung für eine sichere und attraktive Mobilität. Insbesondere im dicht bebauten Stadtgebiet, wo sich auf engem Raum die unter- schiedlichsten Nutzungsansprüche begegnen, ist ein rücksichtvolles und situations angepasstes Verhalten aller der Schlüssel zu einem fahrradfreundlichen Klima in der Stadt. Ein wichtiger Baustein zur Sensibilisierung der Verkehrsteilnehmenden für mehr Rücksicht im Straßenverkehr ist die Umsetzung der Kampagne „Bitte, gerne!“, die 2023 begonnen wird. Aber auch Maßnahmen zur Mobilitätserziehung, wie beispielsweise die Neuauflage des Projektes „Mobil in der Kita“ sowie das Engagement der VAG oder der Polizei in diesem Bereich, leisten wertvolle Beiträge zu einem rücksichtsvollen Miteinander. 4. Gute Verknüpfung des Radverkehrs mit dem ÖPNV Das Fahrrad wird häufig in Kombination mit dem öffentlichen Nahverkehr genutzt und stellt für viele Pendlerinnen und Pendler ein wichtiges Verkehrsmittel im intermodalen und multimodalen Verkehr dar. Die Verknüpfung zwischen Radverkehr und dem öffentlichen Personen nahverkehr muss deutlich optimiert werden. Dies gilt nicht nur für hochwertige Abstellanlagen (Bike&Ride), sondern auch für die tarifliche Integration, die Mitnahme des Fahrrades in öffentlichen Verkehrsmitteln und den Ausbau des Mietradsystems VAG_Rad. 5. Erfolgreiche Umsetzung von Maßnahmen durch Kommunikation, Information und Transparenz Mit einer Neuauflage der Image - und Marketingkampagne „Nürnberg steigt auf“, die Teil der Radverkehrsstrategie ist, soll die öffentliche Wahrnehmung des Fahrrades als attraktives Verkehrs- mittel gesteigert werden. Mit unterschiedlichen Maßnahmen sollen verschiedene Zielgruppen in der Bevölkerung angesprochen und für den Radverkehr gewonnen werden. Eine Verknüpfung mit der Kampagne für mehr Rücksichtnahme im Straßenverkehr soll erfolgen. Der „Runde Tisch Radverkehr“ (RTR), der mit Vertreterinnen und Vertretern der Nürnberger Radverkehrsverbände, der IHK, der TH Nürnberg, der VAG, der Verwaltung und der Politik besetzt ist, bildet ein wichtiges Gremium, das den Dialog auch zu schwierigen Themen der Radverkehrs - förderung ermöglicht und zu mehr Transparenz bezüglich der Umsetzung von Maßnahmen oder der Verwendung von finanziellen Mitteln des Radwegeetats verhilft. Dieses Gremium soll weitergeführt werden. Maßnahmen und Umsetzung Die einzelnen Handlungsfelder aus der Radv erkehrsstrategie wurden im Rahmen der Evaluation überprüft, im Prozess der Fortschreibung überarbeitet und auf drei Handlungsfelder festgelegt: Infra- struktur, Kommunikation und Rahmen. Das Handlungsfeld Infrastruktur beinhaltet alle Maßnahmen und Themen baulicher Art. Das Handlungsfeld Kommunikation Themen zu Öffentlichkeitsarbeit und Rücksichtnahme. Im Handlungsfeld Rahmen wurden Themen aufgenommen, die Voraussetzungen aufgreifen, die für eine erfolgreiche Radverkehrsförderung geschaffen werden müssen . Innerhalb dieser Handlungsfelder wurden Steckbriefe zu den einzelnen Bausteinen erarbeitet. Die Steckbriefe sind einheitlich gegliedert: - Beschreibung des Bausteins - Ausgangssituation - Umsetzung mit Zielhorizonten 2023, 2026, 2030 - Herausforderungen, Beteiligte und Kosten. 67 - 5 - - 6 - Handlungsfeld Infrastruktur Abstellanlagen mit Schwerpunkt „Radständer für die Stadtteile“ Beschreibung Zu einer guten Fahrradinfrastruktur z ählen auch diebstahlsichere, standfeste und möglichst überdachte Abstellmöglichkeiten für Fahrräder. Die Schaffung eines qualitativ hochwertigen Angebots von Abstellanlagen wertet das Fahrrad als Verkehrsmittel deutlich auf. Das Fahrrad ist leicht zugänglich, wodurch der so genannte „Fahrtantrittswiderstand“ gesenkt wird . Desweiteren kann durch das Ordnen des Fahrradparkens das wilde Abstellen von Rädern, was insbesondere Zufußgehende einschränken kann, reduziert werden. Ausgangssituation Früher erfolgte nur in der Altstadt an zentralen Plätzen, wie z.B. an Einkaufsschwerpunkten und an Bike& Ride-Anlagen, eine methodische Standortfindung für Fahrradabstellplätze. In den Wohngebieten außerhalb der Altstadt wurden Radständer meist nur aufgrund von Einzelanträgen errichtet. Doch insbesondere in Gebieten mit großem Altbaubest and mangelt es häufig an ebenerdigen und sicheren Fahrradabstellplätzen. Vor diesem Hintergrund wurde 2013 das Projekt „Radständer für die Stadtteile“ initiiert. Das Projekt hat den systematischen Ausbau vieler dezentraler Abstellflächen in einem definierten Gebiet zum Ziel, um so ein engmaschiges Netz an Fahrradabstellanlagen gesamtstädtisch anzubieten. Im Rahmen einer E-Partizipation werden die Bürgerinnen und Bürger beteiligt. Mit dem Beschluss des AfV vom 10.03.2016 soll das Projekt „Radständer für die Stadtteile“ in den Gebieten innerhalb des Rings nach und nach durchgeführt werden. Mittlerweile wurde das Projekt i n sechs Gebieten durchgeführt. Dabei sind rund 2.500 neue Abstellplätze für 5.000 Fahrräder entstanden. Darüber hinaus wurden bisher jährlich ca. 200 Rad- ständer im Stadtgebiet unabhängig von dem Stadtteilprojekt aufgebaut. Im Mobilitätsbeschluss für Nürnberg, der im Januar 2021 verabschiedet wurde, ist die Zielsetzung festgeschrieben worden, bis zum Jahr 2030 jährlich mindestens 1.000 neue Fahrradabstellplätze zu schaffen, Im Rahmen der E -Partizipation soll zukünftig auch der Bedarf an speziell für Lastenfahrräder geeigneten Abstellanlagen abgefragt werden. Umsetzung Zielhorizont 2023:  Aufbau der Radständer in Gostenhof  Durchführung des Projektes „Radständer für St. Johannis“  Aufbau der Radständer in St. Johannis  Aufbau weiterer Radabstellanlagen im Stadtgebiet z.B. an öffentlichen Schulen  Errichtung von zwei E-Lademöglichkeiten für E-Bikes bzw. Pedelecs (in Kooperation mit der City-Tourismus-Zentrale (CTZ)) Zielhorizont 2026:  Durchführung des Projektes „Radständer für die Stadtteile“ in einem weiteren Gebiet pro Jahr  Aufbau weiterer Radabstellanlagen im Stadtgebiet  Prüfung der Errichtung eines weiteren Fahrradparkhauses bzw. Abstellmöglichkeiten für Fahrräder in bestehenden Kfz-Parkhäusern 68 - 6 - - 7 - Zielhorizont 2030:  Durchführung des Projektes „Radständer für die Stadtteile“ in einem weiteren Gebiet pro Jahr  Aufbau weiterer Radabstellanlagen im Stadtgebiet Herausforderungen  Bei SÖR sind ausreichende Kapazitäten für einen zeitnahen Aufbau der Radständer nach Abschluss der Stadtteilprojekte zu schaffen.  Es sind geeignete Flächen zu gewinnen, die verfügbar gemacht werden können und die nicht in Konkurrenz zu anderen wichtigen zukunftsorientierten Zielen stehen (Fußverkehr, Grün…).  Mit dem Denkmalschutz und der Stadtgestaltung sind in Konfliktfällen Kompromisse zu suchen. Beteiligte  Verkehrsplanungsamt  Amt für Digitalisierung, IT und Prozessorganisation (E-Partizipation)  Servicebetrieb Öffentlicher Raum Kosten  Radwegeetat 69 - 7 - - 8 - Führung des Radverkehrs an Baustellen Beschreibung In der Stadt Nürnberg werden jährlich ca. 8.000 bis 10.000 einzelne Baumaßnahmen umgesetzt. Meist wirken sich diese auf den öffentlichen Raum und somit auch auf die Verkehrsinfrastruktur aus. Baustellenbedingte Ein- und Beschränkungen für alle Verkehrsarten sind dabei eine nicht zu verhindernde Begleiterscheinung. Betroffen sind dabei alle Verkehrsarten (MIV, ÖPNV, Rad- und Fußverkehr). Diese verschiedenen Verkehrsarten sind in ihrem Verhalten im Straßenverkehr und vor allem, was ihr obje ktives und speziell ihr subjektives Sicherheitsbedürfnis angeht, sehr inhomogen. Während es dem MIV um möglichst schnelles Vorankommen geht, da er in seinem Fahrzeug eine vergleichsweise höhere Sicherheit bei Unfällen hat, stehen für die schwächeren Verkehrsteilnehmenden nicht die Schnelligkeit, sondern eine sichere Führung auf Grund ihrer höheren Verletzbarkeit im Bereich von Baustellen im Vordergrund. Ausgangssituation Oberstes Ziel bei der Planung von Verkehrsführungen an Baustellen ist immer, die Sicherheit und Leichtigkeit für Verkehrsteilnehmende möglichst hoch zu halten. Bezogen auf den Radver kehr heißt das, Alternativen zu schaffen, welche den Radverkehr möglichst wenig einschränken und dennoch eine hohe Sicherheit gewährleisten. So wird z.B. seit vielen Jahren das Verkehrszeichen „Radfahrer absteigen“ von der Verkehrsbehörde grundsätzlich nicht mehr angeordnet. Spielräume für grundlegende Verbesserungen stehen dem Mangel an Raum, stark belasteten bzw. überlasteten Straßenquerschnitten oder einer ausgereizten technischen Infrastruktur (Lichtsignal- anlagen) gegenüber. SÖR stimmt die Baustellenei nrichtung bei bedeutsamen Projekten regelmäßig auch mit dem Verkehrsplanungsamt bzw. der Radverkehrsbeauftragten ab. Beschwerden oder Verbesserungsvorschläge aus der Bürgerschaft können u.a. über den Mängelmelder direkt an die Zuständigen bei SÖR gemeldet werden und werden dort in der Regel umgehend geprüft. Umsetzung  Einbindung ADFC bei herausragenden Baumaßnahmen mit starken Auswirkungen auf den Radverkehr  Anwendung des Leitfadens der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK) „Leitfaden Baustellen - Führung von Fuß- und Radverkehr im Baustellenbereich mit Vollzugsempfehlungen“  Anwendung des AGFK-Leitfadens „Leitfaden Umleitungen - Umleitung von Fuß- und Radverkehr an Baustellen und sonstigen Störstellen mit Vollzugsempfehlungen“  Bewerben der Leitfäden bei Vorhabensträgern  Bessere Bekanntmachung des bestehenden „Mängelmelders“, hier können auch Eingaben zu Baustellen gemacht werden Herausforderungen Insbesondere bei Radfahrenden sind verschiedene Fahrchar aktere besonders ausgeprägt. Es gilt, sichere Lösungen für Familienvelos mit Anhängern, Lastenräder, den sportlichen Pendler etc. zu finden. Den vorgetragenen Wunsch, verschiedene verkehrliche Lösungen für die Radfahrtypen zu realisieren, wird man wegen des Platzmangels oder der technischen Voraussetzungen nur in seltenen Fällen umsetzen können. Beteiligte  Servicebetrieb Öffentlicher Raum  Verkehrsplanungsamt  ADFC  Vorhabensträger Kosten abhängig vom Aufwand 70 - 8 - - 9 - Baulicher Unterhalt, Reinigung und Winterdienst auf Radwegen Beschreibung Um die Nutzung des Fahrrads zu fördern, bedarf es einer sicheren und attraktiven Infrastruktur für Radfahrende, die zu jeder Jahreszeit komfortabel nutzbar ist. Neben der Planung und Herstellung dieser Infrastruktur kommt daher dem baulichen Unterhalt, der regelm äßigen Reinigung sowie dem gut koordinierten Winterdienst auf Radwegen eine entscheidende Rolle zu. Ausgangssituation Sachstand Organisation baulicher Unterhalt:  Derzeit kein gesondertes bauliches Unterhalts- und Sanierungsprogramm für Radwege – Sanierung nach Kriterien der Verkehrssicherheit (in Konkurrenz zu allen anderen Verkehrsflächen)  Maßnahmen nach Bedarf und Mittelbereitstellung (Finanzierung allgemeiner Unterhalt)  Erneuerung der Markierung nach Bedarf und Mittelbereitstellung  Kontrolle der Fahrbahnen (samt Radwege) und Gehwege erfolgt über routinemäßige Begehungen durch geschulte Fachkräfte; die Häufigkeit richtet sich nach der Verkehrs- bedeutung (halbjährlich bis monatlich). Augenmerk: Beseitigung von Verkehrsgefähr- dungen. Sachstand Organisation Reinigung:  Derzeit kein gesondertes Reinigungskonzept  Das Stadtgebiet umfasst verschiedene Reinigungszuständigkeiten (vereinfacht; Gebiet A: SÖR reinigt Fahrbahnen und Gehwege – grob innerhalb mittlerer Ring); B: SÖR reinigt nur die Fahrbahn (Straße), C: Reinigung durch Anlieger); je nach Zuständigkeit findet dann die Reinigung häufiger und dezidiert (A) oder seltener statt (C)  Reinigung wird nach Winter (Streustoff) und im Herbst (Laub) intensiviert, allerdings im Rahmen der verfügbaren Kapazitäten und unter Berücksichtigung anderer wichtiger Aufgaben  Grünschnitt nach Bedarf bzw. Meldungen von Bürgerinnen und Bürgern (Kriterium Sicherheit – nicht Komfort) Sachstand Organisation Winterdienst:  Unterteilung in 3 Prioritätsstufen  Priorisierung nach Verkehrsbedeutung (neue Fahrradstraßen werden in Prio 1 gesichert)  Sicherung erfolgt parallel zur Sicherung Fußgänger(über-)wege, d.h. kein Zeitversatz, keine „Nachrangigkeit“  Gesicherte Streckenlänge in Prio 1-3: rund 100 Kilometer  Sicherungsumfang geht weit über die gesetzliche Verpflichtung des Art 51 Abs. 1 BayStrWG hinaus  Einsatz von abstumpfenden Streumitteln (Blähton) auf Radwegen  SÖR partizipiert am Forschungsprojekt „Nachhaltige Förderung des Radverkehrs im Winter durch optimierten Winterdienst“ der BASt (in Zusammenarbeit mit dem Verband kommunaler Unternehmen e.V.) Generell:  Schäden und Verschmutzung können über den Mängelmelder (Online-Anwendung) schnell und unkompliziert an SÖR gemeldet werden. 71 - 9 - - 10 - Umsetzung Zielhorizont 2023: Baulicher Unterhalt:  Zustandserfassung des Radwegenetzes in Nürnberg  Definition eines Erhaltungsstandards der Radwege in Nürnberg  Erstellung eines Unterhalts- und Sanierungskonzepts für alle Radwege im Stadtgebiet  Erstellung eines Markierungsprogamms zur regelmäßigen Erneuerung der Rotmarkierungen  Definition des baulichen Standards für Radwege (Sicht SÖR: Grundsatz Asphalt) Reinigung:  Erfassung des unterschiedlichen Reinigungsbedarfs der Radwege (z.B. erhöhter Laubfall im Herbst, etc.)  Definition eines Standards, in welchem die Radwege gereinigt werden sollen Winterdienst:  Zulassung des Einsatzes von Sole auf befestigten Radwegen  Arrondierung Radwegenetz (Überarbeitung des Winterdienstplanes zur Herstellung möglichst durchgängig geräumter Routen)  Fortlaufende Anpassung des Winterdienstplanes an das Radvorrangroutennetz Zielhorizont 2026: Baulicher Unterhalt:  Verstärkter Unterhalt zum Erhalt der Radinfrastruktur nach definierten Standards  Aufarbeitung des „Unterhaltsstaus“ und kontinuierliche Verbesserung aller Radwege bis zum erklärten Standard  Regelmäßige Fortschreibung des Sanierungsprogramms für Radwege  Verfügbarkeit der personellen und finanziellen Ausstattung, um definierten Standard zu gewährleisten  Turnusmäßige Zustandserfassung der Radwege (= regelmäßige und flächendeckende Erfassung des baulichen Zustands der asphaltierten Radwege mit speziellem Erfassungsfahrzeug inkl. der Ableitung eines Unterhaltsprogramms aus der Zustandserfassung) Reinigung:  Reinigungskonzept gemäß Einstufung der Radwege  Verfügbarkeit der personellen und finanziellen Ausstattung, um definierten Standard zu gewährleisten Winterdienst:  Sukzessive Erweiterung des Winterdienstes in Priorität 1 für die geschaffenen Radvorrangrouten  Aufbau der personellen und technischen Ausstattung, um definierten Standard zu gewährleisten Zielhorizont 2030: Baulicher Unterhalt:  Alle Radwege erreichen den definierten Standard; kein „Unterhaltsstau“ mehr  Routinemäßiger Unterhalt der Radinfrastruktur; Erhalt des Standards  Flexibilität und schnelles Handeln durch ausreichende personelle und finanzielle Ausstattung Reinigung:  Rasche bedarfsorientierte Reinigung der Radwege, insbesondere in den Spitzenzeiten Herbst und Frühjahr 72 - 10 - - 11 - Winterdienst:  Das Radvorrangroutennetz wird im Winterdienst vollständig in Priorität 1 geräumt  Ausweitung des Sicherungsnetzes Herausforderungen Die Kapazitäten (sowohl personell, finanziell als auch technisch) für eine ausreichende Sicherung, Reinigung und den Erhalt der Radinfrastruktur müssen erhöht werden. Baulicher Unterhalt: Definition eines Standards, in dem die Radwege zu erhalten sind. Dieser kann von „gerade noch verkehrssicher“ bis zu „immer in Top -Zustand“ reichen. Je nachdem, welcher Standard beschlossen wird, ist ein mehr oder weniger umfassendes Sanier ungsprogramm zu erarbeiten, fortzuschreiben und umzusetzen. Reinigung: Auch hier ist ein Standard zu definieren: wie oft sind Radwege zu reinigen, wie sind Spitzenzeiten (Herbst, Frühjahr) abzudecken. Auf Basis eines definierten Standards können dann Prog ramme sowie Kosten (Personal, Geräte, Vergabe, …) ermittelt werden. Hinweis: d eutliche Kostensteigerungen bei baulich getrennten Radwegen (da zusätzliche Kleinkehrmaschinen notwendig; Kurzformel: eine Groß- und eine Kleinkehrmaschine statt einer Großkehrmaschine). Winterdienst: Um eine Änderung der Möglichkeiten des Streustoffeinsatzes (Sole) zu erreichen, muss die Diskussion mit den Vertreterinnen und Vertretern der Umweltbelange geführt werden. Bei der Herstellung von sog. „protected bike lanes“ (bauliche Trennung von Fahrrad -Fahrbahn und Kfz-Fahrbahn) muss berücksichtigt werden, dass sich der Aufwand für die Wintersicherung auf diesen Abschnitten verdoppelt (zwei Fahrzeuge statt einem, analog Hinweis Reinigung). Beteiligte  Verkehrsplanungsamt  Servicebetrieb Öffentlicher Raum  Umweltamt  Stadtkämmerei  Politik (Änderung der politischen Vorgaben) Kosten Sind noch zu ermitteln. Für den Unterhalt der Radwege werden konsumtive Mittel benötigt. 73 - 11 - - 12 - Bike&Ride Beschreibung Das Fahrrad wird häufig in Kombination mit dem öffentlichen Nahverkehr genutzt und stellt für viele Pendlerinnen und Pendler ein wichtiges Verkehrsmittel im intermodalen und multimodalen Verkehr dar. Die Verknüpfung zwischen Fahrrad und ÖV geschieht entweder durch die Mitnahme des Fahrrades im ÖV, die Nutzung durch das Abstellen des privaten Fahrrades an einem Haltepunkt oder eines am Haltepunkt stationierten öffentlichen Mietrades. Vor diesem Hintergrund muss an allen wichtigen Haltestellen des ÖPNV ein qu alitativ hochwertiges Angebot an Abstellanlagen für den Radverkehr geschaffen werden. Gerade an dezentralen Haltestellen mit geringer sozialer Kontrolle bieten sich zugangsgesicherte Abstellanlagen in Form von Fahrradboxen oder Sammelgaragen an, die dank neuer Technologie für Nutzende leicht zugänglich sind. Radfahrende können sich hier einen Abstellplatz mieten, das Fahrrad kann komplett witterungsgeschützt und diebstahlsicher abgestellt werden. Während in Bussen und Bahnen der VAG die Fahrradmitnahme rund um die Uhr möglich ist, gelten in S -Bahnen und Regionalzügen der DB nach wie vor Ausschlusszeiten (montags bis freitags von 6 bis 8 Uhr). Die Stadt Nürnberg wird sich im Rahmen ihrer Möglichkeiten weiterhin dafür einsetzen, dass auch hier die Ausschlusszeiten aufgegeben werden. Ausgangssituation An fast allen Haltestellen der U -, S - und R -Bahnen können Fahrräder in teils überdachten Abstellanlagen geparkt werden. Bei den Straßenbahn - und Buslinien sind vor allem die Haltestellen in den Außenbereichen mit Bike&Ride-Anlagen ausgestattet. An derzeit 76 Bus -, Straßenbahn - und U -Bahnhaltestellen stehen zusammen circa 2.400 Fahrradständer zur Verfügung. Dazu kommen Abstellanlagen an 17 Bahnhöfen der S - und R- Bahnen mit insgesamt circa 800 meist überdacht en Fahrradständern, die sich im Zuständigkeitsbereich der Deutschen Bahn befinden. Ein Teil der Abstellanlagen ist jedoch nicht überdacht. Gerade in den Randbereichen des Stadtgebietes fehlt es auch an zugangsgesicherten Abstellanlagen in Form von sogenann ten Sammelgaragen oder Einzelboxen. Die VAG stellt an einigen ÖPNV -Haltestellen Fahrradboxen bereit, die jedoch veraltet sind, langfristig gemietet werden müssen und von der VAG nach und nach rückgebaut werden. Die Anforderungen an Überdachungen, zugangsgesicherten Sammelgaragen oder Fahrradboxen sind hoch (Flächenverfügbarkeit, Gestaltung, Strom, Kosten, Betreiber…). Aufgrund der vielfältigen Anforderungen muss in einem ersten Schritt ein Konzept erstellt werden. Im Rahmen dieses Konzeptes werden auch moderne Techniken für die Nutzung von Fahrradboxen und Sammelgaragen mitberücksichtigt (Reservierung per App etc.). Umsetzung Zielhorizont 2023:  Erarbeitung eines Bike&Ride-Konzeptes Zielhorizont 2026:  Umsetzung einer ersten Stufe des Bike&Ride-Konzeptes Zielhorizont 2030:  Umsetzung einer zweiten Stufe des Bike&Ride-Konzeptes 74 - 12 - - 13 - Herausforderungen  Es sind geeignete Flächen zu suchen, die verfügbar gemacht werden können und die nicht in Konkurrenz zu anderen wichtigen zukunftsorientierten Zielen stehen (Fußverkehr, Grün…).  Mit dem Denkmalschutz und der Stadtgestaltung sind in Konfliktfällen Kompromisse zu suchen.  Für die Bereitstellung von Sammelgaragen oder Boxen müssen ein Betreiberkonzept erarbeitet und die Unterhaltskosten geklärt werden. Beteiligte  Konzeption Vpl in Abstimmung mit Stadtplanungsamt und Servicebetrieb Öffentlicher Raum  Planung Verkehrsplanungsamt in Abstimmung mit VAG und Deutsche Bahn AG  ggf. externe Firma für den Bau Kosten  Radwegeetat 75 - 13 - - 14 - Brücken, Unterführungen und barrierefreie Bahnübergänge für den Radverkehr Beschreibung Für den Radverkehr sind Brücken und Unterführungen wichtige Elemente, damit Umwege vermieden und die Vorteile des Fahrrads genutzt werden können. Sie ermöglichen ein Fahren ohne „stop an d go“. Unterführungen und Brücken werden dort notwendig, wo bei der Signalisierung von Kreuzungen das Queren in einem Zug für den Radverkehr nicht ermöglicht werden kann. Auch Verkehrswege mit einer hohen Trennwirkung, wie beispielsweise mehrspurige Straßen, Bahnlinien oder Wasserwege , können mit Brücken und Unterführungen überwunden werden und damit komfortable kurze Wege für den Rad - und Fußverkehr darstellen. Autofreie Querungen sowie ein möglichst geringer Abstand zwischen den einzelnen Querungs - möglichkeiten, um kurze Wege zu gewährleisten, sind von großer Bedeutung. Die Standards für Radschnellverbindungen sehen eine möglichst kreuzungsfreie Gestaltung vor und benötigen also auch Kreuzungen oder Unterführungen. Ein weiteres wichtiges Thema ist die Querung von Bahntrassen für Radfahrende oder mobilitätseingeschränkte Menschen, die an einigen Stellen im Stadtgebiet verbesserungswürdig ist und angepasst werden sollte. Ausgangssituation In Nürnberg gibt es 290 stadteigene Brücken und Stege, von denen viele ausschließlich für Zufußgehende und Radfahrende freigegeben sind. Bei der stadtweiten Verkehrszählung, die das Verkehrsplanungsamt jährlich du rchführt, werden neben den Brücken mit Kfz -Verkehr alle 10 Jahre – zuletzt im Jahr 2015 – auch diejenigen Brücken ins Zählprogramm aufgenommen, die die Pegnitz ohne Kfz-Verkehr queren. Dabei zeigte sich, dass fast die Hälfte aller Radfahrenden die ruhigeren und für den Radverkehr sichereren Querungsmöglichkeiten abseits vom Kfz -Verkehr nutzen. Wenn bestehende Brücken saniert werden, wird stets geprüft, ob dann auch Verbesserungen für den Radverkehr möglich sind. Anstehende Sanierungsprojekte dieser Art sind aktuell der Wöhrder Talübergang, die Steubenbrücke, die Dr. -Gustav-Heinemann-Brücke oder die Brücken im Zuge der Hafenstraße. Bei Brücken und Unterführungen, die sich im Besitz der Deutschen Bahn befinden, hat die Stadt häufig nur geringe Einflussmöglichkeiten. Dort, wo es möglich ist, werden aber Verbesserungswünsche eingebracht und nach Möglichkeit auch in Verhandlung mit der Deutschen Bahn vorangetrieben. Dies betrifft auch die Anpassung der bestehenden Umlaufsperren an Bahnübergängen an die aktuell ge ltenden Richtlinien. Auch hier befindet sich die Stadt Nürnberg im Austausch mit der Deutschen Bahn, um hier zeitnah Verbesserungen umsetzen zu können. Mit der neuen Unterführung „Westtürchen“ wurde zuletzt für Zufußgehende und Radfahrende der lang ersehnte Durchstich vom Kreuzgassenviertel zum Kontumazgarten realisiert. Ein weiterer Brückenneubau ist am ehemaligen Nordbahnhof im Zuge der übergeordneten Freiraum - verbindung geplant. Umsetzung Zielhorizont 2023:  Bau der neuen Brücke über den Nordring vom ehem. Nordbahnhof zur Rollnerstraße  Planung der Brücke über den Georg-Ziegler-Weg im Zuge der Radschnellverbindung (RSV) nach Erlangen  Planung für ein Pilotprojekt zur Verbesserung der Querungsmöglichkeiten über die Gräfenbergbahn (Bahnübergang Kleingartenanlage Klingenhof)  Planung und Abstimmung der Brücke Gebersdorf/Fürth Süd (RSV Nürnberg-Zirndorf)  Planung der Verbreiterung der Unterführung im Zuge des Thumenberger Wegs  Planung der Verbreiterung der Bahnunterführung Julius-Loßmann-Straße (Mausloch)  Umsetzung der DB-Unterführung Zuckermandelweg 76 - 14 - - 15 -  Verankerung der zwei Brücken Tiefes Feld über Kanal/SWT und Güterbahnlinie in den Planungsprozessen  Verankerung der Wegebeziehungen in die Rangierbahnhofsiedlung und in die Siedlungen Süd (Brunecker Areal) in den Planungsprozessen  Märzfeldunterführung: Die Stadt setzt sich weiterhin bei der DB für eine Sanierung ein  Wettbewerb Neubau Lederersteg  Brücke über die Münchener Straße Zielhorizont 2026:  Umsetzung des Pilotprojektes zur Verbesserung der Querung der Gräfenbergbahn  Planung und Umsetzung weiterer Projekte für barrierefreie Bahnübergänge (Am Anger, Am Bauernwald)  Barrierefreiheit S-Bahnunterführung Thusneldastraße (Mögeldorf)  Umsetzung der Verbreiterung der Unterführung im Zuge des Thumenberger Wegs  Umsetzung der Verbreiterung der Bahnunterführung Julius-Loßmann-Straße (Mausloch)  Planung zur Verbreiterung der Bahnunterführung Zerzabelshofstraße  Planung Neubau Brücke Gebersdorf/Fürth Süd (RSV Nürnberg-Zirndorf) Brückensanierungen Hafenstraße – Verbesserungen für den Radverkehr Zielhorizont 2030:  Planung und Umsetzung weiterer Projekte für barrierefreie Bahnübergänge (Zeisigweg West/Ost, Schopenhauerstraße, Zum Felsenkeller)  Umsetzung der Unterführung Zerzabelshofstraße  Umsetzung weiterer Überführungsprojekte im Zuge der RSV-Planungen Herausforderungen  Ausreichende finanzielle und personelle Kapazitäten für die Planung und Umsetzung der Projekte müssen geschaffen werden.  Komplizierte und oft langwierige Abstimmungsprozesse mit der Deutschen Bahn AG  Trotz schwieriger Verhandlungen mit der Deutschen Bahn AG besteht an einigen Unterführungen im Stadtgebiet dringender Bedarf für Verbesserungen für den Rad- verkehr, z.B. Bahnunterführung Höfener Straße. Beteiligte  Verkehrsplanungsamt  Servicebetrieb Öffentlicher Raum  Deutsche Bahn AG Kosten  Können derzeit noch nicht benannt werden 77 - 15 - - 16 - Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr entgegen der Einbahnrichtung Beschreibung Einbahnstraßen wurden und werden meist eingerichtet, um den Kraftfahrzeugverkehr zu lenken, Schleichwegverkehr durch Wohngebiete zu unterbinden oder um Parkraum zu schaffen. Für den Radverkehr aber bedeuten Einbahnstraßen häufig eine Unterbrechung wichtige r Routen, die zu Umwegen führen. Somit geht der Zeitvorteil des Fahrrades im Stadtverkehr verloren und die Erreichbarkeit der Ziele verschlechtert sich. Um das Straßennetz für den Radverkehr besser zu erschließen, ist die Stadt Nürnberg daher bemüht, so viele Einbahnstraßen wie möglich für den Radverkehr durchlässig zu gestalten. Ausgangssituation Nürnberg gehört zu den ersten Städten in Deutschland, die die Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr entgegen der Einbahnrichtung ermöglicht haben. Ende der 1990er Jahre zunächst nur versuchsweise realisierbar, wurde diese Möglichkeit 2001 in die Straßen - verkehrsordnung ( StVO) übernommen. In Nürnberg wurde 1998 mit der Öffnung von Einbahnstraßen in zunächst 14 Straßenabschnitten begonnen. Seither wurden kontinuierlich weitere Einbahnstraßen für den Radverkehr freigegeben, so dass heute (Stand 2022) über 170 Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet sind. Ziel ist es, möglichst alle Einbahnstraßen, welche den Anforderungen der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung entsprechen, für den Radverkehr zu öffnen. Umsetzung Zielhorizont 2023:  Erfassung der Einbahnstraßen im Stadtgebiet (bzw. Überarbeitung und Pflege der vorhandenen Daten)  Identifizierung von für eine Öffnung in Frage kommenden Einbahnstraßen/-abschnitten  Prüfung und Priorisierung  Sukzessive, nach Priorisierung folgende Öffnung weiterer Einbahnstraßen für den Radverkehr entgegen der Einbahnrichtung Zielhorizont 2026:  Fortlaufende Aktualisierung der vorhandenen Daten  Sukzessive, nach Priorisierung folgende Öffnung weiterer Einbahnstraßen für den Radverkehr entgegen der Einbahnrichtung Zielhorizont 2030:  Fortlaufende Aktualisierung der vorhandenen Daten  Alle in Frage kommenden Einbahnstraßen/-abschnitte im Nürnberger Stadtgebiet sind für den Radverkehr geöffnet Herausforderungen  Vorhandene personelle Kapazitäten in der Verwaltung Beteiligte  Verkehrsplanungsamt  Servicebetrieb Öffentlicher Raum Kosten  Radwegeetat 78 - 16 - - 17 - Fahrradstraßen Beschreibung Die Vorteile, die eine Fahrradstraße für den Radverkehr bringt, liegen klar auf der Hand: Sie sind sicherer, da der Autoverkehr zwar per Zusatzbeschilderung zugelassen ist, aber mit besonderer Rücksicht auf den Radverkehr fahren muss, und sie machen Hauptverbindungen im Radwegenetz sichtbar. In erster Linie kommen Fahrradstraßen dort in Frage, wo Straßen zum bestehenden sowie noch umzusetzenden beschilderten Radroutennetz gehören , Teil einer Radvorrangroute sind oder eine wichtige Verbindungs- und Sammelfunktion für den Radverkehr haben. Fahrrad- straßen können auch eine Alternative zu stark vom Kfz-Verkehr belasteten Hauptverkehrsstraßen darstellen sowie der innerstädtischen Fortführung der geplanten Radschnellverbindungstrassen dienen. Die Fahrradstraßen sollen mit der Zielsetzung geplant und umgesetzt werden, dass in ihnen möglichst wenig Kfz -Durchgangsverkehr stattfindet. Diesbezüglich werden bestehende Fahrradstraßen evaluiert und nötigenfalls auch in der Ausführung weiter angepasst (z.B. Änderungen im Verkehrssystem oder bauliche Einengungen zur Verkehrsberuhigung). Ausgangssituation In seiner Sitzung des Verkehrsausschusses am 28.06.2018 hat der Stadtrat das Gesamtkonzept für Fahrradstraßen beschlossen. Die 1. Stufe des Fahrradstraßenkonzeptes sieht den Ausbau von 12 Straßenzügen mit einer Gesamtlänge von 15 Kilometern Fahrradstraße vor. In den Jahren 2019-2021 wurden diese Fahrradstraßen zum Großteil hergestellt. Im Verkehrsausschuss am 22.09.2021 hat der Stadtrat die Verwaltung beauftragt, weitere 13 Straßenzüge mit einer Gesamtlänge von 17 km in einer 2. Stufe zu Fahrradstraßen umzugestalten. Zur begleitenden Öffentlichkeitsarbeit werden allgemeine Informationsflyer zu den Verkehrsregeln, die in den Fahrradstraßen gelten, ausgelegt und bei Herstellung einer neuen Fahrradstraße auch mit einem Detaillageplan des jeweiligen Straßenzuges an die anliegend en Haushalt e verteilt. Mit dem Mobilitätsbeschluss für Nürnberg hat der Stadtrat im Januar 2021 beschlossen, dass bis 2030 jährlich mindestens 10 km Fahrradstraßen umgesetzt werden sollen. Umsetzung Zielhorizont 2023:  Vollständige Umsetzung der 1. Stufe des Gesamtkonzeptes für Fahrradstraßen  Evaluation der ersten Fahrradstraßen und eventuelle Nachbesserung in der Ausführung  Beginn mit der Umsetzung der 2. Stufe Zielhorizont 2026:  Vollständige Umsetzung der 2. Stufe des Fahrradstraßenkonzeptes  Erarbeitung und Beschluss einer 3. Ausbaustufe des Fahrradstraßenkonzeptes  Beginn mit der Umsetzung der 3. Stufe Zielhorizont 2030:  Vollständige Umsetzung der 3. Stufe des Fahrradstraßenkonzeptes Herausforderungen Die Auseinande rsetzung mit stadtgestalterischen Ansprüchen hinsichtlich der großflächigen Rotmarkierung in Kreuzungsbereichen oder des Ausbaus von Kopfsteinpflaster in gründer - zeitlichen Wohnquartieren muss Berücksichtigung finden. Da die Vorfahrtsberechtigung im Zuge der Fahrradstraßen nicht nur für Radfahrende, sondern auch für den Kfz -Verkehr gilt, muss die Situation hinsichtlich unerwü nschtem Kfz-Durchgangs- verkehr oder Fahren mit überhöhter Geschwindigkeit genau beobachtet und ggf. durch 79 - 17 - - 18 - Änderungen im Verkehrssyste m bzw. durch bauliche Einengungen zur Verkehrsberuhigung nachgebessert werden. Die geltenden verkehrlichen Regelungen in einer Fahrradstraße sind vielen Bürgerinnen und Bürgern (noch) nicht ausreichend bekannt und können daher zu Missverständnissen führen. Hier besteht weiterhin Aufklärungsbedarf. Beteiligte  Verkehrsplanungsamt  Servicebetrieb Öffentlicher Raum Kosten Die durchschnittlichen Kosten pro Fahrradstraßenkilometer in der 1. Stufe beliefen sich auf rund 200.000 Euro (ausgenommen kostenintensive r Umbaumaßnahmen z.B. auf Radschnell - verbindungstrassen) 80 - 18 - - 19 - Berücksichtigung von Radfahrenden in der Koordinierung von Lichtsignalanlagen (LSA) Beschreibung Die Zahl der Radwege wächst stetig und gleichzeitig auch die Verbesserungen für Radfahrende an LSA. Die Koordinierungen der LSA in Nürnberg sind in erster Linien auf die Menge und Dynamik der Kfz ausgelegt. Verbesserungen für Radfahrende bei der Koordinierung der LSA führen zu spürbaren Einbußen in der Leistungsfähigkeit der Koordinierung für Kfz. Hauptgründe dafür sind die große Streuung der Geschwindigkeiten Radfahrender. Teile der festgelegten Radvorrangrouten, auf denen eine LSA-Koordinierung für den Radverkehr etabliert werden soll, führen über Hauptverkehrsstraßen mit Koordinierung für den Kfz -Verkehr und Bevorrechtigungen für den ÖPNV. Sie wären die ersten Teststrecken für eine Verbesserung der Koordinierung für Radfahrende. Die Herausforderung besteht darin , die richtige Balance für die konkurrierenden Interessen zu finden. Für eine schrittweise wachsende Akzeptanz bei allen Verkehrsteilnehmenden ist dabei die Wahl der richtigen Maßnahmen für die verbesserte Abwicklung Radfahrender entscheidend. Für die dynamische Anpassung der LSA-Steuerung entlang bestimmter Strecken muss außerdem eine Abstimmung über die anzusetzende Geschwindigkeit auf Radstreifen und Radwegen erfolgen. Weiterhin sind Anforderungen zu formulieren, wie eine gemeinsame Koordinierung für Radfahrende und Kfz aussehen soll. Ausgangssituation Die Umsetzung folgender Standards für den Radverkehr werden bei Sanierungen oder Neubauten von Lichtsignalanlagen immer geprüft:  Eindeutige Führung des geradeausfahrenden Radverkehrs und deutliche Furtmarkierung (Roteinfärbung)  Vorgezogene Haltelinie für den Radverkehr  Aufgeweitete Radaufstellstreifen (Radschleusen, die linksabbiegenden Radfahrenden mehr Sicherheit und Dynamik bieten)  Markierung von Schutzstreifen und Furten im Knoteninnenbereich  Radstreifen, die es Radfahrenden ermöglichen, bis zur Haltelinie an wartenden Autos vorbeizufahren, um gut sichtbar für den Kfz-Verkehr als erste bei Grün losfahren zu können.  Getrennte Aufstellflächen und breite Furten an LSA  Getrennte Radsignalisierungen, die eine direkte und sichere Führung über den Knoten ermöglichen  Zeitvorsprung bei der Grünphase an Radsignalen gegenüber den Kfz-Signalen sorgen für eine bessere Wahrnehmung der Radfahrenden und somit für mehr Sicherheit.  Indirektes Linksabbiegen mit Radaufstelltaschen im Knoteninnenbereich und getrennter Signalisierung  Eine getrennte Signalisierung soll überall dort, wo es möglich ist, eingesetzt werden Umsetzung Zielhorizont 2023:  Festlegung einer anzusetzenden Durchschnittsgeschwindigkeit für Radfahrende  Definition von Kriterien für eine LSA-Koordinierung  Erfassung aller LSA im Radvorrangroutennetz und Bestimmung eines Arbeitsprogramms zur Bevorrechtigung der Radfahrenden auf Radvorrangrouten  Auswahl einer Pilotversuchsstrecke (z.B. RSV Nürnberg - Oberasbach/Zirndorf) Zielhorizont 2026:  Umsetzung des Pilotversuchs 81 - 19 - - 20 -  Auswertung der Versuchsergebnisse  Festlegung und Umsetzung weiterer Strecken im Radvorrangroutennetz Zielhorizont 2030:  Die LSA-Koordinierung wird auf weiteren festgelegten Radvorrangrouten umgesetzt Herausforderungen Leichtigkeit und Leistungsfähigkeit für den Kfz -Verkehr sind nicht der Maßstab des Handelns, darüber muss ein gesellschaftspolitischer Konsens hergestellt werden. Die Vorteile einer guten Koordinierung von LSA für den Radverkehr sind erkennbar herauszuarbeiten. Auf der anderen Seite wird eine stärkere Berücksichtigung von Radfahrenden bei der Koordinierung an LSA immer einen Kompromiss darstellen und nicht immer können die Erwartungen Radfahrender erfüllt werden. Verbesserungen für Radfahrende dürfen nicht zu Lasten des Umweltverbundes gehen und auch der Kfz -Verkehr wird weiterhin eine Rolle bei der Koordinierung der LSA spielen, damit emissionsbedingte Belastungen vermieden werden. Beteiligte  Verkehrsplanungsamt  Servicebetrieb Öffentlicher Raum  Stadtrat Kosten/Personal  Kann noch nicht beziffert werden 82 - 20 - - 21 - Radschnellverbindungen (RSV) Beschreibung Der Ausbau einer qualitativ hoch wertigen Radverkehrsinfrastruktur ist ein wichtiger Baustein für eine zukunfts orientierte Verkehrs planung. Radschnell verbindungen können einen effektiven Beitrag zur Reduzierung der Luft - und Lärmbelastung in der stark vernetzten Metropol region Nürnberg leisten, wenn Sie den in der Machbarkeitsstudie definierten hohen Qualitätsstandards hinsichtlich der Reisegeschwindigkeit, der Wegebreiten, der Belagsqualität und einer umwegefreien Führung entsprechend hergestellt werden. Damit kann ein att raktives Angebot geschaffen werden, das Menschen tatsächlich zum Umstieg vom Auto auf das Fahrrad motiviert. Ihr Nutzerpotential entfalten Radschnell verbindungen insbesondere auf längeren Distanzen zwischen 4 km und 20 km, daher ist diese Infrastruktur hervorragend zur Verlagerung von Berufspendlern bzw. von Alltagsverkehr auf das Fahrrad geeignet. Auch vor dem Hintergrund der zunehmenden Zahl an Pedelecnutzenden sind Radschnellverbindungstrassen von hoher Bedeutung. Ein Verkehrsversuch in der Rothenburger Straße, der im Zeitraum Juli bis Oktober 2020 durchgeführt wurde, hat gezeigt, dass bei der Realisierung der ersten Trassenabschnitte deren Verkehrswirksamkeit gegebenenfalls durch (temporäre) Begleitmaßnahmen hergestellt werden muss. Ausgangssituation Die Stadt Nürnberg hat in Kooperation mit den Nachbarstäd ten und -landkreisen sowie mit Unterstützung des Bayerischen Staatsministeriums und der AGFK Bayern im Jahr 2015 eine Machbarkeitsstudie Radschnellverbindungen (RSV) in Auftrag gegeben , deren Ergebnisse im September 2017 in einem Bericht veröffentlicht wurden. Für sieben Trassen, von denen sich fünf auf Nürnberger Stadtgebiet befinden, ist im Rahmen der Studie ein besonders hohes Nutzerpotential ermittelt worden. Es handelt sich dabei um folgende Trassen:  Nürnberg – Lauf  Nürnberg – Oberasbach/Zirndorf/Stein  Nürnberg – Erlangen  Nürnberg – Fürth  Nürnberg – Schwabach  Erlangen – Herzogenaurach  Fürth – Erlangen Im Verkehrsausschuss am 28.09.2017 wurde die Verwaltung daher beauftragt, die in der Machbarkeitsstudie erarbeiteten Maßnahmen zur Umset zung eines Radschnellverbindungs- netzes im Großraum Nürnberg zügig voranzubringen. Folgende Schritte zur Umsetzung wurden seitdem unternommen:  Eine Ingenieurstelle in Vollzeit zur Planung von RSV wurde geschaffen (seit Januar 2019 im Verkehrsplanungsamt beschäftigt).  Vereinbarungen zur Planung und Umsetzung für die Trassen Nürnberg - Erlangen und Nürnberg - Zirndorf/Oberasbach/Stein wurden mit dem Staatlichen Bauamt unterzeichnet.  Planungen für erste Teilabschnitte u.a. der beiden o.g. RSV-Trassen sind fertiggestellt und beschlossen (Rothenburger Straße zwischen Bertha-von-Suttner-Straße und Wredestraße, Fahrradstraßen Friedrichstraße – Schweppermannstraße – Pilotystraße – Innerer Kleinreuther Weg, Fahrradstraße Muggenhofer Straße als möglicher Teilabschnitt der Trasse Nürnberg - Fürth).  Regelmäßige Sitzungen des Lenkungsgremiums RSV finden im Halbjahresturnus statt.  Die Stadt Nürnberg verhandelt derzeit mit dem Bund und dem Freistaat, um Fördergelder für die Umsetzung der ersten Teilabschnitte der RSV zu erhalten. 83 - 21 - - 22 - Beschreibung Radvorrangrouten haben eine herausragende Bedeutung für den Radverkehr im Radwegenetz . Sie sind das Rückgrat der städtischen Radinfrastruktur. Die in der Machbarkeitsstudie definierten Radschnellverbindungen sind Teil der Vorrangrouten mit einer nochmals herausgehobenen Bedeutung. Vorrangrouten befinden sich dort, wo heute schon besonders viele Radfahrende fahren oder wo durch die qualitative Verbesserung ein Anstieg an Radfahrenden zu erwarten ist. In der Ab wägung der Verkehrsplanung ermöglichen sie einen besonderen Vorrang für den Radverkehr, insbesondere gegenüber dem Kfz-Verkehr, aber nicht zu Lasten der Verkehrsmittel des Umweltverbundes. Bei der Umsetzung des Radwegeplanungs- und Bauprogramms haben sie Priorität. Ausgangssituation In Abstimmung mit den Mitgliedern des Runden Tisches Radverkehr wurde ein Radvorrangroutennetz mit 19 Vorrangrouten mit einer Länge von rd. 135 km für Nürnberg entwickelt und dem Verkehrsaus schuss am 24.09.2020 zum Beschluss vorgelegt. Die Auswahl der einzelnen Vorrangrouten basiert auf einer gemeinsam erarbeiteten Definition, in der Kriterien hinsichtlich Netzbedeutung und Qualitätsanspruch festgelegt wurden. Für die Bestandserfassung und die Definition eines Arbeitsprogrammes zur Umsetzung des Radvorrangroutennetzes wurde ein externes Ingenieurbüro beauftragt, das Mitte des Jahres 2022 Er gebnisse vorgelegt hat. Mit dem Mobilitätsbeschluss für Nürnberg wurde im Januar 2021 beschlossen, dass jährlich ca. 15 km des Radvorrangrou tennetzes hergestellt werden. Außerdem soll auf Basis des FGSV - Standards eine durchgängige, verständliche und gut sichtbare Wegweisung auf allen Radvorrangrouten erstellt werden. Umsetzung Zielhorizont 2023:  Anpassung der Jahresbauprogramme an die prioritäre Umsetzung von Maßnahmen und Lückenschlüssen entlang der definierten Radvorrangrouten  Erste Routen sind baulich durchgängig hergestellt Zielhorizont 2026:  Die verkehrswirksamen Abschnitte des Radvorrangroutennetzes sind umgesetzt Zielhorizont 2030:  Das definierte Radvorrangroutennetz ist umgesetzt Herausforderungen Das Ziel, möglichst durchgängig befahrbare Routen für den Radverkehr zu schaffen, setzt voraus, dass bestehende Lücken im Radwegenetz zu schließen sind, wobei eine Neuaufteilung des öffentlichen Raumes zulasten des Autoverkehrs unumgänglich sein wird. Ebenso unausweichlich wird die Auseinandersetzung mit den Umweltbelangen insbesondere bei der Ertüchtigung oder Verbreiterung von Radwegen in Grünanlagen oder Schutzgebieten sein. Hier müssen gemeinsame Lösungen gefunden werden. Beteiligte  Verkehrsplanungsamt  Servicebetrieb Öffentlicher Raum  Planung und Umsetzung außerorts: Staatliches Bauamt  Planung und Umsetzung der Anschlüsse: An das Stadtgebiet angrenzende Nachbarstädte und -gemeinden Kosten Können derzeit nicht benannt werden, da diese abhängig von den jeweiligen Planungen sind. Für die Finanzierung der Beauftragung eines Planungsbüros müssen investive Mittel in den Haushalt eingestellt werden. 84 - 22 - - 23 - Radvorrangrouten Beschreibung Radvorrangrouten haben eine herausragende Bedeutung für den Radverkehr im Radwegenetz . Sie sind das Rückgrat der städtischen Radinfrastruktur. Die in der Machbarkeitsstudie definierten Radschnellverbindungen sind Teil der Vorrangrouten mit einer nochmals h erausgehobenen Bedeutung. Vorrangrouten befinden sich dort, wo heute schon besonders viele Radfahrende fahren oder wo durch die qualitative Verbesserung ein Anstieg an Radfahrenden zu erwarten ist. In der Abwägung der Verkehrsplanung ermöglichen sie einen besonderen Vorrang für den Radverkehr, insbesondere gegenüber dem Kfz-Verkehr, aber nicht zu Lasten der Verkehrsmittel des Umweltverbundes. Bei der Umsetzung des Radwegeplanungs- und Bauprogramms haben sie Priorität. Ausgangssituation In Abstimmung mit den Mitgliedern des Runden Tisches Radverkehr wurde ein Radvorrangroutennetz mit 19 Vorrangrouten mit einer Länge von rd. 135 km für Nürnberg entwickelt und dem Verkehrsau sschuss am 24.09.2020 zum Beschluss vorgelegt. Die Auswahl der einzelnen Vorrangrouten basiert auf einer gemeinsam erarbeiteten Definition, in der Kriterien hinsichtlich Netzbedeutung und Qualitätsanspruch festgelegt wurden. Für die Bestandserfassung und die Ermittlung des Ausbaubedarfs zur Umsetzung des Radvorrangroutennetzes wurden die Ingenieurbüros Planersocietät und VIA beauftragt, d ie Mitte des Jahres 2022 Ergebnisse vorgelegt haben. Mit dem „Masterplan nachhaltige Mobilität – Mobilitätsbeschluss für Nürnberg“ wurde im Januar 2021 beschlossen, dass jährlich ca. 15 km des Radvorrangroutennetzes hergestellt werden. Außerdem soll auf Basis des FGSV -Standards eine durchgängige, verständliche und gut sichtbare Wegweisung auf allen Radvorrangrouten erstellt werden. Umsetzung Zielhorizont 2023:  Anpassung der Jahresbauprogramme an die prioritäre Umsetzung von Maßnahmen und Lückenschlüssen entlang der definierten Radvorrangrouten  Erste Routen sind baulich durchgängig hergestellt Zielhorizont 2026:  Die verkehrswirksamen Abschnitte des Radvorrangroutennetzes sind umgesetzt Zielhorizont 2030:  Das definierte Radvorrangroutennetz ist umgesetzt Herausforderungen Das Ziel, möglichst durchgängig befahrbare Routen für den Radverkehr zu schaffen, setzt voraus, dass bestehende Lücken im Radwegenetz zu schließen sind, wobei eine Neu aufteilung des öffentlichen Raumes zulasten des Autoverkehrs unumgänglich sein wird. Ebenso unausweichlich wird die Auseinandersetzung mit den Umweltbelangen insbesondere bei der Ertüchtigung oder Verbreiterung von Radwegen in Grünanlagen oder Schutzgebie ten sein. Hier müssen gemeinsame Lösungen gefunden werden. Beteiligte  Verkehrsplanungsamt  Servicebetrieb Öffentlicher Raum 85 - 23 - - 24 -  Planung und Umsetzung außerorts: Staatliches Bauamt  Planung und Umsetzung der Anschlüsse: an das Stadtgebiet angrenzende Nachbar- städte und -gemeinden Kosten Können derzeit nicht benannt werden, da diese abhängig von den jeweiligen Planungen sind. Für die Finanzierung der Beauftragung von Planungsbüros für Teilleistungen (z.B. Umwelt - gutachten) müssen investive Mittel in den Haushalt eingestellt werden. 86 - 24 - - 25 - Radwegeplanungs- und Bauprogramm mit Schwerpunkt Lückenschlüsse im Radwegenetz Beschreibung Ein zusammenhängendes, komfortables und sicheres Radwegenetz ist entscheidend für den Umstieg vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf das Fahrrad. Das dies möglichst viele Menschen tun, ist seit langem erklärtes Ziel der Stadt Nürnberg. Ein wichtiger Baustein der Radverkehrsförderung ist daher das Radwege planungs- und Bauprogramm, mit dem Maßnahmen zur Schließung von Lücken im Radwegenetz zur Umsetzung gebracht werden. In diesem werden die im Runden Tisch Radverkehr (RTR) gemeinsam priorisierten Lückenschlüsse aus dem Radwegenetzplan, die Radstreifen, die im Zuge der Roteinfärbung verbreitert werden und die Maßnahmen zur Umsetzung des Radvorrangroutennetzes und der Radschnell - verbindungen zusammengefasst. Die Basis für alle Planungen und Maßnahmen zur Vervollständigung eines durchgängigen Radwegnetzes stellt der Radwegenetzplan dar. Dieser wurde am 29.11.2007 vom Stadtrat beschlossen. In ihm sind zum einen die Straßen dargestellt, in denen gemäß der Gesetzeslage und der einschlägigen Richtlinien aufgrund der Verkehrsbelastung oder des Verkehrsablaufs die Anlage von Radwegen notwendig sind. Zum anderen wird aufgezeigt, wo Radwege im Hinblick auf eine integrierte Stadt - und Verkehrsplanung mit dem Ziel eines stadtverträglichen Verkehrs und einer „Stadt der kurzen Wege“ zusätzlich erforderlich sind. Ausgangssituation Seit dem Beschluss des Radwegenetzplans am 29.11.2007 wird dieser fortlaufend gemäß den jährlichen Radwegebauprogrammen umgesetzt. Bis zu den 70er Jahren bestand das Radwegenetz in Nürnberg aus etwa 50 km Fahrradwegen. Dieses wurde bis zum Jahr 1980 auf etwa 130 km verlängert. Zum Auftakt der Kampagne „Nürnberg steigt auf“ im Jahr 2009 gab es ca. 287 km Radwege und rund 50 km öffentliche Feld- und Waldwege sowie 17 km Betriebswege entlang de s Main -Donau-Kanals. Seitdem wurden weitere 11 km neue Radwege und Radstreifen geschaffen, in 10 Straßenzügen Fahrrad straßen hergestellt, weiterhin kontinuierlich Einbahnstraßen für den Radverkehr geöffnet und einige wassergebundene Wege mit einem fahrradfreundlichen Belag ausgestattet. Zur Erhöhung der Transparenz wurde 2019 im Runden Tisch Radverkehr vereinbart, die jährlichen Radwegeplanungs- und Bauprogramme künftig auf der Basis einer umfang reicheren Maßnahmenliste zu erstellen und zu priorisieren. Diese „Prioritätenliste““ wurde gemeinsam mit den Institutionen und Verbänden erstellt und umfasst rund 80 wichtige Lückenschlüsse im Radwegenetz, die in den kommenen Jahren nach und nach realisiert werden sollen. Mit der stufenweisen Erhöhung des Radwegeetats auf 10 Mio. Euro jährlich ab 2023 und den zugesagten zusätzlichen personellen Kapazitäten im Verkehrsplanungsamt und beim Servicebetrieb Öffentlicher Raum wird in den kommenden Jahren ein un fangreiches Paket zur Verbesserung der Radinfrastruktur mit wichtigen Lückenschlüssen im Radwegenetz geplant und umgesetzt werden können. Mit dem Mobilitätbeschluss für Nürnberg hat der Stadtrat am 27.01.2021 beschlossen, dass ein engmaschiges, lückenloses, möglichst umwegefreies und sicheres Radwegenetz auf Basis des Radwegenezplanes in den wesentlichen Abschnitten verkehrswirksam bis 203 0 geschaffen werden soll. Dabei soll das Radwegenetz so ausgestaltet werden, dass der tatsächlich realisierte Teil für 80 Prozent der Bürgerinnen und Bürger in einer Entfernung von unter 350 m vom Wohnort netzwirksam erreicht werden kann. Zu beachten ist, dass auch Tempo 30-Zonen Teil der sicheren Radinfrastruktur sind. 87 - 25 - - 26 - Umsetzung Zielhorizont 2023:  Umsetzung der im Jahresbauprogramm 2020 ff. dargestellten Maßnahmen (siehe AfV- Bericht vom 24.09.2020)  Regelmäßige Aktualisierung der Prioritätenliste (jährlicher Turnus) in Abstimmung mit dem Runden Tisch Radverkehr  Fortlaufende Aktualisierung des Radwegeplanungsprogramms  Anpassung der Jahresbauprogramme an die prioritäre Umsetzung von Maßnahmen und Lückenschlüssen entlang der definierten Radvorrangrouten Zielhorizont 2026:  Umsetzung der Jahresbauprogramme 2023 ff.  Fortlaufende Aktualisierung des Radwegeplanungsprogramms  Lückenschlüsse im Radwegenetz entlang von drei Radvorrangrouten sind umgesetzt Zielhorizont 2030:  Umsetzung der Jahresbauprogramme 2026 ff.  Fortlaufende Aktualisierung des Radwegeplanungsprogramms Herausforderungen Insbesondere bei wichtigen Lückenschlüssen entlang von Hauptverkehrsstraßen muss die Diskussion über eine gerechte Aufteilung des öffentlichen Raumes geführt werden. Der Radverkehr hat vor allem in den vergangenen Jahren deutlich an Bedeutung gewonnen und wird zunehmend als echte Al ternative zum Auto im Alltagsverkehr genutzt. Ohne eine Reduzierung von Kfz-Fahrspuren, die Umwidmung von öffentlichen Parkplätzen oder d ie Asphaltierung vo n bisher wassergebundenen Wegen wird die Herstellung eines komfortablen und zusammen - hängenden Radwegenetzes zukünftig nicht möglich sein. Beteiligte  Verkehrsplanungsamt  Servicebetrieb Öffentlicher Raum  Staatliches Bauamt Kosten  Radwegeetat 88 - 26 - - 27 - Roteinfärbungen von Radstreifen im Bestand und mit Verbreiterung Beschreibung Mit der durchgängigen Roteinfärbung von Radstreifen wird dem Radverkehr in Nürnberg buchstäblich der „rote Teppich“ ausgerollt. Dies führt zu einer deutlichen Verbesserung der Warnehmung der Radinfrastruktur und erhöht damit die Aufmerksamkeit sowie die Rücksichtnahme gegenüber Radfahrenden, was zu einer größeren Sicherheit im Verkehr und zu einem besseren Verkehrsklima führt. Im Zuge der nachträglichen Rotmarkierung können auch einige Radstreifen im Stadtgebiet verbreitert werden, deren Breitenmaß inzwisch en veraltet ist und nicht mehr den aktuellen Vorgaben der Empfehlungen und Richtlinien entspricht. Dies ist insbesondere dort ohne Umbau und Einbußen in der Leistungsfähigkeit möglich, wo heute überbreite Fahrbahnquerschnitte für den Kfz-Verkehr zum Einsatz kommen. So können zumindest regelgerechte Breiten der Radstreifen hergestellt werden oder, wo möglich auch breitere Maße zur Anwendung kommen. Ausgangssituation Im Verkehrsausschuss am 06.10.2016 wurde beschlossen, dass sämtliche Radwege bei Neubaumaßnahmen künftig rot einzufärben sind. Gleichzeitig wurde beschlossen, Radstreifen im Bestand auf der Fahrbahn sukzessive nachträglich rot einzufärben. Seit Frühjahr 20 19 werden bestehende Radwege in Nürnberg sukzessive rot eingefärbt. Beispiele dafür sind die Ansbacher Straße, der Thumenberger Weg oder die Katzwanger Straße. Ein weiterer Beschluss des Stadtrates vom 19.09.2019 beinhaltet die Verbreiterung und Roteinfärb ung von bestehenden Radstreifen an insgesamt fünf Straßenzügen im Stadtgebiet. Eine erste Maßnahme dieser Art konnte in der Gibitzenhofstraße noch in 2019 umgesetzt werden. Der Radstreifen in der Pillenreuther Straße wurde in 2021 verbreitert. Weitere Maßn ahmen befinden sich derzeit in Vorbereitung. Im Mobilitätsbeschluss für Nürnberg wurde festgehalten, dass „zu Kfz -Parkflächen ein rot markierter, erkennbarer Sicherheitstrennstreifen (0,5 m) eingerichtet werden soll“. Soweit möglich, sollen bei der Neuplan ung von Radstreifen entlang von Hauptverkehrsstraßen parallele Kfz - Stellplätze abgebaut werden, auf Sicherheitstrennstreifen kann dann verzichtet werden. Bei der nachträglichen Rotmarkierung von Bestandsradstreifen oder der Verbreiterung von Radstreifen sollte zukünftig ein Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Kfz geprüft werden. Gemäß Mobilitätsbeschluss ist dieser Teil des rotmarkierten Radstreifens. Umsetzung Zielhorizont 2023:  Kontinuierliche Fortführung der nachträglichen Roteinfärbung von Radstreifen im Bestand  Umsetzung der am 19.09.2020 beschlossenen Straßenzüge mit Verbreiterung der Radstreifen (Pillenreuther Straße, Julius-Loßmann-Straße, Trierer Straße, ohne Verbreiterung wegen Lichtraumprofil Straßenbahn in der Allersberger Straße) Zielhorizont 2026:  Kontinuierliche Fortführung der nachträglichen Roteinfärbung von Radstreifen im Bestand  Beschluss und Planung bzw. Umsetzung weiterer Straßenzüge mit Verbreiterung von Radstreifen Zielhorizont 2030:  Alle richtlinienkonformen Radstreifen im Bestandsnetz sind rot eingefärbt 89 - 27 - - 28 -  Alle im Zuge der nachträglichen Roteinfärbung möglichen Verbreiterungen von Radstreifen sind umgesetzt Herausforderungen  Die notwendige Fläche für die Einbeziehung sog. „Sicherheitstrennstreifen“ zur Verhinderung von Unfällen, die durch parkende Kfz verursacht werden, ist nicht immer verfügbar.  Das Maß der verbleibenden Fahrbahnbreite für den Kfz-Verkehr darf 4 m nicht überschreiten, um gefährliche Überholmanöver bzw. zweistreifiges Fahren mit illegalem Überfahren des Radstreifens möglichst zu unterbinden. Beteiligte  Verkehrsplanungsamt  Servicebetrieb Öffentlicher Raum Kosten  Roteinfärbung im Bestand: Gesamtkosten 2.600.000 Euro/Folgekosten 150.000 Euro pro Jahr (Beschluss vom 06.10.2016)  Roteinfärbung mit Verbreiterung: Gesamtkosten 650.000 Euro/Folgekosten 10.000 Euro pro Jahr (Beschluss vom 19.09.2019) 90 - 28 - - 29 - Übergeordnete Freiraumverbindungen Beschreibung Die übergeordneten Freiraumverbindungen sind sowohl Darstellung der Verkehrsplanung als auch ein Element des integrierten Landschaftsplanes. Sie sind innerstädtische Wegeverbindun - gen abseits der Hauptverkehrsstraßen, eine Kombination aus wichtigen Gehwegen, Radwegen, verkehrsberuhigten Bereichen sowie Grünflächen und landschaftlichen Leitlinien. Übergeordnete Freiraumverbindungen sind Baustein einer integrierten Stadt - und Verkehrsplanung mit der Zielsetzung eines stadtverträglichen und an den menschl ichen Bedürfnissen orientierten Verkehrs. Damit ist es den nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmenden möglich, sich innerhalb des Stadtgebietes zu Fuß oder mit dem Fahrrad - auch über größere Distanzen hinweg – sicher und weitgehend abgasfrei zu bewegen. Di e Umsetzung dieses Wegenetzes ist als Langzeitaufgabe zu sehen; es ist in Teilabschnitten identisch mit bereits existierenden Wegesystemen, z.B. mit dem Radwegenetz. Ausgangssituation Das Konzept der übergeordneten Freiraumverbindungen wurde zuletzt im beschlossen Flächennutzungsplan mit integriertem Landschaftsplan der Stadt Nürnberg 2006 bestätigt. Bei der Umsetzung von Bebauungsplänen und Gebietsentwicklungen finden diese Freiraumver - bindungen Berücksichtigung. Damit wurden bzw. werden immer wieder einzelne Abschnitte dieser Freiraumverbindungen umgesetzt (z.B. Verlängerung der Rollnerstraße nach Norden, Verlängerung des Karl-May-Wegs, Martin-Bächer-Weg). Die AG Masterplan Freiraum arbeitet seit 2018 mit einem starken Fokus auf die Umsetzung sog. „Grüner Wege“ mit dem Ziel, einzelne übergeordnete Freiraumverbindungen in der gesamten Länge zu realisieren. Als erster Grünzug wurde die Konzeption der Verbindung vom Plärrer über den Schweinauer Buck zum Faberwald erarbeitet. Die Planungen für eine weite re Freiraum - verbindung vom ehemaligen Nordbahnhofgelände (Grolandstraße) zur Rollnerstraße bis zur Verbindung westlich entlang des Marienbergparks befinden sich in Vorbereitung. Weitere Freiraumverbindungen werden im Zuge der geplanten Gebietsentwicklunge n in Wetzendorf, im Bruneckerareal oder im Tiefen Feld realisiert. Ein Teil der Freiraumverbindung entlang der Ringbahnlinie in Erlenstegen könnte ebenfalls in den kommenden Jahren als Alternativroute zur Kieslingstraße befestigt werden. Umsetzung Zielhorizont 2023:  Fertigstellung des Konzeptes für den „Grünen Weg zum Faberwald“  Vorbereitung zur Umsetzung des „Grünen Weges zum Faberwald“  Beginn Konzeption des „Grünen Weges über den ehem. Nordbahnhof zur Rollnerstraße“ Zielhorizont 2026:  Umsetzung der Maßnahmen des „Grünen Weges zum Faberwald“  Fertigstellung des Konzeptes für den „Grünen Weg über den ehem. Nordbahnhof zur Rollnerstraße“ Zielhorizont 2030:  Umsetzung der Maßnahmen des „Grünen Weges über den ehem. Nordbahnhof zur Rollnerstraße“  Entwicklung Bruneckerareal 91 - 29 - - 30 -  Entwicklung Tiefes Feld Herausforderungen  Flächenverfügbarkeit  Nutzerkonflikte zwischen Fußverkehr und Radverkehr  Konflikte mit Naturschutzbelangen bei der Herstellung von attraktiver Radinfrastruktur bezüglich Wegebreiten und fahrradfreundlicher Wegebeschaffenheit (Asphalt) Beteiligte  Planung: Umweltreferat, Stadtplanungsamt, Verkehrsplanungsamt  Umsetzung: Servicebetrieb Öffentlicher Raum Kosten  Können derzeit noch nicht benannt werden 92 - 30 - - 31 - Wegweisung / Beschilderte Radrouten Beschreibung Wesentlicher Bestandteil eines leistungsfähigen Radverkehrs netzes ist eine leicht verständliche Wegweisung. In Nürnberg sollen die Radfahrenden auf attraktiven und sicheren Routen durch das Stadtgebiet geleitet werden. Übergeordnetes Ziel ist es, die Zugänglichkeit des Verkehrsmittels Fahrrad zu erhöhen. Ausgeschildert sind wichtige Ausbildungs-, Kultur- und Freizeiteinrichtungen sowie Radwege zu Nachbargemeinden. Die beschilderten Routen verlaufen größtenteils abseits von Hauptverkehrsstraßen, in Tempo 30 -Zonen bzw. in Fahrradstraßen, in verkehrsberuhigten Bereichen oder durch Grünanlagen. Radrouten, bei denen sich eine Führung entlang von Hauptverkehrsstraßen nicht vermeiden lässt, werden auf baulich getrennten Radwegen geführt. Ausgangssituation Derzeit sind 14 stadtteilübergreifende Routen mit einer Gesamtlänge von über 190 km beschildert. Sie bieten sowohl Alltags- als auch Freizeitradlerinnen und -radlern die Möglichkeit, sicher und rasch mit dem Fahrrad durch die Stadt zu fahren.:  Hauptbahnhof – Almoshof – Reutles – Erlangen  Hauptbahnhof – Ziegelstein – Buchenbühl – Kalchreuth  Hauptbahnhof – Pegnitztal-Ost – Laufamholz – Lauf  Hauptbahnhof – Altenfurt – Fischbach – Brunn  Hauptbahnhof – Wöhrder Wiese – Langwasser – Kornburg  Hauptbahnhof – Gartenstadt – Weiherhaus – Katzwang  Hauptbahnhof – Schweinau – Eibach – Schwabach  Hauptbahnhof – Sündersbühl – Gebersdorf – Hainberg  Hauptbahnhof – Dutzendteich – Langwasser Süd - Altenfurt  Rathenauplatz – Schoppershof – Erlenstegen  Schweinau – St. Peter – Mögeldorf – Laufamholz  Altstadt –Tullnau – Weichselgarten – Zerzabelshof  Schniegling – Höfles – Großgründlach – Tennenlohe  Schniegling – Thon – Marienbergpark – Erlenstegen Die Verbindungen sind Bestand teil eines rund 285 km umfassenden Radroutenkonzeptes, welches kontinuierlich ausgebaut und aktualisiert wird. Von einem Teil dieser Routen lassen sich überregionale Fernradwege erreichen Die Wegweisung auf diesen Routen entspricht der bundesweit einheitlichen und nutzergerechten Systematik der Fahrradweg weisung, die auf den Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswege (FGSV) basiert. Im Rahmen der Umsetzung der Radvorrangrouten wird die bestehende Wegweisung um weitere Elemente (Markierung, Nummerierung mittels farbiger Zusatzschilder etc.) ergänzt und auf eine möglichst durchgängig komfortable Führung geachtet. Umsetzung Zielhorizont 2023:  Konzeptionelle Überarbeitung und Ergänzung der Wegweisung entlang der Radvorrangrouten im Rahmen der Beauftragung eines Ingenieurbüros zur Bestandsanalyse der Radvorrangrouten  Fortlaufende Aktualisierung und Pflege der vorhandenen Routen  Umsetzung weiterer beschilderter Radrouten auf Basis des 2006 beschlossenen Radroutennetzplanes 93 - 31 - - 32 - Zielhorizont 2026:  Fortlaufende Aktualisierung und Pflege der vorhandenen Routen  Umsetzung der ergänzenden Wegweisung entlang der Radvorrangrouten  Umsetzung weiterer beschilderter Radrouten auf Basis des 2006 beschlossenen Radroutennetzplanes Zielhorizont 2030:  Fortlaufende Aktualisierung und Pflege der vorhandenen Routen  Fertigstellung der ergänzenden Wegweisung entlang der Radvorrangrouten.  Umsetzung weiterer beschilderter Radrouten – alle Verbindungen des Radroutenkonzeptes 2006 sind beschildert Herausforderungen  Für die Untersuchung und Planung der Beschilderung müssen ausreichende personelle Kapazitäten in der Verwaltung oder durch externe Planungsbüros eingesetzt werden.  Die neuen Routen müssen in die Logik des bestehenden Systems eingebettet werden. Beteiligte  Verkehrsplanungsamt  Servicebetrieb Öffentlicher Raum Kosten  Radwegeetat 94 - 32 - - 33 - Handlungsfeld Kommunikation Aktionen für mehr Radverkehr Beschreibung Im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit kann mit kleinen und großen Aktionen und Kampagnen die Wahrnehmung des Radverkehrs in der Öffentlichkeit gesteigert werden und in besonderer Weise für das Thema nachhaltige Mobilität und Verkehrswende sensibilisiert werden. Gut organisierte Aktionen binden die Bevölkerung aktiv mit ein und zeigen, dass Radfahren in Nürnberg Spaß macht, einen sinnvollen Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilität leistet und die Stadt es wirklich ernst meint mit der Radverkehrsförderung in Nürnberg. Für die Umsetzung solcher Aktionen bedarf es aber meist eines hohen finanziellen und personellen Einsatzes, sodass hier eine sorgfältige Auswahl getroffen werden muss. Eine Reihe von Aktionen haben sich in der Vergangenheit bereits bewährt und sind in Nürnberg etabliert. Zu Ihnen zählt allen voran die STADTRADELN -Kampagne des Klima -Bündnisses und der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK Bayern), deren Wurzeln in der Stadt Nürnberg liegen, die Teilna hme an Veranstaltungen wie dem Tag der offenen Tür der Stadt Nürnberg oder der europaweiten Mobilitätswoche. Diese Aktionen sollen auch in Zukunft weiter erfolgreich durchgeführt werden. Arbeitgeber größerer Firmen und der Einzelhandel in Nürnberg sollen n och mehr in die Kommunikation und Aktionen zu Radverkehrsthemen in der Stadt mit einbezogen werden. Denkbar wäre z.B. ein „Wettbewerb fahrradfreundlichster Arbeitgeber“. Oder auch ein Maßnahmenpaket, das niederschwellige Möglichkeiten für Arbeitgeber zur F örderung des Radfahrens für Ihre Mitarbeitenden aufzeigt und bewirbt, könnte entwickelt werden . In Zusammenarbeit mit Bürgervereinen könnten Stadtteilfeste mit Radverkehrsbezug durchgeführt werden. Weitere Aktionen zum Thema Sicherheit und R ücksichtnahme sollen im Rahmen der Kampagne „Bitte, gerne!“ umgesetzt werden (siehe hierzu Steckbrief „Radverkehr und Rücksichtnahme“). Ausgangssituation Folgende Auswahl an Aktionen, die in den vergangenen Jahren durchgeführt wurden, kann genannt werden:  STADTRADELN seit 2008, begleitende Eröffnungs-/Abschlussveranstaltungen mit Radcheck  Informationsstand und Aktionen zum Tag der offenen Tür und im Rahmen der Mobilitätswoche  Aktionstag „Nürnberg macht Platz“  Teilnahme an den Stadtverführungen  Ausstellungen im offenen Büro Lorenzer Straße  Aktionen der AGFK („Nachts sind alle Katzen grau“)  Aktionen der Verbände (ADFC, Radentscheid…)  Neubürgertouren ADFC  Onlinebeteiligungen Radständer für die Stadtteile  Mobile Bürgerversammlungen  … Umsetzung Zielhorizont 2023:  Jährliche Teilnahme an der STADTRADELN-Kampagne mit Ausbau des Schulradelns 95 - 33 - - 34 -  Teilnahme an Aktionstagen (Tag der offenen Tür, Stadtverführungen, Mobilitätswoche etc.)  Zusammenarbeit mit der NOA Fahrradwerkstatt zur Durchführung von kostenlosen Radchecks (siehe auch Steckbrief „Service für Radfahrende“)  Finanzielle Unterstützung der Neubürgertouren des ADFC  Mobile Bürgerversammlungen  Weitere Aktionen Zielhorizont 2026:  Jährliche Teilnahme an der STADTRADELN-Kampagne, das Schulradeln hat sich etabliert  Verstärkte Zusammenarbeit mit Unternehmen zur Förderung des Radverkehrs in der Belegschaft (Fahrradfreundliche Arbeitgeber)  Teilnahme an Aktionstagen (Tag der offenen Tür, Stadtverführungen, Mobilitätswoche etc.)  Finanzielle Unterstützung der Neubürgertouren des ADFC  Aktionen mit Schulen zur Verkehrssicherheit (Radcheck)  Mobile Bürgerversammlungen  Onlinebeteiligung  Weitere Aktionen Zielhorizont 2030:  Jährliche Teilnahme an der STADTRADELN-Kampagne, das Schulradeln hat sich etabliert  Teilnahme an Aktionstagen (Tag der offenen Tür, Stadtverführungen, Mobilitätswoche etc.)  Finanzielle Unterstützung der Neubürgertouren des ADFC  Mobilie Bürgerversammlungen  Onlinebeteiligung  Weitere Aktionen Herausforderungen Für die Umsetzung öffentlichkeitswirksame r Aktionen werden entsprechende finanzielle und personelle Kapazitäten benötigt, die derzeit nicht ausreichend zur Verfügung stehen und noch geschaffen werden müssen. Beteiligte  Verkehrsplanungsamt  Bürgermeisteramt  Amt für Kommunikation und Stadtmarketing  Presse  Radverkehrsverbände  Polizei  Schulreferat Kosten Kann derzeit nicht benannt werden. 96 - 34 - - 35 - Öffentlichkeitsarbeit Beschreibung Fahrradförderung bemisst sich nicht nur in „Kilometer Radweg“ , sondern besonders in der Veränderung des Modal Split. Dabei sind Öffentlichkeitsarbeit und Kommunikation tragende Säulen zur Förderung eines fahrradfreundlichen Klimas in der Stadt und müssen kontinuierlich in den Prozess der Umgestaltung des Verkehrssekt ors hin zu einer nachhaltigen Mobilität für Nürnberg einbezogen werden. Das Radfahren in Nürnberg soll dabei identitätsstiftend in das Bewusstsein der Bewohnerinnen und Bewohner von Nürnberg gebracht werden. Der Schwerpunkt der Kommunikation soll die indviduellen Vorteile des Radfahrens (schnell, günstig und gesund) darstellen. Neben der Fortführung der Kampagne „Nürnberg steigt auf“, die vor allem mit Flyern und Plakaten für das Radfahren in Nürnberg wirbt, werden verstärkt Aktionen und Maßnahmen zur Radverkehrsförderung integriert. Die bewä hrte klassische Pressearbeit wird dabei durch die Kommunikation über geeignete neue Medien (Social Media / Storytelling) ergänzt. Um die Zugänglichkeit zu Informationen im Internet, die den Radverkehr in Nürnberg betre ffen, für die Öffentlichkeit zu verbessern, soll eine Zusammenführung aller Themen auf einer gemeinsamen Onlineplattform (z.B. www.nuernberg -steigt-auf.de) zügig angegangen werden. Dabei könnte auch die Vernetzung mit Partnern aus dem Bereich Mobilität (VAG, VGN etc.) die Multimodalität weiter fördern. Die Möglichkeiten zur Bürgerbeteiligung im Onlineformat sollen weiterhin genutzt werden, insbesondere bei dem Projekt „Radständer für die Stadtteile“, das jährlich in einem neuen Stadtteil umgesetzt wird. Aber auch eine Erweiterung auf andere Projekte ist vorstellbar. Insbesondere Kinder und junge Menschen können durch eine geeignete Ansprache frühzeitig und ganz selbstverständilich an das Thema Radfahren herangeführt werden. Eine Neuauflage des Projektes „M obil in der Kita“, das bereits 2013/2014 als Modellprojekt sehr erfolgreich umgesetzt wurde, könnte hier ein wertvoller Ansatz sein. Im Mobilitätsbeschluss des Stadtrates vom 27.01.2021 wurde festgelegt, dass über die Erfolge und Fortschritte der beschlo ssenen verkehrlichen Maßnahmen (Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV, notwendiger Kfz -Verkehr) im Rahmen eines jährlichen Reporting s die Fortschritte und Sachstände aufgezeigt werden. Der jährliche Bericht wird sowohl im RTR a ls auch im AfV vorgestellt. Ein erfolgreiches Reporting ist eng verknüpft mit dem Thema Öffentlichkeitsarbeit und Kommunikation und muss mit den entspechenden personellen und finanziellen Kapazitäten ausgestattet werden. Die Stelle bei Vpl ist ausgeschrieben und wird ab Herbst 2022 besetzt. Ausgangssituation Mit folgenden Punkten kann die Öffentlichkeitsarbeit des Verkehrsplanungsamtes exemplarisch dargestellt werden:  Mit der Kampagne „Nürnberg steigt auf“ wurde der Auftakt der Radverkehrsstrategie 2009 mit Plakaten, Postkarten und Flyern begleitet.  Das Amt für Kommunikation und Stadtmarketing veröffentlicht regelmäßig aktuelle Informationen zu Maßnahmen der Radverkehrsförderung über das Presseportal der Stadt Nürnberg.  Auch auf der Facebookseite „Nürnberg nachhaltig“ wird regelmäßig zu Radverkehrsthemen berichtet.  Die Fahrradthemen finden sich derzeit zersplittert auf vielen unterschiedlichen Kanälen der Stadt, wie z.B. Ref. VI, Ref. III (Lastenräder), Congress- und Tourismuszentrale (CTZ), SÖR, Vpl, Website „Nürnberg steigt auf“  Immer wieder gab es in der Vergangenheit Filmbeiträge zu unterschiedlichen Rad- themen, die in Zusammenarbeit mit unterschiedlichen Partnern entstanden sind (z.B. der Film „Aufsteigen, bitte!“ der Medienwerkstatt Franken) 97 - 35 - - 36 -  Die Umsetzung einzelner Maßnahmen, wie beispielsweise die Fahrradstraßen oder das Radständerprojekt in den Stadtteilen, werden regelmäßig mit Informationsflyern und Öffentlichkeitsveranstaltungen begleitet. Umsetzung Zielhorizont 2023:  Reporting zum Mobilitätsbeschluss: jährliche Berichtserstattung im AfV in Abstimmung mit dem Runden Tisch Radverkehr  Veröffentlichung der Ergebnisse der Fortschreibung mit begleitender Öffentlichkeits- arbeit  Imagekampagne „Nürnberg steigt auf“ (Plakataktionen etc.)  Weiterentwicklung Beteiligungsformate  Onlinebeteiligung „Radständer für St. Johannis“ und Onlinebeteiligung für einen weiteren Stadtteil  Verstärkte Medienarbeit zur Steigerung der positiven Wahrnehmung des Radfahrens in der Öffentlichkeit  Weiterentwicklung: „Gemeinsame Plattform für Radverkehr“  Besetzung einer Stelle für Öffentlichkeitsarbeit und Reporting (u.a. für Radverkehr)  … Zielhorizont 2026:  Reporting zum Mobilitätsbeschluss: jährliche Berichtserstattung im AfV in Abstimmung mit dem Runden Tisch Radverkehr  Pflege und Weiterentwicklung „Gemeinsame Plattform für Radverkehr“  Imagekampagne „Nürnberg steigt auf“  Verstärkte Medienarbeit zur Steigerung der positiven Wahrnehmung des Radfahrens in der Öffentlichkeit  Onlinebeteiligung für weitere Projekte  … Zielhorizont 2030:  Reporting zum Mobilitätsbeschluss: jährliche Berichtserstattung im AfV in Abstimmung mit dem Runden Tisch Radverkehr  Imagekampagne „Nürnberg steigt auf“  Verstärkte Medienarbeit zur Steigerung der positiven Wahrnehmung des Radfahrens in der Öffentlichkeit  Onlinebeteiligung für weitere Projekte  … Herausforderungen Für eine gute und erfolgreiche Öffentlichkeitsarbeit und Kommunikation werden entsprechende finanzielle und personelle Kapazitäten benötigt, die derzeit nicht ausreichend zur Verfügung stehen und noch geschaffen werden müssen. Nicht die Stadt Nürnberg alleine ist veran twortlich für die Wahrnehmung des Radfahrens in Nürnberg in der Öffentlichkeit. Auch die Kommunikation der Radverkehrsverbände und die Berichterstattung in den Medien hat maßgeblich Einfluss auf ein fahrradfreundliches Klima in der Stadt. Beteiligte  Planungs- und Baureferat  Verkehrsplanungsamt  Umweltreferat  Servicebetrieb Öffentlicher Raum  Amt für Kommunikation und Stadtmarketing  Presse und sonstige Medien  Radverkehrsverbände 98 - 36 - - 37 - Kosten Für nicht-investive Maßnahmen werden ab 2023 70.000 Euro pro Jahr bei Vpl vorgeschlagen. 99 - 37 - - 38 - Rücksichtsnahmekampagne „Bitte, gerne!“ Beschreibung Mittels einer Kommunikationskampagne für mehr Rücksichtnahme im Straßenverkehr soll die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden erhöht werden, indem sie zu einem rücksichts- volleren Verhalten anregt. Mit verschiedenen Aktionen soll für die Gefahrensituationen sensibili- siert und ein Bewusstsein hinsichtlich des eigenen Verhaltens im Straßenverkehr geschaff en werden. Neben der Vermeidung von Unfällen geht es gleichzeitig darum, bei allen Verkehrsteil- nehmenden mit Hilfe eines Perspektivwechsels für mehr Rücksicht und Respekt gegenüber anderen zu werben. Im Idealfall soll es gelingen, eigene Verhaltensmuster zu hinterfragen und gegebenenfalls zu verändern. Die Verkehrsflächen sollen als Raum für alle wahrgenommen werden, in dem sich alle Verkehrsteilnehmenden gleichberechtigt und respektvoll begegnen. Ausgangssituation Viele Unfälle könnten vermie den werden, wenn die Verkehrsteilnehmenden sich situationsangepasst, rücksichtsvoll und partnerschaftlich im Straßenverkehr verhalten. Ein erstes Konzept für Maßnahmen, die zu mehr Rücksichtnahme führen können, liegt mit dem Entwurf einer Kampagne unter d em Motto „Bitte, gerne!“ bereits vor. Mittels unterschiedlicher Maßnahmen, wie der Bereitstellung von Informationen, der Aufklärung von Verkehrsteilnehmen- den oder der Mobilitätsbildung der verschiedenen Zielgruppen, soll die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden erhöht werden. Diese Maßnahmen und Aktionen sollen in enger Zu - sammenarbeit mit unterschiedlichen Kooperationspartnern (z.B. Polizei, Bildungseinrichtungen, Initiativen, Verbände) erarbeitet und umgesetzt werden. Ein erster Entwurf d er Kampagne, in dem die Grundzüge und wesentlichen Inhalte einer Ver - kehrssicherheitskampagne dargestellt sind, wurde dem Stadtrat im AfV am 16.03.2017 präsen- tiert. Das Konzept für die Kampagne wurde vom Stadtrat begrüßt. Mit dem Mobilitätsbeschluss für N ürnberg vom Januar 2021 ist die Umsetzung der Rücksichtnahmekampagne als ein wesentlicher Baustein für mehr Sicherheit im Verkehr beschlossen worden. Den Willen zur Umsetzung hat der Stadtrat in der Sitzung des AfV im Mai 2021 erneut bekräftigt. Für die Kampagne wurden nun in 2022 eine Personalstelle geschaffen und Finanzmittel in Höhe von 300.000 Euro über drei Jahre für die Durchführung dieser langfristig angelegten Kampagne bereitgestellt. Um für gegenseitige Rück sichtnahme im Straßenverkehr zu werben, hat die Stadt Nürnberg bereits eine Aktion zur Radverkehrssicher heit gestartet. Seit September 2018 weisen zehn Busse der VAG auf die Notwendigkeit der Einhaltung des Mindestabstands von 1,50 m beim Überholen von Radfahrenden hin. Die Aktion wurde auf städ tische Fahrzeuge und Taxis ausgeweitet. Umsetzung Zielhorizont 2023:  Ausweitung der Abstandskampagne (z.B. durch Plakataktionen)  Erarbeitung eines zielgruppenorientierten Kampagnenmoduls aus der Rücksichtnahme- kampagne (z.B. Senioren, Elterntaxis, Geisterfahrende, sehen und gesehen werden…)  Kampagne Parkverstöße auf Geh- und Radwegen in Zusammenarbeit mit der Polizei  Umsetzung Kampagne „Twist and schaut“ der AGFK  Öffentlichkeitsarbeit  Bereitstellung von Give-aways Zielhorizont 2026:  Öffentlichkeitsarbeit  Umsetzung weiterer Aktionen/Kampagnen gemeinsam mit Projektpartnern  Fortführung der Kampagnen 100 - 38 - - 39 - Zielhorizont 2030:  Öffentlichkeitsarbeit  Erarbeitung weiterer zielgruppenorientierter Kampagnenmodule aus der Rücksicht- nahmekampagne  Umsetzung weiterer Aktionen/Kampagnen gemeinsam mit Projektpartnern Herausforderungen Für die Umsetzung einer Rücksichtnahmekampagne werden entsprechende finanzielle und personelle Kapazitäten benötigt. Derzeit stehen finanzielle Mittel für drei Jahre zur Verfügung. Beteiligte  Verkehrsplanungsamt  Amt für Kommunikation und Stadtmarketing  Presse  Radverkehrsverbände  Polizei  Seniorenrat  Schulen  Fahrschulen  weitere Projektpartner je nach Modul Kosten 300.000 Euro über drei Jahre 101 - 39 - - 40 - Service für Radfahrende Beschreibung Ein gutes Serviceangebot spielt neben einer sicheren und komfortablen Infrastruktur ebenfalls eine bedeutende Rolle in einer breit angelegten Radstrategie zur Steigerung des Radverkehrs - anteils am Gesamtverkehr. Dieses Serviceangebot informiert u.a. über die vorhandenen Radwege und -routen oder leitet sowohl analog als auch digital durch die Stadt Nürnberg. Ebenfalls zum Service gehört ein leicht zu bedienender Mängelmelder und die damit zusammen- hängende Bearbeitung der Meldungen. Alle Informationen rund um das Th ema Radverkehr in Nürnberg sollten im Internet möglichst an einem Ort zusammengeführt und für alle Interessierten leicht zugänglich sein. Aber auch Angebote wie E -Bike-Ladestationen, Reparaturstationen oder Dauerzählstellen mit Display machen den Radverke hr öffentlich sichtbar und tragen dazu bei, dass sich Radfahrende in Nürnberg willkommen fühlen. Der Steckbrief „Service für Radfahrende“ besitzt Überschneidungen mit anderen Steckbriefen, auf die an geeigneter Stelle verwiesen wird. Ausgangssituation Die letzte Ausgabe des Nürnberger Fahrradstadtplans ist aus dem Jahr 2015 und sowohl als Druckversion als auch als Onlineversion verfügbar. Eine nach fünf Jahren geplante Neuauflage der Druckversion wurde aufgrund der in den letzten Jahren stark gesunkenen Nachfrage zuletzt ausgesetzt. Eine Exklusivauflage in qualitativ hochwertiger Ausführung könnte aber ausreichend Interessenten finden. Radinformationen sind auf verschiedenen städtischen Seiten im Internet zu finden, diese werden derzeit nicht einheitlich aktualisiert, sollen aber zukünftig an einem Ort zusammengeführt werden (siehe dazu auch Steckbrief „Öffentlichkeitsarbeit“). Downloadbare GPS -Tracks, z.B. der beschilderten Radrouten, werden von Seiten der Stadt Nürnberg bisher noch nicht zur Verfügung gestellt. SÖR betreibt einen Mängelmelder, welcher zuletzt im Frühjahr 2021 überarbeitet und verbessert wurde. Hier können Hinweise und Meldungen zu den unterschiedlichsten Themen (z.B. Schrottfahrräder, Scherben auf Radwegen, defekte Beleuchtung) räumlich verortet und an die städtische Verwaltung gemeldet werden. Die Stadt Nürnberg hat in der Vergangenheit gemeinsam mit der NOA Fahrradwerkstatt, u.a. zum Auftakt der jährlich stattfindenden STADTRADELN-Kampagne, kostenlose Radchecks angeboten (siehe dazu auch Steckbrief „Öffentlichkeitsarbeit“). Dieses Angebot soll zukünftig noch häufiger zum Einsatz kommen (siehe dazu auch Steckbrief „Aktionen für mehr Radverkehr“). Darüber hinaus soll eine E -Bike-Ladestation zusammen mit einer öffentlichen Fahrradrepara tur- station zentral in der Innenstadt errichtet werden. Die Stadt Nürnberg befindet sich dazu aktuell im Austausch mit der N-ERGIE. Neben den schon bestehenden Dauerzählstellen für den Radverkehr an der Königstormauer und im Karl-Bröger-Tunnel wird derzeit die Errichtung von weiteren zehn Zählgeräten – vier davon mit Displaystele – vorbereitet. Diese werden 2022/2023 aufgebaut und sollen dann mit Daten, die tagesaktuell im Internet veröffentlicht werden, an den Start gehen. Umsetzung Zielhorizont 2023:  Kontinuierliche Weiterentwicklung und Pflege des Mängelmelders  Vereinheitlichung und Zusammenführung der Radinformationen im Internet  Installation von zehn weiteren Zählgeräten und Bereitstellung der Zähldaten  Konzeption einer speziellen Wegweisung für Radvorrangrouten (siehe auch Steckbrief „Wegweisung“ und „Radvorrangrouten“)  Errichtung einer E-Bike-Ladestation mit Reparaturstation  Kostenlose Radchecks im Rahmen von Aktionen 102 - 40 - - 41 - Zielhorizont 2026:  Neuauflage des Fahrradstadtplans mit modernem Konzept (z.B. Grumple City Map o.ä.)  Umsetzung der Wegweisung für erste Radvorrangrouten  Pflege und kontinuierliche Verbesserung der Zugänglichkeit zu Radinformationen im Internet  Kontinuierliche Weiterentwicklung und Pflege des Mängelmelders  Kostenlose Radchecks im Rahmen von Aktionen Zielhorizont 2030:  GPS-Tracks für die Radvorrangrouten  Umsetzung der Wegweisung für alle Radvorrangrouten mit Routenbeschreibung im Internet  Pflege und kontinuierliche Verbesserung der Zugänglichkeit zu Radinformationen im Internet  Kontinuierliche Weiterentwicklung und Pflege des Mängelmelders  Kostenlose Radchecks im Rahmen von Aktionen Herausforderungen Für die Umsetzung vielfältiger und intensiver Serviceangebote werden entsprechende finanzielle und personelle Kapazitäten benötigt, die derzeit nicht ausreichend zur Verfügung stehen und noch geschaffen werden müssen. Beteiligte  Verkehrsplanungsamt  Servicebetrieb Öffentlicher Raum  Amt für Geoinformation und Bodenordnung  Amt für Kommunikation und Stadtmarketing Kosten Für nicht-investive Maßnahmen werden ab 2023 70.000 Euro pro Jahr bei Vpl vorgeschlagen. 103 - 41 - - 42 - Handlungsfeld Rahmen Beteiligung der Stadtgesellschaft Beschreibung Der weitere Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur wird vor allem dann auf Akzeptanz in der Bevölkerung stoßen, wenn Informations - und Beteiligungsprozesse die Planungen und ihre Umsetzung begleiten. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass Radverkehrsanlagen aus Platzgründen an viel en Stellen im Stadtgebiet nur noch zu Lasten des Kfz -Verkehrs realisiert werden können, sind Information en und Diskussionen über Planungen, Flächenverfügbarkeit, Flächengerechtigkeit und notwendige Kompromisse von entscheidender Bedeutung. Ausgangssituation Wichtige Maßnahmen und Projekte in der Radverkehrsplanung werden in der Regel mit den Bürgervereinen abgestimmt. Darüber hinaus bietet der Runde Tisch Radverkehr (RTR) eine breite Einbindung von Initiativen und Verbänden zu allen Themenbereichen der R adverkehrsplanung. Er soll im Hinblick auf den Mobilitätsbeschluss konsensual weiterentwickelt werden. Bei den Stadtteilprojekten für Radständer wird grundsätzlich eine mehrwöchige Onlinebeteiligung durchgeführt, bei der Interessierte Standortvorschläge ei nbringen oder kommentieren können. Diese Beteiligungsmöglichkeit stößt auf große Resonanz. Im Rahmen der Einführung von Fahrradstraßen werden Informationsflyer an alle Haushalte und Geschäfte in der betroffenen Straße sowie im angrenzenden Stadtteil vertei lt. Auch auf der Homepage des Verkehrsplanungsamts und über soziale Medien werden Bürgerinnen und Bürger über aktuelle Projekte informiert. Mit zusätzlichen Personalkapazitäten soll die Öffentlichkeitsarbeit und ein jährliches Berichtswesen zu den Maßnahmen des Mobilitätsbeschlusses aufgebaut werden. Mit unterschiedlichen Maßnahmen sollen unterschiedliche Zielgruppen in der Bevölkerung für den Radverkehr gewonnen werden (z.B. Mobil in der Kita, Abstellanlagen für Schulen, Sicher mit dem Rad zur Schule, Arb eitgeber, mit dem Rad zum Einkauf, B&R -Pendler etc.). Solche zielgruppenspezifischen Kampagnen sollen künftig konzipiert und auf den Weg gebracht werden. Die Umsetzung kann allerdings nicht von der Verkehrsplanung alleine erfolgen. Umsetzung Zielhorizont 2023:  Weitere Stadtteilprojekte für Radständer in Abhängigkeit von Personalressourcen  Abstimmung von Planungen mit Bürgervereinen  Informationsflyer zu verschiedenen Projekten  Aktionen zur Eröffnung neuer Fahrradstraßen  Mehr Informationen im Internet (Homepage, Facebook, twitter etc.)  Konsensuale Weiterentwicklung des Runden Tisches Radverkehr  ein bis zwei zielgruppenspezifische Kampagnen auf den Weg bringen Zielhorizont 2026:  Weitere Stadtteilprojekte für Radständer in Abhängigkeit von Personalressourcen  Abstimmung von Planungen mit Bürgervereinen  Aktionen zur Eröffnung neuer Radverkehrsinfrastruktur  Informationen im Internet (Homepage, Facebook, twitter etc.)  drei bis vier zielgruppenspezifische Kampagnen auf den Weg bringen Zielhorizont 2030:  Weitere Stadtteilprojekte für Radständer in Abhängigkeit von Personalressourcen  Abstimmung von Planungen mit Bürgervereinen 104 - 42 - - 43 -  Aktionen zur Eröffnung neuer Radverkehrsinfrastruktur  Informationen im Internet (Homepage, Facebook, twitter etc.)  fünf zielgruppenspezifische Kampagnen auf den Weg bringen Herausforderungen  Zeit- und Personalaufwand  Beteiligte finden (Schulen, Handel, Verbände etc.)  Pandemie zwingt zur Entwicklung neuer zusätzlicher Beteiligungsformate Beteiligte  Planungs- und Baureferat  Verkehrsplanungsamt  Servicebetrieb Öffentlicher Raum  Amt für Kommunikation und Stadtmarketing Kosten  Für nicht-investive Maßnahmen werden ab 2023 70.000 Euro pro Jahr bei Vpl vorgeschlagen. 105 - 43 - - 44 - Modal Split – Potentiale des Radverkehrs Beschreibung Der Modal Split für Nürnberg zeigt auf, mit welchen Verkehrsmitteln die Nürnbergerinnen und Nürnberger ihre Wege zurücklegen und ist ein Instrument zur Darstellung der Veränderungen des Verkehrsverhaltens über die Zeit. Er gibt die prozentualen Anteile der einzelnen Verkehrsarten an den pro Tag unternommenen Wegen wieder. Am Modal Split können sowohl die verkehrlichen Wirkungen von infrastrukturellen Maßnahmen als auch wirtschaftliche oder gesellschaftlich bedingte Veränderungen im Verkehrsverhalten abgelesen werden. Ausgangssituation Der Modal Split der Nürnberger Bevölkerung wird durch regelmäßige Befragungen zum Mobilitäts- verhalten ermittelt, die die VAG beauftragt. Aufgrund der kontinuierlichen Erhebungen kann die Entwicklung der Verkehrsmittelwahl über mehrere Jahrzehnte nachvollzogen werden. In 2019 lag der Anteil des ÖPNV bei 23 Prozent, der des Radverkehrs bei 15 Prozent, der des Fußverkehrs bei 24 Prozent und der des MIV bei 38 Prozent. Zum Zeitpunkt der Beschlussfassung der Radverkehrskampagne „Nürnberg steigt auf“ im Dezember 2009 betrug der Anteil des Radverkehrs noch 10 Prozent. Damit ist der Anteil des Radverkehrs inner halb der letzten zehn Jahre um 5 0 Prozent gestiegen, wozu u.a. die Realisierung vielfältiger Maßnahmen aus der Radverkehrskampagne beigetragen hat. Die Pandemie und die damit bedingten Beschränkungen haben zuletzt allerdings zu einem veränderten Modal Split zu Lasten des ÖPNV -Anteils geführt. Der im Januar 2021 gefasste Mobilitätsbeschluss für Nürnberg enthält das Ziel von eine m Anteil von 68 Prozent für die Verkehrsarten des Umweltverbundes (Fuß, Rad, ÖPNV) und von 32 Prozent für den MIV bis zum Jahr 2030. Zu diesem Zielwert soll auch die weitere Förderung und Zunahme des Radverkehrs beitragen. Aus den Befragungen ist bekannt, dass 58 Prozent aller Wege mit dem Kfz in Nürnberg kürzer als 5 km sind. Für 65 Prozent aller Wege mit dem Pkw wurde ermittelt, dass es keine Sachzwänge zur Nutzung des Kfz und mindestens e ine Verkehrsmittelalternative ga b. Hier ergibt sich ein enormes Verlagerungspotential zugunsten des Radverkehrs. Umsetzung Zielhorizont 2023:  Anteil des Radverkehrs von 16 % am Modal Split Zielhorizont 2026:  Anteil des Radverkehrs von 18 % am Modal Split Zielhorizont 2030:  Anteil des Radverkehrs von 20 % am Modal Split Herausforderungen  Weitere Entwicklung der Pandemie und der damit verbundenen Beschränkungen  Können die geplanten Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs wie vorgesehen realisiert werden oder kommt es aufgrund von fehlenden Personalkapazitäten, begrenzten finanziellen Mitteln oder fehlenden politischen Beschlüssen zu Verzögerungen? 106 - 44 - - 45 - Beteiligte  Planungs- und Baureferat  Verkehrsplanungsamt  Servicebetrieb Öffentlicher Raum  Stadtrat Kosten  Für nicht-investive Maßnahmen werden ab 2023 70.000 Euro pro Jahr bei Vpl vorgeschlagen. 107 - 45 - - 46 - Personal und Finanzen Beschreibung Für die Umsetzung der Ziele des Mobilitätsbeschlusses, speziell der Radverkehrsförderung, sind bei den planenden Fachdienststellen sowie für die bauliche Realisierung von Maßnahmen ausreichende Personalressourcen und Finanzmittel zwingend erforderlich. Die Fachdienststellen Vpl und SÖR haben dazu die zusätzlichen Bedarfe ermittelt und dem Stad trat zur Entscheidung vorgelegt. Der Stadtrat hat in seiner Sitzung am 29.09.2021 darüber diskutiert und die Weichen gestellt. Bei den Haushaltsberatungen im November 2021 wurden Entscheidungen über den Bedarf im Jahr 2022 getroffen. Ausgangssituation Derzeit (2022) sind ca. 9 VK (Vollkraft-Äquivalenz, da auf unterschiedliche Personen verteilt) bei Vpl im Bereich Radverkehrsplanung beschäftigt. Diese verteilen sich innerhalb von Vpl auf die strategische und konzeptionelle Abteilung rund um die Radverkehr sbeauftragte, die Straßen - planung, die Stabstelle für Verkehrsrecht und die Verkehrstechnik (LSA). Bei SÖR sind derzeit abteilungsübergreifend mehr als 10 VK speziell mit der Umsetzung von Radverkehrsmaßnahmen beschäftigt. Um die Ziele des Mobilitätsbesch lusses zu erreichen, ist ein massiver Ausbau erforderlich. Die Anzahl der zusätzlich benötigten Stellen wird laufend fortgeschrieben . Die Schaffung von neuen Stellen steht unter dem Vorbehalt der Entscheidungen im Rahmen der Haushaltsberatungen und der tatsächlichen Stellenbesetzungen, die durch den Fachkräftemangel beeinflusst sind. Ab dem Jahr 2022 stehen Haushaltsmittel in Höhe von 7,5 Mio. Euro im Radwegeetat zur Verfügung. Ab 2023 erhöht sich die Summe auf 10 Mio. Euro p ro Jahr. Zusätzlich profitiert der Radverkehr von einzelnen großen Bauinvestitionen im Verkehrsbereich, die über den MIP separat finanziert werden. Zudem kommen Finanzmittel für nicht -investive Maßnahmen (Öffentlichkeitsarbeit, Moderation, Gutachten etc.) in Höhe von ca. 60.000 Euro pro Jahr, die bis zum Jahr 2021 zur Verfügung standen und im Zuge der Fortschreibung von „Nürnberg steigt auf“ beantragt werden sollen. Für das Jahr 2022 wurden nochmals 55.000 Euro zum Haushalt bewilligt. Für nicht-investive Maßnahmen werden ab dem Jahr 2023 70.000 Euro pro Jahr bei Vpl zum Haushalt angemeldet. Umsetzung Zielhorizont 2023:  bei Verkehrsplanungsamt sind weitere 5,5 VK – Stellen für den Haushalt 2023 geplant  beim Servicebetrieb Öffentlicher Raum sind weitere 11 VK-Stellen für den Haushalt (investiv) 2023 und 4 VK (konsumtiv) geplant (vorbehaltlich der Beschlussfassung im Rahmen der Haushaltsberatungen im November 2022) Zielhorizont 2026:  abhängig von den Haushaltsberatungen des Stadtrates Zielhorizont 2030:  abhängig von den Haushaltsberatungen des Stadtrates 108 - 46 - - 47 - Herausforderungen  Angesichts der sehr angespannten Haushaltslage stehen die Forderungen und Wünsche nach mehr Geld und Personal in Konkurrenz zu allen anderen Ausgaben im Haushalt. Beteiligte  Stadtkämmerei  3.BM / Servicebetrieb Öffentlicher Raum  Planungs- und Baureferat Kosten  noch nicht abschließend geklärt 109 - 47 - - 48 - Finanzierung 2023 – 2030 Im Verkehrsausschuss vom 24.09.2020 wurde eine stufenweise Erhöhung des Rad wegebauetats von 2,702 Mio. Euro in 2019 auf 7 Mio . Euro in 2022 und dann ab 2023 auf 10 Mio. Euro jährlich festgelegt. Für die Radverkehrskampagne standen für die Jahre 2010 bis einschließlich 2021 insgesamt rund 700.000 Euro bisher konsumtive Mittel zur Verfügung. Die Evaluierung der einzelnen Maßnahmen hat gezeigt, dass die Strategie zur Erreichung der gesteckten Ziele einer verkehrssicheren, umwelt - und sozialverträglichen Verkehrs - und Stadtentwicklungspolitik durch nichtinvestive Maßnahmen genauso wichtig sind wie die investive n Maßnahmen. Um die Radverkehrsstrategie erfolgreich fortzusetzen, wird deshalb für die Jahre 2023 bis 2030 ein Finanzbedarf von jährlich 70.000 Euro gesehen. Diese Gelder sollen eingesetzt werden z.B. für Öffentlichkeitsarbeit, Konzeption und Umsetzung ko nkreter Projekte ( z.B. Radständer, STADTRADELN), externe Honorare (z.B. Moderation RTR, Vergaben) oder Mitgliedsbeiträge für die Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen in Bayern e.V. (AGFK). Fazit und Ausblick Mit der Radverkehrskampagne „Nürn berg steigt auf“ wurde 2009 erstmals ein Konzept für den Radverkehr erarbeitet, welches ein Bündel an konkreten infrastrukturellen Maßnahmen über die Themenfelder Baustellen oder Winterdienst bis zu Marketingmaßnahmen beinhaltet. Erstmals wurde ein Budget bereitgestellt mit dem auch nicht-investive Maßnahmen finanziert werden konnten. Die Zielvorgaben waren ambitioniert. Die Evaluation nach zehn Jahren zeigte, es konnten deutliche Fortschritte in der Radverkehrsförderung gemacht werden, doch es besteht weiter Handlungsbedarf. Der in 2019 durchgeführte Zukunftsworkshop hat die in 2009 festgelegten Ansätze weiterentwickelt und zusätzlich n eue Entwicklungen und Instrumente aufgegriffen, wie Radschnellverbindungen, Radvorrangrouten oder Fahrradstraßen. Es wurden Zukunftsvisionen für den Radverkehr u.a. in den Bereichen Infrastruktur, Kommunikation, Rahmenbedingungen oder Sicherheit herausgearbeitet. Die Zielvorgaben der nächsten Jahre wurde n von den Beteiligten differenziert benannt. Mit den Forderungen des Raden tscheids in 2020 und den 26.000 unterstützenden Unterschriften der Nürnbergerinnen und Nürnberger war der Stadtrat aufgefordert, dem Radverkehr eine wegweisende Richtung vorzugeben. Dies hat er in Zusammenarbeit mit den Radverkehrsverbänden und dem Radentscheid getan. Im Mobilitätsbeschluss für Nürnberg wurde im Januar 2021 eine Vielzahl an Maßnahmen vom Stadtrat beschlossen, die den Umweltverbund - bestehend aus Fuß - und Radverkehr sowie ÖPNV - noch einmal deutlich stärken soll. Neben konkreten Zielvorgaben wurden erstmals auch personelle Kapazitäten sowohl bei der Planung als auch bei der Umsetzung in Aussicht gestellt, ohne die die ambitionierten Ziele nicht erreichbar sind. Parallel dazu wurde in mehreren Arbeitsgruppen, bestehend aus Mitg liedern des Runden Tisches Radverkehr, an der Fortschreibung von „Nürnberg steigt auf“ gearbeitet, der Mobilitätsbeschluss wurde hierbei berücksichtigt. Die Themenblöcke wurden überarbeitet und in drei Handlungsfelder aufgeteilt , die Inhalte und Themenfelder sind vielfältiger geworden. Im Rückblick auf die knapp letzten 15 Jahre von der Erarbeitung der Radverkehrskampagne „Nürnberg steigt auf“ bis zur Fortschreibung der Kampagne hat der Radverkehr an Fahrt aufgenommen und deutlich Rückenwind durch Politik , Verbände/Initiative n sowie durch die Stadtgesellschaft erhalten. Der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr hat im selben Zeitraum um fünf Prozentpunkte zugenommen, was einer Verdoppelung der Anzahl an Radfahrenden entspricht. Diese Entwicklung leistet einen Beitrag zur Bewältigung der großen Herausforderungen Verkehrswende und Klimawandel, mit denen alle Kommunen konfrontiert sind. Gerade durch die Elektrifizierung des Fahrrads sind Fahrstrecken weit über die Stadtgrenze hinaus möglich und schon jetzt pendeln viele Menschen aus dem näheren Umland täglich mit dem Fahrrad nach Nürnberg. Mit dem Ausbau der Radinfrastruktur über die Stadtgrenze auf Radschnellverbindungen oder innerstädtisch auf Radvorrangrouten werden gute Voraussetzungen geschaffen, den Anteil der Radpendler weiter zu steigern. Doch die Herausforderungen und Hürden, 110 - 48 - die genommen werden müssen, sind zunehmend höher. Eine radverkehrsfreundliche Infrastruktur herzustellen heißt, den öffentlichen Raum neu zu verteilen. Auch müssen die Belange des Fußverkehrs oder der Stadtgestaltung berücksichtigt werden. All diese Themen sind nicht neu, allerdings können die Ziele und Maßnahmen, die mit der Fortschreibung von „Nürnberg steigt auf“ für die nächsten zehn Jahre definiert wurden, nur erreicht werden, wenn eindeutige Entscheidungen im Sinne einer nachhaltigen , stadt- und umweltverträglichen Verkehrs - und Stadtentwicklung getroffen werden. Die Erhöhung des Rad wegetats ab 2023 auf jährlich 10 Mio. Euro sowie die Bereitstellung von ausreichend Personalressourcen im Bereich Planung und Umsetzung waren hier ein erster Schritt, um die gesteckten Ziele erreichen zu können. 111 Ö 1Ö 1 112 Seite 1 von 4 Beschlussvorlage Vpl/042/2022 Beratung Datum Behandlung Ziel Verkehrsausschuss 07.07.2022 öffentlich Beschluss Betreff: Abschluss Machbarkeitsstudie Radvorrangrouten Nürnberg Anlagen: Entscheidungsvorlage Erläuterungsbericht Maßnahmenkataster Beschilderungskataster Übersichtsplan Radvorrangrouten Übersichtsplan Bestandsanalyse Übersichtsplan Handlungsaufwand Sachverhalt (kurz): Am 24.09.2020 beschloss der Verkehrsausschuss das im Runden Tisch Radverkehr entwickelte Radvorrangroutennetz für Nürnberg sowie die in der Definition formulierten Kriterien bezüglich Netzbedeutung und Qualitätsanspruch der Vorrangrouten. Im Anschluss daran vergab die Verwaltung im Frühjahr 2021 eine Machbarkeitsstudie mit dem Ziel, die Radvorrangrouten detailliert zu untersuchen. Die Machbarkeitsstudie liegt jetzt vor. Die Machbarkeitsstudie wurde von den Planungsbüros Planersocietät aus Dortmund und VIA aus Köln bearbeitet und beinhaltet neben einer Bestandsanalyse ein Maßnahmenkonzept, ein Farb- und Markierungskonzept für die Wegweisung, eine Anpassung des Altbestands der Beschilderung und eine Umsetzungsstrategie. Die finalen Dokumente enthalten neben dem Abschlussbericht auch das Maßnahmenkataster und das Beschilderungsaltbestandskataster. Die Machbarkeitsstudie liefert umfassende Informationen und Maßnahmen zu den Radvorrangrouten und einen Ausblick, wie die Radvorrangrouten in Zukunft umgesetzt werden können. Mit dem vorliegenden Konzept ist die zweite Planungsstufe nach der Netzkonzeption abgeschlossen. Nun müssen in der Detailplanung die weiteren Prüfungen zur Umsetzbarkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen durchgeführt werden, die Routen priorisiert und ins Planungs- und Bauprogramm aufgenommen werden. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie wurden im Runden Tisch Radverkehr vorgestellt und diskutiert. Abschnitte der beschlossenen Radvorrangrouten werden stellenweise durch Grünanlagen geführt. Bei der verwaltungsinternen Abstimmung wurde die Diskussion kontrovers geführt. Ein Konsens konnte noch nicht gefunden werden, so dass das Thema der Radwegeführung in Grünanlagen separat dem Stadtrat/Verkehrsausschuss in einer eigenständigen Vorlage präsentiert wird. Ö 2Ö 2 113 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/042/2022 Seite 2 von 4 1. Finanzielle Auswirkungen: Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: (→ weiter bei 2.) Nein (→ weiter bei 2.) Ja Kosten noch nicht bekannt Kosten bekannt Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr Stehen Haushaltsmittel/Verpflichtungsermächtigungen ausreichend zur Verfügung? (mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: 2a. Auswirkungen auf den Stellenplan: Nein (→ weiter bei 3.) Ja Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens) Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt 114 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/042/2022 Seite 3 von 4 2b. Abstimmung mit DIP ist erfolgt (Nur bei Auswirkungen auf den Stellenplan auszufüllen) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: 3. Diversity-Relevanz: Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Es gibt keine Hinweise, dass durch die Radvorrangrouten besondere, gruppenspezifische Nachteile entstehen. Für Radfahrende ergeben sich positive Effekte. 4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen: RA (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen) SÖR UwA Stpl 115 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/042/2022 Seite 4 von 4 Beschlussvorschlag: Der Verkehrsausschuss nimmt die Machbarkeitsstudie zustimmend zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung, für die ausgewählten Straßenzüge detaillierte Straßen- und Markierungspläne zu erarbeiten. Die einzelnen Planungen sind dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vorzulegen. 116 1 Abschluss Machbarkeitsstudie Radvorrangrouten Nürnberg Entscheidungsvorlage Am 24.09.2020 beschloss der Verkehrsausschuss das im Runden Tisch Radverkehr entwickelte Radvorrangroutennetz für Nürnberg sowie die in der Definition formulierten Kriterien bezüglich Netzbedeutung und Qualitätsanspruch der Vorrangrouten. Im Anschluss daran vergab die Verwaltung im Frühjahr 2021 eine Machbarkeitsstudie für die Radvorrangrouten, welche nun abgeschlossen ist und in die Umsetzung überführt werden soll. Die Machbarkeitsstudie wurde von den Planungsbüros Planersocietät aus Dortmund und VIA aus Köln bearbeitet und beinhaltet neben einer Bestandsanalyse ein Maßnahmenkonzept, ein Farb- und Markierungskonzept für die Wegweisung, eine Anpassung des Altbestands der Beschilderung und eine Umsetzungsstrategie. Die finalen Dokumente enthalten neben dem Abschlussbericht auch das Maßnahmenkataster und das Beschilderungsaltbestandskataster. Radvorrangrouten w urden auf bedeutsamen Radialen mit Ziel Zentrum und auf wichtigen Tangentialverbindungen im Stadtgebiet festgelegt. Sie haben ein hohes Nutzerpotential, d. h. sie befinden sich dort, wo heute schon besonders viele Radfahrende fahren oder wo durch die qualitative Verbesserung ein Anstieg an Radfahrenden zu erwarten ist. Radvorrangrouten sind in ein dichtes Radwegenetz mit guter Anbindung sowie in das Wegweisungssystem integriert. Sie haben Priorität bei der Umsetzung des Radwegeplanungs - und Bauprogramms. Radvorrangrouten erlauben ein komfortables, zügiges und sicheres Radfahren auch über längere Distanzen und haben nach den Radschnellverbindungen die zwe ithöchste Qualitätsstufe. In der Abwägung der Verkehrsplanung ermöglichen sie einen besonderen Vorrang für den Radverkehr, insbesondere gegenüber dem Kfz-Verkehr, aber nicht zu Lasten der anderen Verkehrsmittel des Umweltverbundes. Die Verwaltung hat, abgestimmt mit dem Runden Tisch Radverkehr und den Gutachtern, Standards für die Radvorrangrouten entwickelt (Abbildung 1). Sie sollen durchgängig eine hohe Belagsqualität (Asphalt) haben. An allen Kreuzungen sind möglichst Absenkungen auf 0 cm zu realisieren. Eine durchgängig rote Markierung soll die Vorrangrouten kennzeichnen. Sie werden mit höchster Priorität beim Winterdienst entsprechend der Prioritätsstufe 1 berücksichtigt. Auch bei den Führungsformen gibt es Vorgaben für die Radvorrangrouten. Sie sollen separat geführt werden (nur in Ausnahmefällen als gemeinsamer Geh -/Radweg) und sind in Tempo 30 -Zonen vorfahrtsberechtigt mittels Fahrradstraßen. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie wurden im Vorfeld im Runden Tisch Radverkehr vorgestellt und diskutiert. Das Nürnberger Radvorrangroutennetz enthält insgesamt 19 Routen, von denen 14 Routen in der Machbarkeitsstudie untersucht wurden. Die weiteren fünf Routen (nach Zirn dorf, nach Stein, nach Erlangen, nach Lauf und nach Schwabach) werden als Radschnellverbindungen geplant und waren daher nicht Teil dieser Vergabe. Eine Ausnahme bildet die Route über die Fürther Straße. Dem Korridor zwischen dem Zentrum von Nürnberg und d em Zentrum von Fürth wurde in der Machbarkeitsstudie zu den Radschnellwegen hohes Potential beschieden. Nachdem zwar die Muggenhofer Straße als Fahrradstraße ausgewiesen wurde, ist eine Fortsetzung stadteinwärts nicht realisierbar. Die Querung über die Max imilianstraße sowie über die Fürther Straße scheitert an verfügbaren Flächen. Deshalb wurde die Fürther Straße als Radvorrangroute aufgenommen und ist auch Bestandteil des vom Stadtrat beschlossenen Plans. Die Fürther Straße wurde deshalb in der Machbarkeitsstudie für die Radvorrangrouten als Nr. 19 untersucht. Die untersuchten Routen haben eine Gesamtlänge von 131 km. Hierbei werden Radvorrangrouten, die richtungsbezogen auf beiden Straßenseiten geführt werden, doppelt gezählt. Eine Übersicht über das Radvorrangroutennetz befindet sich im Anhang. Ö 2Ö 2 117 2 Bestandsanalyse Für die Bestandsanalyse befuhren die Planungsbüros die Radvorrangrouten und nahmen sowohl die Qualität der Strecken als auch die Qualität der Knoten auf. Nach der Befahrung wurden einzelne Strecken aufgrund schwieriger Umsetzungsperspektiven angepasst und die Alternativen untersucht. Zur Art der Verbindung wurde festgestellt, dass 13% der untersuchten Strecken selbstständig geführte Verbindungen sind, 67% sind Verbindungen an Hauptverkehrsstraßen und 20% Verbindungen auf einer Nebenstraße. 13% der vorhandenen Infrastruktur entspricht der Breite nach schon dem Regelstandard der Radvorrangrouten, 22% dem beschlossenen Mindeststandard, 32% dem ERA -Standard und 32% erreichen bislang keinen Standard. Abbildung 1: Standard der Nürnberger Radvorrangrouten Maßnahmenentwicklung Für jeden in der Bestandsanalyse untersuchten Abschnitt wurden anschließend Maßnahmen entwickelt (siehe auch Maßnahmenkataster im Anhang ). Hierbei wurde versucht , möglichst überall den Regelstandard der RVR zu erreichen. Wo dies nicht möglich ist, wurden niedrigere Standards vorgeschlagen. Auf allen untersuchten 14 Trassen sind die für Radvorrangrouten angestrebten Regelbreiten auf mehr als 2/3 der jeweiligen Gesamtlänge umsetzbar. Auf zehn der geplanten Routen kann der Radvorrangroutenstandard zukünftig auf mehr als 90% der Streckenlänge erreicht werden. Für die Knotenpunkte wurde untersucht, wie hoch die Zeitverluste pro Kilometer durchschnittlic h sind. Zeitverluste sind hierbei die Zeit, die durch Anhalten und Warten an Kreuzungen im Durchschnitt verloren geht. Hier gibt es große Unterschiede zwischen den einzelnen Routen. So beträgt der Zeitverlust im Pegnitztal West (Route 6) durch die überwiegend eigenständig geführte Führung lediglich 2 s/km, auf dem Altstadtring (Route 1) 72 s/km. Für die Routen ergeben sich dadurch verschiedene Handlungsaufwände, die in der Karte im Anhang dargestellt werden. Tabelle 1 zeigt eine Übersicht der Maßnahmenplanung für die untersuchten Radvorrangrouten. Standard Radvorrangrouten Regel Minimum Selbstständig geführt außerhalb bebauter Gebiete und/oder in Grünanlagen Getrennter Radweg mit Zweirichtungsverkehr ≥ 2,5 Gemeinsamer Geh-/Radweg mit Zweirichtungsverkehr 4,0 - 5,0je nach Nutzungsintensität ≥ 2,5 Straßenbegleitend außerhalb bebauter Gebiete an HVS Gemeinsamer Geh-/Radweg mit Einrichtungsverkehr ≥ 2,5 + Trennung Gemeinsamer Geh-/Radweg mit Zweirichtungsverkehr 3,0 - 4,0 + Trennungje nach Nutzungsintensität ≥ 2,5 + Trennung Straßenbegleitend innerhalb bebauter Gebiete an HVS Getrennter Radweg Einrichtung ≥ 2,5 + 0,5 ≥ 1,6 + 0,5 Getrennter Radweg Zweirichtung ≥ 3,0 + 0,75 ≥ 2,25 + 0,75 Gemeinsamer Geh-/Radweg mit Einrichtungsverkehr Gemeinsamer Geh-/Radweg mit Zweirichtungsverkehr Radfahrstreifen ≥ 2,0 + 0,25 + 0,5 ≥ 1,6 + 0,25 + 0,5 Innerhalb bebauter Gebiete Fahrradstraßen 4,0 - 6,0 ≥ 3,5 + 0,5 Gemeinsamer Geh-/Radweg mit Zweirichtungsverkehr 3,0 - 4,0 je nach Nutzungsintensität ≥ 2,5 Legende: Regelwert Mindestwert Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn oder Längsparker Wert Markierung - Trennung von Radstreifen und Fahrbahn 0,25 nur im Sonderfall/Einzelfallprüfung nur im Sonderfall/Einzelfallprüfung Nürnberger RVR 118 3 Tabelle 1: Übersicht der Maßnahmenplanung Länge RVR- Standard (Bestand)* Regelmaß / Mindest- maß RVR- Standard (Planung) Regelmaß / Mindest- maß Zeitver- luste Kosten insgesamt inkl. Risikoauf- schlag1 Kosten pro Kilometer inkl. Risikoauf- schlag Route 1 Altstadtring 6,5 km 8% / 14% 91% / 4% 72 s/km 15,5 Mio. € 18,7 Mio. € 2,4 Mio. €/km 2,9 Mio. €/km Route 2 Schweinau- St-Peter 4,4 km 31% / 19% 96% / 0% 33 s/km 2,9 Mio. € 3,5 Mio. € 0,7 Mio. €/km 0,8 Mio. €/km Route 3 Rabus - Dutzendteich 6,8 km 7% / 15% 64% / 20% 29 s/km 6,4 Mio. € 7,7 Mio. € 0,9 Mio. €/km 1,1 Mio. €/km Route 4 Schniegling- Mögeldorf 10,8 km 13% / 5% 61% / 38% 21 s/km 6,4 Mio. € 7,6 Mio. € 0,6 Mio. €/km 0,7 Mio. €/km Route 6 Pegnitztal West 4,9 km 22% / 46% 84% / 5% 2 s/km 4,5 Mio. € 5,3 Mio. € 0,9 Mio. €/km 1,1 Mio. €/km Route 8 Nordostpark 8,2 km 24% / 9% 90% / 10% 46 s/km 3,3 Mio. € 4,0 Mio. € 0,4 Mio. €/km 0,5 Mio. €/km Route 10 Laufamholz 7,3 km 45% / 5% 100% / 0% 9 s/km 2,1 Mio. € 2,5 Mio. € 0,3 Mio. €/km 0,3 Mio. €/km Route 11 Fischbach 11,6 km 40% / 1% 66% / 0% 35 s/km 9,6 Mio. € 11,5 Mio. € 0,8 Mio. €/km 1,0 Mio. €/km Route 12 Moorenbrunn 10,4 km 5% / 28% 99% / 0% 18 s/km 6,6 Mio. € 7,9 Mio. € 0,6 Mio. €/km 0,8 Mio. €/km Route 13 Kornburg 20,1 km 0% / 42% 74% / 11% 29 s/km 15,2 Mio. € 18,2 Mio. € 0,8 Mio. €/km 0,9 Mio. €/km Route 14 Lichtenreuth 4,4 km 20% / 5% 89% / 5% 46 s/km 2,7 Mio. € 3,2 Mio. € 0,6 Mio. €/km 0,7 Mio. €/km Route 15 Eibach 13,3 km 19% / 17% 78% / 12% 39 s/km 19,9 Mio. € 23,9 Mio. € 1,5 Mio. €/km 1,8 Mio. €/km Route 16 Ketteler- siedlung 14,0 km 17% / 19% 74% / 21% 36 s/km 6,7 Mio. € 8,1 Mio. € 0,5 Mio. €/km 0,6 Mio. €/km Route 19 Fürth 8,4 km 10% / 11% 88%/ 11% 53 s/km 10,7 Mio. € 12,8 Mio. € 1,3 Mio. €/km 1,5 Mio. €/km Summe 131,1 km 112,5 Mio.€ 134,9 Mio.€ * welcher Anteil der bestehenden Radinfrastruktur der Route weist bereits das Regel- oder Mindestmaß für RVR auf Wegweisung und Beschilderung Als weiteres Arbeitspaket wurde ein Wegweisungs - und Beschilderungskonzept für die Radvorrangrouten entwickelt. Die Planungsgemeinschaft schlägt hierbei zwei Varianten des Farbkonzeptes vor: „Grün plus Eins“ und „Bunt“. Bei der ersten Variante werden alle radialen Routen in der Farbe Grün dargestellt. Die bislang fünf tangential oder als Ringverbindung geführten Routen werden in einer anderen Farbe dargestellt, beispielsweise orange. Bei der 1 Für jede Route wurde außerdem ein Risikokostenaufschlag von 20 % für Unwägbarkeiten bei der Umsetzung berücksichtigt. 119 4 zweiten Variante erhält jede der 19 geplanten Routen eine eigene F arbe. Die Farbvariante „Bunt“ ermöglicht im Vergleich zu Farbvariante „Grün plus Eins“ eine noch schnellere Orientierung. Die Farbauswahl ist jedoch aus verkehrsrechtlichen Gründen stark eingeschränkt. Die vorgeschlagenen Farben unterscheiden sich deswege n nur in Nuancen und könnten unter Umständen in Form von Bodenmarkierungen nur schwer zu unterscheiden sein, gerade dann, wenn sich die Farbtöne in Folge von Witterung und Abnutzung über die Zeit einander annähern. Der Umsetzungsaufwand der Farbvariante „Bunt“ ist hoch und die Instandhaltung sehr aufwendig. Vor diesem Hintergrund wird die Umsetzung der Farbvariante „Grün plus Eins“ von den Gutachtern empfohlen. Diese Variante folgt damit in Teilen auch der Empfehlung der FGSV, Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten in der Leitfarbe Grün zu markieren. Bei den Befahrungen wurden ebenfalls die Altbestände der Beschilderung auf den Radvorrangrouten aufgenommen und im Maßnahmenkataster georeferenziert. Hier werden auch Vorschläge für eine FGSV-konforme Beschilderung benannt. Umsetzung und Kosten Die 14 geplanten Radvorrangrouten umfassen eine Gesamtstrecke von 131 km. Ein Vollausbau der Radvorrangrouten erfordert ein Investitionsvolumen inkl. Planungskosten und Risikozuschlägen von knapp 135 Mio. Euro, ausgenommen schon vorhandener Planungen der Stadt. Hier sind die Kosten für den Ausbau der Radschnellverbindungen zu addieren, auch die Kosten für Sonder- und Ingenieurbauwerke und eventuell benötigte Umweltgutachten sind noch nicht inkludiert. Als Frist für die Umsetzung für alle 14 Radvorrangrouten ist im Mobilitätsbeschluss das Jahr 2030 festgesetzt worden. Ein Einstieg in die Ausführungsplanung der ersten Strecken ist ab 2023 realistisch. Insofern das Enddatum eingehalten werden soll, verbleiben somit acht Jahre für die Umsetzung aller Strecken. Rechnerisch sind damit im Durchschnitt 1,75 Routen pro Jahr mit insgesamt 9,36 km umzusetzen. Für Planung und Bau der Strecken sind fast 17 Mio. Euro pro Jahr erforderlich. Wenn die Planungsl eistungen vollständig innerhalb der Verwaltung erbracht werden sollen, wird ein Bedarf von jährlich bis zu 26 Stellen (Vollzeitäquivalent) kalkuliert, die ausschließlich für Planung und Bauüberwachung der Radvorrangrouten verantwortlich sind (Tabelle 2). Die Kalkulationen der Machbarkeitsstudie sind grobe Näherungen der tatsächlichen Bedarfe und bedienen sich der Mittelwerte. Da zu Beginn vor allem Planungen erstellt werden müssen, wird in der Praxis eher eine exponentielle Fertigstellung gegen Ende des Umsetzungszeitraumes erwartet. Die finanziellen und personellen Ressourcenansprüche werden sich im Projektfortlauf von Planungsressourcen hin zu einem stärkeren Fokus auf die A usführungsplanung und Bauüberwachung verschieben. Tabelle 2: Umsetzung der Radvorrangrouten Quelle: Planersocietät / VIA In Tabelle 3 werden die Kriterien zur Umsetzung der Radvorrangrouten erläutert. Die Kriterien sind Kosten (ohne Sonder- und Brückenbauwerke und ökologische Gutachten), Qualität und Umsetzungsaufwand. Das Kriterium Umsetzungsaufwand besteht hierbei aus mehreren Unterkriterien, wie Grunderwerb, Nutzungskonflikte oder die Länge der Route. In Tabelle 4 werden die Kriterien bei den untersuchten Radvorrangrouten angewandt und ein vorsichtiger Ausblick auf den Umsetzungsaufwand der jeweiligen Route gegeben. 120 5 Tabelle 3: Kriterien zur Umsetzung der Radvorrangrouten Quelle: Planersocietät / VIA 121 6 Tabelle 4: Bewertungstableau der Radvorrangrouten Quelle: Planersocietät / VIA 122 7 Ergebnis und weiteres Vorgehen Die Machbarkeitsstudie liefert umfassende Informationen und Maßnahmenvorschläge zu den Radvorrangrouten und einen Ausblick, wie die Radvorrangrouten in Zukunft umgesetzt werden können. Mit dem vorliegenden Konzept ist die zweite Planungsstufe nach der Netzkonzeption abgeschlossen. Nun müssen in der Detailplanung die weiteren Prüfungen zur Umsetzbarkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen durchgeführt werden, die Routen priorisiert und ins Planungs- und Bauprogramm aufgenommen werden. Abschnitte der beschlossenen Radvorrangrouten werden stellenweise durch Grünanlagen geführt. Bei der verwaltungsinternen Abstimmung wurde die Diskussion kontrovers geführt. Ein Konsens konnte noch nicht gefunden werden, so dasss das Thema der Radwegeführung in Grünanlagen separat dem Stadtrat/Verkehrsausschuss in einer eigenständigen Vorlage präsentiert wird. 123 Dortmund/Köln, im Juni 2022 www.planersocietaet.de | www.viakoeln.de | Erläuterungsbericht Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Auftraggeberin Stadt Nürnberg Verkehrsplanungsamt Lorenzer Str. 30 90402 Nürnberg Ö 2Ö 2 124 Seite 2 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Impressum Dr.-Ing. Frehn, Steinberg & Partner Stadt- und Verkehrsplaner Gutenbergstraße 34 44139 Dortmund Bearbeitung: Dipl.-Ing. Gernot Steinberg Johannes Pickert Pia Lesch Sabrina Wörmann www.planersocietaet.de Planungsbüro VIA eG Marspfortengasse 6 50667 Köln Bearbeitung: Lena Erler Dahlia Busch Anselm Weische www.viakoeln.de Im Auftrag von Stadt Nürnberg Verkehrsplanungsamt Lorenzer Str. 30 90402 Nürnberg Bei allen planerischen Projekten gilt es die unter- schiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen aller Geschlechter zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Angebotes werden deshalb geschlechtsneutrale For- mulierungen bevorzugt. Wo dies aus Gründen der Les- barkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Ge- schlechter angesprochen. 125 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 3 von 68 Planersocietät | VIA Inhaltsverzeichnis 1 Einführung 6 2 Qualitätsstandards für das Radvorrangroutennetz der Stadt Nürnberg 9 2.1 Entwicklung der Qualitätsstandards 9 2.2 Führungsformen 12 3 Bestandsanalyse und Bewertung des Netzes 19 3.1 Anpassung des Radvorrangroutennetzes in Nürnberg 21 3.2 Ergebnisse der Bestandsanalyse 24 3.3 Status quo des untersuchten Nürnberger Radvorrangroutennetzes 27 4 Maßnahmenkonzept 28 4.1 Streckenmaßnahmen 29 4.2 Knotenmaßnahmen 29 4.3 Ergebnisse Maßnahmenplanung 30 4.4 Beleuchtung 40 5 Wegweisung 46 5.1 Beispielsammlung Ausstattung 46 5.2 Farb- und Markierungskonzept für Nürnberg 54 6 Beschilderung – Altbestandskataster 60 7 Umsetzungsstrategie 63 8 Fazit und Ausblick 67 Anhang 68 Anlage 1 – Maßnahmenkataster 68 Anlage 2 – Altbestandskataster Beschilderung 68 126 Seite 4 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Quellen des Nürnberger Standards der Radvorrangrouten ..................................................................... 10 Abbildung 2: Hochwertige selbstständig geführte (Geh- und) Radwege in Hürth und Wuppertal .............................. 12 Abbildung 3 Bevorrechtigte Querungen in Monheim am Rhein und Nordhorn .......................................................... 13 Abbildung 4: Fahrbahnbegleitende Radwege in Stockholm (Schweden) und Salem ................................................... 14 Abbildung 5 Prinziplösung für bevorrechtigte Querung außerorts .............................................................................. 15 Abbildung 6 Radfahrstreifen in Köln und Frankfurt ..................................................................................................... 16 Abbildung 7 Beispiel einer Diagonalsperre zur Unterbindung von Durchgangsverkehr .............................................. 17 Abbildung 8 Beispiele aus Ahaus - Bevorrechtigung des Radverkehrs (Hoher Weg/Ammelner Weg) ......................... 18 Abbildung 9 Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen der Stadt Nürnberg .................................................... 20 Abbildung 10 Netzanpassungen aufgrund schwieriger Umsetzungsperspektive ........................................................ 23 Abbildung 11 Art der Verbindung im Radvorrangroutennetz ...................................................................................... 25 Abbildung 12 Qualitäten des Radvorrangroutennetzes im Bestand ............................................................................ 26 Abbildung 13 Erreichbare Qualitäten des Radvorrangroutennetzes (Planung) ........................................................... 33 Abbildung 14 Knoten mit und ohne Verlustzeit nach Planung ..................................................................................... 35 Abbildung 15 Handlungsaufwand entlang der Radvorrangrouten .............................................................................. 37 Abbildung 16 Beispielquerschnitt Zweirichtungsradweg ............................................................................................. 39 Abbildung 17 Bestand der Beleuchtung auf dem Radvorrangroutennetz ................................................................... 41 Abbildung 18 Beleuchtungsrahmenkategorien im Radvorrangroutennetz ................................................................. 43 Abbildung 19 Beleuchtung – Vorgehensweise Maßnahmenplanung .......................................................................... 44 Abbildung 20 Beschilderung auf der Radschnellverbindung Frankfurt – Darmstadt ................................................... 47 Abbildung 21 Banderolen im RadNETZ Baden-Württemberg (Quelle: Planungsbüro VIA eG)..................................... 48 Abbildung 22 Randmarkierungen in Monheim am Rhein und Friedrichshafen ........................................................... 48 Abbildung 23 Individuelle Bodenmarkierungen ........................................................................................................... 49 Abbildung 24 Bodenpiktogramme in Bottrop und Hannover ...................................................................................... 50 Abbildung 25 Platzierung der Bodenpiktogramme auf Radschnellverbindungen (Musterlösung für Hessen) ............ 50 Abbildung 26 Markierungen an Knotenpunkten ......................................................................................................... 51 Abbildung 27 Stelen in Enschede (NL) und Düsseldorf ................................................................................................ 51 Abbildung 28 Stelen am Cycle Superhighway in London (GB) ..................................................................................... 52 Abbildung 29 Zählstellen in Comacchio (IT) und Konstanz .......................................................................................... 53 Abbildung 30 Service-Station am Radschnellweg Düsseldorf in Monheim am Rhein .................................................. 54 Abbildung 31 Spidermap "Bunt" (Farbvariante 1)........................................................................................................ 55 Abbildung 32 Spidermap "Grün plus Eins" (Farbvariante 2) ........................................................................................ 56 Abbildung 33 Bodenpiktogramme für das Radvorrangroutennetz Nürnberg .............................................................. 58 Abbildung 34 Übersichtskarte Standorte Altbestand Tafelwegweiser ......................................................................... 61 Abbildung 35 Beispiel Altbestandsbogen ..................................................................................................................... 62 Tabellenverzeichnis Tabelle 1 Nürnberger Standard der Radvorrangrouten – Führungsformen inkl. Regel- und Mindestbreiten ............. 11 Tabelle 2 Netzanpassungen aufgrund schwieriger Umsetzungsperspektive ............................................................... 21 Tabelle 3 Ergebnisse der Maßnahmenplanung (Quelle: Planersocietät | Planungsbüro VIA eG) ................................ 31 Tabelle 4 Kriterien zur Umsetzung der Radvorrangrouten (Quelle: Planersocietät | VIA) ........................................... 63 Tabelle 5 Bewertungstableau der Radvorrangrouten mit Radschnellverbindungen (ausgegraut) .............................. 64 Tabelle 6 Gemittelte Umsetzungsdauer und benötigte Ressourcen ............................................................................ 65 127 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 5 von 68 Planersocietät | VIA Abkürzungsverzeichnis AFAS Aufgeweiteter Aufstellstreifen AGFK Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen (Bayern) BRK Beleuchtungsrahmenklasse ERA FGSV Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 2010 (neue Ausgabe 2022) FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen H RSV FGSV Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten Kfz Kraftfahrzeug LSA Lichtsignalanlage (Ampel) RVR Radvorrangroute(n) RIM Radfahrstreifen in Mittellage (Zuwegung zur Ampel) RSV Radschnellverbindung(en) VZeit Verlustzeit an Knotenpunkten (Wartezeit für den Radverkehr) 128 Seite 6 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA 1 Einführung Radschnellverbindungen (RSV) und Radvorrangrouten (RVR) machen das Radfahren schneller und sicherer. Die deutliche Verbesserung der Qualität der Radverkehrsinfrastruktur durch diese neuen Routen soll mehr Fahrten des Kfz-Verkehrs auf das Fahrrad verlagern. Das Straßennetz wird dadurch spürbar entlastet. Schnelle Radverbindungen zielen darauf ab, hauptsächlich in einem Ent- fernungsbereich bis etwa 20 km und auch darüber hinaus ein zügiges, attraktives und sicheres Rad- fahren zu gewährleisten. So sollen mehr alltägliche Fahrten zur Arbeit, zur Ausbildung oder zum Einkaufen mit dem Fahrrad gefahren werden. Radvorrangrouten bilden gemeinsam mit Radschnell- verbindungen das Rückgrat der Radverkehrsinfrastruktur und fördern den Radverkehr auch bei län- geren Wegestrecken entscheidend. Sie sind in ihrer Verkehrsfunktion den klassifizierten Straßen gleichzusetzen. Ausgangslage und Zielsetzung Nürnberg ist Gründungsmitglied der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK) in Bayern und trug als erste Kommune in Bayern den Titel „Fahrradfreundliche Kommune“. Ebenfalls als erste Kommune wurde die Stadt 2020 nach sieben Jahren als fahrradfreundlich rezertifiziert. Diese Auszeichnung ist für Nürnberg Ansporn und Verpflichtung zugleich, um die Bedingungen für den Radverkehr weiter signifikant zu verbessern. Ein wichtiger Bestandteil der Radverkehrsförderung ist ein gesamtstädtisches Radnetz, das durch Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen mit hohen Qualitätsstandards definiert wird. Für letztere liegt bereits eine Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 20171 vor. Diese Studie ergab, dass sie- ben Trassen für Radschnellverbindungen in der Metropolregion geeignet sind, deren Realisierung zum Teil bereits begonnen hat. Fünf davon beginnen bzw. enden im Nürnberger Stadtgebiet. Die Radschnellverbindungen werden durch weitere Alltagsrouten ergänzt, um alle wichtigen Ziele zu erreichen und eine gute Verknüpfung in das restliche Stadtgebiet zu ermöglichen. Das 2020 beschlossene Radvorrangroutennetz mit einer Gesamtlänge von rund 135 km2 (ein- schließlich der Radschnellverbindungen) ist ein wichtiger Baustein zur Förderung des Radverkehrs. Das Netz wurde in Abstimmung mit dem „Runden Tisch Radverkehr“3 entwickelt und anschließend vom Stadtrat beschlossen. Die Radvorrangrouten sollen zukünftig ein Netz an Radrouten bilden mit einem hohen Qualitätsstandard bei Ausbau und Wegweisung. Die vorliegenden Konzepte für Rad- schnellverbindungen, Fahrradstraßen oder übergeordnete Freiraumverbindungen wurden berück- sichtigt und zu einem sinnvollen und vor allem durchgängig befahrbaren Radroutennetz ergänzt. 1 Machbarkeitsstudie für Radschnellverbindungen im Großraum Nürnberg 2017 2 135 km Gesamtlänge beziehen sich auf eine erste Schätzung. Die finale Netzlänge weicht von der ersten Schätzung ab, da die Radvorrangrouten auf manchen Abschnitten beidseitig geführt werden und sich somit die Netzlänge erhöht. • Netz der Radvorrangrouten insgesamt 131 km • Gesamtnetz incl. Radschnellverbindungen etwa 165 km 3 Der Runde Tisch setzt sich aus Vertreterinnen und Vertretern der Mobilitäts- und Umweltverbände, der IHK, der TH Nürnberg, der VAG, der Verwaltung und den verkehrspolitischen Sprechern der Parteien zusammen 129 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 7 von 68 Planersocietät | VIA Geplante Lückenschlüsse im Netz sollen zukünftig prioritär entlang dieser Routen ausgebaut wer- den. Außerdem soll auf Basis der bestehenden, bundesweit einheitlichen Systematik der Wegwei- sung eine möglichst intuitive Führung auf diesen zentralen Radrouten etabliert werden. Im Stadtratsbeschluss für die Radvorrangrouten wurden folgende Kriterien definiert: • Sie werden auf bedeutsamen Radialen mit Ziel Zentrum und auf wichtigen Tangentialver- bindungen im Stadtgebiet geführt. • Die in der Machbarkeitsstudie definierten Radschnellverbindungen bzw. Radhauptverbin- dungen sind Teil der Vorrangrouten mit einer nochmals herausgehobenen Bedeutung. • Radvorrangrouten haben ein hohes Nutzendenpotenzial, d. h. sie befinden sich dort, wo heute schon besonders viele Radfahrende fahren oder wo durch die qualitative Verbesse- rung ein Anstieg an Radfahrenden zu erwarten ist. Das vorliegende Konzept beinhaltet eine Untersuchung des Umsetzungsaufwandes des Radvor- rangroutennetzes und der damit verbundenen Umsetzungsperspektive. Die Ergebnisse dieser Un- tersuchung sind die Grundlage für die nachvollziehbare Priorisierung der einzelnen Maßnahmen. Ziel ist es, Netzlücken entlang der Routen zu erkennen und geeignete Maßnahmenvorschläge zur Schließung der Lücken zu entwickeln sowie die Vorrangrouten in ihrer Ausgestaltung zu qualifizie- ren. Die Untersuchung umfasst neben der Bestandsanalyse und einer umfassenden Maßnahmen- entwicklung für das Radvorrangroutennetz auch die Aufstellung eines Wegweisungs- und Beschil- derungskonzeptes für die Vorrangrouten. Vorgehensweise Die vorliegende Untersuchung wurde ab Juni 2021 innerhalb eines halben Jahres gemeinsam von der Verwaltung und den beauftragten Planungsbüros Planersocietät und VIA erarbeitet. Eine ver- waltungsinterne Arbeitsgruppe hat den Prozess durchgängig begleitet und in regelmäßigen digita- len Sitzungen Arbeitsinhalte diskutiert und festlegt. Wesentliche Arbeitsschritte: 1. Abstimmung der finalen Qualitätsstandards unter Beachtung der Vorgaben des Stadtrats- beschlusses und vorliegender Regelwerke mit der Arbeitsgruppe 2. Befahrung der vorgegebenen Trassen und möglicher Alternativstrecken zur Ermittlung des vorliegenden Bestands 3. Systematische Analyse des erhobenen Netzes, um den erforderlichen Aufwand für die Er- stellung des vollständigen Radvorrangroutennetzes im gewünschten Ausbaustandard zu ermitteln 4. Entwicklung von Maßnahmen zur Ertüchtigung der Vorrangroute für die jeweiligen Ab- schnitte und Zusammenfassung in Steckbriefen und einem Maßnahmenkataster. Viele Maßnahmen, die bereits durch die Stadt Nürnberg geplant werden oder sich in Umsetzung befinden, wurden im Konzept berücksichtigt und können zu einer Beschleunigung in der Umsetzung beitragen. 5. Kostenschätzung zur Herstellung des Qualitätsstandards für Strecken- wie auch für Knoten- maßnahmen und Priorisierung der Strecken 130 Seite 8 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Die gute Wahrnehmbarkeit der geplanten Strecken soll zukünftig durch eine einheitliche Wegwei- sung und Beschilderung gewährleistet werden. Beispielhaft wird aufgezeigt, welche Ausstattungs- möglichkeiten sich für Radvorrangrouten bieten. Weiterhin wird ein Farb- und Markierungskonzept vorgeschlagen, das zur schellen Orientierung und intuitiven Erfassbarkeit der Routen durch die Nut- zenden beitragen soll. Für die Beschilderung wurden 24 Schilderstandorte erfasst und verortet, die nicht FGSV-Konform sind. Dieser Altbestand wird in einem Kataster dargestellt (Anlage 2). Um eine hohe Qualität der Infrastruktur der Radvorrangrouten zu gewährleisten, enthält das vorliegende Konzept außerdem eine Bestandserfassung der bestehenden Beleuchtung entlang der Routen so- wie Empfehlungen für die zukünftige Ausgestaltung. 131 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 9 von 68 Planersocietät | VIA 2 Qualitätsstandards für das Radvorrangrou- tennetz der Stadt Nürnberg Radvorrangrouten sind auch bekannt unter dem Namen Radpendlerroute, Radpendlerverbindung, Radhauptverbindung oder Veloroute. Trotz unterschiedlicher Namen ist das Ziel immer ähnlich: das Fahrradfahren soll durch sie schneller, komfortabler und sicherer werden, um mehr Menschen für die Nutzung des Fahrrades zu begeistern. Dazu wird eine insgesamt hohe Qualität für den Radver- kehr angestrebt. Breite Radwege, möglichst kurze Wartezeiten an Kreuzungen und höhere Fahrge- schwindigkeiten als auf heutigen Radwegen sind wesentliche Merkmale von Radvorrangrouten. Sie sollen insbesondere den Alltagsradverkehr ansprechen und einen Zuwachs des Radverkehrsanteils im Modal Split bei gleichzeitiger Entlastung der Kfz-Infrastruktur bewirken. Im Gegensatz zu Radschnellverbindungen haben Radvorrangrouten allerdings geringere Anforde- rungen an Radwegebreiten, Wartezeiten und die Trennung vom Fuß- und Kfz-Verkehr und weiteren Standards. Dadurch lassen sich Radvorrangrouten einfacher auch in bestehende Stadträume integ- rieren und schneller umsetzen. Viele dieser Strecken sind bundesweit in Planung. Einige sind bereits (zum Teil) umgesetzt, z. B.: • Stadtregion Bonn4 • Stadt Hannover5 • Stadt Kiel6 • Stadtregion Münster7 Die Grundlagen und Anforderungen für Planung, Entwurf, Betrieb und anzuwendende Standards sowie Qualitäten von Radvorrangrouten gehen aus den Hinweisen zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV) der FGSV hervor. Das Hinweispapier wurde im Sommer 2021 veröffent- licht, es bietet konkrete Hilfestellung für die Praxis und wurde auch für die vorliegende Untersu- chung beachtet. Es ist geplant, dass die Inhalte dieses Papiers in 2022 in die Neufassung der Emp- fehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) integriert werden. 2.1 Entwicklung der Qualitätsstandards Für die Radvorrangrouten wurden eigens an die Stadt Nürnberg angepasste Qualitätsstandards ent- wickelt, indem die vorliegenden Regelwerke sowie der Stadtratsbeschluss hinzugezogen wurden. Sie gehen aus insgesamt drei Quellen hervor, den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der FGSV 4 https://bonn-rhein-sieg.adfc.de/artikel/zukuenftige-radpendlerrouten 5 https://stadtreporter.de/hannover/news/verschiedenes/stadt-macht-velorouten-sichtbar 6 https://www.kiel.de/de/umwelt_verkehr/fahrrad/velorouten.php 7 https://www.veloregion.de/ 132 Seite 10 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA (ERA), den Hinweisen zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten der FGSV (H RSV) sowie aus dem Mobilitätsbeschluss der Stadt Nürnberg (27.01.2021) (s. Abbildung 1). Sie wurden zu Be- ginn des Projekts zwischen der Auftraggeberin und der Arbeitsgruppe abgestimmt und wesentliche Merkmale und Standards tabellarisch als Grundlage der weiteren Bearbeitung festgehalten (s. Ta- belle 1). Abbildung 1 Quellen des Nürnberger Standards der Radvorrangrouten Quelle: Planersocietät | Planungsbüro VIA eG Qualitätsanspruch der Radvorrangrouten (Stadtratsbeschluss vom 24.09.2020) • Vorrangrouten erlauben ein komfortables, zügiges und sicheres Radfahren auch über län- gere Distanzen • In der Abwägung der Verkehrsplanung ermöglichen sie einen besonderen Vorrang für den Radverkehr, insbesondere gegenüber dem Kfz-Verkehr und nicht zu Lasten der Verkehrs- mittel des Umweltverbundes • Vorrangrouten werden so weit wie möglich separat geführt (kein gemeinsamer Geh-/Rad- weg) • Sie sind in Tempo 30-Zonen vorfahrtsberechtigt mittels Fahrradstraßen • Sie haben durchgängig eine hohe Belagsqualität (Asphalt); an allen Kreuzungen sind mög- lichst Absenkungen auf 0 cm realisiert • Eine durchgängig rote Markierung (soweit erforderlich) kennzeichnet die Vorrangrouten • Vorrangrouten sind mit guter Anbindung in ein dichtes Radverbindungsnetz und in das Wegweisungssystem integriert • Sie werden mit höchster Priorität beim Winterdienst entsprechend der Prioritätsstufe 1 berücksichtigt 133 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 11 von 68 Planersocietät | VIA • Sie haben Priorität bei der Umsetzung des Radwegeplanungs- und Bauprogramms. Tabelle 1 Nürnberger Standard der Radvorrangrouten – Führungsformen inkl. Regel- und Mindest- breiten Regelbreite Mindestbreite Selbstständig geführt außerhalb bebauter Gebiete und/oder in Grünanlagen Getrennter Radweg mit Zweirich- tungsverkehr ≥ 3,0 m ≥ 2,5 m Gemeinsamer Geh-/Radweg mit Zweirichtungsverkehr 4,0 - 5,0 m je nach Nutzungsintensität ≥ 2,5 m Straßenbegleitend außerhalb bebauter Gebiete an Hauptverkehrsstraßen Gemeinsamer Geh-/Radweg mit Ein- richtungsverkehr ≥ 2,5 m + Trennung Gemeinsamer Geh-/Radweg mit Zweirichtungsverkehr 3,0 - 4,0 m + Trennung je nach Nutzungsintensität ≥ 2,5 m + Trennung Straßenbegleitend innerhalb bebauter Gebiete an Hauptverkehrsstraßen Getrennter Radweg Einrichtung ≥ 2,5 m + 0,5 m ≥ 1,6 m + 0,5 m Getrennter Radweg Zweirichtung ≥ 3,0 m + 0,75 m ≥ 2,25 m + 0,75 m Gemeinsamer Geh-/Radweg mit Ein- richtungsverkehr nur im Sonderfall/Einzelfallprüfung Gemeinsamer Geh-/Radweg mit Zweirichtungsverkehr Radfahrstreifen 2,0 m + 0,25 m + 0,5m ≥ 1,6 m + 0,25 m + 0,5 m Innerhalb bebauter Gebiete Fahrradstraßen 4,0 m - 6,0 m ≥ 3,5 m + 0,5 m Gemeinsamer Geh-/Radweg mit Zweirichtungsverkehr 3,0 m - 4,0 m je nach Nutzungsintensität ≥ 2,5 m Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn oder zum Parken im Längsverkehr 0,5 m/0,75 m Markierung - Trennung von Radstreifen und Fahrbahn mit Z 295 Breitstrich 0,25 m Quelle: Stadt Nürnberg 134 Seite 12 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA 2.2 Führungsformen Radvorrangrouten setzen sich ortsbezogen, nach verfügbaren Raumangebot und Situation des Stra- ßenraums aus verschiedenen Führungsformen zusammen. Regelführungsformen (H RSV S. 17 f): • selbstständig geführte Radwege • fahrbahnbegleitende Ein- oder Zweirichtungsradwege • Radfahrstreifen innerorts • Fahrradstraßen Selbstständig geführte Radwege Ein Teil der Radvorrangrouten wird unabhängig vom motorisierten Verkehr auf selbstständigen Trassen geführt. Dieser Wegetyp ist häufig durch eine starke Freizeitnutzung durch Zufußgehende und Radfahrende gekennzeichnet. Um potenzielle Konflikte zwischen den Gruppen zu entschärfen, weisen diese Wege oft großzügige Breiten auf (siehe Abbildung 2). Eine Trennung zwischen Rad- und Fußverkehr ist anzustreben. Die Ausgestaltung der Trennung ist abhängig von der Flächenver- fügbarkeit. Grundsätzlich ist eine deutliche Trennung, z. B. in Form eines Grünstreifens, anzustre- ben. Ist die räumliche Trennung zwischen Radvorrangroute und Gehweg nicht möglich, empfiehlt sich das Anlegen einer taktilen Trennung (Breite: 0,30 - 0,60 m). Eine weitere Möglichkeit könnte darin bestehen, Zufußgehende auf bestehenden Parallelverbindungen zu führen. Gehwege sind in der Regel mit einer befestigten Oberfläche auszustatten, da Zufußgehende mit Mobilitätshilfen oder bei schlechten Witterungsverhältnissen sonst häufig den Radweg mitnutzen. Für eine gute Unterscheidbarkeit empfiehlt sich der Einsatz von unterschiedlichen Oberflächenbelägen z. B. As- phalt für den Radweg und Pflaster für den Gehweg. Die unterschiedlichen Oberflächenbeläge der Gehwege in Grünanlagen sollten auch hinsichtlich des Landschaftsbilds geprüft werden, bei Einsatz von Pflasterung oder Asphaltierung könnten z.B. helle Farben verwendet werden. Die Gehweg- breite sollte mindestens 2,50 m betragen, bei höherem Fußverkehrsaufkommen auch mehr. Abbildung 2: Hochwertige selbstständig geführte (Geh- und) Radwege in Hürth und Wuppertal Quelle: Planungsbüro VIA eG 135 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 13 von 68 Planersocietät | VIA Selbstständig geführte Radwege sollten an innerörtlichen Querungsstellen mit Straßen bevorrech- tigt geführt werden, die eine Verkehrsstärke von 2.000 Kfz/Tag und eine zulässige Höchstgeschwin- digkeit von 30 km/h nicht überschreiten. An außerörtlichen Querungsstellen ist die Bevorrechti- gung bei Verkehrsstärken bis zu 1.000 Kfz/Tag und 50 km/h empfehlenswert. Im Ausnahmefall ist eine Bevorrechtigung auch bei Verkehrsstärken bis zu 3.500 Kfz/Tag (innerorts) und bis zu 1.500 Kfz/Tag (außerorts) möglich. Bevorrechtigte Querungen im Zuge von Radvorrangrouten müs- sen grundsätzlich für alle Verkehrsteilnehmenden gut einsehbar und die Verkehrsführung eindeutig erkennbar sein. Zusätzliche Ausstattungselemente, die über die erforderliche verkehrsrechtliche Anordnung hinausgehen, tragen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit an diesen Knotenpunkten bei. Dazu gehören beispielsweise Fahrbahnanhebungen und Roteinfärbungen (s. Abbildung 3). An Querungsstellen, an denen keine Bevorrechtigung der Radvorrangroute möglich ist, sollten die Wartezeiten durch großzügige Aufstellflächen und Querungshilfen weitgehend verringert werden. Abbildung 3 Bevorrechtigte Querungen in Monheim am Rhein und Nordhorn Quelle: Planungsbüro VIA eG Fahrbahnbegleitende Ein- oder Zweirichtungsradwege Werden Radvorrangrouten an Hauptverkehrsstraßen geführt, ist in Abhängigkeit von den zur Ver- fügung stehenden Straßenraumbreiten grundsätzlich eine Trennung vom Kfz-Verkehr vorgesehen. Innerhalb bebauter Gebiete sollte eine Trennung von Rad- und Fußverkehr auf fahrbahnbegleiten- den Wegen vorgesehen werden. Die Breite des Radwegs beträgt mindestens 2,50 m bei richtungs- bezogener Führung und mindestens 3,0 m bei einer Zweirichtungsführung. Der Gehweg sollte durch einen taktilen Trennstreifen abgegrenzt werden und eine Mindestbreite von 2,50 m aufwei- sen. Bei starker Frequentierung können entsprechend höhere Breiten angesetzt werden. Zur Ab- grenzung zur Fahrbahn oder zum ruhenden Kfz-Verkehr müssen Sicherheitsabstände bei der Quer- schnittsgestaltung berücksichtigt werden. Innerorts ist aus Gründen der Verkehrssicherheit eine richtungsbezogene Führung zu bevorzugen. Zweirichtungsradwege können dann eingesetzt wer- den, wenn eine hohe Trennwirkung an der Straße besteht und es nur wenige und (ggf. gesicherte) Querungsmöglichkeiten gibt. Einmündungen und Grundstückszufahrten im Zuge von angebauten 136 Seite 14 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA innerörtlichen Zweirichtungsradwegen bergen in der Unfallforschung ein deutlich erhöhtes Unfallri- siko, weshalb Zweirichtungsführungen an Straßen mit vielen Einmündungen zu vermeiden sind8. Außerhalb bebauter Gebiete ist die Führung im Zweirichtungsverkehr wegen des geringeren Flä- chenverbrauchs der Regelfall. Üblicherweise ist die Knotenpunktdichte an außerörtlichen Strecken- abschnitten geringer und das Unfallrisiko wird reduziert. Darüber hinaus ist die Fußverkehrsstärke fahrbahnbegleitender Wege vergleichsweise gering, weshalb eine Trennung zwischen Rad- und Fußverkehr in der Regel nicht erforderlich ist und gemeinsame Geh-/Radwege im Radvorrangnetz Nürnberg mit einer Breite von 2,50 m (Einrichtungsverkehr) oder 4,0 bis 5,0 m (Zweirichtungsver- kehr) angelegt werden sollten. Auch bei außerörtlichen Streckenabschnitten sind Sicherheitstrenn- streifen zur Fahrbahn zu berücksichtigen (Regelfall: 1,75 m). Abbildung 4: Fahrbahnbegleitende Radwege in Stockholm (Schweden) und Salem Quelle: Planungsbüro VIA eG An nicht signalisierten Einmündungen werden fahrbahnbegleitende Radwege innerorts grundsätz- lich bevorrechtigt geführt. Auf außerörtlichen Streckenabschnitten ist das bis zu einer Verkehrs- stärke von 3.000 Kfz/Tag auf der einmündenden Straße der Regelfall. Einrichtungsradwege werden dabei möglichst nah an der Hauptfahrbahn geführt. Eine Anhebung der Fahrbahn im Bereich der Radverkehrsfurt sowie deren Roteinfärbung wird zur Steigerung der Sicherheit empfohlen. Die Querungen im Zuge von Zweirichtungsradwegen rufen im Vergleich zu denen im Zuge von Einrich- tungsradwegen veränderte Unfallkonstellationen hervor, weshalb sich auch die Empfehlungen zur Ausgestaltung voneinander unterscheiden: Zweirichtungsradwege sollten ca. 4 m von der Haupt- fahrbahn abgesetzt geführt werden und sind standardmäßig mit Fahrbahnanhebungen, Roteinfär- bungen und Piktogrammen mit Pfeilen auszustatten. 8 https://nationaler-radverkehrsplan.de/sites/default/files/forschung_radverkehr/for-a-06.pdf 137 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 15 von 68 Planersocietät | VIA Abbildung 5 Prinziplösung für bevorrechtigte Querung außerorts Quelle: Planungsbüro VIA eG Radfahrstreifen Radfahrstreifen bieten eine gute Lösung für den innerörtlichen, richtungsbezogenen Radverkehr, da sich die Radfahrenden immer im Blickfeld der Kraftfahrenden befinden und somit potenziellen Konflikten an Knotenpunkten vorgebeugt wird. Mit einer guten Markierung und ggf. baulichen Gestaltung von Knotenpunkten und einer guten Signalisierung können Radfahrstreifen auch in Knotenpunkten sicher und vorteilhaft für den Radverkehr geführt werden. Im Zuge von Radvorrangrouten sind Radfahrstreifen in der Regelbreite von 2,25 m, einschließlich Markierung, vorgesehen. Zu Längsparkständen wird ein Sicherheitstrennstreifen vorgesehen; Schräg- oder Querparkstände sollten im Zuge von Radvorrangrouten vermieden werden. In der Praxis sind auch die Kombination von baulichen Radwegen (Einrichtungsverkehr) auf der einen Seite und Radfahrstreifen auf der anderen Seite innerhalb eines Querschnitts möglich. Radfahrstreifen werden immer mit dem Zeichen 237 StVO als benutzungspflichtig beschildert. Radfahrstreifen können auch durch vertikale Trennelemente (Poller o. ä.) zur Fahrbahn hin abgrenzt werden. Im Ausland wird diese Führungsform oft als „protected bike lane“ bezeichnet. In Deutschland hat sich der Begriff geschützter Radweg/Radfahrstreifen etabliert. Ihr Einsatz kann dort sinnvoll sein, wo z. B. in Folge von hohem Parkdruck oder Ausweichverkehre bei Rückstaus das Risiko zur missbräuchlichen Nutzung der Radfahrstreifen durch Kfz entsteht (siehe Maßnahme 1- S34). Bei dem Einsatz vertikaler Trennelemente müssen entsprechende Abstände zwischen Fahrbahn und Radfahrstreifen eingeplant werden. 138 Seite 16 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Abbildung 6 Radfahrstreifen in Köln und Frankfurt Quelle: Planungsbüro VIA eG Fahrradstraßen In Erschließungsstraßen mit vorwiegendem Anliegerverkehr durch Kfz werden die Radvorrangrou- ten weitestgehend in Form von Fahrradstraßen geführt. Sie tragen dazu bei, dass der Radverkehr auf wichtigen Achsen im Radverkehrsnetz bevorrechtigt, gebündelt und beschleunigt wird. Fahr- radstraßen sind laut StVO Fahrbahnen, die ausschließlich Radfahrenden vorbehalten sind. Gekenn- zeichnet werden sie durch das Verkehrszeichen 244.1 StVO. Es gilt die Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Anderer Verkehr, wie allgemeiner Kfz-Verkehr oder Kfz-Anliegerverkehr, kann per Zusatz- beschilderung in Fahrradstraßen ausnahmsweise zugelassen werden. Durch die Zustimmung des Bundesrats zur Anpassung der VwV-StVO wird die Einrichtung von Fahrradstraßen zukünftig maß- geblich vereinfacht. Diese dürfen nun auch dort angeordnet werden, wo aufgrund der Netzbedeu- tung für den Radverkehr eine gute Radverkehrsinfrastruktur erforderlich ist. Auf dem Zielnetz der Radvorrangrouten in Nürnberg gibt es zum Zeitpunkt der Konzepterstellung bereits fünf Fahrradstraßen. Diese sind Teil der ersten Stufe des kommunalen Fahrradstraßenkon- zepts. Es wurde am 28.06.2018 vom Verkehrsausschuss beschlossen und die Verwaltung mit der Planung beauftragt. Die Fahrradstraßen der ersten Ausbaustufe sind überwiegend umgesetzt. Am 14. Oktober 2021 beschloss der Verkehrsausschuss der Stadt Nürnberg daher die zweite Stufe des Gesamtkonzepts Fahrradstraßen und beauftragte die Verwaltung mit der Planung der einzelnen Straßenzüge. Bei der Entwicklung der 2. Stufe des Fahrradstraßenkonzepts wurde darauf geachtet, dass eine Anbindung an vorhandene Fahrradstraßen und/oder geplante Radvorrangrouten ent- steht, um ein möglichst zusammenhängendes Netz für den Radverkehr zu entwickeln. Weitere Kri- terien sind die Gesamtverkehrsmenge sowie der bestehende Radverkehrsanteil in den einzelnen Straßen. Derzeit sind alle bestehenden Fahrradstraßen auf den Radvorrangrouten und im weiteren Stadtge- biet durch das Zusatzzeichen „Kraftfahrzeuge frei“ (eine Kombination aus den ZZ 1022-12 und 1024-10) freigegeben. Abgesehen von Knoten mit Hauptverkehrsstraßen haben die bestehenden Fahrradstraßen an allen anderen Knotenpunkten weitgehend Vorrang. Dieser Vorrang ist durch Be- schilderung, Aufpflasterung, Gehwegüberfahrten, Einengungen oder Markierungen eindeutig er- kennbar gemacht. Knotenpunktbereiche im Verlauf der Fahrradstraßen sind rot eingefärbt und 139 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 17 von 68 Planersocietät | VIA Fahrradpiktogramme mit gegenläufigen Pfeilmarkierungen aufgebracht. Darüber hinaus ist in Kno- tenpunktbereichen das Vorschriftszeichen 244.1 „Beginn einer Fahrradstraße“ angebracht und auf der Fahrbahn markiert. An verschiedenen Stellen sind im Zuge der bestehenden Fahrradstraßen bereits Diagonalsperren eingesetzt, um den Kfz-Durchgangsverkehr zu unterbinden. Die bestehenden Fahrradstraßen auf den Radvorrangrouten zeichnen sich weitgehend dadurch aus, dass in den Seitenbereichen geparkt wird. Insbesondere der Hummelsteiner Weg und die Humboldtstraße sind Wohn- und Geschäftsstraßen, in denen es viele Parkwechselvorgänge gibt. In dem Fall ist aus planerischer Sicht die Notwendigkeit geben, ausreichend Sicherheitsräume zu schaffen. Es wird die Markierung eines Sicherheitstrennstreifens empfohlen, sofern sich der Sicher- heitsraum nicht aus der baulichen Ausgestaltung ergibt. Dazu kann zum Beispiel die grüne Linie zur Kennzeichnung der Radschnellverbindungen/ Radvorrangrouten neben den Parkstandsmarkierun- gen aufgebracht werden. Die H RSV empfehlen zu Längsparkständen mindestens einen Sicherheits- abstand von 0,75 m (0,5 m in Wohnstraßen mit seltenen Parkwechselvorgängen) und zu Senkrecht- oder Schrägaufstellung ein Sicherheitstrennsteifen von 1,0 m (0,75 m in Ausnahmefällen). Nach Möglichkeit sollten Senkrecht- und Schrägparkstände in Fahrradstraßen aber vermieden werden. Insbesondere in Abschnitten mit beidseitigen Senkrecht- oder Schrägparkständen wird empfohlen, das Parken im Zuge der Einrichtung einer Fahrradstraße mindestens einseitig neu zu ordnen. Da die Bevorrechtigung des Radverkehrs an Knoten auch für den Kfz-Verkehr gilt, besteht die Ge- fahr, dass dieser damit ebenfalls beschleunigt wird. Dies kann vermieden werden, indem der Durchgangsverkehr in Fahrradstraßen durch Diagonalsperren für den Kfz-Verkehr unterbunden wird (s. Abbildung 7). Aber auch Änderungen im Verkehrssystem, wie z. B. Einbahnregelungen oder Abbiegegebote, tragen zur Verkehrsberuhigung bei. Abbildung 7 Beispiel einer Diagonalsperre zur Unterbindung von Durchgangsverkehr Quelle: H RSV 2021 (S. 31) 140 Seite 18 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Best Practice: Knotenpunktgestaltung – „Ahauser Modell“ Ein Qualitätsanspruch an die Radvorrangrouten ist, dass sie (in Abwägung mit der Verkehrspla- nung) einen besonderen Vorrang für den Radverkehr, insbesondere gegenüber dem Kfz-Ver- kehr und nicht zu Lasten der Verkehrsmittel des Umweltverbundes bieten. Um diesem An- spruch gerecht zu werden, braucht es verkehrsplanerische Gestaltungselemente, die dies er- möglichen. Eine Möglichkeit, um den Radverkehr an Knoten zu bevorrechtigen, stammt aus den Niederlanden und wurde von der nordrhein-westfälischen Stadt Ahaus bereits umgesetzt (s. Abbildung 8). Im vorliegenden Beispiel wurde der Knotenpunktbereich aufgepflastert und der Vorrang für den Radverkehr darüber hinaus durch Markierungen sowie Beschilderung ver- deutlicht. Es kann zum Beispiel dort angewendet werden, wo der Radverkehr von der Fahrbahn auf einen selbstständig geführten Radweg übergeleitet werden muss. Abbildung 8 Beispiele aus Ahaus - Bevorrechtigung des Radverkehrs (Hoher Weg/Ammelner Weg) Quelle: Planersocietät Quelle: Amtliche Geobasisdaten für NRW. TIM-online. Es wird empfohlen, diese Knotenpunktvariante bei der Umgestaltung einiger Knotenpunkte im Radvorrangroutennetz der Stadt Nürnberg zu adaptieren. Denkbar ist dies zum Beispiel am Knotenpunkt Falknerweg und Hugo-Distler-Straße oder am Knotenpunkt Sperberstraße und Frankenstraße. 141 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 19 von 68 Planersocietät | VIA 3 Bestandsanalyse und Bewertung des Netzes Das Radvorrangroutennetz wurde in Abstimmung mit den Mitgliedern des Runden Tisches Radver- kehr der Stadt Nürnberg entwickelt. Die beauftragten Planungsbüros Planersocietät und VIA haben das Netz im Sommer 2021 an mehreren aufeinanderfolgenden Tagen befahren und durch eine Fo- todokumentation (5 Sek.-Intervall) aufgezeichnet. Befahren wurden alle Radvorrangrouten mit Aus- nahme der Streckenabschnitte, die auf geplanten Radschnellverbindungen liegen, da hier bereits eine Machbarkeitsstudie durchgeführt wurde und teilweise bereits konkrete Planungen von der Stadt Nürnberg vorliegen. Falls der Querschnitt es erforderte, wurden die Routen in beide Fahrt- richtungen befahren. Das Netz der Radvorrangrouten hat eine Gesamtlänge von ca. 131 km (s. Ab- bildung 9). 142 Seite 20 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Abbildung 9 Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen der Stadt Nürnberg Quelle: Planersocietät | Planungsbüro VIA eG 143 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 21 von 68 Planersocietät | VIA 3.1 Anpassung des Radvorrangroutennetzes in Nürnberg Für offensichtliche Netzlücken mit schwieriger Umsetzungsperspektive (z. B. Ortsdurchfahrten ohne Ausbaumöglichkeit etc.) wurden alternative Strecken untersucht und das Netz in Abstimmung mit der Verwaltung angepasst. Die betreffenden Strecken sowie die Hintergründe der Netzverände- rungen werden in der nachfolgenden Tabelle sowie Karte aufgezeigt. Tabelle 2 Netzanpassungen aufgrund schwieriger Umsetzungsperspektive Route Alte Führung Neue Führung Hintergrund 2 Hintere Markt- straße – Kreuz- steinstraße – Idastraße – Ol- gastraße – Hol- beinstraße – Schweinauer Hauptstraße Hintere Markt- straße – Elisen- straße – Schweinauer Hauptstraße • Führung wird durch die Änderung allgemein vereinfacht • Zugang zum S-Bahn Haltepunkt Nürnberg- Schweinau wird verbessert • Führung durch Engstelle Holbeinstraße/Olga- straße wird vermieden 2 Schützenstraße – Hintere Blei- weißstraße Holzgarten- straße – Augus- tenstraße – Holzstraße • Umfahrung der Fußgängerzone zur Vermei- dung von Konflikten mit dem Fußverkehr • Querung der Allersberger Straße weiterhin in Höhe der Schützenstraße erforderlich 3 Bayernstraße (bleibt erhal- ten) Dutzendteich- straße und Bayernstraße (Netzergänzun- gen) • Zwei zusätzliche alternative Führungen für den Radverkehr nördlich und südlich der di- rekten Verbindung wurden geschaffen • Die direkte Führung erreicht weder RVR- noch ERA-Standard, die beiden Alternativen errei- chen RVR- bzw. ERA-Standard in der Planung 4 Weihergarten- straße – Wah- lerstraße – Schnieglinger Straße - Wah- lerstraße Weihergarten- straße – Schnieglinger Straße - Wah- lerstraße • Querung der Wahlerstraße wird vereinfacht • Ursprüngliche Querung der Wahlerstraße auf Höhe der Hausnummer 8 hatte hohes Kon- fliktpotential • Neue Querung am Knoten sicherer und kom- fortabler 10 Am Behlanger – Unterführung (S) Laufamholz In der Finster- mail – Happur- ger Str. • Vermeidung der ungeeigneten Unterführung am S-Bahn-Haltepunkt Laufamholz mit schlechten Sichtverhältnissen 144 Seite 22 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA 11 Ortsdurchfahrt Fischbach Einrichtung Ringsystem • Führung im Ringsystem aufgrund fehlender Ausbaumöglichkeiten • Fahrtrichtung West: Fischbacher Hauptstraße • Fahrtrichtung Ost: Hartstraße – Puschkin- straße – Am Feuchter Brücklein – Feuchter Straße 11 – 12 Breslauer Straße – Oelser Straße entfällt • Geringe Verbindungs- und Erschließungsbe- deutung (Alternative Route über die Gleiwit- zer Straße/Liegnitzer Straße vorhanden) • Aus- bzw. Neubau aufgrund der Lage im Land- schaftsschutzgebiet und des enormen Ein- griffs in den Baumbestand nicht empfehlens- wert 13 Worzeldorfer Kirchsteig – Worzeldorfer Hauptstraße Spitzwegstraße • Geringe Breiten und kein Ausbaupotenzial auf dem Worzeldorfer Kirchsteig • Verlegung an die Staatsstraße • Bessere Qualität durch Neubau 13 Ortsdurchfahrt Kornburg Einrichtung Ringsystem • Führung im Ringsystem aufgrund fehlender Ausbaumöglichkeiten • Fahrtrichtung Nord: Kornburger Hauptstraße • Fahrtrichtung Süd: Römerstraße – Venezianer Straße – Keilstraße 14 Hinterm Bahn- hof – Celtisun- terführung – Bahnhofsplatz Hinterm Bahn- hof – Celtis- straße – Karl- Bröger-Straße – Tafelhof- straße • Führung durch Celtisunterführung wird kei- nen RVR-Standard erreichen können • Gemeinsame Führung mit Fußverkehr auf- grund der hohen Frequenz ausgeschlossen • Alternative Führungsformen aufgrund der Nutzungskonflikte mit anderen Verkehrsmit- teln (ÖPNV, Kfz, Fußverkehr) schwierig • Alternative Führung durch Karl-Bröger-Tunnel erfüllt zumindest den Mindeststandard der Radvorrangrouten und ist daher attraktiver 145 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 23 von 68 Planersocietät | VIA Abbildung 10 Netzanpassungen aufgrund schwieriger Umsetzungsperspektive Quelle: Planersocietät | Planungsbüro VIA eG 146 Seite 24 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA 3.2 Ergebnisse der Bestandsanalyse Im Anschluss an die Anpassung des Netzes wurde es in feingliedrige Abschnitte unterteilt, um es zu analysieren. Die Abschnitte sind systematisch hinsichtlich der Qualität des bestehenden Aus- baustandards und vorhandener Netzlücken bewertet worden. Die Analyse erfolgte auf Basis der gewählten Qualitätsstandards der Stadt Nürnberg (s. Kapitel 2). Anschließend konnten Handlungs- notwendigkeiten für jeden einzelnen Abschnitt abgeleitet werden. Wichtige Parameter zur Bestimmung der Qualitäten im Längsverkehr (Strecken), die während der Erhebung aufgenommen wurden, sind: • Führungsform des Radverkehrs (Mischverkehr, Markierungslösung oder eigenständige Wege) • Lage (innerorts/außerorts) und zulässige Höchstgeschwindigkeiten • Breite der Radinfrastruktur (falls vorhanden) • Benutzungspflichten für den Radverkehr • Oberflächenbeschaffenheit und -qualität, Beleuchtung und starke Steigungen. Wichtige Parameter zur Bestimmung der Qualitäten im Querverkehr (Knoten), die während der Er- hebung aufgenommen wurden, sind: • Ausbildung der Knotenform • Führung des Radverkehrs im Knoten • Merkmale der Signalisierung Die nachfolgenden zwei Karten verdeutlichen die Ergebnisse der Bestandsanalyse. Die erste Karte (s. Abbildung 11) zeigt die Art der Verbindung, auf der die Radvorrangrouten geführt werden. Es wird unterschieden zwischen selbstständig geführten Verbindungen, Verbindungen an Hauptver- kehrsstraßen und Verbindungen auf Nebenstraßen (mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h). Die zweite Karte (s. Abbildung 12) zeigt die vorhandenen Qualitäten der Infrastruktur unter Berück- sichtigung der Breite im Bestand. Das Netz wurde in vier verschiedene Kategorien unterteilt: Rad- vorrangrouten-Regelmaß erreicht, Radvorrangrouten-Mindestmaß erreicht, ERA-Standard erreicht und kein Standard erreicht. Die Analyse macht deutlich, dass derzeit bereits 35 % der bestehenden Infrastruktur das Regel- oder Mindestmaß der Radvorrangrouten-Standards erfüllt. Ungefähr ein weiteres Drittel der Infrastruktur erfüllt derzeit den ERA-Standard (32 %). Das letzte Drittel nehmen die Bereiche ein, die während der Befahrung noch keinen Standard erfüllen, sie wurden der Kate- gorie „kein Standard erreicht“ zugeordnet. 147 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 25 von 68 Planersocietät | VIA Abbildung 11 Art der Verbindung im Radvorrangroutennetz Quelle: Planersocietät | Planungsbüro VIA eG 148 Seite 26 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Abbildung 12 Qualitäten des Radvorrangroutennetzes im Bestand Quelle: Planersocietät | Planungsbüro VIA eG 149 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 27 von 68 Planersocietät | VIA 3.3 Status quo des untersuchten Nürnberger Radvorrangrou- tennetzes Die bestehende Radinfrastruktur des Radvorrangroutennetzes der Stadt Nürnberg ist zum Zeit- punkt der Erhebung sehr heterogen und hat eine eher durchschnittliche Qualität, die das Radfah- ren in Nürnberg zwar flächendeckend ermöglicht aber nicht beschleunigt und komfortabel gestal- tet. Diese Infrastruktur ist historisch gewachsen und erfüllt derzeit vorwiegend nicht den Radvor- rangroutenstandard, dieser kann jedoch mit Ausnahme einzelner Abschnitte entlang des gesamten Netzes realisiert werden. Im Rahmen der Befahrung sind einige Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs der jüngeren Vergangenheit positiv aufgefallen. Zu erwähnen ist in dem Zusammenhang die generelle Einrich- tung der Fahrradstraßen und die Markierung des Radfahrstreifens entlang der Pillenreuther Straße. Sie stellen schon heute ein attraktives Angebot für den Radverkehr dar und bieten Anknüpfungs- punkte, um die Radverkehrsinfrastruktur insgesamt auf eine höhere Qualitätsstufe zu stellen. Die ältere Infrastruktur unterscheidet sich stark hinsichtlich der Führungsform, der Breiten und der Ausstattungsmerkmale. Entlang der Hauptverkehrsstraßen ist der Radverkehr häufig auf fahrbahn- begleitenden Zweirichtungsradwegen oder auf Radfahrstreifen geführt. Sowohl selbstständige als auch fahrbahnbegleitende Radwege sind häufig gemeinsame Rad-/Gehwege, das bedeutet, der Radverkehr ist nicht vom Fußverkehr getrennt. Die bestehenden Radfahrstreifen erfüllen vielfach bereits den ERA-Standard hinsichtlich der Breite der Markierung, jedoch fehlt insbesondere in den Bereichen des Längsparkens am Fahrbahnrand ein Sicherheitstrennstreifen zum Parken. An Knoten wird der Radverkehr häufig durch lange Wartezeiten an Lichtsignalanlagen ausgebremst. Charakteristisch für die Nürnberger Radinfrastruktur ist außerdem das häufige Vorkommen von fahrbahnbegleitenden Zweirichtungsradwegen. Sie werden laut Verwaltung insbesondere dann eingesetzt, wenn die Fahrbahn eine hohe Trennwirkung besitzt. Die Öffnung von Radwegen in Ge- genrichtung soll demnach den Komfort für die Radfahrenden steigern und illegale Wegeverbindun- gen legalisieren. Die Verwaltung konnte bislang keine Unfallauffälligkeiten in dem Zusammenhang feststellen. Aus planerischer Perspektive wird jedoch empfohlen, den Anteil der Zweirichtungsrad- wege stark zu reduzieren, denn zukünftig wird die Radinfrastruktur voraussichtlich deutlich stärker frequentiert, sodass auch das Konfliktpotential zwischen den Nutzenden steigt. In den vorgelagerten Ortschaften, wie z. B. Fischbach, Kornburg und Worzeldorf, sind die Entwick- lungspotenziale hinsichtlich der Radverkehrsinfrastruktur durch die geringen Straßenraumbreiten sehr eingeschränkt. Auf diesen Abschnitten gilt es, die Verkehrssicherheit zu verbessern und den Radverkehr im Straßenraum sichtbar zu machen. In Bezug auf die Oberflächenqualität ist aufgefallen, dass insbesondere die fahrbahnbegleitenden Radwege und für den Radverkehr freigegebenen Gehwege, die mit Betonsteinpflaster ausgestattet sind (z. B. entlang der Trierer Straße stadteinwärts zwischen Kornburger Straße und Herpersdorfer Straße), keine komfortable Infrastruktur darstellen. Durch die Art der Pflasterung entstehen Un- ebenheiten aber auch erhebliche Rillen, die insbesondere für Fahrräder mit schmalen Reifen ein Hindernis darstellen. 150 Seite 28 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA 4 Maßnahmenkonzept Auf Grundlage der Qualitätsstandards sowie der Ergebnisse der Bestandsanalyse wurden Maßnah- men entwickelt, die zur Qualifizierung der Radvorrangrouten führen. Im Maßnahmenkataster wird sowohl der Bestand der Streckenabschnitte als auch der angestrebte Zielzustand aufgezeigt. Zudem werden die Maßnahmen beschrieben, die notwendig sind, um die Radvorrangrouten umzusetzen. Auch für die Knotenpunkte werden Vorschläge zur Optimierung der Führung und Bevorrechtigung der Vorrangrouten erarbeitet. Die entwickelten Maßnahmen wurden mit der Arbeitsgruppe abge- stimmt. Im Prozess haben sich einzelne Abschnitte als nicht umsetzbar erwiesen. In dem Fall wur- den gemeinsam mit der Verwaltung Alternativstrecken gesucht und geprüft (s. Kapitel 3). Für alle Maßnahmen an Streckenabschnitten und Knotenpunkten werden die Kosten zur Herstel- lung des Qualitätsstandards geschätzt. Für die Schätzung der notwendigen Kosten lag ein umfang- reicher Kostenkatalog aus der Machbarkeitsstudie für Radschnellverbindungen im Großraum Nürn- berg und ähnlichen Projekten vor. Diese Kostensätze wurden mit der Auftraggeberin bzw. mit der Arbeitsgruppe abgestimmt und angepasst. Anschließend wurden sie auf die vorgeschlagenen Maß- nahmen angewendet. Bestand, Maßnahmen und Kostenschätzungen werden abschnittsweise im Maßnahmenkataster aufgeführt. Die Ergebnisse der Maßnahmenkonzeption wurden zudem in Steckbriefen zusammen- geführt und die Anteile der jeweiligen Maßnahmenkategorie an der Gesamtstrecke dargestellt. Die- ses Kapitel gibt einen Überblick über die gesamte Maßnahmenplanung. Die Steckbriefe und das Maßnahmenkataster sind im Anhang dieses Dokuments gegliedert nach Routen dargestellt. Ein be- sonderes Augenmerk in der Maßnahmenplanung liegt auf den Lückenschlüssen bei denen entwe- der eine Neuaufteilung des öffentlichen Raums oder eine Herstellung von Infrastruktur notwendig ist. Auch die bestehenden Planungen der Stadt Nürnberg auf Abschnitten der Radvorrangrouten wur- den sowohl für Knoten als auch für Strecken in der Maßnahmenplanung berücksichtigt. Dies betrifft zum Beispiel das Entwicklungsgebiet Wetzendorfer Park im Norden der Stadt, das Quelle-Areal an der Fürther Straße oder das geplante neue Stadtquartier an der Brunecker Straße. Aufgrund des methodischen Vorgehens dieser Untersuchung fließen diese Planungen nicht in die Kostenkalkula- tion der Radvorrangrouten ein. Dennoch sind diese Vorhaben besonders relevant für die Umset- zungsstrategie (s. Kapitel 7) in der eine Priorisierung zur Umsetzung der Routen vorgeschlagen wird. Die Maßnahmenplanung soll als erster konkreter Vorschlag zur Herstellung des angestrebten Ziel- standards angesehen werden. Zur Finalisierung der jeweiligen Planung der einzelnen Abschnitte bedarf es weiterer Prüfungen und Ausarbeitungen. 151 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 29 von 68 Planersocietät | VIA 4.1 Streckenmaßnahmen Überall dort, wo die Infrastruktur im Längsverkehr noch nicht den von der Stadt Nürnberg definier- ten Qualitätsstandards entspricht, wurden Maßnahmen zur Herstellung dieses Standards formu- liert. Diese Streckenmaßnahmen enthalten insbesondere Maßnahmen zur Veränderung der Füh- rungsform, Breite und Ausstattung der Radvorrangrouten. Im Netz der Nebenstraßen wird zum Bei- spiel fast ausschließlich die Einrichtung von Fahrradstraßen empfohlen. Weiterhin wurden Stre- ckenabschnitte in der Maßnahmenkonzeption berücksichtigt, auf denen eine allgemeine Verbesse- rung der Radverkehrsinfrastruktur hergestellt werden kann, auch wenn der Radvorrangroutenstan- dard dadurch nicht erreicht wird. Die Maßnahmenplanung der Strecken enthält klassifizierte Aussagen zum geplanten Zielquer- schnitt, dem Maßnahmentyp sowie zu möglichen Nutzungskonflikten im Zusammenhang mit der Umsetzung. Diese Angaben werden ergänzt durch individuelle Anmerkungen im Freitext, die die Maßnahmenplanung konkretisieren. Hinsichtlich der Nutzungskonflikte wurde geprüft, ob nach der Umsetzung der Maßnahme Konflikte mit Fußverkehr, Naherholung, fließendem, ruhendem oder Land- und forstwirtschaftlichem Verkehr sowie mit dem ÖPNV zu erwarten sind. In die Maßnah- menplanung ist außerdem eingeflossen, ob für den Neu- oder Ausbau bestimmter Abschnitte Grunderwerb zu tätigen ist. Für diese Beurteilung wurden Daten zu Eigentumsverhältnissen von der Stadt Nürnberg zur Verfügung gestellt. Aufgrund des methodischen Vorgehens erhält ein gesamter Maßnahmenabschnitt den Hinweis „Grunderwerb erforderlich“, auch wenn Beispielsweise nur etwa 20 % des Abschnitts betroffen sind. Somit wird gewährleistet, dass die Kosten für den Grund- erwerb nicht zu niedrig angesetzt werden. Eine Konkretisierung des erforderlichen Grunderwerbs erfolgt in den weiteren Planungsphasen. Auf Wunsch der Stadt Nürnberg fließen auch Angaben zur Beleuchtung sowie die Kosten zur Her- stellung der Beleuchtung in die Maßnahmenplanung ein. Dazu wurde der Begriff der Beleuchtungs- rahmenklassen (BRK) eingeführt. Sie stellen die Lage des betreffenden Abschnitts im Zusammen- hang mit dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Beleuchtung dar. Das genaue methodi- sche Vorgehen sowie ein Überblick zum Thema Beleuchtung in sensiblen Bereichen ist in Kapitel 4.4 dargestellt. Die mit der Arbeitsgruppe abgestimmten Kostensätze beziehen sich auf den laufenden Meter und wurden für eine pauschale Kostenschätzung verschiedenen Standardmaßnahmen zugewiesen, z.B. Ausbau (unbefestigte Fläche), Ausbau (im Straßenraum), Markierung Radfahrstreifen oder Einrich- tung Fahrradstraßen. Das Vorgehen erlaubt ebenfalls die Berücksichtigung verschiedener Maßnah- menkombinationen. 4.2 Knotenmaßnahmen Ziel der Planung von Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen ist es, Wartezeiten so zu re- duzieren, dass die Verbindungen konkurrenzfähige Angebote zu anderen Verkehrsarten darstellen. Dazu müssen Knotenpunkte besonders gestaltet werden. Die Maßnahmenplanung der Knoten- punkte der Nürnberger Radvorrangrouten basiert auf den folgenden Grundsätzen der H RSV: 152 Seite 30 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA „Im Zuge von RSV/RVR sollten bevorzugt planfreie oder bevorrechtigte Querungen zur Verkürzung der Fahrzeit und zur Einhaltung einer komfortablen, konstanten Fahrgeschwindigkeit eingesetzt werden. Ob eine RSV/RVR gegenüber anderen Straßen bevorrechtigt werden kann, hängt von der Verkehrsbedeutung ab, die sich aus der Verkehrsstärke und der Verbindungsfunktion ableitet. Im Hinblick auf die im Verlauf von RSV/RVR anzustrebende Qualität für die Radfahrenden sollte an Knotenpunkten und Querungsstellen im besonderen Maße darauf geachtet werden, dass die Ver- lustzeiten des Radverkehrs durch Anhalten und Warten minimiert werden.“ (H RSV 2021, S. 43) Die Maßnahmenplanung der Knoten geht aus den Qualitätsansprüchen der Stadt Nürnberg, den Empfehlungen der H RSV, den Maßnahmen im Längsverkehr sowie der Knotenpunktgestaltung im Bestand hervor. Die Gutachterbüros haben bauliche Maßnahmen, Markierungsmaßnahmen oder Maßnahmen zur Anpassung bestehender Lichtsignalanlagen (LSA) empfohlen und mit der Verwal- tung abgestimmt. Alle Maßnahmen verfolgen das Ziel, den Radverkehr zu beschleunigen. Das kann erreicht werden, indem der Radverkehr an Knoten bevorrechtigt oder die Wartezeit verkürzt wird. Hierbei ist jedoch besonders wichtig, dass die Sicherheit des Radverkehrs nicht durch die Beschleu- nigung beeinträchtigt wird. Die Führung der Radvorrangrouten und die Vorfahrtsregelungen an Knoten müssen sowohl für Radfahrende als auch für andere Verkehrsteilnehmende deutlich er- kennbar sein. Insbesondere an Querungsstellen, an denen der Radverkehr bevorrechtigt ist, müs- sen ausreichende Sichtverhältnisse gegeben sein. In der Maßnamenplanung ergibt sich somit eine breite Vielfalt der Knotenpunktgestaltung. Darin enthalten sind auch Ingenieursbauwerke in Form von Überführungen und Unterführungen. Der Neu- oder Umbau dieser Infrastruktur stellt einen hohen Kostenfaktor bei der Planung der Radvor- rangrouten dar. Auch die Anpassungen der LSA tragen zu hohen Kosten in der Maßnahmenplanung der Knoten bei, denn die Signalanlagen im Bestand der Stadt Nürnberg sind häufig mit älteren Steu- ergeräten ausgestattet. Wenn Maßnahmen im Rahmen der Umsetzung der Radvorrangrouten an LSA anfallen, ist es daher oft erforderlich, dass das Steuergerät der entsprechenden Anlage erneu- ert werden muss. Das bedeutet auch, dass die Anlage dann barrierefrei ausgebaut werden muss. Um das Risiko der Kostenüberschreitung zu minimieren, wurden deshalb für sämtliche Anpassun- gen der LSA auf dem Radvorrangroutennetz hohe Pauschalkosten in Höhe von 821.000 € pro An- lage angenommen. In diesen Kosten pro Kreuzung sind sämtliche im Bereich der Kreuzung anfallen- den Kosten (neben den Kosten der Lichtsignalanlage insbesondere die des Straßenbaus, der Be- leuchtung und der Markierung) eingerechnet. Zur Berücksichtigung von neueren Steuergeräten und Anlagen mit einer geringen Anzahl von Signalgruppen wurde ein Abschlag von 30 % auf die Ge- samtkosten zur Anpassung signalisierter Knotenpunkte einkalkuliert. 4.3 Ergebnisse Maßnahmenplanung Das vorliegende Konzept stellt einen weiteren Schritt zur Entwicklung eines Radvorrangnetzes in Nürnberg dar. Nachdem im Jahr 2017 bereits eine Machbarkeitsstudie für fünf Radschnellverbin- dungen in die umliegenden Städte und Landkreise vorgelegt wurde, ergänzt die aktuelle Untersu- chung das Radvorrangnetz um 14 weitere Routen. Tabelle 3 gibt eine Übersicht zu den wichtigsten 153 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 31 von 68 Planersocietät | VIA Kennwerten der geplanten Radvorrangrouten. Weitere Kennwerte sowie detaillierte Maßnahmen- tabellen befinden sich in der Anlage 1. Tabelle 3 Ergebnisse der Maßnahmenplanung (Quelle: Planersocietät | Planungsbüro VIA eG) Länge RVR- Standard (Bestand) 9 Regelmaß / Mindestmaß RVR- Standard (Planung)9 Regelmaß / Mindestmaß Zeitver- luste Kosten insge- samt inkl. Risikoauf- schlag Kosten pro Ki- lometer inkl. Risikoauf- schlag Route 1 Altstadtring 6,5 km 8% / 14% 91% / 4% 72 s/km 15,5 Mio. € 18,7 Mio. € 2,4 Mio. €/km 2,9 Mio. €/km Route 2 Schweinau - St-Peter 4,4 km 31% / 19% 96% / 0% 33 s/km 2,9 Mio. € 3,5 Mio. € 0,7 Mio. €/km 0,8 Mio. €/km Route 3 Rabus - Dut- zendteich 6,8 km 7% / 15% 64% / 20% 29 s/km 6,4 Mio. € 7,7 Mio. € 0,9 Mio. €/km 1,1 Mio. €/km Route 4 Schniegling - Mögeldorf 10,8 km 13% / 5% 61% / 38% 21 s/km 6,4 Mio. € 7,6 Mio. € 0,6 Mio. €/km 0,7 Mio. €/km Route 6 Pegnitztal West 4,9 km 22% / 46% 84% / 5% 2 s/km 4,5 Mio. € 5,3 Mio. € 0,9 Mio. €/km 1,1 Mio. €/km Route 8 Nordostpark 8,2 km 24% / 9% 90% / 10% 46 s/km 3,3 Mio. € 4,0 Mio. € 0,4 Mio. €/km 0,5 Mio. €/km Route 10 Laufamholz 7,3 km 45% / 5% 100% / 0% 9 s/km 2,1 Mio. € 2,5 Mio. € 0,3 Mio. €/km 0,3 Mio. €/km Route 11 Fischbach 11,6 km 40% / 1% 66% / 0% 35 s/km 9,6 Mio. € 11,5 Mio. € 0,8 Mio. €/km 1,0 Mio. €/km Route 12 Mooren- brunn 10,4 km 5% / 28% 99% / 0% 18 s/km 6,6 Mio. € 7,9 Mio. € 0,6 Mio. €/km 0,8 Mio. €/km Route 13 Kornburg 20,1 km 0% / 42% 74% / 11% 29 s/km 15,2 Mio. € 18,2 Mio. € 0,8 Mio. €/km 0,9 Mio. €/km Route 14 Lichtenreuth 4,4 km 20% / 5% 89% / 5% 46 s/km 2,7 Mio. € 3,2 Mio. € 0,6 Mio. €/km 0,7 Mio. €/km Route 15 Eibach 13,3 km 19% / 17% 78% / 12% 39 s/km 19,9 Mio. € 23,9 Mio. € 1,5 Mio. €/km 1,8 Mio. €/km Route 16 Kettelersied- lung 14,0 km 17% / 19% 74% / 21% 36 s/km 6,7 Mio. € 8,1 Mio. € 0,5 Mio. €/km 0,6 Mio. €/km 9 Weitere Abschnitte der Gesamtstrecke erfüllen im heutigen Zustand den Basis-Standard nach den ERA oder keinen definierten Standard. Auch in der Planung müssen manche Abschnitte aufgrund mangelnder Flächenverfügbarkeit weiterhin im Basis- Standard ausgeführt werden. 154 Seite 32 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Route 19 Fürth 8,4 km 10% / 11% 88%/ 11% 53 s/km 10,7 Mio. € 12,8 Mio. € 1,3 Mio. €/km 1,5 Mio. €/km Summe 131,1 km 112,5 Mio. € 134,9 Mio. € Die geplanten Radvorrangrouten umfassen eine Gesamtlänge von ca. 131 km. Hinzu kommen die geplanten Radschnellverbindungen, die auf dem Nürnberger Stadtgebiet eine Gesamtlänge von ca. 36 km aufweisen. Das gesamte Radvorrangnetz beläuft sich damit auf eine Länge von ca. 167 km10. Auf allen in dieser Machbarkeitsstudie untersuchten 14 Trassen sind die für Radvorrangrouten an- gestrebten Breiten auf mehr als 2/3 der jeweiligen Gesamtlänge umsetzbar (vgl. Abbildung 13). Auf zehn der geplanten Routen kann der Radvorrangroutenstandard zukünftig zu mehr als 90 % der Streckenlänge eingehalten werden. Hinsichtlich der Qualität im Bestand unterscheiden sich die Routen hingegen stark: So weisen die Routen 10 (Laufamholz) und 11 (Fischbach) bereits auf mehr als 40 % der jeweiligen Streckenlängen die Regelbreite einer Radvorrangroute auf und befinden sich damit auf der Hälfte der Strecke schon sehr nah am gewünschten Zielzustand. Auf anderen Routen, z. B. Route 13 (Kornburg) sind noch gar keine Strecken vorhanden, welche heute schon den Regelstandard einer Radvorrangroute aufweisen. Es ist davon auszugehen, dass diese Routen eine längere Planungs- und Umsetzungsdauer aufweisen werden als die Routen, die bereits heute schon den Radvorrangroutenstandard auf einem Großteil der Strecke erreichen. Im Übergang zwischen der Route 3 (Rabus-Dutzendteich) und der Route 11 (Fischbach) im Bereich von Bayernstraße und Regensburger Straße kann auf der direkten Verbindung zukünftig aufgrund der baulichen Gegebenheiten weder der Radvorrangroutenstandard noch der ERA-Standard entwi- ckelt werden. Dies ist eine Ausnahme im gesamten Radvorrandroutennetz. Es wurden alternative Führungen für den Radverkehr nördlich und südlich der direkten Verbindung entwickelt, auf denen der Radvorrandrouten- bzw. ERA-Standard erreicht werden kann. In den Planungen sind alle Vari- anten enthalten. Hinweis zum Maßnahmenkataster: Auf manchen Abschnitten tritt der Fall ein, dass für einen Stre- ckenabschnitt, der in der Bestandsanalyse bereits den Radvorrangroutenregelstandard erfüllt, in der Maßnahmenplanung trotzdem eine Maßnahme empfohlen wird. Die bestehende Infrastruktur, die in der Breite bereits den Radvorrangroutenregelstandard erfüllt, wird zum Beispiel dann über- plant, wenn sie sich nicht in die Planungen vor und hinter diesem Abschnitt einfügt oder eine zu- sätzliche Maßnahme zur Förderung der anderen Verkehrsteilnehmenden (z.B. Zufußgehende) emp- fohlen wird. Im Steckbrief entsteht dann ggf. eine geringfügige Differenz zwischen Bestand und Pla- nung. Im Kataster wird dieser Fall dadurch deutlich, dass im Feld Qualität (Bestand) „RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß)“ und im Feld Qualität (Planung) „RVR-Standard erreichbar (Regel- maß)“ steht. 10 Die finale Netzlänge weicht von der ersten Schätzung (vgl. Kap. 1) ab, da die Radvorrangrouten auf manchen Abschnitten beid- seitig geführt werden und sich somit die Netzlänge erhöht. 155 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 33 von 68 Planersocietät | VIA Abbildung 13 Erreichbare Qualitäten des Radvorrangroutennetzes (Planung) Quelle: Planersocietät | Planungsbüro VIA eG 156 Seite 34 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Die Ermittlung der durchschnittlichen Zeitverluste pro Kilometer liefert ein wichtiges Bewertungs- kriterium und gibt die Zeit an, die durch Anhalten und Warten an Kreuzungen im Durchschnitt ver- loren geht. Das Ziel der Radvorrangrouten soll es sein, diese Zeitverluste so zu minimieren, dass die Fahrtzeiten für den Radverkehr insgesamt reduziert und damit optimiert werden können. Bei dem Vergleich der durchschnittlichen Zeitverluste unterscheiden sich die Routen deutlich: So weisen die Routen 6 (Pegnitztal West) und 10 (Laufamholz) mit 2 bzw. 9 s/km sehr geringe Werte auf. Das liegt daran, dass die Route 6 im Pegnitztal und damit weitgehend kreuzungsfrei und die Route 10 (Laufamholz) hauptsächlich auf Fahrradstraßen mit Vorfahrt an fast allen Knotenpunkten geführt wird. Auf beiden Routen gibt es somit nur wenige Kreuzungen mit Wartepflicht. Was hinsichtlich der angestrebten Minimierung der Fahrtzeiten als ideal erscheint, lässt sich nicht überall im Stadt- gebiet umsetzen (vgl. Abbildung 14). Die Führung der geplanten Radvorrangrouten durch das ver- dichtete Stadtgebiet erfordert zwangsläufig die Berücksichtigung bestehender Signalanlagen und anderer Verkehrsbelange (z. B. ÖPNV). Diese sollten hinsichtlich ihrer Verlustzeiten für den Radver- kehr optimiert werden, eine vollständige Reduzierung der Wartezeiten an diesen Knotenpunkten wird jedoch nicht realisierbar sein. In der Kostenschätzung sind auch die Kosten für die Optimie- rung der signalisierten Knotenpunkte berücksichtigt. 157 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 35 von 68 Planersocietät | VIA Abbildung 14 Knoten mit und ohne Verlustzeit nach Planung Quelle: Planersocietät | Planungsbüro VIA eG 158 Seite 36 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Die Kosten der 14 untersuchten Routen variieren ebenfalls deutlich. Dies ist insbesondere auf die unterschiedlichen Streckenlängen, Führungsformen, den unterschiedlichen Handlungsaufwand (Ausbau vs. Einrichtung von Fahrradstraßen) sowie die Notwendigkeit des Baus/ Umbaus von Inge- nieursbauwerken und signalisierten Knotenpunkten zurückzuführen (vgl. Abbildung 15). Weiterhin spielt es eine Rolle, ob die Routen heute schon einen hohen Anteil des Radvorrangrouten-Stan- dards erreichen. Für manche Abschnitte lagen bereits Planungen und Kostenschätzungen seitens der Stadt Nürnberg vor. Diese Kosten wurden im vorliegenden Konzept nicht zusätzlich berücksich- tigt. Für alle Routen wurden einheitliche, zuvor abgestimmte Kostensätze zugrunde gelegt. Die Kos- tenschätzung soll so eine realistische und möglichst konkrete Budgetplanung ermöglichen. Die Gesamtkosten der 14 untersuchten Routen belaufen sich auf ca. 113 Mio. €. Darin sind die Kos- ten für Planung, Bau, Grundausstattung, Grunderwerb und zusätzliche Beleuchtung enthalten. Für jede Route wurde außerdem ein Risikokostenaufschlag von 20 % ermittelt. Zuzüglich dieses Kosten- zuschlags für Unwägbarkeiten bei der Umsetzung würden die Gesamtkosten ca. 135 Mio. € betra- gen. Die kilometerbezogenen Kosten ermöglichen einen Vergleich der Trassen untereinander. Hier- bei sticht insbesondere der Altstadtring hervor, dessen Umsetzung auf kurzer Strecke umfangreiche Ausbaumaßnahmen und Anpassungen von Knotenpunkten erfordern würde. Ebenso weisen die Routen 15 (Eibach) und 19 (Fürth) vergleichsweise hohe durchschnittliche Kosten auf und sind so- mit vergleichbar zu den Kosten für den Bau einer Radschnellverbindung. Alle weiteren Korridore weisen Kosten zwischen 0,3 und 0,8 Mio. € pro Kilometer auf. 159 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 37 von 68 Planersocietät | VIA Abbildung 15 Handlungsaufwand entlang der Radvorrangrouten Quelle: Planersocietät | Planungsbüro VIA eG 160 Seite 38 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Sonderfall Altstadtring Der Altstadtring (Route 1) umschließt auf etwa 6 km Länge den historischen Stadtkern der Stadt Nürnberg. Die Bestandssituation der Verkehrsinfrastruktur stellt sich äußerst divers dar. Der Alt- stadtring wird sowohl vom ÖPNV (Straßenbahn, U-Bahn und Bus) als auch vom Kfz-Verkehr, Fuß- verkehr und Radverkehr stark frequentiert. Im Bereich des Radverkehrs unterscheidet sich die Infrastruktur auf der Innenseite stark von der auf der Außenseite. Auf der Innenseite besteht ein durchgängiges Angebot für den Radverkehr im Seitenraum, das jedoch geprägt ist von unterschiedlichen Führungsformen (gemeinsame Geh-/Rad- wege, getrennte Geh-/Radwege und selbstständig geführte Radwege). Auf der Außenseite besteht nur vereinzelt ein Angebot für den Radverkehr, so zum Beispiel im Osten zwischen dem Prinzregen- tenufer und der Sulzbacher Straße. Grundsätzlich kommen Radfahrende aufgrund der Querungssi- tuationen (auch in Zukunft) auf der Innenseite zügiger voran als auf der Außenseite, da sie dort ei- nige Lichtsignalanlagen aussparen können. Die Diskussionen während der Konzepterstellung haben gezeigt, dass die Ansprüche an die Infra- struktur dieses Planungsraums hoch sind. So ist zum Beispiel eine Vorgabe des Masterplans nach- haltige Mobilität, bereits bis zum Jahr 2026 einen fahrradfreundlichen Altstadtring zu schaffen. Mit dieser Forderung gehen jedoch gewisse Zielkonflikte einher. Es bestehen gleichzeitig die Ansprüche die Radinfrastruktur zu verbessern, die Situation des Fußverkehrs zu erhalten bzw. zu verbessern, die bestehenden Grünanlagen, das Parken am Fahrbahnrand sowie die historische Bausubstanz zu erhalten und zusätzlich den Verkehrsfluss des Kfz-Verkehrs nicht zu beeinträchtigen. Offensichtlich können nicht alle Ansprüche in gleicher Weise erfüllt werden, sodass gewisse Kompromisse einge- gangen werden müssen, wenn das Ziel, den Radverkehr am Altstadtring zu fördern, erreicht wer- den soll. Aus planerischer Sicht erscheint es sinnvoll, sowohl die Innenseite als auch die Außenseite für den Radverkehr auf Radvorrangroutenstandard auszubauen, um die Erreichbarkeit von Zielen innerhalb und außerhalb der Altstadt gleichermaßen zu gewährleisen. Es ist aber festzuhalten, dass auf der Innenseite bessere Voraussetzungen zur Schaffung eines attraktiven – ausreichend dimensionier- ten und querungsarmen – Radwegs gegeben sind, sodass in diesem Konzept nur abschnittsweise Maßnahmen zum Ausbau der Radinfrastruktur auf der Außenseite formuliert werden. Auf der In- nenseite sollen dagegen alle Optionen ausgeschöpft werden. Das impliziert auch, dass die Que- rungsmöglichkeiten für den Radverkehr entlang der Ringstruktur beim Ausbau eine hohe Priorität besitzen und in einem hohen Standard umgesetzt werden müssen. Um attraktive und sichere Radwege auf der Innenseite des Altstadtrings zu erhalten, wird empfoh- len, auf der Innenseite einen Zweirichtungsradweg mit einer Mindestbreite von 3,0 m zzgl. 0,75 m Sicherheitstrennstreifen herzustellen. Diese Breite geht aus den Qualitätsstandards der Nürnberger Radvorrangrouten hervor. Aufgrund der hohen Anforderungen an diese Infrastruktur sowie der ausgeprägten Verbindungsfunktion (alle Radialen Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten haben das Ziel Altstadtring) wird aus planerischer Sicht befürwortet, den festgelegten Standard und damit die Breite zu überschreiten und einen 4 m breiten Zweirichtungsradweg mit Richtungstren- nung und Sicherheitstrennstreifen zu planen (vgl. Abbildung 16). 161 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 39 von 68 Planersocietät | VIA Abbildung 16 Beispielquerschnitt Zweirichtungsradweg Quelle: Planersocietät Die Zweirichtungsführung des Radverkehrs birgt Konfliktpotential mit anderen Verkehrsteilneh- menden. Um dies zu verringern wird empfohlen: • Eine gemeinsame Signalisierung des rechtsabbiegenden Kfz-Verkehrs und des Radverkehrs zu vermeiden. • Rad- und Fußverkehr baulich zu trennen. • Radwege gegenüber der Fahrbahn zu erhöhen (nach dänischem/ niederländischem Vor- bild) Die Situation des Planungsraums stellt sich sehr komplex dar. Es wird empfohlen, den Altstadtring im Anschluss an die Machbarkeitsstudie der Radvorrangrouten separat zu betrachten und einen Entwurf zu erstellen, der die vielen Faktoren, die in die Planung einfließen, berücksichtigt, da diese in diesem Konzept nur grundlegend einfließen können. Dieses Konzept zeigt lediglich Handlungs- möglichkeiten auf und stellt die Problemlagen dar, die dann im Anschluss an das Projekt aufgegrif- fen, diskutiert und verfeinert werden müssen. Die Maßnahmenplanung dient als Diskussionsgrund- lage, die situationsabhängig erweitert werden muss. Bereits während der Konzepterarbeitung der Radvorrangrouten ist deutlich geworden, dass der Ge- staltung des Planungsprozesses insbesondere hinsichtlich der Planung des Altstadtrings eine hohe Bedeutung zukommt, um die Akzeptanz und die Unterstützung durch Bürgerinnen und Bürger, von Politik und Verwaltung sowie den lokalen Akteurinnen und Akteuren zu fördern (vgl. H RSV 2021, Abs. 6.1). Beteiligungsverfahren sind Teil des Planungsprozesses und essentiell für eine themen- übergreifende Betrachtungsweise sowie die Erschließung des Experten- bzw. Alltagswissens. Im vorliegenden Fall empfiehlt sich die Durchführung einer Planungswerkstatt, um die verschiedenen Interessen und Vorstellungen hinsichtlich des Altstadtrings zusammenzutragen. 162 Seite 40 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA 4.4 Beleuchtung Ein bedeutendes Ausstattungselement von Radvorrangrouten ist die Beleuchtung. Generell wird in den H RSV empfohlen, für die Radvorrangrouten innerorts durchgehend eine ortsfeste Beleuchtung vorzusehen. Die Beleuchtung von straßenbegleitenden Radwegen soll sich an der Beleuchtungs- klasse der Fahrbahn orientieren und sollte maximal um zwei Beleuchtungsklassen nach unten ab- weichen. In sensiblen Abschnitten kann eine dynamische bzw. adaptive Lichtregelung eingesetzt werden. Die H RSV haben keinen verbindlichen Charakter, sie geben lediglich eine Empfehlung und es können eigene Schwerpunkte gesetzt werden. In sensiblen Grünbereichen besteht hinsichtlich der Beleuchtung ein Zielkonflikt zwischen zu viel künstlichem Licht und den lokalen Anforderungen des Naturschutzes und der Biodiversität (H RSV 5.1.3). Um diesem Konflikt möglichst frühzeitig zu begegnen und Lösungen zu finden, gab es bereits während der Konzepterstellung erste Abstimmungen zwischen der unteren Naturschutzbehörde, dem Umweltamt, dem Servicebetrieb Öffentlicher Raum und dem Arbeitskreis der Radvorrangrou- ten. Derzeit werden Grünanlagen im Stadtgebiet grundsätzlich nicht beleuchtet (vgl. Abbildung 17). Eine Ausnahme bilden die Verbindungen, die eine bedeutende Funktion im Netz einnehmen und stark frequentiert sind. Den derzeitigen gesetzlichen Rahmen hinsichtlich Beleuchtungsanlagen bil- det der Artikel 11a des Bayerischen Naturschutzgesetzes: Art. 11a Himmelstrahler und Beleuchtungsanlagen Eingriffe in die Insektenfauna durch künstliche Beleuchtung im Außenbereich sind zu vermeiden. Himmelstrahler und Einrichtungen mit ähnlicher Wirkung sind unzulässig. Beim Aufstellen von Be- leuchtungsanlagen im Außenbereich müssen die Auswirkungen auf die Insektenfauna, insbesondere deren Beeinträchtigung und Schädigung, überprüft und die Ziele des Artenschutzes berücksichtigt werden. Beleuchtungen in unmittelbarer Nähe von geschützten Landschaftsbestandteilen und Bio- topen sind nur in Ausnahmefällen von der zuständigen Behörde oder mit deren Einvernehmen zu genehmigen 163 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 41 von 68 Planersocietät | VIA Abbildung 17 Bestand der Beleuchtung auf dem Radvorrangroutennetz Quelle: Planersocietät | Planungsbüro VIA eG 164 Seite 42 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Im vorliegenden Konzept wird die Art der Beleuchtung grundsätzlich zwischen Beleuchtungsstan- dorten innerorts und außerorts unterschieden. Darüber hinaus wird berücksichtigt, ob entlang des jeweiligen Abschnitts und innerhalb eines Einzugsgebiets von 10 m Schutzgebiete11 oder Gehölz-, Wald-, Vegetations- und Grünflächen vorhanden sind. So erhält der gesamte Maßnahmenabschnitt eine kategorische Zuordnung, auch wenn die Schnittfläche mit einem Schutzgebiet nur einen klei- nen Teil ausmacht. Auch Abschnitte, die in direkter Nachbarschaft (bis einschließlich 5 m Abstand) aber ohne räumlichen Bezug zu Schutzgebieten oder Gehölz-, Wald-, Vegetations- und Grünflächen liegen, werden kategorisch zugeordnet, da das Bearbeitungsprogramm nicht unterscheiden kann, ob eine Auswirkung der Beleuchtung auf die Schutzgebiete tatsächlich gegeben ist oder nicht. Dies betrifft beispielsweise Abschnitte entlang des Altstadtrings, die aufgrund ihrer Nachbarschaft zu den Grünflächen im Burggraben entsprechend kategorisiert werden, obwohl die Verkehrsflächen am Altstadtring aufgrund des Höhenunterschieds nicht in Bezug zu den Grünflächen im Burggraben stehen. In die Beurteilung kann nicht mit einfließen, ob der jeweilige Abschnitt gemäß BauGB innerhalb oder außerhalb bebauter Gebiete liegt. Diese Kategorisierung muss im Rahmen der Umsetzung der Radvorrangrouten und der Prüfung zur Einrichtung von Beleuchtung durch das Amt für Stadtpla- nung der Stadt Nürnberg erfolgen. Im Ergebnis werden fünf Beleuchtungsrahmen-Kategorien (BRK) in der Maßnahmentabelle dargestellt (vgl. Abbildung 18 und Abbildung 19): BRK 1: Der Abschnitt liegt außerorts. Es ist in der Regel keine ortsfeste Beleuchtung erforderlich (Ausnahme: prägnante Punkte und Konfliktstellen). In diesen Bereichen wird eine retroreflektie- rende Randmarkierung zur Erhöhung der Nachtsichtbarkeit als Standard empfohlen. Weiterhin können zu diesem Zweck helle Fahrbahnbeläge eingesetzt werden. BRK 2: Der Abschnitt liegt innerorts in einer Gehölz-, Wald-, Vegetations- und Grünfläche. Es wird empfohlen, die Möglichkeiten zur Herstellung von Beleuchtung zu prüfen und mindestens eine Randmarkierung herzustellen. BRK 3: Der Abschnitt liegt innerorts in einem Schutzgebiet. Es wird empfohlen, die Möglichkeiten zur Herstellung von Beleuchtung zu prüfen und mindestens eine Randmarkierung herzustellen. BRK 4: Der Abschnitt liegt innerorts, es liegen keine Schutzgebiete oder Vegetationsflächen vor und es ist keine Beleuchtung vorhanden. Es wird empfohlen, eine Beleuchtung herzustellen, sofern der Abschnitt nicht im Außenbereich nach BNatSchG § 11a liegt. 11 Folgende Schutzgebiete wurden berücksichtigt: • Biotope nach §30 BNatSchG • Geschützte Landschaftsbestandteile • Landschaftsschutzgebiete • Natura2000 FFH • Natura2000 SPA • Naturdenkmale • Naturschutzgebiete • Stadtbiotope 165 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 43 von 68 Planersocietät | VIA BRK 5: Der Abschnitt liegt innerorts, es liegen keine Schutzgebiete oder Vegetationsflächen vor und es ist eine ortsfeste Beleuchtung vorhanden. Es ist keine Maßnahme bezüglich der Beleuchtung vorgesehen. Dies trifft auf den überwiegenden Teil des untersuchten Radvorrangroutennetzes zu. Abbildung 18 Beleuchtungsrahmenkategorien im Radvorrangroutennetz 166 Seite 44 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Abbildung 19 Beleuchtung – Vorgehensweise Maßnahmenplanung Quelle: Planersocietät | VIA Sensible Bereiche Generell sollte in sensiblen Bereichen (Schutzgebieten und Gehölz-, Wald-, Vegetationsflächen) auf eine adaptive (dynamische) Beleuchtung zurückgegriffen werden. Es gibt verschiedene Möglichkei- ten die adaptive Beleuchtung auszugestalten. Grundlegend wird empfohlen, ein warmweißes LED- Licht mit einem gezielten Lichtkegel einzusetzen. Außerdem kann zum Beispiel, die Lichtstärke auf 10 % herabgesetzt werden, wenn sich keine Radfahrenden oder Zufußgehenden auf dem Abschnitt bewegen. Alternativ kann die Anlage in dem Fall auch ganz ausgeschaltet werden. Im Projekt der Radvorrangrouten kann lediglich ein Rahmen für die Umsetzung der Beleuchtung der Routen festgelegt werden. Aussagen zur detaillierten Ausgestaltung der Beleuchtung vor Ort können bedingt durch den großen Maßstab des Projekts nicht getroffen werden. Hier wird empfoh- len, jeweils situationsabhängig ein Lichtkonzept zu erstellen. Es wird darauf hingewiesen, dass es jeweils Vorteile und Nachteile bezüglich der Realisierung von adaptiver Beleuchtung gibt. Zum ei- nen erhöht eine Beleuchtung der Radvorrangrouten die subjektive Sicherheit der Radfahrenden. So werden zum Beispiel potentielle Angsträume ausgeleuchtet und für unsichere Radfahrende zugäng- lich gemacht. Außerdem ist eine adaptive Beleuchtung energiesparend und naturnahe Bereiche werden vor hohen Lichtemissionen geschützt. Gegen eine adaptive Beleuchtung spricht, dass sich Anwohnerinnen und Anwohner durch die ständig verändernde Lichtsituation gestört fühlen – der sog. Diskoeffekt. Außerdem zeigen Erfahrungswerte aus den Niederlanden, dass Radfahrende ver- mehrt darauf hingewiesen haben, dass sie das Gefühl haben, aufgrund des Lichtkegels auf einer Bühne zu fahren. Trotz gedimmter Lichtstärke (10 %) stellen beleuchtete Räume für Tiere eine Trennwirkung dar. 167 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 45 von 68 Planersocietät | VIA Außerorts ist in der Regel keine ortsfeste Beleuchtung erforderlich. In diesen Bereichen wird eine retroreflektierende Randmarkierung zur Erhöhung der Nachtsichtbarkeit als Standard empfohlen. Gegebenenfalls empfiehlt sich außerdem ein heller Fahrbahnbelag bei Neu- und Ausbau. An präg- nanten Punkten und Konfliktstellen (Querungsstellen, Zusammentreffen von Routen, besondere „Angsträume“) sollten die Radvorrangrouten auch außerorts punktuell beleuchtet werden, um so die Sicherheit der Radfahrenden zu erhöhen. Es ist zu prüfen, ob zum Beispiel der Einsatz von Un- terflurleuchten, Markierungsleuchtknöpfe o.ä. eine Alternative zur „klassischen Beleuchtung“ dar- stellt. Kostenkalkulation Beleuchtung • Für Beleuchtungsrahmenkategorie BRK 4 (innerorts, kein Schutzgebiet, keine Vegetations- fläche u. ä., Außenbereich nach BNatSchG § 11 zu prüfen) wird die Anbringung von Stan- dardbeleuchtung einkalkuliert, sofern diese nicht bereits vorhanden ist. • Für Beleuchtungsrahmenkategorie BRK 2 und 3 (innerorts, Schutzgebiet oder Vegetations- fläche u. ä., Außenbereich nach BNatSchG § 11 zu prüfen) wird die Anbringung von dyna- mischer Beleuchtung einkalkuliert, sofern diese nicht bereits vorhanden ist. • Somit wäre die zusätzliche Beleuchtung in der Kostenschätzung berücksichtigt. Eine finale Prüfung der Beleuchtungsmöglichkeiten nach BNatSchG ist dennoch erforderlich. 168 Seite 46 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA 5 Wegweisung Eine besondere Herausforderung ist die Kennzeichnung der geplanten Radvorrangrouten. Sie hat das Ziel den Wiedererkennungswert der Routen zu steigern und soll den Nutzenden gleichzeitig eine schnelle Orientierung ermöglichen. Die Führung der Radvorrangrouten sollte intuitiv erfassbar sein. Gleichwohl sind bei der Kennzeichnung der Radvorrangrouten auch stadtgestalterische As- pekte zu berücksichtigen. Sie sollte sich sowohl in das historische Stadtbild von Nürnberg integrie- ren lassen als auch mit dem Anspruch harmonisieren, dass die Radverkehrsinfrastruktur zukünftig rot asphaltiert oder rot eingefärbt sein wird. Ebenso sind Aspekte der Instandhaltung sowie die Umsetzungshorizonte der Radvorrangrouten zu berücksichtigen. Radschnellverbindungen werden mit Einführung der StVO-Novelle im Jahr 2020 durch das Zeichen 350.1 gekennzeichnet, dass entweder in Form einer angeordneten Beschilderung oder einer Mar- kierung auftreten kann. Ein bundesweit einheitliches Zeichen für die Kennzeichnung von Radvor- rangrouten existiert nicht, dennoch wird empfohlen die hohe Hierarchiestufe der Radvorrangrou- ten ebenfalls optisch zu betonen. Hierfür steht ein Repertoire verschiedener Möglichkeiten zur Ver- fügung, zu denen die Erweiterung der klassischen wegweisenden Beschilderung, die Markierung von Strecken und Knotenpunkten, weitere zusätzliche Elemente der Wegweisung sowie die Kenn- zeichnung von Ausstattungselementen und Mobiliar zählen. Radvorrangrouten und ähnliche Verbindungstypen werden sowohl in Deutschland als auch im eu- ropäischen Ausland geplant und umgesetzt. Dieses Kapitel zeigt eine Beispielsammlung der ver- schiedenen Möglichkeiten, wie Radvorrangrouten in anderen Regionen gekennzeichnet werden. Aufbauend darauf wird ein Vorschlag für das Nürnberger Gestaltungskonzept abgeleitet. 5.1 Beispielsammlung Ausstattung Ergänzung der wegweisenden Beschilderung Die Radvorrangrouten sollten in die wegweisende Beschilderung im Nürnberger Stadtgebiet inte- griert werden (vgl. Kap. 6). Die Gestaltung der Schilder wird im Wesentlichen durch das „Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr“ (FGSV, 1998) und durch das Papier „Weg- weisende Beschilderung für den Radverkehr in Bayern“ (StMB, 2020) vorgegeben. Für die Integra- tion der Radvorrangouten gibt es verschiedene Möglichkeiten. Radschnellverbindungen sollen gemäß den Vorgaben der FGSV in Form von Streckenpiktogrammen in die Beschilderung aufgenommen werden (s. Abbildung 20). Diese befinden sich zwischen der Ziel- und der Entfernungsangabe und geben Auskunft über die Beschaffenheit eines Streckenab- schnitts. Die Streckenpiktogramme können damit sowohl auf Tabellen- als auch auf Pfeilwegwei- sern platziert werden und können hierdurch der Strecke bzw. dem Ziel eindeutig zugeordnet wer- den. Ähnlich wie bei den Radschnellverbindungen wäre eine Integration eines Streckenpikto- gramms in die Beschilderung denkbar. Hierzu wäre eine komplette Erneuerung der wegweisenden Beschilderung erforderlich, was erst im Anschluss an die Umsetzung erfolgen kann (vgl. Kap. 6 und 7). 169 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 47 von 68 Planersocietät | VIA Abbildung 20 Beschilderung auf der Radschnellverbindung Frankfurt – Darmstadt Quelle: Planungsbüro VIA eG Als kurzfristige Möglichkeit, Radvorrangrouten in der wegweisenden Beschilderung zu ergänzen, steht die Anbringung von Routenplaketten in der Diskussion. Diese werden an die Unterseite der Schilder gehängt, wodurch eine flexible und kurzfristige Umsetzung möglich wäre. Üblicherweise wird diese Form der Kennzeichnung zur Beschilderung touristischer Routen verwendet, was die schnelle Erfassbarkeit der Radvorrangrouten auf Strecken mit touristischen Radrouten mindern kann. Aus diesem Grund wird die Kennzeichnung von Radschnellverbindungen und Radvorrangrou- ten mit Hilfe von Routenplaketten von der FGSV nicht empfohlen. In verschiedenen Regionen, darunter Hannover und Südtirol, werden Banderolen auf die Schilder- pfosten geklebt. Abbildung 21 zeigt die Banderolen, die im RadNETZ Baden-Württemberg flächen- deckend angewendet werden. Diese Möglichkeit der Kennzeichnung kann ebenso auf die Radvor- rangrouten übertragen werden. Das System ist flexibel einsetzbar und kann sehr schnell umgesetzt werden, auch dann, wenn das Netz erst in Teilabschnitten realisiert ist. Die Banderolen können so- wohl an Zwischen- als auch an Vollwegweisern und auch an Lichtmasten und ähnlichen Ausstat- tungselementen eingesetzt werden. Die Zuordnung zu einem Ziel oder einer Strecke ist in diesem System nicht möglich, aber je nach Ausgestaltung und Größe der Banderolen können weitere Infor- mationen, wie z. B. Links, QR-Codes etc. ergänzt werden. Die Sichtbarmachung der Routenführung und die Informationsvermittlung gehen hiermit Hand in Hand. 170 Seite 48 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Abbildung 21 Banderolen im RadNETZ Baden-Württemberg (Quelle: Planungsbüro VIA eG) Markierungen auf Strecken und an Knotenpunkten Markierungen können in signifikanter Weise zur Erkennbarkeit der Radvorrangrouten beitragen. Sie befinden sich im direkten Blickfeld der Radfahrenden und sind somit sehr schnell erfassbar. Gleichzeitig sind gerade in diesem Themenfeld Restriktionen durch das Verkehrsrecht, die Unter- haltung und die Stadtgestaltung zu beachten. Die FGSV empfiehlt eine linienhafte Randmarkierung, die entweder in Form eines Beistrichs zu ei- ner weiß markierten Fahrbahnbegrenzung oder als eigenständige Linie (vgl. Abbildung 22) aufge- bracht werden soll. In manchen Regionen (z. B. Veloring Friedrichshafen, eRadschnellweg Göttin- gen) wird dazu die Farbe Blau verwendet. Für die Kennzeichnung von Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten wird jedoch die Markierung einer Randmarkierung in der Farbe Grün empfohlen. Die linienhafte Randmarkierung hat einen hohen Wiedererkennungswert und trägt zur schnellen Orientierung während der Fahrt bei. Dennoch kann je nach Farbauswahl ein starker Kontrast zu flä- chendeckenden Rotmarkierungen entstehen. Abbildung 22 Randmarkierungen in Monheim am Rhein und Friedrichshafen Quelle: Planungsbüro VIA eG 171 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 49 von 68 Planersocietät | VIA Neben der linienhaften Kennzeichnung von Radvorrangrouten können weiterhin punktuelle Mar- kierungen zur Wiedererkennbarkeit und Orientierung beitragen. Dazu sollten diese Elemente auf freier Strecke in regelmäßigen Abständen (alle 200 bis 300 m innerorts, alle 500 bis 1.000 m außer- orts) sowie an allen netzbedeutenden Knotenpunkten markiert werden. Die punktuellen Markie- rungselemente können nach Bedarf individuell gestaltet werden und auch Angaben zu den Zielen und Entfernungen enthalten (vgl. Abbildung 23). Hierbei gilt jedoch: Je individueller und feingliedri- ger die Markierungselemente sind, desto höher sind der Aufwand und die Kosten bei Planung, Erst- markierung und Unterhaltung. Die Aufnahme von Kilometerangaben erfordert außerdem eine enge Abstimmung zur wegweisenden Beschilderung, da sich die Angaben dazu keinesfalls widersprechen dürfen. Witterung und Abnutzung führen dazu, dass die Markierungselemente regelmäßig erneuert werden müssen. Abbildung 23 Individuelle Bodenmarkierungen Quelle: Machbarkeitsstudie für den Radschnellweg Ruhr In vielen Regionen wird deshalb weitgehend auf eine Individualisierung der Bodenmarkierung ver- zichtet. Stattdessen werden großflächige und kompakte Piktogramme für die Kennzeichnung von Radvorrangrouten und ähnlichen Verbindungen eingesetzt (vgl. Abbildung 24). Für dieses System kann eine Markierungsschablone erstellt werden, die für alle Markierungen einheitlich angewendet wird. Der Aufwand und die Kosten bei Planung, Erstmarkierung und Unterhaltung sind deswegen im Vergleich geringer. 172 Seite 50 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Abbildung 24 Bodenpiktogramme in Bottrop und Hannover Quelle: rechts: Planungsbüro VIA eG | links: Stadt Hannover Die Bodenpiktogramme sollten in regelmäßigen Abständen auf der freien Strecke markiert werden. Abbildung 25 verdeutlicht anhand einer Musterlösung, wo das Bodenpiktogramm an einer bevor- rechtigten Querung platziert werden könnte. Abbildung 25 Platzierung der Bodenpiktogramme auf Radschnellverbindungen (Musterlösung für Hessen) Quelle: Planungsbüro VIA eG In Friedrichshafen, Konstanz und Köln finden sich Beispiele dafür, wie Knotenpunkte auch durch flä- chenhafte Markierungen gekennzeichnet werden können: 173 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 51 von 68 Planersocietät | VIA Abbildung 26 Markierungen an Knotenpunkten Quelle: Planungsbüro VIA eG Zusätzliche wegweisende Elemente In Ergänzung zu der wegweisenden Beschilderung, die in ihrer Ausgestaltung den Vorgaben der FGSV folgen sollte, und den zuvor aufgeführten Bodenmarkierungen besteht weiterhin die Möglich- keit über zusätzliche Elemente die Wegweisung zu ergänzen. Hierbei können zum einen Informatio- nen an relevanten Punkten wiederholt oder zusätzliche Inhalte aufgenommen werden. Abbildung 27 zeigt eine umgesetzte Stele in Enschede und geplante Stelen für den Radschnellweg Düsseldorf. Als Informationen werden in diesen Beispielen die Bezeichnungen der jeweiligen Rou- ten aufgeführt. Das Beispiel aus Düsseldorf enthält weiterhin Angaben zu Zielen, Fahrtrichtungen und Entfernungen. Diese Stelen werden an Beginn bzw. Ende einer Route oder an der freien Stre- cke aufgestellt, da die größeren Kreuzungspunkte der klassischen Beschilderung vorbehalten sind. Abbildung 27 Stelen in Enschede (NL) und Düsseldorf Quelle: Planungsbüro VIA eG Derartige Stelen bieten auch die Möglichkeit Informationen abzubilden, die nicht oder nur rudi- mentär in der klassischen wegweisenden Beschilderung enthalten sind. So können beispielsweise 174 Seite 52 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA die Abfolge der nächsten Ziele, das Gesamtnetz und Umgebungskarten, die den genauen Routen- verlauf darstellen sowie Verknüpfungspunkte zum ÖPNV, Car Sharing und Fahrradabstellanlagen, Reparaturstationen u. ä. verorten, mit aufgenommen werden. Abbildung 28 zeigt eine solche Stele am Cycle Superhighway CS 3 in London, die auf der Vorderseite die Auflistung der nächsten Ziele in Form einer „Perlenschnur“ und auf der Rückseite eine Karte mit weitergehenden Informationen enthält. Diese Stelen werden ebenfalls zu Beginn bzw. Ende einer Route aufgestellt, sollten aber auch an wichtigen Kreuzungs- und Verknüpfungspunkten, z. B. an Bahnhöfen oder Haltepunkten, eingesetzt werden. Abbildung 28 Stelen am Cycle Superhighway in London (GB) Quelle: Planungsbüro VIA eG Ausstattung und Mobiliar Neben den zuvor genannten Möglichkeiten, die klassische wegweisende Beschilderung zu ergänzen und die Radvorrangrouten im Straßenraum sichtbar zu machen, kann auch das Mobiliar zur Kenn- zeichnung der Routen genutzt werden. Dazu gehören Zählstellen, Reparaturstationen, Fahrradab- stellanlagen, Trittbretter an Wartebereichen, etc. Diese Gegenstände dienen primär anderen Zwe- cken, können aber durch entsprechende Gestaltung in das Wegweisungskonzept integriert werden. 175 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 53 von 68 Planersocietät | VIA Dabei kann z. B. das Logo der Radvorrangrouten aufgegriffen werden oder zusätzliche Informatio- nen, ähnlich wie bei den zuvor genannten Stelen, zur Verfügung gestellt werden. Mit Hilfe von Dau- erzählstellen an markanten Punkten der Radvorrangrouten können Tages-, Jahres- und Wochenver- läufe der Nutzungsintensität analysiert werden. Abbildung 29 zeigt zwei Dauerzählstellen in Comac- chio und Konstanz, die die aktuellen Zählwerte auf einem Display anzeigen. Die italienische Zähl- stelle beinhaltet darüber hinaus noch eine Karte der näheren Umgebung. Abbildung 29 Zählstellen in Comacchio (IT) und Konstanz Quelle: Planungsbüro VIA eG Neben den Elementen der Wegweisung sind für einen komfortablen Betrieb Serviceangebote ent- lang der Strecke wünschenswert. Durch diese Serviceangebote kann dem hochwertigen Anspruch der Radvorrangroute Ausdruck verliehen werden. Um den Alltagsnutzen zu unterstützen ist die In- stallation von Rast- und Serviceplätzen zu prüfen. Innerhalb dieser Plätze ist vor allem der kurzfris- tige Witterungsschutz von besonderer Bedeutung. Je nach Bedarf, der auch als Abfrage unter Rad- fahrenden ermittelt werden kann, können solche Plätze mit unterschiedlichen weiteren Elementen ausgerüstet werden. In Betracht kommen unter anderem: • Infotafel/-stele • Internetzugang (z. B. über W-Lan) • Notrufsäule (z. B. wie an Bahnhöfen) • Reparatursäule/Luftstation • Schlauchautomaten • Trinkwasserstationen • Ladeeinrichtung für Pedelecs Neben der individuellen Ausstattung jedes einzelnen Rastplatzes ist es anzuraten, dass in der Re- gion über alle Radvorrangrouten pro Rastplatz eine wiederkehrende verlässliche Grundausstattung 176 Seite 54 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA bereitgehalten wird (z. B. eine fest installierte Luftpumpe/ Notrufsäule). Abbildung 30 zeigt eine Service-Station am Radschnellweg Düsseldorf mit einer Grundausstattung bestehend aus Fahr- radabstellanlagen, Sitzgelegenheiten, Luftpumpe, Mülleimer und Trinkwasserstation. Das Beispiel veranschaulicht, wie die Kennzeichnung der Radvorrangroute auch an solchen Stationen gut inte- griert werden kann. Abbildung 30 Service-Station am Radschnellweg Düsseldorf in Monheim am Rhein Quelle: Planungsbüro VIA eG 5.2 Farb- und Markierungskonzept für Nürnberg Das vorherige Kapitel liefert eine Übersicht zu den Möglichkeiten, wie Radvorrangrouten gekenn- zeichnet werden können. Die Optionen erstrecken sich von der klassischen wegweisenden Beschil- derung über Bodenmarkierungen und ergänzende wegweisende Elemente bis hin zur Kennzeich- nung auf Ausstattungsgegenständen. Ein passgenaues Konzept für die Stadt Nürnberg hat nicht das Ziel, alle diese Möglichkeiten miteinander zu kombinieren, sondern soll den Nutzenden durch eine zielgerichtete Auswahl der Gestaltungselemente eine schnelle Orientierung im Radvorrangrouten- netz bieten und alle relevanten Informationen einfach zugänglich machen. Als Grundlage des Konzeptes dient eine „Spidermap“, die das Radvorrangnetz sowie wichtige Ziel- punkte entlang der Routen schematisch abbildet und sowohl Radvorrangrouten als auch Rad- schnellverbindungen enthält. Sie wurde in zwei verschiedenen Farbvarianten erarbeitet (s. Abbil- dung 31 und Abbildung 32). Da sich die Farbgebung auch in den Bodenmarkierungen wiederfinden soll, wird die Auswahl der verwendbaren Farben limitiert, weil bestimmte Farben im Verkehrsrecht anderen Zwecken vorbehalten sind. Das sind die Farben Weiß, Gelb, Blau und Rot. Farbvariante 1: „Bunt“ Jede der 19 geplanten Routen erhält eine eigene Farbe. Farbvariante 2: „Grün plus Eins“ Alle radialen Routen werden in der Farbe Grün dargestellt. Die bislang fünf tangential oder als Ringverbindung geführ- ten Routen werden in einer anderen Farbe dargestellt, bei- spielsweise orange. 177 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 55 von 68 Planersocietät | VIA Abbildung 31 Spidermap "Bunt" (Farbvariante 1) Quelle: Planungsbüro VIA eG 178 Seite 56 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Abbildung 32 Spidermap "Grün plus Eins" (Farbvariante 2) Quelle: Planungsbüro VIA eG Die Nummerierung der Routen in den hier dargestellten Beispielen beginnt mit der Nr. 1 am Alt- stadtring und folgt dann den anderen tangentialen Routen von innen nach außen. Die Radialen Routen erhalten die Nummern 6 bis 19, beginnend an der Route nach Fürth durch das Pegnitztal 179 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 57 von 68 Planersocietät | VIA und dann dem Uhrzeigersinn folgend. Die Routen mit den Nummern 5, 7, 9, 17 und 18 werden als Radschnellverbindungen geplant und sind nicht Bestandteil dieses Berichts. Für das vorliegende Konzept ist eine Arbeitsversion der Routennummerierung genutzt worden. Die finale Nummerierung und Benennung kann folgendes System nutzen, das einheitlicher und leichter verständlich ist. Die Radschnellwege sind in das Nummerierungs- und Benennungssystem zu integ- rieren, um für die Nutzenden eine möglichst klare Benennung zu erzielen. Die Benennung besteht aus einer Routennummer und der Zielangabe bei den Radialen aus der In- nenstadt bzw. den beiden Endpunkten bei Tangenten. Für die Routennummern wird ein Schema vorgeschlagen, welches eine räumliche Zuordnung erlaubt und noch Erweiterungsmöglichkeiten lässt: • 1-9 Ring und Tangenten • 10-19 nördliche Radialen • 20-29 südliche Radialen Die Farbvariante 1 „Bunt“ ermöglicht im Vergleich zu Farbvariante 2 „Grün plus Eins“ eine noch schnellere Orientierung, wenn die Farben aus der „Spidermap“ auf die Bodenmarkierungen über- tragen werden. Wie zuvor erläutert, ist die Farbauswahl jedoch aus verkehrsrechtlichen Gründen stark eingeschränkt. Die in Abbildung 31 dargestellten Farben unterscheiden sich deswegen nur in Nuancen und könnten unter Umständen in Form von Bodenmarkierungen nur schwer zu unter- scheiden sein, gerade dann, wenn sich die Farbtöne in Folge von Witterung und Abnutzung über die Zeit aneinander annähern. Der Umsetzungsaufwand der Farbvariante 1 ist hoch und die In- standhaltung sehr aufwendig. Vor diesem Hintergrund wird die Umsetzung der Farbvariante 2 empfohlen. Sie folgt damit in Teilen der Empfehlung der FGSV, Radschnellverbindungen und Rad- vorrangrouten in der Leitfarbe Grün zu markieren. Abbildung 33 zeigt einen Entwurf für das Bodenpiktogramm, das im zukünftigen Radvorrangrouten- netz der Stadt Nürnberg angewendet werden könnte. Die Form wiederholter punktueller Markie- rungen wird deswegen bevorzugt, da eine durchgehende, grüne oder andersfarbige Randmarkie- rung auf grauem oder rotem Asphalt nur schwer mit einer ästhetischen Stadtgestaltung zu verein- baren ist. Das Bodenpiktogramm ist eine vollflächige Farbmarkierung in der Größe 1,0 m x 1,0 m. Die Farbauswahl richtet sich dabei nach der jeweiligen Routenfarbe, d.h. bei Farbvariante 2 „Grün plus Eins“ würden radiale Routen mit grünen Bodenpiktogrammen und tangentiale Routen mit orangenen Bodenpiktogrammen markiert werden. Die farbige Fläche wird durch eine weiße Um- randung abgegrenzt und setzt sich so vom Untergrund besser ab. Das Piktogramm enthält weiter- hin das Sinnbild „Radverkehr“, in dessen Vorderrad die Nummer der jeweiligen Route abgebildet ist. Die Anwendung dieses Sinnbilds wurde während der Konzepterstellung gemeinsam mit der Stadt Nürnberg in Hinsicht auf eine praktikable Umsetzung ausgewählt. Auf den geplanten Rad- schnellverbindungen kann es bei Bedarf durch das Piktogramm „Radschnellverbindung“ ersetzt werden. Das Piktogramm sollte in regelmäßigen Abständen auf freier Strecke sowie an wichtigen Knoten- punkten markiert werden. Zusätzlich werden punktuelle Randmarkierungen empfohlen, die die 180 Seite 58 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Routenfarbe und -nummer aufgreifen und in regelmäßigen Abständen wiederholen. Ein Pfeil ver- deutlicht die Fahrtrichtung. Abbildung 33 Bodenpiktogramme für das Radvorrangroutennetz Nürnberg Quelle: Planungsbüro VIA eG Das Piktogramm für die Radvorrangrouten soll sich nicht nur in den Bodenmarkierungen, sondern auch auf anderen Ausstattungselementen wiederfinden. Ist das Radvorrangnetz realisiert, sollte die wegweisende Beschilderung im gesamten Stadtgebiet auf das neue Netz ausgerichtet und vollum- fänglich überarbeitet werden (vgl. Kap. 6). Den Vorgaben der FGSV folgend müssen die Radvorrang- routen als Streckenpiktogramme in die Schilder integriert werden (vgl. Kap. 5.1). Da abzusehen ist, dass die Umsetzung des Radvorrangnetzes in unterschiedlichen Zeithorizonten erfolgen wird, ist auch eine Übergangslösung gefragt, die flexibel einsetzbar ist und keinen hohen Kostenaufwand erfordert. Hierzu wird die Applikation von Klebe-Banderolen an den bestehenden Pfosten empfoh- len. Diese sollten mindestens das Piktogramm für die Radvorrangrouten enthalten, können aber 181 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 59 von 68 Planersocietät | VIA bei Bedarf durch Links oder QR-Codes zu weiteren Informationen führen. Die Banderolen müssen dabei nicht zwingend nur an den Schilderpfosten angebracht werden, sondern können an wichti- gen Orientierungspunkten auch an LSA-Masten, Straßenleuchten u. ä. geklebt werden. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, an besonders wichtigen Kreuzungspunkten sowie an Verknüp- fungspunkten zu anderen Verkehrsträgern, insbesondere zum ÖPNV, Informationsstelen aufzustel- len. Auf einer Seite könnte die „Spidermap“ einen Gesamtüberblick auf das Radvorrangnetz bieten. Auf der anderen Seite könnten mit Hilfe einer Karte der näheren Umgebung Informationen zu Bahnhöfen, Haltestellen, Car-Sharing- und Service-Stationen vermittelt werden. Das Piktogramm der Radvorrangrouten kann dabei auch in die Stelen integriert werden. Auf eine Darstellung von Kilometerangaben sollte bei den Stelen oder anderen Elementen verzichtet werden, da diese allein der wegweisenden Beschilderung vorbehalten sein sollte. Auch die Einrichtung von Service-Stationen kann dort sinnvoll sein, wo ein erhöhter Bedarf besteht. Das ist in der Regel an aufkommensstarken Zielen, z. B. an Hochschulstandorten, und Verknüpfungs- punkten, z. B. an Bahnhöfen, der Fall. Die Ausstattung ist auf den jeweiligen Standort anzupassen, sollte aber immer bestimmte Grundelemente enthalten (z. B. Luftpumpe, Mülleimer, Überdachung). Hierbei wird empfohlen, Kooperationsverträge mit dem Einzelhandel wie zum Beispiel Fahrradläden, Tankstellen oder Werkstätten anzustreben und diese mit den genannten Service -Elementen auszu- statten. Auf diese Weise wäre eine regelmäßige Zustandskontrolle der Service-Stationen gegeben. Wie die Beispielsammlung in Kapitel 5.1 zeigt, kann das Design der Service-Station gut in das Ge- staltungskonzept des Radvorrangnetzes integriert werden. 182 Seite 60 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA 6 Beschilderung – Altbestandskataster Die Systematik und Gestaltung der wegweisenden Beschilderung werden durch das „Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr“ (FGSV, 1998) und durch das Papier „Wegwei- sende Beschilderung für den Radverkehr in Bayern“ (StMB, 2020) vorgegeben. Diese Vorgaben sol- len die gebietsübergreifende Einheitlichkeit der Beschilderung sicherstellen. In Abstimmung mit der Stadt Nürnberg wurden auf ausgewählten Routen (Fischbach, südl. Altstadt- ring, Abschnitt Leibnizstraße – Humboldtstraße) Tafelwegweiser, die nicht den Vorgaben der bei- den Merkblätter entsprechen, erhoben, verortet und in einem Altbestandskataster aufbereitet. Zu- dem wurden vereinzelte Standorte außerhalb dieser Routen ergänzt. Die Erhebung erfolgte app- basiert mit dem Programm VP-Mobile, das alle wichtigen Kenndaten eines Schilderstandorts mit Hilfe eines standardisierten Fragebogens und GPS erfasst. Abbildung 34 zeigt die erfassten Schilder- standorte in der Übersicht: 183 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 61 von 68 Planersocietät | VIA Abbildung 34 Übersichtskarte Standorte Altbestand Tafelwegweiser Quelle: Planungsbüro VIA eG Das Altbestandskataster verdeutlicht die Standorte, Beschilderungsinhalte (Zielangaben, Kilomet- rierung) und aus welchen Richtungen die Schilder sichtbar sind (vgl. Abbildung 35). Mit Hilfe dieser Daten können für die ausgewählten Standorte FGSV-konforme Schilder geplant und aufgestellt werden. 184 Seite 62 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Abbildung 35 Beispiel Altbestandsbogen Quelle: Planungsbüro VIA eG Nach Realisierung aller Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen im Stadtgebiet Nürnberg wird eine systematische Neuplanung des gesamten Radverkehrsnetzes für Nürnberg empfohlen. Hierdurch kann eine gezielte Zuführung aus dem Nebennetz auf das Hauptnetz (Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen) erfolgen und der Radverkehr gebündelt werden. Eine Umsetzung in Koordination mit weiteren wegweisenden Elementen (z. B. Stelen) runden das Gesamtkonzept ab (s. Kapitel 5.2) und machen den Radverkehr einheitlich sichtbar und lesbar. 185 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 63 von 68 Planersocietät | VIA 7 Umsetzungsstrategie Umsetzungshorizont und Umsetzungsaufwand Zur Vorbereitung der weiteren Planungsphasen wurden die untersuchten Radvorrangrouten be- wertet. Ziel ist eine übersichtliche Darstellung der Kosten, der erreichbaren Qualitäten und des an- genommenen Umsetzungsaufwandes. Die Bewertung erfolgt jeweils dreistufig zu den in Tabelle 4 aufgeschlüsselten Indikatoren. Durch die gewählte Methodik schneiden kurze Radvorrangrouten in der Bewertung tendenziell besser ab, da sie durch den Kostenindikator „Gesamtkosten“ und den Indikator „Länge der Route“ doppelt positiv bewertet werden. Dieses Vorgehen ist bewusst ge- wählt worden, um Strecken zu identifizieren, mit denen der Umsetzungsprozess möglichst schnell gestartet werden kann. Tabelle 4 Kriterien zur Umsetzung der Radvorrangrouten (Quelle: Planersocietät | VIA) Darstellung Kriterium Einteilung Skala Bedeutung Kosten Gesamt- kosten *** < 7 Mio. € Berücksichtigung des Handlungsaufwands (inkl. Neu-/Ausbau an Strecken, Ingenieurbau- werke etc.) ** 7 -10 Mio. € * > 10 Mio. € Qualität Stan- dardein- haltung Planung *** > 80 % RVR-Regelstandard erreichbar Berücksichtigung der Umsetzbarkeitsperspek- tive ** 50-80 % RVR-Regelstandard erreichbar * < 50 % RVR-Regelstandard erreichbar Umsetzungsaufwand Grunder- werb *** < 13 % der Strecke erfordern Grunderwerb Grunderwerb als Pla- nungshemmnis ** 14-26 % der Strecke erfordern Grunderwerb * > 26 % der Strecke erfordern Grunderwerb Nutzungs- konflikte *** < 42 % der Strecke enthalten Nutzungskonflikte Nutzungskonflikte als Planungshemmnis (Fuß- verkehr, Naherholung, MIV, ruhender Verkehr, land-/ forstwirtschaftli- cher Verkehr, ÖPNV, Schutzgebiete) ** 42-68 % der Strecke enthalten Nutzungskonflikte * > 68 % der Strecke enthalten Nutzungskonflikte Länge der Route *** < 10 km kurze Route Länge der noch auszu- bauenden Route als Pla- nungshemmnis (absolu- ter Wert) ** 10-15 km mittlere Route * > 15 km lange Route Stan- dardein- haltung Bestand *** > 30 % RVR-Regelstandard heute schon erreicht Berücksichtigung der Abschnitte, die bereits heute schon als Radvor- rangrouten geeignet sind ** 15-30 % RVR-Regelstandard heute schon erreicht * < 15 % RVR-Regelstandard heute schon erreicht 186 Seite 64 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Tabelle 5 Bewertungstableau der Radvorrangrouten mit Radschnellverbindungen (ausgegraut) Route Kosten Qualität Umsetzungsaufwand 1 Altstadtring * *** ** 2 Schweinau - St- Peter *** *** *** 3 Rabus - Dutzendteich ** ** ** 4 Schniegling - Mögeldorf ** ** ** 5 RSV Oberasbach/Zirn- dorf/Stein 6 Pegnitztal West *** *** ** 7 RSV Erlangen 8 Nordostpark *** *** *** 9 RSV Lauf 10 Laufamholz *** *** *** 11 Fischbach * ** * 12 Moorenbrunn ** *** * 13 Kornburg * ** * 14 Lichtenreuth *** *** *** 15 Eibach * ** *** 16 Kettelersiedlung ** ** ** 17 RSV Schwabach 18 RSV Oberasbach / Zirndorf 19 Fürth * *** ** Quelle: Planersocietät | VIA 187 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 65 von 68 Planersocietät | VIA Als vorläufiges Ergebnis der Bewertung sind fünf Routen mit vergleichsweise niedrigem Aufwand als umsetzbar identifiziert worden: Nr. 2 Schweinau - St- Peter, Nr. 8 Nordostpark, Nr. 10 Laufam- holz, Nr. 14 Lichtenreuth und Nr. 15 Eibach. Von diesen fünf Routen werden für den ersten Umset- zungsschritt vier vorgeschlagen, bei denen aufgrund geringer Kosten relativ kurzfristig eine hohe Qualität erreicht werden kann: Nr. 2 Schweinau - St- Peter, Nr. 8 Nordostpark, Nr. 10 Laufamholz und Nr. 14 Lichtenreuth. Eine politische Bewertung des vorrangigen Baus bestimmter Strecken oder eine Berücksichtigung eines möglichen Radfahrendenpotenzials erfolgt mit der gewählten Methodik noch nicht. Diese Festlegung ist Teil des weiteren Diskussions- und Planungsprozesses. Aus Sicht der Gutachterbüros ist der Innenstadtring als zentraler Punkt und Verteiler im Radvor- rangroutennetz trotz einer komplexen Umsetzungsperspektive vorrangig zu überplanen und zeit- nah umzubauen. Gesamter Umsetzungszeitraum und Ressourcenplanung Die 14 geplanten Radvorrangrouten umfassen eine Gesamtstrecke von 131 km. Sie ergänzen damit die bestehenden Planungen für die ausgewählten Radschnellverbindungen (zusätzliche Strecken- länge). Ein Vollausbau der Radvorrangrouten erfordert ein Investitionsvolumen inkl. Planungskos- ten und Risikozuschlägen von knapp 135 Mio. €. Auch hier sind die Kosten für den Ausbau der Rad- schnellverbindungen zu addieren. Diese Kosten beinhalten noch keine ökologischen Gutachten und Ingenieurbauwerke, da zum aktuellen Planungsstand hierzu noch keine Aussagen getroffen werden können. Als Frist für die Umsetzung für alle 14 Radvorrangrouten ist im Mobilitätsbeschluss das Jahr 2030 festgesetzt worden. Ein Einstieg in die Ausführungsplanung der ersten Strecken ist ab 2023 realistisch. Insofern das Enddatum eingehalten werden soll, verbleiben somit acht Jahre für die Umsetzung aller Strecken. Rechnerisch sind damit im Durchschnitt 1,75 Routen pro Jahr mit ins- gesamt 9,36 km umzusetzen. Für Planung und Bau der Strecken sind fast 17 Mio. € pro Jahr erfor- derlich (Risikozuschläge berücksichtigt). Wenn die Planungsleistungen vollständig innerhalb der Verwaltung erbracht werden sollen, wird ein Bedarf von jährlich fast 26 Stellen (Vollzeitäquivalent) kalkuliert, die ausschließlich für Planung und Bauüberwachung der Radvorrangrouten verantwort- lich sind12. Tabelle 6 Gemittelte Umsetzungsdauer und benötigte Ressourcen Umsetzung von 14 Radvorrangrouten Dauer Umsetzung Start Umsetzung Ende Umsetzung Investitions- kosten p. a. Stellen- schlüssel 1,75 Routen p. a. 8 Jahre 2023 2030 16,86 Mio. € p. a. 25,9 Stellen p. a. Quelle: Planersocietät/VIA Die Werte in der o. g. Kalkulationen sind grobe Näherungen der tatsächlichen Bedarfe und bedie- nen sich dafür der Mittelwerte. Durch den Planungsvorlauf wird in der Praxis eine eher exponenti- elle Fertigstellung der Radvorrangrouten gegen Ende des Umsetzungszeitraumes erfolgen. Ähnlich werden finanzielle und personelle Ressourcenansprüche sich im Projektfortlauf verschieben hin zu 12 Angenommen wird ein Ansatz von 650.000 € Investitionskosten, die jährlich von jeder Vollzeitstelle bearbeitet werden können. 188 Seite 66 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA einem stärkeren Fokus auf die Ausführungsplanung und Bauüberwachung in der späten Umset- zungszeit. Aus Sicht der Gutachterbüros erscheinen das Umsetzungstempo und die dafür erforderlichen per- sonellen und finanziellen Ressourcen als durchaus ambitioniert. Parallel läuft der Umsetzungspro- zess der Radschnellverbindungen. Es wird deswegen empfohlen entweder zeitliche Puffer für un- vorhergesehene Planungshemmnisse13 zu berücksichtigen und 2030 nicht als fixes Enddatum zu setzen oder alternativ noch größere Planungskapazitäten aufzubauen als der oben kalkulierte Stel- lenschlüssel. 13 Im bestehenden Konzept konnten z. B. Umweltschutzbelange nur bis zu einem gewissen Detaillierungsgrad beachtet werden. Hier wie auch beim Grunderwerb und möglicher technischer Schwierigkeiten bei der Planung von Ingenieurbauwerken wer- den derzeit noch nicht kalkulierte Risiken für die Zeitplanung gesehen. 189 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Seite 67 von 68 Planersocietät | VIA 8 Fazit und Ausblick Mit der vertieften Untersuchung des Radvorrangroutennetzes für Nürnberg konnte die Möglichkeit eines qualitativ hochwertigen Ausbaus der 14 projektierten Radvorrangrouten nachgewiesen wer- den. Das Radvorrangroutennetz ergänzt die geplanten Radschnellverbindungen in Nürnberg und in das Nürnberger Umland um schnelle und direkte Verbindungen für den Radverkehr. Die Routen führen vor allem Radial aus den Stadtteilen in die Innenstadt, ergänzt um einige Tangenten zwi- schen den Stadtteilen. Die projektierten Trassen wurden im Detail erhoben und der Status quo an- hand der entwickelten Nürnberger Standards für Radvorrangrouten bewertet. Bisher erfüllt nur ein Teil des historisch gewachsenen Radverkehrsnetzes und der Knotenpunkte den gewünschten Aus- baustandard der Radvorrangrouten von Breite, Komfort und Beschleunigung des Radverkehrs (≤ 45 % je nach Route). Im weiteren Prozess konnten Maßnahmen für die Radvorrangrouten entwickelt werden, mit denen perspektivisch auf fünf Routen ≥ 90 %, auf zwei Routen zwischen 80-90 %, drei Routen zwischen 70-80 % und drei Route zwischen 60-70 % der Strecke im gewünschten Qualitätsstandard ausge- baut werden können. Im Detail wurden dabei konkrete Handlungsempfehlungen für Streckenab- schnitte und Knotenpunkte erarbeitet, mit denen der Ausbau des Radvorrangroutennetzes bis 2030 durchgeführt werden soll. Für die Umsetzung der ca. 131 Netzkilometer des Radvorrangroutennetzes wird ein gestaffeltes Vorgehen vorgeschlagen, bei dem zunächst relativ kurze und leichter umzusetzende Abschnitte an- gepackt werden, um erste Bauerfolge zur erzielen. Parallel müssen dazu rasch die Ausführungspla- nungen für die schwierigeren Routen begonnen werden. Hier sticht besonders die Route 1, der Alt- stadtring, hervor. Dieser ist wegen der Verteilerfunktion besonders wichtig, da alle radialen Radvor- rangrouten hier beginnen bzw. enden. Als Gesamtkosten für den Bau der Radvorrangrouten sind ca. 135 Mio. € inkl. Planungskosten und Risikozuschlägen geschätzt worden. Bei einer geplanten Fertigstellung aller 14 Routen bis Ende 2030 entspricht das ca. 17 Mio. € im Jahr. Zur Bewältigung des sehr hohen Arbeitsaufkommens für Planung und Bauüberwachung sind bis 2030 ca. 26 Stellen erforderlich, die sich ausschließlich mit den Radvorrangrouten befassen. Mit dem vorliegenden Konzept ist die zweite Planungsstufe nach der Netzkonzeption abgeschlos- sen. Nun müssen in der Detailplanung die weiteren Prüfungen zur Umsetzbarkeit der vorgeschlage- nen Maßnahmen durchgeführt werden. Eine weitere Überführung in die Umsetzungsplanung steht dann an. Entscheidend ist schlussendlich die klare Priorisierung von Verwaltung und Politik, um das Projekt bis 2030 abschließen zu können. Dazu müssen einerseits klare Leitlinien zur gewünschten Staffe- lung der Umsetzung der Routen entwickelt und andererseits ganz erhebliche Ressourcen bereitge- stellt werden. 190 Seite 68 von 68 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Erläuterungsbericht Planersocietät | VIA Anhang Anlage 1 – Maßnahmenkataster Anlage 2 – Altbestandskataster Beschilderung 191 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Maßnahmenkataster Ö 2Ö 2 192 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz - Anhang Planersocietät | VIA Abkürzungsverzeichnis AFAS Aufgeweiteter Fahrradaufstellstreifen AGFK Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen (Bayern) BRK Beleuchtungsrahmenklasse DTV Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke ERA FGSV Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 2010 (neue Ausgabe 2022) FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FV Fußverkehr H RSV FGSV Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten Kfz Kraftfahrzeug LSA Lichtsignalanlage (Ampel) RV Radverkehr RVR Radvorrangroute(n) RIM Radfahrstreifen in Mittellage (Zuwegung zur Ampel) RSV Radschnellverbindung(en) VZeit Verlustzeit an Knotenpunkten (Wartezeit für den Radverkehr) Anmerkungen Für den Fall, dass ein Abschnitt auf zwei Routen verläuft, wurde der jeweilige Abschnitt im Maß- nahmenkataster nur einer Route zugeordnet. Wenn zwei Routen sich kreuzen, wurden die jeweili- gen Knoten bzw. Abschnitte den Radialen und nicht den Tangenten zugeordnet. Abschnitte bzw. Knoten werden im Kataster nicht doppelt aufgeführt. Auf manchen Abschnitten tritt der Fall ein, dass für einen Streckenabschnitt, der in der Be- standsanalyse bereits den Radvorrangroutenregelstandard erfüllt, in der Maßnahmenplanung trotzdem eine Maßnahme empfohlen wird. Die bestehende Infrastruktur, die in der Breite bereits den Radvorrangroutenregelstandard erfüllt, wird zum Beispiel dann überplant, wenn sie sich nicht in die Planungen vor und hinter diesem Abschnitt einfügt oder eine zusätzliche Maßnahme zur För- derung der anderen Verkehrsteilnehmenden (z.B. Zufußgehende) empfohlen wird. Im Steckbrief entsteht dann ggf. eine geringfügige Differenz zwischen Bestand und Planung. Im Kataster wird die- ser Fall dadurch deutlich, dass im Feld Qualität (Bestand) „RVR-Standard heute schon erreicht (Re- -Standard erreichbar (Regelmaß)“ steht. gelmaß)“ und im Feld Qualität (Planung) „RVR Die dargestellten Kosten umfassen nicht vollumfänglich den Handlungsbedarf an Sonderbauwerken. Darüber hinaus enthalten sie keine Kosten für ökologische Gutachten. 193 0 0,30,15 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Route 1 - Altstadtring © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? Radvorrangroute RVR-Netz ±194 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Qualität im Längsverkehr (Bestand) Länge der Gesamtstrecke: 6,5 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 0,5 km 8% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,9 km 14% … davon ERA-Regelstandard erreicht: 2,3 km 35% … davon kein Standard erreicht: 2,8 km 43% Qualität im Längsverkehr (Planung) Länge der Gesamtstrecke: 6,5 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 0,0 km 0% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,1 km 1% … davon RVR-Standard erreichbar (Regelmaß): 6,0 km 91% … davon RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß): 0,2 km 3% … davon ERA-Standard erreichbar: 0,3 km 5% … davon kein Standard erreichbar: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr (Planung)1 Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 27 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 1 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 18 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 72 Sek./km Fahrtzeit: 20 Minuten Handlungsbedarf Neubau an Strecken: 0,0 km 0% Ausbau an Strecken: 3,9 km 60% Einrichtung / Anpassung von Fahrradstraßen: 1,9 km 29% Sonstiger Handlungsbedarf an Strecken (z. B. Markierungen, Sanierungen): 0,7 km 10% Möglicher Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 19 Stück Handlungsbedarf an signalisierten Knotenpunkten: 21 Stück Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 5 Stück Streckenlänge mit Grunderwerb: 0,0 km 0% Beleuchtungsrahmenkategorien (BRK) Strecken mit BRK 1: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 2: 2,2 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 2,2 km Strecken mit BRK 3: 2,5 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 2,2 km Strecken mit BRK 4: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 5: 1,8 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 1,8 km 1 Bei Berechnung wurden die mittleren Verlustzeiten für RVR aus Tabelle 19 der "Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV)" der FGSV angewendet. Für die Ermittlung der Fahrzeit wurde eine Ausgangsgeschwindigkeit von 25 km/h angenommen und die mittleren Verlustzeiten an Knotenpunkten berücksichtigt. 01.06.2022 195 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Kosten Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 2,2 Mio. € Kosten für Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten2: 8,5 Mio. € Kosten für Maßnahmen an sonstigen plangleichen Knotenpunkten: 0,0 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken3: 0,0 Mio. € Kosten für zusätzliche Beleuchtung: 0,1 Mio. € Kosten für Grunderwerb: 0,0 Mio. € Planungskosten (15%): 2,2 Mio. € MwSt (19%): 2,5 Mio. € Kosten (brutto): 15,5 Mio. € Kosten pro Kilometer: 2,4 Mio. € Risikoaufschlag (20%): 3,1 Mio. € Kosten (brutto) inkl. Risikoaufschlag: 18,7 Mio. € Kosten pro Kilometer inkl. Risikoaufschlag: 2,9 Mio. € 2 inkl. Minderungsfaktor von 30% zur Berücksichtigung von Signalanlagen mit geringer Anzahl von Signalgruppen und neueren Steuergeräten 3 Für den möglichen Handlungsbedarf an Sonderbauwerken liegen keine Kosten vor. 01.06.2022 196 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 1-S01 innerorts Frauentorgraben (Bahnhofsplatz bis Tafelhofstraße) 170 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 107.000 € 1-S02 innerorts Frauentorgraben (Tafelhofstraße bis Grasergasse) 60 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 37.000 € 1-S03 innerorts Frauentorgraben (Grasergasse bis Färbertor) 380 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 241.000 € 1-S04 innerorts Frauentorgraben (Färbertor bis Am Plärrer) 340 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 217.000 € 1-S05 innerorts Am Plärrer (Steinbühler Straße bis Ludwigstor) 70 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 44.000 € 1-S06 innerorts Spittlertorgraben (Ludwigstor bis Spittlertorgraben 5) 100 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Nach Möglichkeit Entfall eines Fahrstreifens (Alternative: Eingriff in die Grünfläche, aber Engstelle U-Bahn) - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 62.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 197 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 1-S07 innerorts Spittlertorgraben (Spittlertorgraben 5 bis Fürther Tor) 90 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Nach Möglichkeit Entfall eines Fahrstreifens (Alternative: Entfall des Parkens und bauliche Aufweitung der Einfahrt Fürther Tor) ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 57.000 € 1-S08 innerorts Spittlertorgraben (Fürther Straße bis Obere Turnstraße) 180 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens, Lichtmasten versetzen, Ausbau des Seitenraums auf Regelmaße der RVR fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 114.000 € 1-S09 innerorts Spittlertorgraben (Obere Turnstraße bis Spittlertorgraben 39) 100 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens und des Parkens, Lichtmasten versetzen, Ausbau des Seitenraums auf Regelmaße der RVR ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 64.000 € 1-S10 innerorts Spittlertorgraben (Spittlertorgraben 39 bis Westtor) 130 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens, Lichtmasten versetzen, Ausbau des Seitenraums auf Regelmaße der RVR. Aber: Bus und Straßenbahn werden beeinträchtigt! fließender Kfz-Verkehr, ÖPNV nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 83.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 198 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 1-S11 innerorts Westtorgraben (Westtor bis Am Hallertor) 290 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens, Lichtmasten versetzen, Ausbau des Seitenraums auf Regelmaße der RVR. Aber: Busbeschleunigung wird beeinträchtigt! fließender Kfz-Verkehr, ÖPNV nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 181.000 € 1-S12 innerorts Neutorgraben (Am Hallertor bis Hallerwiese) 50 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens, Ausbau des Seitenraums auf Regelmaße der RVR Aber: Busspur wird beeinträchtigt! fließender Kfz-Verkehr, ÖPNV nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 32.000 € 1-S13 innerorts Neutorgraben (Hallerwiese bis Johannisstraße) 130 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens, Lichtmasten versetzen, Ausbau des Seitenraums auf Regelmaße der RVR fließender Kfz-Verkehr, ÖPNV nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 80.000 € 1-S14 innerorts Neutorgraben (Johannisstraße bis Neutor) 40 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens, Ausbau auf RVR-Standard im Seitenraum fließender Kfz-Verkehr, ÖPNV nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 24.000 € 1-S15 innerorts Neutorgraben (Neutor bis Bucher Straße) 240 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens, Ausbau auf RVR-Standard im Seitenraum - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 304.000 € 199 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 1-S16 innerorts Vestnertorgraben (Bucher Straße bis Vestnertorbrücke) 170 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Übergang für Radverkehr aus Osten auf den Radweg Richtung Neutorgraben schaffen (Einbahnstraße für Kfz wenig Konflikte zu erwarten) fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 19.000 € 200 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 1-S17 innerorts Vestnertorgraben (Vestnertorbrücke bis Tetzelgasse) 450 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Entfall des Parkens auf der Fahrbahn fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 50.000 € 1-S18 innerorts Maxtorgraben (Rollnerstraße bis Tetzelgasse) 60 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Entfall des Radwegs im Seitenraum, Radverkehr aus Rollnerstraße auf Fahrbahnniveau führen fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 6.000 € 1-S19 innerorts Maxtorgraben (Tetzelgasse bis Maxtor) 50 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 5.000 € 1-S20 innerorts Maxtorgraben (Maxtor bis Tuchergartenstraße) 310 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße, Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall des Parkens und teilweise Aufweitung der Fahrbahn fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 219.000 € 1-S21 innerorts Maxtorgraben (Tuchergartenstraße bis Maxtorgraben 33) 20 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße, Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall des Parkens und Aufweitung der Fahrbahn fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 13.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 201 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 1-S22 innerorts Maxtorgraben (Maxtorgraben 33 bis Maxtorgraben 43) 130 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße, Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall des Parkens und Aufweitung der Fahrbahn fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 88.000 € 1-S23 innerorts Maxtorgraben (Maxtorgraben 43 bis Kaperngasse) 70 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße, Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall des Parkens (mindestens umorganisieren in Längsparken) und Aufweitung der Fahrbahn fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 46.000 € 1-S24 innerorts Maxtorgraben (Kaperngasse bis Laufer Tor) 100 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße, Entfall des Parkens in Senkrechtaufstellung evtl. umorganisieren in Längsparken fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 10.000 € 202 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 1-S25 innerorts Rathenauplatz (Laufertor bis Innere Cramer-Klett- Straße) 210 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Eingriff in die Grünanlage Naherholung nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 62.000 € 1-S26 innerorts Rathenauplatz (Äußere Cramer-Klett-Straße bis Sulzbacher Straße) 210 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen einseitig Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall des Parkens, Barrierefreier Zugang U-Bahn geplant (Fahrstuhlschacht)? Dann evtl. Entfall eines Fahrstreifens ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 134.000 € 1-S27 innerorts Laufertorgraben (Innere Cramer-Klett-Straße bis Prinzregentenufer) 340 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) ERA-Standard erreichbar Radweg (Zweirichtungsverkehr) Sonstiger Handlungsbedarf Bestandsstandard bleibt erhalten, Alternative auf Außenseite herstellen Fußverkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 1-S28 innerorts Laufertorgraben (Keßlerstraße bis Äußere Cramer-Klett-Straße) 210 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen einseitig Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall des Parkens und der Abbiegespur fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 133.000 € 1-S29 innerorts Laufertorgraben (Prinzregentenufer bis Keßlerstraße) 150 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen einseitig Sonstiger Handlungsbedarf Sicherheitstrennstreifen zum Parken fehlt, Entfall des Parkens und Verbreiterung des Radfahrstreifens auf das RVR- Regelmaß ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 1-S30 innerorts Steubenbrücke (Prinzregentenufer bis Marientorgraben) 170 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 109.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 203 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 1-S31 innerorts Gleißbühlstraße (Marientorgraben bis Prinzregentenufer) 180 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen einseitig Markierung Radfahrstreifen einseitig, Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Reduzierung des östlichen Gehwegs für die Verbreiterung des Radfahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 136.000 € 1-S32 innerorts Marientorgraben (Steubenbrücke bis Marientorgraben 8) 40 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 25.000 € 1-S33 innerorts Marientorgraben (Gleißbühlstraße bis Gewerbemuseumsplatz) 140 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Option zur Einrichtung einer Fahrradstraße besteht, diese kann hier jedoch nur in Fahrtrichtung Nordost genutzt werden. Bei Einrichtung der Fahrradstraße Entfall des Parkens auf der Fahrbahn fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 16.000 € 1-S34 innerorts Marientorgraben (Marientorgraben 8 bis Kathariengasse) 170 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall einer Fahrspur, Radverkehr Richtung Süden fährt westlich an der Tiefgarage vorbei, Radverkehr Richtung Norden fährt östlich an der Tiefgarage vorbei und wird durch Protected-Bikelane geschützt. Signalisierung anpassen, Trennung Kfz und Rad fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 105.000 € 204 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 1-S35 innerorts Marientorgraben (Blumenstraße bis Gewerbemuseumsplatz) 50 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Option zur Einrichtung einer Fahrradstraße besteht. Bei Einrichtung der Fahrradstraße Entfall des Radfahrstreifens fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 6.000 € 1-S36 innerorts Königstorgraben/Marientor graben (Bahnhofstraße bis Blumenstraße) 380 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Option zur Einrichtung einer Fahrradstraße besteht. Für die Einrichtung einer Fahrradstraße teilweise Entfall des Parkens und der Gastronomie im Straßenraum fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 42.000 € 1-S37 innerorts Marientorgraben (Kathariengasse bis Lorenzstraße 8) 100 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 63.000 € 1-S38 innerorts Königstorgraben (Lorenzstraße bis Königstor) 240 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 151.000 € 1-S39 innerorts Bahnhofsplatz (Königstor bis Frauentor) 100 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 63.000 € 1-S40 innerorts Bahnhofsplatz (Frauentor bis Frauentorgraben) 100 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Entfall eines Fahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 65.000 € 205 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 1-K01 Pillenreuther Straße / Frauentorgraben Signalgeregelter Knotenpunkt Zwei RVR kreuzen sich / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden / keine vorgezogene Haltelinien vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 1-K02 Frauentorgraben / Tafelhofstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Nebenrichtung Neubau einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs LSA errichten, um die RVR an den Altstadtring anzubinden. Alternative 1: Verbreiterung der Unterführung zum Sterntor und Routenführung durch die Unterführung. Alternative 2: Routenführung über die Sandstraße/Lessingstraße an den Altstadtring 1.026.000 € 1-K03 Frauentorgraben / Grasersgasse Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 1-K04 Frauentorgraben / Lessingstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / AFAS vorhanden außerhalb der RVR / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 206 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 1-K05 Frauentorgraben / Färberstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 1-K06 Frauentorgraben / Steinbühler Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 1-K07 Ludwigstor / Am Plärrer Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 207 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 1-K08 Spittlertorgraben / Fürther Tor Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Langfristig Ausbau zur Aufweitung des Knotens 821.000 € 1-K09 Spittlertorgraben / Obere Turnstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 208 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 1-K10 Spittlertorgraben / Kontumazgarten Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / AFAS vorhanden außerhalb der RVR / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 1-K11 Westtorgraben / Am Hallertor Signalgeregelter Knotenpunkt Zwei RVR kreuzen sich / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 1-K12 Neutorgraben / Neutor Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden außerhalb der RVR / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 209 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 1-K13 Vestnertorgraben / Neutorgraben Signalgeregelter Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 1-K14 entfällt entfällt entfällt entfällt, keine Maßnahme entfällt - 1-K15 Maxtorgraben / Tetzelgasse Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs; Markierungstechnische Maßnahme am Knoten Fahrradpforten für gegengerichteten Radverkehr und eigene Signalisierung, Festzeitenprogramm mit mehr Freigabezeit für den Hauptstrom 828.000 € 1-K16 Maxtorgraben / Maxfeldstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs; Markierungsmaßnahme an signalisiertem Knoten (hoher Aufwand) Festzeitprogramm mit mehr Freigabezeit für den Hauptstrom 835.000 € 1-K17 Maxtorgraben / Labenwolfstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 1-K18 Maxtorgraben / Tuchergartenstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 210 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 1-K19 Maxtorgraben / Veillodterstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 1-K20 Rathenauplatz / Laufer Tor Signalgeregelter Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Teilweise eigene Signalisierung für den Radverkehr im Bestand vorhanden, Übergang von Süden in die zukünftige Fahrradstraße verbessern indem der Radverkehr in die bestehende Signalisierung zur Querung der Straße Maxtorgraben integriert wird 821.000 € 211 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 1-K21 Rathenauplatz / Innere Cramer-Klett-Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen der Stadt Nürnberg zum Rathenauplatz liegen vor - 1-K22 Prinzregentenufer / Laufertorgraben Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden außerhalb der RVR / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Verlustzeit nur auf der Westseite 821.000 € 1-K23 Marientorgraben / Gleißbühlstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Markierungsmaßnahme an signalisiertem Knoten (hoher Aufwand) AFAS im Verlauf der RVR markieren 14.000 € 1-K24 Marientorgraben / Gewerbemuseumsplatz Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Trennung von Kfz- und Radverkehr 821.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 212 Route-Nr.: 1 (Altstadtring) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 1-K25 Marientorgraben / Katharinengasse Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 1-K26 Lorenzer Straße / Königstorgraben Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 1-K27 Königstorgraben / Königstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 213 0 0,60,3 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Route 2 - Schweinau - St.-Peter © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? Radvorrangroute RVR-Netz ±214 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 2 (Schweinau - St. Peter) Qualität im Längsverkehr (Bestand) Länge der Gesamtstrecke: 4,4 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 1,4 km 31% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,8 km 19% … davon ERA-Regelstandard erreicht: 1,4 km 32% … davon kein Standard erreicht: 0,8 km 18% Qualität im Längsverkehr (Planung) Länge der Gesamtstrecke: 4,4 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 1,4 km 31% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,0 km 0% … davon RVR-Standard erreichbar (Regelmaß): 2,8 km 65% … davon RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß): 0,0 km 0% … davon ERA-Standard erreichbar: 0,2 km 5% … davon kein Standard erreichbar: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr (Planung)1 Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 12 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 4 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 3 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 33 Sek./km Fahrtzeit: 10 Minuten Handlungsbedarf Neubau an Strecken: 0,0 km 0% Ausbau an Strecken: 0,1 km 1% Einrichtung / Anpassung von Fahrradstraßen: 3,6 km 82% Sonstiger Handlungsbedarf an Strecken (z. B. Markierungen, Sanierungen): 0,8 km 17% Möglicher Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 2 Stück Handlungsbedarf an signalisierten Knotenpunkten: 3 Stück Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 18 Stück Streckenlänge mit Grunderwerb: 0,0 km 0% Beleuchtungsrahmenkategorien (BRK) Strecken mit BRK 1: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 2: 0,9 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,9 km Strecken mit BRK 3: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 4: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 5: 3,5 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 3,5 km 1 Bei Berechnung wurden die mittleren Verlustzeiten für RVR aus Tabelle 19 der "Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV)" der FGSV angewendet. Für die Ermittlung der Fahrzeit wurde eine Ausgangsgeschwindigkeit von 25 km/h angenommen und die mittleren Verlustzeiten an Knotenpunkten berücksichtigt. 01.06.2022 215 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Kosten Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 0,4 Mio. € Kosten für Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten2: 1,5 Mio. € Kosten für Maßnahmen an sonstigen plangleichen Knotenpunkten: 0,2 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken3: 0,0 Mio. € Kosten für zusätzliche Beleuchtung: 0,0 Mio. € Kosten für Grunderwerb: 0,0 Mio. € Planungskosten (15%): 0,4 Mio. € MwSt (19%): 0,5 Mio. € Kosten (brutto): 2,9 Mio. € Kosten pro Kilometer: 0,7 Mio. € Risikoaufschlag (20%): 0,6 Mio. € Kosten (brutto) inkl. Risikoaufschlag: 3,5 Mio. € Kosten pro Kilometer inkl. Risikoaufschlag: 0,8 Mio. € 2 inkl. Minderungsfaktor von 30% zur Berücksichtigung von Signalanlagen mit geringer Anzahl von Signalgruppen und neueren Steuergeräten 3 Für den möglichen Handlungsbedarf an Sonderbauwerken liegen keine Kosten vor. 01.06.2022 216 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 2 (Schweinau - St. Peter) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 2-S01 innerorts Elisenstraße (Hintere Marktstraße bis Schweinauer Hauptstraße) 160 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Teilweise Entfall des Parkens fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 17.000 € 2-S02 innerorts Hintere Marktstraße (Kreuzstreinstraße bis Elisenstraße) 230 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 25.000 € 2-S03 innerorts Hintere Marktstraße (Hintere Marktstraße 5 bis Kreuzsteinstraße) 290 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ÖPNV nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 32.000 € 2-S04 innerorts Sandreuthstraße (Hintere Marktstraße 5 bis Industriestraße) 220 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Entfall der Radverkehrsanlage im Seitenraum fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 24.000 € 2-S05 innerorts Sandreuthstraße (Industriestraße bis Sandreuthstraße 16) 60 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Entfall der Radverkehrsanlage im Seitenraum, Markierung Radfahrstreifen beidseitig - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 11.000 € 2-S06 innerorts Hintere Marktstraße (Hintere Marktstraße bis Hintere Marktstraße 5) 120 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 13.000 € 2-S07 innerorts Sandreuthstraße/Hintere Marktstraße (Industriestraße bis Hintere Marktstraße) 90 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 10.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 01.06.2022 217 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 2 (Schweinau - St. Peter) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 2-S08 innerorts Sandreuthstraße (Volkmannstraße bis Industriestraße) 500 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Bei der Markierung von Radfahrstreifen Sicherheitstrennstreifen zum Parken markieren - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 91.000 € 01.06.2022 218 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 2 (Schweinau - St. Peter) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 2-S09 innerorts Gehweg (Linnéstraße bis Volkmannstraße) 30 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) - - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 8.000 € 2-S10 innerorts Leibnitzstraße (Unterführung bis Linnéstraße) 20 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 2.000 € 2-S11 innerorts Leibnitzstraße (Unterführung bis Linnéstraße) 20 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 2.000 € 2-S12 innerorts Leibnitzstraße (Herschelstraße bis Unterführung) 100 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 11.000 € 2-S13 innerorts Leibnitzstraße (Gibitzenhofstraße bis Herschelstraße) 140 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 15.000 € 2-S14 innerorts Humboldstraße (Kopernikusplatz bis Heynestraße) 750 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Fahrradstraße Anpassung einer Fahrradstraße Markierung Sicherheitstrennstreifen zum Parken und Empfehlung einseitig Senkrechtparken in Längsparken umorganisieren - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 31.000 € 2-S15 innerorts Humboldstraße (Pillenreuther Straße bis Kopernikusplatz) 70 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) ERA-Standard erreichbar Radfahrstreifen Keine Maßnahme ERA Standard erreicht, reicht hier aus, evtl. Senkrechtparken in Längsparken umorganisieren - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 01.06.2022 219 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 2 (Schweinau - St. Peter) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 2-S16 innerorts Humboldtstraße (Bulmannstraße bis Pillenreuther Straße) 130 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Fahrradstraße Anpassung einer Fahrradstraße Markierung Sicherheitstrennstreifen zum Parken - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 5.000 € 2-S17 innerorts Humboldstraße (Hummelsteiner Weg bis Bulmannstraße) 130 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Fahrradstraße Anpassung einer Fahrradstraße Markierung Sicherheitstrennstreifen zum Parken - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 5.000 € 01.06.2022 220 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 2 (Schweinau - St. Peter) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 2-S18 innerorts Humboldtplatz (Humboldtplatz bis Wirthstraße) 150 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Fahrradstraße Anpassung einer Fahrradstraße Senkrechtparken beidseitig vorhanden. Sicherheitstrennstreifen möglichst > 0,5 m markieren ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 6.000 € 2-S19 innerorts Humboldtstraße (Wirthstraße bis Allersberger Straße) 200 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Fahrradstraße Anpassung einer Fahrradstraße Senkrechtparken vorhanden, teilweise beidseitig. Sicherheitstrennstreifen möglichst > 0,5 m markieren ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 8.000 € 2-S20 innerorts Schützenstraße (Allersberger Straße bis Grenzstraße) 60 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Verkehrsberuhigter Bereich Grundausstattung herstellen Führung RVR verdeutlichen und Fahrgassen für den RV markierungstechnisch verdeutlichen Fußverkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 2.000 € 2-S21 innerorts Holzstraße (Augustenstraße bis Schützenstraße) 70 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Verkehrsberuhigter Bereich Grundausstattung herstellen Führung RVR verdeutlichen und Fahrgassen für den RV markierungstechnisch verdeutlichen Fußverkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 3.000 € 2-S22 innerorts Augustenstraße (Holzstraße bis Grenzstraße) 60 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Fahrradstraße einrichten, Parken auf Nordseite entfernen und Sicherheitstrennstreifen markieren ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 7.000 € 2-S23 innerorts Augustenstraße (Wilhelm- Spaeth-Straße bis Holzstraße) 310 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Fahrradstraße einrichten. Wegfall von Stellplätzen und Sicherheitstrennstreifen zum Parken (Längsparken) markieren ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 33.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 01.06.2022 221 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 2 (Schweinau - St. Peter) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 2-S24 innerorts Sybelstraße/Herbartstraße (Regensburger Straße bis Wilhelm-Spaeth-Straße) 460 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße, Markierung Schutzstreifen beidseitig Ungeordnetes Parken organisieren und Stellplätze teilweise entfallen lassen um Mindestbreite und Sicherheitstrennstreifen markieren zu können ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 120.000 € 2-S25 innerorts Sybelstraße (Regensburger Straße bis Wilhelm-Spaeth- Straße) 30 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Überleitung zum Knoten verbreitern und optimieren, ggf. eine zweite Richtung Hainstraße Süd herstellen - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 19.000 € 01.06.2022 222 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 2 (Schweinau - St. Peter) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 2-K01 Elisenstraße / Schweinauer Hauptstraße Querung einer übergeordneten Straße ohne zusätzliche Sicherung RVR in Nebenrichtung Neubau einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 1.026.000 € 2-K02 Hintere Marktstraße / Elisenstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung Vorrang für den abbiegenden Radverkehr einrichten 10.000 € 2-K03 Kreuzsteinstraße / Hintere Marktstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 2-K04 Hintere Marktstraße / Hans-Schmidt-Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 2-K05 Hintere Marktstraße / Waldaustraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 2-K06 Hintere Marktstraße / Hintere Marktstraße 2 Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 2-K07 Sandreuthstraße / Industriestraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Keine Maßnahme Hinweis: Übergang von Radfahrstreifen zu Fahrradstraße - 2-K08 Sandreuthstraße / Betriebseinfahrt Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 01.06.2022 223 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 2 (Schweinau - St. Peter) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 2-K09 Sandreuthstraße / Maybachstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 2-K10 entfällt entfällt entfällt entfällt, keine Maßnahme entfällt - 2-K11 Sandreuthstraße / Brehmstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Separate Signalisierung für Radverkehr, Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt 821.000 € 2-K12 Leibnitzstraße / Herschelstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 2-K13 Humboldtstraße / Gugelstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / AFAS vorhanden auf der RVR / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 2-K14 Humboldtstraße / Siemens Betriebsausfahrt Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme Werksausfahrt, es ist seitens der Stadt Nürnberg geplant, die LSA zu entfernen - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 01.06.2022 224 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 2 (Schweinau - St. Peter) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 2-K15 Humboldtstraße / Kopernikusplatz Sonstiger Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme Fußgänger-LSA, Radverkehr Richtung Westen ohne Verlustzeit - 01.06.2022 225 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 2 (Schweinau - St. Peter) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 2-K16 Humboltplatz / Dovestraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Keine Maßnahme Keine Maßnahme notwendig - 2-K17 Humboltplatz / Wirthstraße (Süd) Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Keine Maßnahme Keine Maßnahme notwendig - 2-K18 Humboltplatz / Wirthstraße (Nord) Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Keine Maßnahme Keine Maßnahme notwendig - 2-K19 Humboldtstraße / Dallingerstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Keine Maßnahme Keine Maßnahme notwendig - 2-K20 Allersberger Straße / Humboldtstraße Querung einer übergeordneten Straße mit Querungshilfe RVR in Nebenrichtung Neubau einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Neubau einer Fußgänger/Radverkehrs-Lichtsignalanlage trotz Signalisierung für Straßenbahn ergänzen 1.026.000 € 2-K21 Schützenstraße / Holzstraße Sonstiger Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein Markierungstechnische Maßnahme am Knoten Führung der RVR Route markierungstechnisch verdeutlichen 7.000 € 2-K22 Holzstraße / Augustenstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung Wegen der Bevorrechtigung aus der Fußgängerzone kommend ist eine Fahrbahnanhebung zu prüfen 10.000 € 2-K23 Augustenstraße / Grenzstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung RVR bevorrechtigen 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 01.06.2022 226 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 2 (Schweinau - St. Peter) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 2-K24 Augustenstraße / Agathenweg Sonstiger Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Abgepollerter Bereich als Durchfahrsperre und gleichzeitig wichtige Querungs- und Verbindungsachse für den Fußverkehr. Markierungstechnisch die Flächenverteilung verdeutlichen 3.000 € 2-K25 Augustenstraße / Irenenstraße Regelung durch Verkehrszeichen mit abknickender Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Bauliche Umgestaltung eines Knotenpunktes (hoher Aufwand) RVR bevorrechtigen, Bordabsenkung zurückbauen und roteinfärben. Vorfahrtänderung an der Zufahrt Irenenstraße durch Bordanhebung verdeutlichen 205.000 € 2-K26 Augustenstraße / Wilhelm-Spaeth-Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung RVR bevorrechtigen 3.000 € 2-K27 Schwanhardtstraße / Wilhelm-Spaeth-Straße Rechts-vor-Links-Regelung Zwei RVR kreuzen sich Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Hier treffen 2 Routen aufeinander. Führung auf der Schwanhardtstraße bevorrechtigen 3.000 € 2-K28 Herbartstraße / Schwanhardtstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung RVR bevorrechtigen 3.000 € 2-K29 Herbartstraße / Herbartstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung RVR bevorrechtigen 3.000 € 2-K30 Herbartstraße / Sybelstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 01.06.2022 227 0 0,60,3 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Route 3 - Rabus - Dutzendteich © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? Radvorrangroute RVR-Netz ±228 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 3 (Rabus - Dutzendteich) Qualität im Längsverkehr (Bestand) Länge der Gesamtstrecke: 6,8 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 0,4 km 6% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 1,0 km 15% … davon ERA-Regelstandard erreicht: 4,6 km 68% … davon kein Standard erreicht: 0,7 km 11% Qualität im Längsverkehr (Planung) Länge der Gesamtstrecke: 6,8 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 0,6 km 9% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,0 km 1% … davon RVR-Standard erreichbar (Regelmaß): 3,8 km 55% … davon RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß): 1,3 km 19% … davon ERA-Standard erreichbar: 0,5 km 7% … davon kein Standard erreichbar: 0,6 km 9% Qualität im Querverkehr (Planung)1 Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 20 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 3 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 6 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 29 Sek./km Fahrtzeit: 20 Minuten Handlungsbedarf Neubau an Strecken: 0,0 km 0% Ausbau an Strecken: 1,4 km 21% Einrichtung / Anpassung von Fahrradstraßen: 2,4 km 35% Sonstiger Handlungsbedarf an Strecken (z. B. Markierungen, Sanierungen): 3,0 km 45% Möglicher Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 11 Stück Handlungsbedarf an signalisierten Knotenpunkten: 5 Stück Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 18 Stück Streckenlänge mit Grunderwerb: 0,0 km 0% Beleuchtungsrahmenkategorien (BRK) Strecken mit BRK 1: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 2: 1,6 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 1,6 km Strecken mit BRK 3: 2,6 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 2,6 km Strecken mit BRK 4: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 5: 2,6 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 2,6 km 1 Bei Berechnung wurden die mittleren Verlustzeiten für RVR aus Tabelle 19 der "Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV)" der FGSV angewendet. Für die Ermittlung der Fahrzeit wurde eine Ausgangsgeschwindigkeit von 25 km/h angenommen und die mittleren Verlustzeiten an Knotenpunkten berücksichtigt. 01.06.2022 229 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Kosten Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 1,0 Mio. € Kosten für Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten2: 2,2 Mio. € Kosten für Maßnahmen an sonstigen plangleichen Knotenpunkten: 0,3 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken3: 1,0 Mio. € Kosten für zusätzliche Beleuchtung: 0,0 Mio. € Kosten für Grunderwerb: 0,0 Mio. € Planungskosten (15%): 0,8 Mio. € MwSt (19%): 1,0 Mio. € Kosten (brutto): 6,4 Mio. € Kosten pro Kilometer: 0,9 Mio. € Risikoaufschlag (20%): 1,3 Mio. € Kosten (brutto) inkl. Risikoaufschlag: 7,7 Mio. € Kosten pro Kilometer inkl. Risikoaufschlag: 1,1 Mio. € 2 inkl. Minderungsfaktor von 30% zur Berücksichtigung von Signalanlagen mit geringer Anzahl von Signalgruppen und neueren Steuergeräten 3 Für den möglichen Handlungsbedarf einiger Sonderbauwerke liegen keine Kosten vor. 01.06.2022 230 Route-Nr.: 3 (Rabus - Dutzendteich) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 3-S01 innerorts Frankenstraße (Vogelweiherstraße bis Gibitzenhofstraße) 400 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 44.000 € 3-S02 innerorts Frankenstraße (Markgrafenstraße bis Vogelweiherstraße) 350 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Im Übergang zur Markgrafenstraße Überleitung des Radverkehrs von der Fahrbahn in den Seitenraum fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 38.000 € 3-S03 innerorts Markgrafenstraße (Fankenstraße bis Frankenstraße) 30 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Wegfall einer Abbiegespur Markgrafenstraße, Verbreiterung beider Nebenanlagen, Überleitung des Radverkehrs in nördliche Richtung vom Seitenraum auf die Fahrbahn fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 19.000 € 3-S04 innerorts Frankenstraße (Sperberstraße bis Markgrafenstraße) 110 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf ERA-Standard (Straßenraum) Wegfall der Abbiegespuren Frankenstraße und Markgrafenstraße, Option zur Verlegung der Bushaltestelle prüfen, falls das keine Option ist, dann vorverlegen. Eigene Signalisierung für den Radverkehr einrichten. fließender Kfz-Verkehr, ÖPNV nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 57.000 € 3-S05 innerorts Sperberstraße (Gugelstraße bis Frankenschnellweg) 220 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 25.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 231 Route-Nr.: 3 (Rabus - Dutzendteich) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 3-S06 innerorts Sperberstraße (Voltstraße bis Gugelstraße) 100 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 11.000 € 3-S07 innerorts Sperberstraße (Pillenreuther Straße bis Voltastraße) 360 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 40.000 € 3-S08 innerorts Sperberstraße (Normannenstraße bis Pillenreuther Straße) 120 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Fahrradstraße Anpassung einer Fahrradstraße Markierung Sicherheitstrennstreifen zum Parken - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 5.000 € 3-S09 innerorts Sperberstraße (Egonstraße bis Normannenstraße) 50 m kein Standard erreicht kein Standard erreichbar Gehweg Radfahrer frei (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme Keine Maßnahme, Situation bleibt so wie sie ist zum Schutze des Fußverkehrs vor der Schule - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 3-S10 innerorts Sperberstraße (Kleestraße bis Egonstraße) 300 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Fahrradstraße Anpassung einer Fahrradstraße Markierung Sicherheitstrennstreifen zum Parken und Empfehlung einseitig Senkrechtparken in Längsparken umorganisieren - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 12.000 € 232 Route-Nr.: 3 (Rabus - Dutzendteich) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 3-S11 innerorts Sperberstraße (Kleestraße bis Allersberger Straße) 210 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Fahrradstraße Anpassung einer Fahrradstraße Markierung Sicherheitstrennstreifen zum Parken. Senkrechtparkplätze einseitig in Längsstellplätze umwandeln prüfen ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 9.000 € 3-S12 innerorts Frankenstraße (Neue Straßenbahn bis Ingostraße) 130 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Tiroler Straße 2.2359.2.1: Ausbau Zweirichtungsführung auf 2,50 m bzw. 2,25 m im Haltestellenbereich - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 3-S13 innerorts Frankenstraße (Allersberger Straße bis Neue Straßenbahn) 90 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Straßenbahn Tristan- Bauernfeind 2.2281.2.2. Neubau auf 2,50 m RV und 2,50 m FV geplant - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 3-S14 innerorts Allersberger Straße (Frankenstraße bis Sperberstraße) 70 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Straßenbahn Tristan-Bauernfeind 2.2281.2.1. Ausbau auf 2,50 m geplant - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 3-S15 innerorts Frankenstraße (Allersberger Straße bis Hiroshimaplatz) 190 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Der Ausbau erfolgt in Richtung Fahrbahn. Die Fahrstreifen müssen neu markiert werden. - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 120.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 233 Route-Nr.: 3 (Rabus - Dutzendteich) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 3-S16 innerorts Frankenstraße (Allersberger Straße bis Shell-Tankstelle) 340 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Der Ausbau erfolgt in Richtung Fahrbahn. Die Fahrstreifen müssen neu markiert werden. Es wird eine Trennung zum Fußverkehr vorgenommen - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 213.000 € 3-S17 innerorts Frankenstraße (Shell- Tankstelle bis Hiroshimaplatz) 130 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (Straßenraum) Der Ausbau erfolgt in Richtung Fahrbahn. Die Fahrstreifen müssen neu markiert werden. Es wird eine Trennung zum Fußverkehr vorgenommen - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 83.000 € 3-S18 innerorts Frankenstraße (Münchener Straße bis Shell-Tankstelle) 170 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Der Ausbau erfolgt in Richtung Fahrbahn. Die Fahrstreifen müssen neu markiert werden - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 108.000 € 3-S19 innerorts Frankenstraße (Shell- Tankstelle bis Münchener Straße) 160 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Der Ausbau erfolgt in Richtung Fahrbahn. Die Fahrstreifen müssen neu markiert werden. Es wird eine Trennung zum Fußverkehr vorgenommen - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 99.000 € 3-S20 innerorts Bayernstraße (Münchener Straße bis An der Ehrenhalle) 560 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Bayernstraße 2.1902.2.3. Ausbau auf 2,75 m geplant - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 234 Route-Nr.: 3 (Rabus - Dutzendteich) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 3-S21 innerorts Bayernstraße (Münchener Straße bis Volksfestplatz) 390 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Bayernstraße 2.1902.2.3. Ausbau auf 2,50 m geplant - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 3-S22 innerorts Bayernstraße (Volksfestplatz bis An der Ehrenhalle) 180 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor, Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Bayernstraße 2.1902.2.3. Kein Ausbau geplant. Langfristig Radweg verbreitern - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 109.000 € 235 Route-Nr.: 3 (Rabus - Dutzendteich) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 3-S23a innerorts Bayernstraße (An der Ehrenhalle bis Schultheißallee) 200 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Bayernstraße 2.1902.2.4. Kein Ausbau geplant - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 3-S23b innerorts Bayernstraße (Schultheißallee bis Haltestelle Dutzendteich) 240 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Bayernstraße 2.1902.2.4. Ausbau auf 1,60 m geplant. Trennung vom Fußverkehr wird hergestellt - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 3-S24 innerorts Bayernstraße (An der Ehrenhalle bis Haltestelle Doku-Zentrum Süd) 50 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor, Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Bayernstraße 2.1902.2.4.Langristig sollte hier ausgebaut werden - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 12.000 € 3-S25 innerorts Bayernstraße (Haltestelle Doku-Zentrum Süd bis Haltestelle Doku-Zentrum Nord) 100 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Bayernstraße 2.1902.2.4..Ausbau im Haltestellenbereich nicht möglich - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 3-S26 innerorts Bayernstraße (Haltestelle Doku-Zentrum Nord bis Seumestraße) 390 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor, Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Bayernstraße 2.1902.2.4.Langfristig sollte der Radweg verbreitert werden - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 228.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 236 Route-Nr.: 3 (Rabus - Dutzendteich) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 3-S27 innerorts Bayernstraße (Haltestelle Dutzendteich bis Fußverbindung Rtg. Dutzendteichstraße) 50 m kein Standard erreicht kein Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Bayernstraße 2.1902.2.3. Ausbau auf 1,55 m geplant. Aus planerischer Sicht: Führung des Radverkehrs hinter das Wartehäuschen verlegen und ausbauen. Wartehäuschen näher an die Straße verlegen Fußverkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 3-S28 innerorts Führung durch Park (Dutzendteichstraße bis Bayernstraße) 90 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Alternative zu 3-S30, da dort kein Standard erreichbar ist. - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 26.000 € 3-S29 innerorts Dutzendteichstraße (Regensburger Straße bis Park) 310 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Alternative zu 3-S30, da dort kein Standard erreichbar ist. Längsparken auf der Fahrbahn entfällt. Sicherheitstrennstreifen zu den Längsparktaschen im nördlichen Abschnitt markieren ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 34.000 € 3-S30 innerorts Bayernstraße (Fußverbindung Rtg. Dutzendteichstraße bis Regensburger Straße) 250 m kein Standard erreicht kein Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Grundausstattung herstellen Ausbau nicht möglich. Konflikte mit Ein- und Aussteigenden der Haltestelle Dutzendteich. Ggf. Umwidmung zu Gem. Geh- /Radweg prüfen Fußverkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 10.000 € 237 Route-Nr.: 3 (Rabus - Dutzendteich) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 3-S31 innerorts Bayernstraße (Seumestraße bis Regensburger Straße) 230 m kein Standard erreicht kein Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Grundausstattung herstellen Ausbau nicht möglich. Konflikte mit Ein- und Aussteigenden der Haltestelle Dutzendteich. Ggf. Umwidmung zu Gem. Geh- /Radweg prüfen Fußverkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 10.000 € 3-S32 innerorts Selbstständig geführter Verbindungsweg (Bayernstraße bis Beginn Bahnnterführung (West)) 110 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Alternative zu 3-S31, da dort kein Standard erreichbar ist. Ausbau auf Flächen des ruhenden Verkehrs ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 68.000 € 3-S33 innerorts Selbstständig geführter Verbindungsweg (Beginn Bahnnterführung (West) bis Beginn Bahnnterführung (Ost)) 50 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Grundausstattung herstellen Alternative zu 3-S31, da dort kein Standard erreichbar ist. Ggf. Konflikte mit zu Fußgehenden im Bereich der Treppenzugänge zum Bahngleis Fußverkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 2.000 € 3-S34 innerorts Selbstständig geführter Verbindungsweg (Beginn Bahnnterführung (Ost) bis Regensburger Straße) 80 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Alternative zu 3-S31, da dort kein Standard erreichbar ist. - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 24.000 € 238 Route-Nr.: 3 (Rabus - Dutzendteich) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 3-K01 Frankenstraße / Wilhelm-Löhe-Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 3-K02 Frankenstraße / Vogelweiherstraße Querung einer übergeordneten Straße ohne zusätzliche Sicherung RVR in Nebenrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung Vorrang für den Radverkehr in Nebenrichtung einrichten, ggf. geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen für den Kfz-Verkehr in Hauptrichtung 10.000 € 3-K03 Markgrafenstraße / Frankenstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Bauliche Umgestaltung eines Knotenpunktes (hoher Aufwand) Einengung der Fahrbahn, Verbreiterung der Nebenanlagen, Aufstellfläche für Linksabbieger. Alternative: Bevorrechtigung des Radverkehrs entsprechend des Ahauser Modells (Zweirichtungsführung an der LSA) 205.000 € 3-K04 Frankenstraße / Markgrafenstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Eigene Signalisierung für den Radverkehr 821.000 € 3-K05 Frankenstraße / Sperberstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Bauliche Umgestaltung eines Knotenpunktes (hoher Aufwand) Vorrang für den abbiegenden Radverkehr herstellen (z.B. Ahauser Modell) 205.000 € 3-K06 Sperberstraße / Spechtstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 3-K07 Gugelstraße / Sperberstraße Querung einer übergeordneten Straße ohne zusätzliche Sicherung RVR in Nebenrichtung Neubau einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 1.026.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 239 Route-Nr.: 3 (Rabus - Dutzendteich) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 3-K08 Sperberstraße / Wattstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 3-K09 Sperberstraße / Voltastraße Kompakter Kreisverkehr RVR in Hauptrichtung / Fahren auf der Kreisfahrbahn Keine Maßnahme - - 3-K10 Sperberstraße / Burgundenstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 3-K11 Sperberstraße / Ajtoschstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 3-K12 Sperberstraße / Schillingstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 3-K13 Sperberstraße / Huldstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 240 Route-Nr.: 3 (Rabus - Dutzendteich) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 3-K14 Frankenstraße / Allersberger Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Straßenbahn Tristan-Bauernfeind 2.2281.2.1 - 3-K15 Frankenstraße / Hiroshimaplatz Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung Prüfung der Fahrbahnanhebung, um die Vorfahrt für den RV zu verdeutlichen 10.000 € 3-K16 Frankenstraße / Parkplatzzufahrt Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Genügend Aufstellfläche für den Radverkehr herstellen und Furtmarkierung markieren 821.000 € 3-K17 Bayernstraße / Schultheißallee Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Furtmarkierung erneuern, Aufstellbereiche für den Radverkehr vergrößern 821.000 € 3-K18 Bayernstraße / Haltestelle Dutzendteich Bahnübergang RVR in Hauptrichtung Sonstige Maßnahme Bahnüberweg sichern - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 241 Route-Nr.: 3 (Rabus - Dutzendteich) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 3-K19 Bayernstraße / Geh- Radweg Richtung Dutzendteichstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 3-K20 Dutzendteichstraße / Zufahrt Wendeschleife Straßenbahn Regelung durch Verkehrszeichen mit abknickender Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 3-K21 Dutzendteichstraße / Gleimstraße S Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 3-K22 Dutzendteichstraße / Gleimstraße N Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 3-K23 Bayernstraße / Seumannstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Verbreiterung der Radverkehrsfurt und Herstellung von zusätzlichem Aufstellbereich auf der Nordseite des Knotens. Ggf. Fahrradtaschen für das indirekte Linksabbiegen ergänzen 821.000 € 3-K24 Bayernstraße / S-Bahn-Tunnel Unterführung RVR in Hauptrichtung Sonstige Maßnahme Gestaltung der Unterführung aufwerten - 3-K25 Jitzhak-Rabin-Straße / S-Bahngleise Dutzendteich Unterführung RVR in Hauptrichtung Umbau einer Unterführung Langfristig mehr Flächen für die Seitenräume herstellen 1.369.000 € 242 0 10,5 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Route 4 - Schniegling - Mögeldorf © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? Radvorrangroute RVR-Netz ±243 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Qualität im Längsverkehr (Bestand) Länge der Gesamtstrecke: 10,7 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 1,4 km 13% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,6 km 5% … davon ERA-Regelstandard erreicht: 5,3 km 49% … davon kein Standard erreicht: 3,5 km 32% Qualität im Längsverkehr (Planung) Länge der Gesamtstrecke: 10,7 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 1,4 km 13% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,1 km 1% … davon RVR-Standard erreichbar (Regelmaß): 6,0 km 61% … davon RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß): 2,6 km 24% … davon ERA-Standard erreichbar: 0,6 km 5% … davon kein Standard erreichbar: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr (Planung)1 Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 36 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 5 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 6 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 21 Sek./km Fahrtzeit: 30 Minuten Handlungsbedarf Neubau an Strecken: 0,0 km 0% Ausbau an Strecken: 0,2 km 2% Einrichtung / Anpassung von Fahrradstraßen: 5,2 km 48% Sonstiger Handlungsbedarf an Strecken (z. B. Markierungen, Sanierungen): 5,3 km 50% Möglicher Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 4 Stück Handlungsbedarf an signalisierten Knotenpunkten: 4 Stück Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 33 Stück Streckenlänge mit Grunderwerb: 0,2 km 2% Beleuchtungsrahmenkategorien (BRK) Strecken mit BRK 1: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 2: 3,4 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 2,7 km Strecken mit BRK 3: 1,9 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,3 km Strecken mit BRK 4: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 5: 5,4 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 5,4 km 1 Bei Berechnung wurden die mittleren Verlustzeiten für RVR aus Tabelle 19 der "Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV)" der FGSV angewendet. Für die Ermittlung der Fahrzeit wurde eine Ausgangsgeschwindigkeit von 25 km/h angenommen und die mittleren Verlustzeiten an Knotenpunkten berücksichtigt. 01.06.2022 244 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Kosten Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 0,9 Mio. € Kosten für Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten2: 1,5 Mio. € Kosten für Maßnahmen an sonstigen plangleichen Knotenpunkten: 0,1 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken3: 1,0 Mio. € Kosten für zusätzliche Beleuchtung: 1,0 Mio. € Kosten für Grunderwerb: 0,0 Mio. € Planungskosten (15%): 0,8 Mio. € MwSt (19%): 1,0 Mio. € Kosten (brutto): 6,4 Mio. € Kosten pro Kilometer: 0,6 Mio. € Risikoaufschlag (20%): 1,3 Mio. € Kosten (brutto) inkl. Risikoaufschlag: 7,6 Mio. € Kosten pro Kilometer inkl. Risikoaufschlag: 0,7 Mio. € 2 inkl. Minderungsfaktor von 30% zur Berücksichtigung von Signalanlagen mit geringer Anzahl von Signalgruppen und neueren Steuergeräten 3 Für den möglichen Handlungsbedarf einiger Sonderbauwerke liegen keine Kosten vor. 01.06.2022 245 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 4-S01 innerorts Abzweigung Sportplatz (Pegnitztalroute bis Weihergartenstraße) 30 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau auf Regelmaß der RVR - nicht erforderlich BRK 3; keine Beleuchtung vorhanden 30.000 € 4-S02 innerorts Weihergartenstraße (Geh- /Radweg bis Schnieglinger Straße) 250 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße, Oberflächensanierung vollständig - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 97.000 € 4-S03 innerorts Schnieglinger Straße (Weihergartenstraße bis Wahlerstraße) 110 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 13.000 € 4-S04 innerorts Schnieglinger Straße (Holsteiner Straße bis Wahlerstraße) 30 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Rückbau des Radwegs im Seitenraum fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 4.000 € 4-S05 innerorts Wahlerstraße (Schnieglinger Straße bis Brettergartenstraße) 250 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße, Oberflächensanierung vollständig Entfall des Parkens am Fahrbahnrand fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 96.000 € 4-S06 innerorts Frauentaler Weg (Brettergartenstraße bis Wetzendorfer Straße) 480 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 52.000 € 4-S07 innerorts Wetzendorfer Straße (Frauentaler Weg bis Alte Parlerstraße) 330 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 36.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 246 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 4-S08 innerorts Alte Parlerstraße (Wetzendorfer Straße bis Ende der Bebauung) 150 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße, Oberflächensanierung vollständig - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 58.000 € 4-S09 innerorts Alte Parlerstraße 100 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Siehe Funktionskonzept Wetzendorfer Park. Von Anfang an ausreichend breite Radwege planen, die dem RVR Standard entsprechen - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 0 € 4-S10 innerorts Alte Parlerstraße 120 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Siehe Funktionskonzept Wetzendorfer Park. Von Anfang an ausreichend breite Radwege planen, die dem RVR Standard entsprechen - nicht erforderlich BRK 2; keine Beleuchtung vorhanden 72.000 € 4-S11 innerorts Parlerstraße (Alte Parlerstraße bis Parkplatz) 200 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Siehe Funktionskonzept Wetzendorfer Park. Von Anfang an ausreichend breite Radwege planen, die dem RVR Standard entsprechen - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 0 € 4-S12 innerorts Parlerstraße (Parlerstraße 67 bis Parkplatz) 160 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Siehe Funktionskonzept Wetzendorfer Park. Von Anfang an ausreichend breite Radwege planen, die dem RVR Standard entsprechen - nicht erforderlich BRK 2; keine Beleuchtung vorhanden 98.000 € 247 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 4-S13 innerorts Parlerstraße (Parkplatz bis Forchheimer Straße) 180 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Siehe Funktionskonzept Wetzendorfer Park. Von Anfang an ausreichend breite Radwege planen, die dem RVR Standard entsprechen - nicht erforderlich BRK 2; keine Beleuchtung vorhanden 113.000 € 4-S14 innerorts Forchheimer Straße (Parlerstraße bis Erlanger Straße) 850 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 93.000 € 4-S15 innerorts Kilianstraße (Erlanger Straße bis Äußere Bucher Straße) 110 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Schutzstreifen beidseitig Markierung Schutzstreifen beidseitig - - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 17.000 € 4-S16 innerorts Kilianstraße (Erlanger Straße bis Äußere Bucher Straße) 110 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Schutzstreifen beidseitig Markierung Schutzstreifen beidseitig Ggf. Entfall des Parkens auf der Südseite - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 17.000 € 4-S17 innerorts Äußere Bucher Straße (Kilianstraße bis Am Thoner Espan) 100 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 11.000 € 4-S18 innerorts Am Thoner Espan (Äußere Bucher Straße bis Michaelstraße) 180 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 20.000 € 4-S19 innerorts Michaelstraße (Kolbestraße bis Kleinreuther Weg) 280 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 30.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 248 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 4-S20 innerorts Mittelstraße (Michaelstraße bis Neusorgstraße) 570 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Keine Gehwege im Bestand, Entfall des Parkens am Fahrbahnrand Fußverkehr, fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 62.000 € 4-S21 innerorts Mittelstraße (Neusorgstraße bis Geh- /Radweg Marienbergpark) 260 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 190.000 € 249 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 4-S22 innerorts Geh-/Radweg Marienbergpark (Marienbergpark West bis Marienbergpark Ost) 1370 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme Die Führung durch den Marienbergpark erfüllt den Regelstandard hinsichtlich der Breite bereits (4m). Im Idealfall wird der Radverkehr zukünftig durch eine bauliche Maßnahme vom Fußverkehr getrennt - nicht erforderlich BRK 3; keine Beleuchtung vorhanden 843.000 € 4-S23 innerorts Geh-/Radweg (Grünanlage bis Falknerweg) 40 m kein Standard erreicht kein Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme Räumliche Zwänge, kein Ausbau möglich - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 4-S24 innerorts Falknerweg (Geh-/Radweg bis Peter-Ulsch-Straße) 170 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 18.000 € 4-S25 innerorts Geh-/Radweg (Falknerweg bis Hugo-Distler-Straße) 130 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 4-S26 innerorts Hugo-Distler-Straße (Ziegelsteinstraße bis Othmayrstraße) 180 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 20.000 € 4-S27 innerorts Ziegelsteinstraße (Hugo- Distler-Straße bis Flataustraße) 50 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planung der Stadt Nürnberg zur Ziegelsteinstraße liegt vor (Radfahrstreifen Planung 1,6 m Mindestmaß) - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 250 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 4-S28 innerorts Ziegelsteinstraße (Hugo- Distler-Straße bis Äußere Bayreuther Straße) 100 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planung der Stadt Nürnberg zur Ziegelsteinstraße liegt vor (Radfahrstreifen 2,1 m Regelmaß) - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 4-S29 innerorts Ziegelsteinstraße (Äußere Bayreuther Straße bis Flataustraße) 60 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planung der Stadt Nürnberg zur Ziegelsteinstraße liegt vor (Radfahrstreifen Planung 1,6 m Mindestmaß) - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 4-S30 innerorts Stahlstraße (Äußere Bayreuther Straße bis Bessemerstraße) 170 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr, land-/forstwirtschaftlicher Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 19.000 € 4-S31 innerorts Bessemerstraße (Stahlstraße bis Martinstraße) 190 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr, land-/forstwirtschaftlicher Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 21.000 € 4-S32 innerorts Martinstraße (Martinstraße bis Bessemerstraße) 40 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 4-S33 innerorts Martinstraße (Geh-/Radweg bis Klingenhofstraße) 180 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 19.000 € 251 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 4-S34 innerorts Klingenhofstraße (Martinstraße bis Klingenhofstraße 50D) 150 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 16.000 € 4-S35 innerorts Klingenhofstraße (Bahnquerung bis Klingenhofstraße 50D) 90 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) ERA-Standard erreichbar Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Sonstiger Handlungsbedarf, Oberflächensanierung vollständig Einrichtung eines gemeinsamen Rad-/Gehwegs - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 25.000 € 4-S36 innerorts Anliegerstraße Kleingartenanlage (Bahnquerung bis Kieslingstraße) 280 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 30.000 € 4-S37 innerorts Dresdener Straße (Kieslingstraße bis Saalfelder Straße) 130 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Markierung eines Sicherheitstrennstreifens zum Parken und Radfahrstreifen auf Mindestmaß der RVR verbreitern (Alternative: Entfall des Parkens auf der Westseite und Verbreiterung der Fahrbahn, dann Regelmaß der RVR realisierbar) - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 24.000 € 4-S38 innerorts Dresdener Straße (Kieslingstraße bis Saalfelder Straße) 120 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Markierung eines Sicherheitstrennstreifens zum Parken und Radfahrstreifen auf Mindestmaß der RVR verbreitern - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 21.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 252 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 4-S39 innerorts Dresdener Straße (Oedenberger Straße bis Saalfelder Straße) 90 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Markierung eines Sicherheitstrennstreifens zum Parken und Radfahrstreifen auf Mindestmaß der RVR verbreitern - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 16.000 € 4-S40 innerorts Dresdener Straße (Oedenberger Straße bis Saalfelder Straße) 90 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Markierung eines Sicherheitstrennstreifens zum Parken und Radfahrstreifen auf Mindestmaß der RVR verbreitern - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 17.000 € 4-S41 innerorts Thumenberger Weg (Oedenberger Straße bis Klopstockstraße 1) 70 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Markierung eines Sicherheitstrennstreifens zum Parken und Radfahrstreifen auf Mindestmaß der RVR verbreitern (Alternative: Entfall des Parkens auf der Westseite und Verbreiterung der Fahrbahn, dann Regelmaß der RVR realisierbar) - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 13.000 € 4-S42 innerorts Thumenberger Weg (Oedenberger Straße bis Steinplattenweg) 440 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Markierung eines Sicherheitstrennstreifens zum Parken und Radfahrstreifen auf Mindestmaß der RVR verbreitern - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 81.000 € 253 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 4-S43 innerorts Thumenberger Weg (Klopstockstraße 1 bis Steinplattenweg) 370 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Markierung eines Sicherheitstrennstreifens zum Parken und Radfahrstreifen auf Mindestmaß der RVR verbreitern (Alternative: Entfall des Parkens auf der Westseite und Verbreiterung der Fahrbahn, dann Regelmaß der RVR realisierbar) - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 67.000 € 4-S44 innerorts Thumenberger Weg (Steinplattenweg bis Äußere Sulzbacher Straße) 450 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Markierung eines Sicherheitstrennstreifens zum Parken und Radfahrstreifen auf Mindestmaß der RVR verbreitern (Alternative: Entfall des Parkens auf der Westseite und Verbreiterung der Fahrbahn, dann Regelmaß der RVR realisierbar) - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 83.000 € 4-S45 innerorts Thumenberger Weg (Steinplattenweg bis Äußere Sulzbacher Straße) 450 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Markierung eines Sicherheitstrennstreifens zum Parken und Radfahrstreifen auf Mindestmaß der RVR verbreitern - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 83.000 € 254 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 4-S46 innerorts Thumenberger Weg (Thumenberger Weg 32 bis Äußere Sulzbacher Straße) 240 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Führung auf der Fahrbahn im Mischverkehr (T20/30-Zone) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit Kurzfristig Mischverkehr Tempo 30/20, Markierung einer Piktogrammkette, Langfristig Ausbau Zweirichtungsverkehr aber dann neues Brückenbauwerk fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 16.000 € 4-S47 innerorts Geh-/Radweg (Thumenberger Weg 32 bis Weggabelung) 180 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Rad- und Fußverkehr trennen Naherholung erforderlich BRK 3; keine Beleuchtung vorhanden 181.000 € 255 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 4-K01 Geh-/Radweg / Weihergartenstraße Sonstiger Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K02 Weihergartenstraße / Weihergartenstraße Rechts-vor-Links-Regelung keine Zuordnung möglich Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung Vorrang für den abbiegenden Radverkehr einrichten 10.000 € 4-K03 Wahlerstraße / Weihergartenstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung - 10.000 € 4-K04 Schnieglinger Straße / Holsteiner Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Markierungsmaßnahme an signalisiertem Knoten (hoher Aufwand) AFAS im Verlauf der RVR markieren 14.000 € 4-K05 Schnieglinger Straße / Wahlerstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung Vorrang für den abbiegenden Radverkehr einrichten (z.B. Ahauser Modell) 10.000 € 4-K06 Brettergartenstraße / Frauentaler Weg Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen Stadt Nürnberg liegen vor, zusätzlich noch Verbesserung für den Radverkehr aus Süden (Aufstellfläche für linksabbiegenden Radverkehr und Aufweitung der Nebenanlage auf der Westseite des Frauentaler Wegs) - 4-K07 Frauentaler Weg / Ratzeburger Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 256 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 4-K08 Frauentaler Weg / Wetzendorfer Straße Regelung durch Verkehrszeichen mit abknickender Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung Bevorrechtigung der RVR durch Änderung der Vorfahrt 10.000 € 4-K09 Wetzendorfer Straße / Alte Parlerstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung Bevorrechtigung der RVR durch Änderung der Vorfahrt 10.000 € 4-K10 Alte Parlerstraße / Wachtelstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K11 Alte Parlerstraße / Wetzendorfer Staße 230 Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K12 Alte Parlerstraße / Parlerstraße Regelung durch Verkehrszeichen mit abknickender Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen der Stadt Nürnberg liegen vor - 257 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 4-K13 Parlerstraße / Forchheimer Straße Sonstiger Knotenpunkt keine Zuordnung möglich Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung Vorrang für den abbiegenden Radverkehr herstellen (z.B. Ahauser Modell) 10.000 € 4-K14 Forchheimer / Michael-Mathias-Prechtl-Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K15 Forchheimer Straße / Hermann-Kesten-Ring Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K16 Forchheimer Straße / Gerhard-von-Rad-Straße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Markierungstechnische Maßnahme am Knoten Bevorrechtigung vorhanden, Rotmarkierung im Knoten im Rahmen der Einrichtung der Fahrradstraße ergänzen 7.000 € 4-K17 Forchheimer Straße / Hermann-Kesten-Ring Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K18 Forchheimer Straße / Prinzberger Weg Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K19 Forchheimer Straße / Oskar-Maria-Graf-Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K20 Forchheimer Straße / Pretzfelder Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K21 Forchheimer Straße / Erlanger Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden auf der RVR / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 258 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 4-K22 Kilianstraße / Äußere Bucher Straße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Keine Maßnahme - - 4-K23 Äußere Bucher Straße / Am Thoner Espan Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung Vorrang für den abbiegenden Radverkehr einrichten 10.000 € 4-K24 Am Thoner Espan / Kolbestraße Rechts-vor-Links-Regelung keine Zuordnung möglich Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K25 Michaelstraße / Margaretenstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K26 Michaelstraße / Kleinreuther Weg Rechts-vor-Links-Regelung keine Zuordnung möglich Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K27 Mittelstraße / Lohestraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 259 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 4-K28 Mittelstraße / Mittelstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K29 Mittelstraße / Neusorgstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K30 Mittelstraße / Sonnengartenstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K31 Falknerweg / Christian-Wildner-Straße Rechts-vor-Links-Regelung keine Zuordnung möglich Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 4-K32 Falknerweg / Hugo-Distler-Straße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Vorrang für den abbiegenden Radverkehr einrichten (z.B. Ahauser Modell) 3.000 € 4-K33 Hugo-Distler-Straße / Othmayrstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt keine Zuordnung möglich Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Vorrang für den abbiegenden Radverkehr einrichten (z.B. Ahauser Modell) 3.000 € 4-K34 Hugo-Distler-Straße / Ziegelsteinstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen Stadt Nürnberg liegen vor - 4-K35 Stahlstraße / Bessemerstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Vorrang für den abbiegenden Radverkehr herstellen 3.000 € 4-K36 Bessemerstraße / Martinstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Vorrang für den abbiegenden Radverkehr herstellen (z.B. Ahauser Modell) 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 260 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Knotenpunkten (IV) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 4-K37 Martinstraße / Klingenhofstraße Querung einer übergeordneten Straße ohne zusätzliche Sicherung RVR biegt ab oder ein Neubau einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs LSA mit Detektion für den Radverkehr 1.026.000 € 4-K38 Klingenhofstraße / Bahnanlage Bahnübergang keine Zuordnung möglich Keine Maßnahme Umlaufsperren müssen verbessert werden (Lastenräder, Pedelecs) - 4-K39 Kieslingstraße / Dresdener Straße Querung einer übergeordneten Straße ohne zusätzliche Sicherung RVR in Nebenrichtung Neubau einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 1.026.000 € 4-K40 Dresdener Straße / Oedenberger Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 4-K41 Thumenberger Weg / Ewaldstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme Fußgänger-LSA - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 261 Route-Nr.: 4 (Schniegling - Mögeldorf) Maßnahmen an Knotenpunkten (IV) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 4-K42 Thumenberger Weg / Äußere Sulzbacher Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / AFAS vorhanden auf der RVR / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs AFAS nur Richtung Süden vorhanden, Richtung Norden Lücke! Langfristig Überführung auf neuen Zweirichtungsradweg auf der Ostseite. 821.000 € 4-K43 Thumenberger Weg / Bahnanlage Unterführung keine Zuordnung möglich Umbau einer Unterführung Langfristig: Ausbau der Unterführung auf RVR-Regelmaß 1.369.000 € 4-K44 Thumenberger Weg / Separater Geh-/Radweg Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Keine Maßnahme Langfristig Zweirichtungsradweg auf der Ostseite - 262 0 0,650,325 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Route 6 - Pegnitztal West © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? Radvorrangroute RVR-Netz ± 263 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 6 (Pegnitztal West) Qualität im Längsverkehr (Bestand) Länge der Gesamtstrecke: 4,9 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 1,1 km 22% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 2,3 km 46% … davon ERA-Regelstandard erreicht: 1,3 km 26% … davon kein Standard erreicht: 0,3 km 6% Qualität im Längsverkehr (Planung) Länge der Gesamtstrecke: 4,9 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 0,7 km 13% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,3 km 5% … davon RVR-Standard erreichbar (Regelmaß): 3,5 km 71% … davon RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß): 0,0 km 0% … davon ERA-Standard erreichbar: 0,5 km 10% … davon kein Standard erreichbar: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr (Planung)1 Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 12 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 1 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 0 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 2 Sek./km Fahrtzeit: 10 Minuten Handlungsbedarf Neubau an Strecken: 0,0 km 0% Ausbau an Strecken: 3,3 km 66% Einrichtung / Anpassung von Fahrradstraßen: 0,4 km 8% Sonstiger Handlungsbedarf an Strecken (z. B. Markierungen, Sanierungen): 1,3 km 26% Möglicher Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 9 Stück Handlungsbedarf an signalisierten Knotenpunkten: 1 Stück Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 0 Stück Streckenlänge mit Grunderwerb: 1,7 km 35% Beleuchtungsrahmenkategorien (BRK) Strecken mit BRK 1: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 2: 0,2 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,2 km Strecken mit BRK 3: 4,6 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,4 km Strecken mit BRK 4: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 5: 0,2 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,2 km 1 Bei Berechnung wurden die mittleren Verlustzeiten für RVR aus Tabelle 19 der "Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV)" der FGSV angewendet. Für die Ermittlung der Fahrzeit wurde eine Ausgangsgeschwindigkeit von 25 km/h angenommen und die mittleren Verlustzeiten an Knotenpunkten berücksichtigt. 01.06.2022 264 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Kosten Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 0,7 Mio. € Kosten für Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten2: 0,5 Mio. € Kosten für Maßnahmen an sonstigen plangleichen Knotenpunkten: 0,0 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken3: 0,0 Mio. € Kosten für zusätzliche Beleuchtung: 1,9 Mio. € Kosten für Grunderwerb: 0,1 Mio. € Planungskosten (15%): 0,5 Mio. € MwSt (19%): 0,7 Mio. € Kosten (brutto): 4,5 Mio. € Kosten pro Kilometer: 0,9 Mio. € Risikoaufschlag (20%): 0,9 Mio. € Kosten (brutto) inkl. Risikoaufschlag: 5,3 Mio. € Kosten pro Kilometer inkl. Risikoaufschlag: 1,1 Mio. € 2 inkl. Minderungsfaktor von 30% zur Berücksichtigung von Signalanlagen mit geringer Anzahl von Signalgruppen und neueren Steuergeräten 3 Für den möglichen Handlungsbedarf an Sonderbauwerken liegen keine Kosten vor. 01.06.2022 265 Route-Nr.: 6 (Pegnitztal West) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 6-S01 innerorts Separater Geh-/Radweg (Neutorgraben bis Hallerwiese) 110 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf ERA-Standard (unbefestigte Fläche) Parken teilweise entfernen und Übergang zur Hallerwiese verbessern Naherholung, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 27.000 € 6-S02 innerorts Hallerwiese (Neutorgraben bis Lindengasse) 370 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 41.000 € 6-S03 innerorts Lindengasse (Hallerwiese bis Großweidenmühlstraße) 90 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Führung auf der Fahrbahn im Mischverkehr (T20/30-Zone) Sonstiger Handlungsbedarf Empfehlung evtl. T20 Zone mit weicher Separierung Fußverkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 6-S04 innerorts Lindengasse (Hallerwiese bis Großweidenmühlstraße) 40 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Führung auf der Fahrbahn im Mischverkehr (T20/30-Zone) Sonstiger Handlungsbedarf Empfehlung evtl. T20 Zone mit weicher Separierung Fußverkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 6-S05 innerorts Großweidenmühlstraße (Lindengasse bis Geh- /Radweg) 70 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Führung auf der Fahrbahn im Mischverkehr (T20/30-Zone) Sonstiger Handlungsbedarf Räumliche Zwänge, bleibt verkehrsberuhigter Bereich und damit Standardunterschreitung Fußverkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 6-S06 innerorts Geh-/Radweg (Großweidenmühlstraße bis Pegnitz) 40 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) ERA-Standard erreichbar Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme Konfliktstelle aber räumliche Zwänge deswegen kein Ausbau möglich - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 266 Route-Nr.: 6 (Pegnitztal West) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 6-S07 innerorts Geh-/Radweg Pegnitztal West 130 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) ERA-Standard erreichbar Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme Räumliche Zwänge, kein Ausbau möglich, hier nur Mindeststandard der RVR - nicht erforderlich BRK 3; keine Beleuchtung vorhanden 82.000 € 6-S08 innerorts Geh-/Radweg Pegnitztal West 440 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Rad- und Fußverkehr trennen zum Beispiel auch durch Büsche, Zufußgehenden "schönere Seite" am Fluss überlassen Naherholung erforderlich BRK 3; keine Beleuchtung vorhanden 428.000 € 6-S09 innerorts Geh-/Radweg Pegnitztal West 420 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Rad- und Fußverkehr trennen zum Beispiel auch durch Büsche, Zufußgehenden "schönere Seite" am Fluss überlassen Naherholung erforderlich BRK 3; keine Beleuchtung vorhanden 412.000 € 6-S10 innerorts Süßheimweg (Abzweigung bis Theodor-Heuss-Brücke) 380 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Rad- und Fußverkehr trennen zum Beispiel auch durch Büsche, Zufußgehenden "schönere Seite" am Fluss überlassen Naherholung nicht erforderlich BRK 3; keine Beleuchtung vorhanden 340.000 € 267 Route-Nr.: 6 (Pegnitztal West) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 6-S11 innerorts Süßheimweg (Theodor- Heuss-Brücke bis Fuchslochsteg) 1020 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau auf Regelmaß der RVR Naherholung nicht erforderlich BRK 3; keine Beleuchtung vorhanden 924.000 € 6-S12 innerorts Süßheimweg/ Fuchslochsteg 260 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme Ausbau nur mit neuen Ingenieurbauwerken - erforderlich BRK 3; keine Beleuchtung vorhanden 181.000 € 6-S13 innerorts Fuchslochsteg (Fuchslochsteg bis Adolf- Braun-Straße) 390 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 3; keine Beleuchtung vorhanden 241.000 € 6-S14 innerorts Geh-/Radweg (Adolf-Braun- Straße bis Abzweigung Sportplatz) 270 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 3; keine Beleuchtung vorhanden 168.000 € 6-S15 innerorts Geh-/Radweg (Abzweigung bis Ende Sportplatz) 290 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau auf Regelmaß Naherholung nicht erforderlich BRK 3; keine Beleuchtung vorhanden 266.000 € 6-S16 innerorts Geh-/Radweg Pegnitztal West 600 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau auf Regelmaß Naherholung erforderlich BRK 3; keine Beleuchtung vorhanden 586.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 268 Route-Nr.: 6 (Pegnitztal West) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 6-K01 Hallerwiese / Lindengasse Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Keine Maßnahme Keine Maßnahme, Verkehrsberuhigter Bereich bleibt bestehen - 6-K02 Lindengasse / Großweidenmühlstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Keine Maßnahme Keine Maßnahme, Verkehrsberuhigter Bereich bleibt bestehen - 6-K03 Großweidenmühlstraße / Gem. Geh-/Radweg Sonstiger Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein Keine Maßnahme Keine Maßnahme, räumliche Zwänge - 6-K04 Pegnitztalroute / Adolf-Braun-Straße Querung einer übergeordneten Straße mit Querungshilfe RVR in Nebenrichtung Neubau einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs LSA mit Detektion für den Radverkehr 1.026.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 269 0 0,70,35 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Route 8 - Nordostpark © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? Radvorrangroute RVR-Netz ±270 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 8 (Nordostpark) Qualität im Längsverkehr (Bestand) Länge der Gesamtstrecke: 8,2 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 2,0 km 24% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,7 km 9% … davon ERA-Regelstandard erreicht: 0,9 km 11% … davon kein Standard erreicht: 4,6 km 55% Qualität im Längsverkehr (Planung) Länge der Gesamtstrecke: 8,2 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 2,0 km 24% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,4 km 5% … davon RVR-Standard erreichbar (Regelmaß): 5,4 km 66% … davon RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß): 0,4 km 5% … davon ERA-Standard erreichbar: 0,0 km 0% … davon kein Standard erreichbar: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr (Planung)1 Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 6 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 5 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 13 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 46 Sek./km Fahrtzeit: 30 Minuten Handlungsbedarf Neubau an Strecken: 0,0 km 0% Ausbau an Strecken: 0,3 km 4% Einrichtung / Anpassung von Fahrradstraßen: 0,0 km 0% Sonstiger Handlungsbedarf an Strecken (z. B. Markierungen, Sanierungen): 7,9 km 96% Möglicher Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 5 Stück Handlungsbedarf an signalisierten Knotenpunkten: 4 Stück Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 4 Stück Streckenlänge mit Grunderwerb: 0,0 km 0% Beleuchtungsrahmenkategorien (BRK) Strecken mit BRK 1: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 2: 0,3 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,3 km Strecken mit BRK 3: 0,2 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,2 km Strecken mit BRK 4: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 5: 7,7 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 7,7 km 1 Bei Berechnung wurden die mittleren Verlustzeiten für RVR aus Tabelle 19 der "Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV)" der FGSV angewendet. Für die Ermittlung der Fahrzeit wurde eine Ausgangsgeschwindigkeit von 25 km/h angenommen und die mittleren Verlustzeiten an Knotenpunkten berücksichtigt. 01.06.2022 271 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Kosten Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 0,6 Mio. € Kosten für Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten2: 1,7 Mio. € Kosten für Maßnahmen an sonstigen plangleichen Knotenpunkten: 0,0 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken3: 0,0 Mio. € Kosten für zusätzliche Beleuchtung: 0,0 Mio. € Kosten für Grunderwerb: 0,0 Mio. € Planungskosten (15%): 0,5 Mio. € MwSt (19%): 0,5 Mio. € Kosten (brutto): 3,3 Mio. € Kosten pro Kilometer: 0,4 Mio. € Risikoaufschlag (20%): 0,7 Mio. € Kosten (brutto) inkl. Risikoaufschlag: 4,0 Mio. € Kosten pro Kilometer inkl. Risikoaufschlag: 0,5 Mio. € 2 inkl. Minderungsfaktor von 30% zur Berücksichtigung von Signalanlagen mit geringer Anzahl von Signalgruppen und neueren Steuergeräten 3 Für den möglichen Handlungsbedarf an Sonderbauwerken liegen keine Kosten vor. 01.06.2022 272 Route-Nr.: 8 (Nordostpark) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 8-S01 innerorts Bayreuther Straße (Ludwig- Feuerbach-Straße bis Maxtorgraben) 390 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen der Stadt Nürnberg zur Bayreuther Straße liegen vor (Radfahrstreifen 2,1 m) - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 8-S02 innerorts Bayreuther Straße (Maxtorgraben bis Ludwig- Feuerbach-Straße) 380 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) Radfahrstreifen Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 8-S03 innerorts Bayreuther Straße (Virchowstraße bis Ludwig- Feuerbach-Straße) 690 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planung der Stadt Nürnberg zur Bayreuther Straße liegen vor - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 8-S04 innerorts Bayreuther Straße (Ludwig- Feuerbach-Straße bis Virchowstraße) 680 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen der Stadt Nürnberg zur Bayreuther Straße liegen vor - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 8-S05 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Elbinger Straße bis Virchowstraße) 730 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Verbreiterung des Radfahrstreifens durch Entfall eines Fahrstreifens oder des Parkens (Baumstandorte zwischen den Parkflächen) fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 132.000 € 8-S06 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Elbinger Straße bis Virchowstraße) 730 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Verbreiterung des Radfahrstreifens durch Entfall eines Fahrstreifens oder des Parkens (Baumstandorte) fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 133.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 273 Route-Nr.: 8 (Nordostpark) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 8-S07 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Leipziger Platz bis Elbinger Straße) 60 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Zur Verbreiterung des Radwegs Parkstände entfernen ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 35.000 € 8-S08 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Leipziger Platz bis Elbinger Straße) 60 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Sicherheitstrennstreifen zum Parken fehlt, ein Fahrstreifen oder das Parken entfällt fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 10.000 € 8-S09 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Leipziger Platz bis Kilianstraße) 310 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 8-S10 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Leipziger Platz bis Kilianstraße) 310 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 274 Route-Nr.: 8 (Nordostpark) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 8-S11 innerorts Äußere Bayreuther Straße. (Ziegelsteinstraße bis Kilianstraße) 360 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Sonstiger Handlungsbedarf Sicherheitstrennstreifen zum Parken fehlt, evtl. Entfall des Parkens fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 8-S12 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Ziegelsteinstraße bis Kilianstraße) 340 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig, Sonstiger Handlungsbedarf Sicherheitstrennstreifen zum Parken fehlt, evtl. Entfall eines Fahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 62.000 € 8-S13 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Ziegelsteinstraße bis Carl- Schurz-Straße) 270 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Entfall eines Fahrstreifens für die Einrichtung eines Radfahrstreifens (oder Flächenreserve Mittelinsel nutzen) fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 46.000 € 8-S14 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Ziegelsteinstraße bis Carl- Schurz-Straße) 270 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) 2,50 Radweg, 2 m Fußweg, 0,5 m Trennung zur Fahrbahn (Abweichung von Fußverkehrsstrategie ist Sonderfall, geringe Fußverkehrsfrequenz zu erwarten) - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 171.000 € 8-S15 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Carl-Schurz-Straße bis Pirnaer Straße) 210 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Entfall eines Fahrstreifens für die Einrichtung eines Radfahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 36.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 275 Route-Nr.: 8 (Nordostpark) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 8-S16 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Carl-Schurz-Straße bis Pirnaer Straße) 210 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Sonstiger Handlungsbedarf Beschilderung ändern Radverkehr nur noch im Einrichtungsverkehr - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 8-S17 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Eisenbahnbrücke bis Pirnaer Straße) 200 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Entfall eines Fahrstreifens für die Einrichtung eines Radfahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 35.000 € 8-S18 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Pirnaer Straße bis Äußere Bayreuther Straße 230B) 50 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Sonstiger Handlungsbedarf Freigabe für den Radverkehr in Gegenrichtung entfernen - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 8-S19 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Äußere Bayreuther Straße 230B bis Schlafhofstraße) 370 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Sonstiger Handlungsbedarf, Oberflächensanierung vollständig Trennung zwischen Fahrbahn und Nebenanlage herstellen. Sonderfall, Fußverkehrsfrequenz sehr gering, gemeinsamer Geh- /Radweg im Einrichtungsverkehr vertretbar. - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 102.000 € 8-S20 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Pirnaerstraße bis Eisenbahnbrücke) 240 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Entfall eines Fahrstreifens für die Einrichtung eines Radfahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 40.000 € 276 Route-Nr.: 8 (Nordostpark) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 8-S21 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Schafhofstraße bis Nordostpark) 840 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme Sonderfall, Fußverkehrsfrequenz sehr gering, gemeinsamer Geh- /Radweg im Zweirichtungsverkehr vertretbar - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 8-S22 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Bierweg bis Nordostpark) 260 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme Radweg in Gegenrichtung freigeben, das erspart eine Querung. Sonderfall, Fußverkehrsfrequenz sehr gering, gemeinsamer Geh-/Radweg im Zweirichtungsverkehr vertretbar - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 8-S23 innerorts Äußere Bayreuther Straße (Bierweg bis Nordostpark) 280 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Oberflächensanierung vollständig Sonderfall, Fußverkehrsfrequenz sehr gering, gemeinsamer Geh-/Radweg im Zweirichtungsverkehr vertretbar - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 77.000 € 277 Route-Nr.: 8 (Nordostpark) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 8-K01 Bayreuther Straße / Veillodterstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden / Vorgezogene Haltelinie vorhanden auf der RVR Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Fußgänger-LSA - 8-K02 Bayreuther Straße / Bayreuther Straße 29 Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Fußgänger-LSA - 8-K03 Bayreuther Straße / Pirkheimerstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen der Stadt Nürnberg zur Bayreuther Straße liegen vor - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 278 Route-Nr.: 8 (Nordostpark) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 8-K04 Bayreuther Straße / Deumentenstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen der Stadt Nürnberg zur Bayreuther Straße liegen vor - 8-K05 Äußere Bayreuther Straße / Welserstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden auf der RVR / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 8-K06 Äußere Bayreuther Straße / Sennfelder Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme Fußgänger-LSA - 8-K07 Äußere Bayreuther Straße / Fritz-von-Röth-Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme Fußgänger-LSA - 279 Route-Nr.: 8 (Nordostpark) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 8-K08 Äußere Bayreuther Straße / Äußere Bayreuther Straße 84 Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden auf der RVR / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 8-K09 Äußere Bayreuther Straße / Leipziger Platz Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 8-K10 Äußere Bayreuther Straße / Leipziger Platz Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 8-K11 Äußere Bayreuther Straße / Bahnanlage Unterführung keine Zuordnung möglich Keine Maßnahme - - 280 Route-Nr.: 8 (Nordostpark) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 8-K12 Äußere Bayreuther Straße / Kilianstraße Signalgeregelter Knotenpunkt Zwei RVR kreuzen sich / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden auf der RVR / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 8-K13 Ziegelsteinstraße / Bayreuther Straße Signalgeregelter Knotenpunkt Zwei RVR kreuzen sich / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden auf der RVR / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Eigene Signalisierung Radverkehr, Übergang zur Stahlstraße aufweiten, Verkehrsinsel einkürzen, LSA versetzen 821.000 € 8-K14 Äußere Bayreuther Straße / Carl-Schurz-Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 8-K15 Pirnaer Straße / Äußere Bayreuther Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Anpassung der LSA im Zuge der Streckenmaßnahme, Furtmarkierung neu im Nord-Westen, Nachmarkierung der Furt im Süd-Osten 821.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 281 Route-Nr.: 8 (Nordostpark) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 8-K16 Äußere Bayreuther Straße / Schafhofstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Überführung des Radverkehrs aus dem Norden auf Radfahrstreifen Richtung Süden, Seitenraum im Nordwesten vorziehen und Sperrfläche für Kfz-Verkehr markieren, damit Radfahrende sicher auf Radfahrstreifen wechseln können 821.000 € 8-K17 Äußere Bayreuther Straße / Neumeyerstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 8-K18 Äußere Bayreuther Straße / Nordostpark Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 282 Route-Nr.: 8 (Nordostpark) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 8-K19 Äußere Bayreuther Straße / Thurn-und-Taxis-Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 283 0 10,5 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Route 10 - Laufamholz © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? Radvorrangroute RVR-Netz ±284 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 10 (Laufamholz) Qualität im Längsverkehr (Bestand) Länge der Gesamtstrecke: 7,3 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 3,3 km 45% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,4 km 5% … davon ERA-Regelstandard erreicht: 3,7 km 50% … davon kein Standard erreicht: 0,0 km 0% Qualität im Längsverkehr (Planung) Länge der Gesamtstrecke: 7,3 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 3,3 km 45% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,0 km 0% … davon RVR-Standard erreichbar (Regelmaß): 4,1 km 55% … davon RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß): 0,0 km 0% … davon ERA-Standard erreichbar: 0,0 km 0% … davon kein Standard erreichbar: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr (Planung)1 Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 37 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 1 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 2 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 9 Sek./km Fahrtzeit: 20 Minuten Handlungsbedarf Neubau an Strecken: 0,0 km 0% Ausbau an Strecken: 0,4 km 5% Einrichtung / Anpassung von Fahrradstraßen: 7,0 km 95% Sonstiger Handlungsbedarf an Strecken (z. B. Markierungen, Sanierungen): 0,0 km 0% Möglicher Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 5 Stück Handlungsbedarf an signalisierten Knotenpunkten: 2 Stück Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 33 Stück Streckenlänge mit Grunderwerb: 0,3 km 4% Beleuchtungsrahmenkategorien (BRK) Strecken mit BRK 1: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 2: 2,3 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 2,3 km Strecken mit BRK 3: 4,3 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 4,3 km Strecken mit BRK 4: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 5: 0,7 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,7 km 1 Bei Berechnung wurden die mittleren Verlustzeiten für RVR aus Tabelle 19 der "Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV)" der FGSV angewendet. Für die Ermittlung der Fahrzeit wurde eine Ausgangsgeschwindigkeit von 25 km/h angenommen und die mittleren Verlustzeiten an Knotenpunkten berücksichtigt. 01.06.2022 285 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Kosten Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 0,5 Mio. € Kosten für Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten2: 0,8 Mio. € Kosten für Maßnahmen an sonstigen plangleichen Knotenpunkten: 0,1 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken3: 0,0 Mio. € Kosten für zusätzliche Beleuchtung: 0,0 Mio. € Kosten für Grunderwerb: 0,0 Mio. € Planungskosten (15%): 0,3 Mio. € MwSt (19%): 0,3 Mio. € Kosten (brutto): 2,1 Mio. € Kosten pro Kilometer: 0,3 Mio. € Risikoaufschlag (20%): 0,4 Mio. € Kosten (brutto) inkl. Risikoaufschlag: 2,5 Mio. € Kosten pro Kilometer inkl. Risikoaufschlag: 0,3 Mio. € 2 inkl. Minderungsfaktor von 30% zur Berücksichtigung von Signalanlagen mit geringer Anzahl von Signalgruppen und neueren Steuergeräten 3 Für den möglichen Handlungsbedarf an Sonderbauwerken liegen keine Kosten vor. 01.06.2022 286 Route-Nr.: 10 (Laufamholz) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 10-S01 innerorts Schloßstraße (Bahnunterführung bis Regensburger Straße) 630 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße, ggf. entfällt das Parken einseitig ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 68.000 € 10-S02 innerorts Gleißhammerstraße (Bahnüberführung bis Bahnunterführung) 720 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Fahrradstraße einrichten, Parken entfällt: stattdessen Gehweg markieren oder pflastern ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 79.000 € 10-S03 innerorts Gleißhammerstraße (Passauer Straße bis Bahnüberführung) 520 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße, ggf. entfällt das Parken einseitig ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 57.000 € 10-S04 innerorts Balthasar-Neumann-Str., Dientzenhoferstraße (Schmausenbuckstraße bis Passauer Straße) 1090 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Fahrradstraße Anpassung einer Fahrradstraße Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr markieren - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 45.000 € 10-S05 innerorts Thäterstraße, Balthasar- Neumann-Str. (Rehhofstraße bis Schmausenbuckstraße) 1120 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Fahrradstraße Anpassung einer Fahrradstraße Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr markieren - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 46.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 287 Route-Nr.: 10 (Laufamholz) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 10-S06 innerorts Verbindungsweg (Rehhofstraße bis Thäterstraße) 40 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau und Trennung vom Fußverkehr - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 12.000 € 10-S07 innerorts Rehhofstraße (Kasperackerweg bis Zum Steigacker) 960 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße (Neuordnung Parkraum) ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 105.000 € 10-S08 innerorts In der Finstermail (Am Behlanger bis Rehhofstraße) 270 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau und Trennung vom Fußverkehr - erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 99.000 € 10-S09 innerorts In der Finstermail (Happurger Straße bis Am Behlanger) 160 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße: ggf. Konflikte mit MIV, da Wohnsammelstraße und Führung durch den Bahntunnel fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 18.000 € 10-S10 innerorts Happurger Staße ((S) Laufamholz bis In der Finstermail) 370 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Alternativvorschlag der Stadt Nürnberg, da Führung über Parkplatz wegen Nutzung als Kirchweihplatz - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 40.000 € 10-S11 innerorts Schupfer Straße (Andersenstraße bis (S) Laufamholz) 800 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße (Neuordnung Parkraum) ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 88.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 288 Route-Nr.: 10 (Laufamholz) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 10-S12 innerorts Verbindungsweg (Strindbergstraße bis Henfenfelder Straße) 80 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau, ggf. Versatz der jungen Baumreihe - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 22.000 € 10-S13 innerorts Strindbergstraße (Laufamholzstraße bis Henfenfelder Straße) 490 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße (Neuordnung Parkraum) ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 53.000 € 10-S14 innerorts Laufamholzstraße (Stadtgrenze bis Strindbergstraße) 100 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Anpassung einer Fahrradstraße Sicherheitstrennstreifen herstellen (Markierung oder Pflasterung) Fußverkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 4.000 € 289 Route-Nr.: 10 (Laufamholz) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 10-K01 Schloßstraße / Pfründnerstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K02 Schloßstraße / Kupferstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K03 Schloßstraße / Burgerstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Nebenrichtung Anpassung einer bestehenden Querungshilfe Erweiterung der Querungshilfe über den gesamten Kreuzungsbereich; ggf. Linksabbiegen für Kfz sperren 27.000 € 10-K04 Schloßstraße / Ernststraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K05 Schloßstraße / Gottfriedstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K06 Gleißhammerstraße / Schloßstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K07 Gleißhammerstraße / Goldbachstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K08 Gleißhammerstraße / Marthastraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K09 Gleißhammerstraße / Spiegelauer Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K10 Gleißhammerstraße / Altdorfer Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K11 Gleißhammerstraße / Schönberger Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 290 Route-Nr.: 10 (Laufamholz) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 10-K12 Gleißhammerstraße / Passauer Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Markierung AFAS auf der RVR + Aufstellflächen für indirektes Linksabbiegen 821.000 € 291 Route-Nr.: 10 (Laufamholz) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 10-K13 Balthasar-Neumann-Straße / Schmausenbuckstraße Querung einer übergeordneten Straße mit Fuß-/Radverkehrs-LSA RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Aufstellfläche markieren; Anforderung für den Radverkehr (bestenfalls Induktionsschleife) 821.000 € 10-K14 Rehhofstraße / Landenwiesenstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K15 Rehhofstraße / Landenwiesenstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K16 Rehhofstraße / Hofreuthackerstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K17 entfällt entfällt entfällt entfällt, keine Maßnahme entfällt - 10-K18 Rehhofstraße / Zaunwiesenweg Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K19 Rehhofstraße / Hofreuthackerstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K20 Rehhofstraße / Kasperackerweg Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K21 In der Finstermail / Am Behlanger Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K22 In der Finstermail / S-Bahn-Tunnel Unterführung RVR in Hauptrichtung Sonstige Maßnahme Unterführung hell und freundlich gestalten 7.000 € 10-K23 Happurger Straße / Brandstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 292 Route-Nr.: 10 (Laufamholz) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 10-K24 Happurger Straße / Rollhofener Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K25 Schupfer Straße / Ottensooser Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K26 Schupfer Straße / Hohensteiner Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K27 Schupfer Straße / Hartensteiner Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K28 Schupfer Straße / Osternoher Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K29 Schupfer Straße / Sittenbacher Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K30 Schupfer Straße / Reichenecker Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K31 Henfenfelder Straße / Schupfer Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K32 Henfenfelder Straße / Andersenstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K33 Henfenfelder Straße / Moritzbergstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K34 Strindbergstraße / Ibsenstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 10-K35 Strindbergstraße / Lagerlöfstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 293 Route-Nr.: 10 (Laufamholz) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 10-K36 Laufamholzstraße / Strindbergstraße Querung einer übergeordneten Straße ohne zusätzliche Sicherung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung - 10.000 € 294 0 10,5 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Route 11 - Fischbach © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? Radvorrangroute RVR-Netz ± 295 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.:11 (Fischbach) Qualität im Längsverkehr (Bestand) Länge der Gesamtstrecke: 11,6 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 0,2 km 1% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 4,6 km 40% … davon ERA-Regelstandard erreicht: 6,8 km 59% … davon kein Standard erreicht: 0,0 km 0% Qualität im Längsverkehr (Planung) Länge der Gesamtstrecke: 11,6 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 0,2 km 1% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,0 km 0% … davon RVR-Standard erreichbar (Regelmaß): 7,5 km 65% … davon RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß): 0,0 km 0% … davon ERA-Standard erreichbar: 4,0 km 34% … davon kein Standard erreichbar: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr (Planung)1 Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 14 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 3 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 15 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 35 Sek./km Fahrtzeit: 30 Minuten Handlungsbedarf Neubau an Strecken: 0,2 km 2% Ausbau an Strecken: 6,9 km 60% Einrichtung / Anpassung von Fahrradstraßen: 1,1 km 9% Sonstiger Handlungsbedarf an Strecken (z. B. Markierungen, Sanierungen): 3,4 km 29% Möglicher Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 6 Stück Handlungsbedarf an signalisierten Knotenpunkten: 12 Stück Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 15 Stück Streckenlänge mit Grunderwerb: 4,3 km 37% Beleuchtungsrahmenkategorien (BRK) Strecken mit BRK 1: 4,5 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,4 km Strecken mit BRK 2: 2,1 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 2,1 km Strecken mit BRK 3: 4,6 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 4,6 km Strecken mit BRK 4: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 5: 0,4 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,4 km 1 Bei Berechnung wurden die mittleren Verlustzeiten für RVR aus Tabelle 19 der "Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV)" der FGSV angewendet. Für die Ermittlung der Fahrzeit wurde eine Ausgangsgeschwindigkeit von 25 km/h angenommen und die mittleren Verlustzeiten an Knotenpunkten berücksichtigt. 01.06.2022 296 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Kosten Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 2,1 Mio. € Kosten für Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten2: 4,2 Mio. € Kosten für Maßnahmen an sonstigen plangleichen Knotenpunkten: 0,2 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken3: 0,0 Mio. € Kosten für zusätzliche Beleuchtung: 0,0 Mio. € Kosten für Grunderwerb: 0,2 Mio. € Planungskosten (15%): 1,3 Mio. € MwSt (19%): 1,5 Mio. € Kosten (brutto): 9,6 Mio. € Kosten pro Kilometer: 0,8 Mio. € Risikoaufschlag (20%): 1,9 Mio. € Kosten (brutto) inkl. Risikoaufschlag: 11,5 Mio. € Kosten pro Kilometer inkl. Risikoaufschlag: 1,0 Mio. € 2 inkl. Minderungsfaktor von 30% zur Berücksichtigung von Signalanlagen mit geringer Anzahl von Signalgruppen und neueren Steuergeräten 3 Für den möglichen Handlungsbedarf an Sonderbauwerken liegen keine Kosten vor. 01.06.2022 297 Route-Nr.:11 (Fischbach) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 11-S01 innerorts Regensburger Straße (Hainstraße bis Schloßstraße) 80 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Parkplätze entfallen, Ausbau getrennte Führung in Richtung Straße notwendig (3 Bäume entfallen), da hier 2 Routen aufeinandertreffen - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 23.000 € 11-S02 innerorts Regensburger Straße (Hainstraße bis Schloßstraße) 40 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Parkplätze entfallen, Ausbau getrennte Führung in Richtung Straße notwendig (3 Bäume entfallen), da hier 2 Routen aufeinandertreffen - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 10.000 € 11-S03 innerorts Regensburger Straße (Hainstraße bis Fliegerstraße) 990 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen einseitig Markierung Radfahrstreifen einseitig Busfahrstreifen mit Rad frei prüfen, andernfalls RFS fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr, ÖPNV nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 169.000 € 11-S04 innerorts Regensburger Straße (Schloßstraße bis Friedhof St. Peter) 80 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf ERA-Standard (Straßenraum) Im Bereich der Haltestelle ist der Haltestellenbereich an die Straße zu verlegen und der RV dahinter zu führen, ggf. kann mit bunter Pflasterung auf die Gefahrensituation hingewiesen werden Fußverkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 40.000 € 11-S05 innerorts Regensburger Straße (Friedhof St Peter West bis Friedhof St Peter Ost) 160 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau, Baumentfall oder -versatz zu prüfen - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 47.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 298 Route-Nr.:11 (Fischbach) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 11-S06 innerorts Regensburger Straße (Scharrerstraße bis Richtung Süden) 130 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) geringfügige Verbreiterung Fußverkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 36.000 € 11-S07 innerorts Regensburger Straße (Nördlich Weddigenstraße bis kurz vor Scharrerstraße) 150 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme Breite im Bestand ausreichend - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 11-S08 innerorts Regensburger Straße (Fliegerstraße bis kurz vor Scharrerstraße) 330 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Streckenabschnitt befand sich während der Befahrung im Umbau - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 95.000 € 299 Route-Nr.:11 (Fischbach) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 11-S09 innerorts Regensburger Straße (Fliegerstraße bis kurz vor Scharrerstraße) 120 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau und Trennung vom Fußverkehr herstellen Fußverkehr erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 43.000 € 11-S10 innerorts Regensburger Straße (Fliegerstraße bis kurz vor Scharrerstraße) 80 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau und Trennung vom Fußverkehr herstellen Fußverkehr erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 28.000 € 11-S11 innerorts Regensburger Straße (Dutzendstraße bis Jitzhak- Rabin-Straße) 350 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme Abschnitt erst kürzlich hergestellt, Ausbau auf ERA-Regelmaß um 0,5 m langfristig herstellen - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 11-S12 innerorts Regensburger Straße (Hans-Kalb-Straße bis Jitzhak-Rabin-Straße) 1160 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf ERA-Standard (Straßenraum) Ausbau des Radwegs um 0,5 m, ggf. unter Nutzung der Fahrbahn - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 589.000 € 11-S13 außerorts Regensburger Straße (Ortseingang bis Hans-Kalb- Straße) 340 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau auf den Zielquerschnitt, Eingriff in den Baumbestand Fußverkehr nicht erforderlich BRK 1; keine Beleuchtung vorhanden 98.000 € 11-S14 außerorts Regensburger Straße (Abzweig McDonalds bis Ortseingang) 700 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau auf den Zielquerschnitt, Eingriff in den Baumbestand Fußverkehr erforderlich BRK 1; keine Beleuchtung vorhanden 255.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 300 Route-Nr.:11 (Fischbach) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 11-S15 außerorts Regensburger Straße (Breslauer Straße bis Abzweig McDonalds) 1400 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau auf den Zielquerschnitt, Eingriff in den Baumbestand Fußverkehr erforderlich BRK 1; keine Beleuchtung vorhanden 508.000 € 11-S16 außerorts Regensburger Straße (Abfahrt Fischbach bis Breslauer Straße) 1450 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau auf den Zielquerschnitt, Eingriff in den Baumbestand Fußverkehr erforderlich BRK 1; keine Beleuchtung vorhanden 525.000 € 11-S17 außerorts Fischbacher Hauptstraße (Ortseingang Fischbach bis Auffahrt Regenburger Straße) 370 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau auf den Zielquerschnitt; Engstelle im Bereich der Unterführung, Eingriff in den Baumbestand Fußverkehr erforderlich BRK 1; Beleuchtung vorhanden 133.000 € 11-S18 innerorts Fischbacher Hauptstraße (Georg-Silberhorn-Straße bis Ortseingang) 520 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Verkehrsberuhigter Bereich Sonstiger Handlungsbedarf Förderung der Führung im Mischverkehr durch Verbesserung der Querungssituation am Ortseingang - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 11-S19 innerorts Fischbacher Hauptstraße (Grundschule bis Georg- Silberhorn-Straße) 130 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Führung auf der Fahrbahn im Mischverkehr (sonstige) Keine Maßnahme Kein Neubau möglich; Führung im Mischverkehr auf der Fahrbahn (Querungsstellen sichern), Busverkehr vorhanden ÖPNV nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 301 Route-Nr.:11 (Fischbach) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 11-S20 innerorts Fischbacher Hauptstraße (Hainstraße bis Grundschule) 150 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Führung auf der Fahrbahn im Mischverkehr (sonstige) Keine Maßnahme Kein Ausbau möglich; Führung im Mischverkehr, Busverkehr vorhanden ÖPNV nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 302 Route-Nr.:11 (Fischbach) Maßnahmen an Streckenabschnitten (V) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 11-S21 innerorts Hartstraße (Fischbacher Hauptstraße bis Puschkinstraße) 200 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße; Parken entfällt einseitig ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 22.000 € 11-S22 innerorts Fischbacher Hauptstraße (Hartstraße bis Feuchter Straße) 810 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Führung auf der Fahrbahn im Mischverkehr (sonstige) Keine Maßnahme Kein Ausbau möglich; Führung im Mischverkehr, Busverkehr vorhanden ÖPNV nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 11-S23 innerorts Feuchter Str., Am Feuchter Brücklein, Puschkinstr. (Fischbacher Hauptstraße bis Hartstraße) 900 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße; Parken entfällt einseitig ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 99.000 € 11-S24 innerorts Fischbacher Hauptstraße (Dickensstraße bis Feuchter Straße) 240 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Führung auf der Fahrbahn im Mischverkehr (sonstige) Keine Maßnahme Kein Ausbau möglich; Führung im Mischverkehr, Busverkehr vorhanden ÖPNV nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 11-S25 innerorts Fischbacher Hauptstraße (Brunner Straße bis Dickensstraße) 500 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf ERA-Standard (Straßenraum) Verbreiterung der Nebenanlage auf ERA-Breite; ggf. im Brückenbereich Engstelle / keine Benutzungspflicht einführen Fußverkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 251.000 € 11-S26 außerorts Brunner Straße (Stadtgrenze bis Fischbacher Hauptstraße) 230 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Neubau nach RVR-Standard Neubau erforderlich; Eingriffe Baumbestand, Grunderwerb / Alternativ: Fahren im Mischverkehr (ERA-Standard) Fußverkehr, land-/forstwirtschaftlicher Verkehr erforderlich BRK 1; keine Beleuchtung vorhanden 217.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 303 Route-Nr.:11 (Fischbach) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 11-K01 Schloßstraße / Regensburger Straße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt Zwei RVR kreuzen sich Markierungstechnische Maßnahme am Knoten Auf- und Abfahrbereiche auf/aus der Regensburger Straße optimieren 7.000 € 11-K02 Scharrerstraße / Regensburger Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Für den RFS auf Westseite Fahrradschleuse für direktes Linksabbiegen herstellen, indirektes Abbiegen über Markierung von Aufstelltaschen ermöglichen 821.000 € 11-K03 Regensburger Straße / Neumarkter Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Markierungsmaßnahme an signalisiertem Knoten (geringer Aufwand) Führung der RVR mit Markierungen verdeutlichen 7.000 € 11-K04 Regensburger Straße / Fliegerstraße Querung einer übergeordneten Straße mit Fuß-/Radverkehrs-LSA RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Markierungsmaßnahme an signalisiertem Knoten (geringer Aufwand) Führung der RVR mit Markierungen verdeutlichen 7.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 304 Route-Nr.:11 (Fischbach) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 11-K05 Regensburger Straße / Dutzendteichstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt Zwei RVR kreuzen sich Markierungstechnische Maßnahme am Knoten Verlauf der tangentialen RVR verdeutlichen 7.000 € 11-K06 Regensburger Straße / Jitzhak-Rabin-Straße Signalgeregelter Knotenpunkt Zwei RVR kreuzen sich Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 11-K07 Regensburger Straße / Geh-Radweg Rtg. Bayernstraße Rechts-vor-Links-Regelung Zwei RVR kreuzen sich Markierungstechnische Maßnahme am Knoten Verlauf der tangentialen RVR verdeutlichen 7.000 € 11-K08 Regensburger Straße / Zufahrt Baumarkt-Parkplatz Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Getrennte Signalisierung des Radverkehrs prüfen 821.000 € 11-K09 Regensburger Straße / Kallmünzer Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Getrennte Signalisierung des Radverkehrs prüfen 821.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 305 Route-Nr.:11 (Fischbach) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 11-K10 Regensburger Straße / Hans-Kalb-Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Markierung von Aufstellflächen auf der Fahrbahn für indirektes Linksabbiegen 821.000 € 11-K11 Regensburger Straße / Regensburger Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Eigene Furt für den Radverkehr prüfen 821.000 € 11-K12 Regensburger Straße / Regensburger Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Eigene Furt für den Radverkehr prüfen 821.000 € 306 Route-Nr.:11 (Fischbach) Maßnahmen an Knotenpunkten (IV) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 11-K13 Regensburger Straße / Breslauer Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Eigene Furt für den Radverkehr prüfen 821.000 € 11-K14 Regensburger Straße / An der Bahnlinie Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung Fahrbahnanhebung zur Sicherung des Zweirichtungsverkehrs 10.000 € 11-K15 Regensburger Straße / Löwenberger Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Verbreiterung der Radverkehrsfurt 821.000 € 11-K16 Fischbacher Hauptstraße / Ortsausgang Querung einer übergeordneten Straße ohne zusätzliche Sicherung RVR in Hauptrichtung Bau einer Querungshilfe Neubau einer Querungshilfe am Ortseingang zur Sicherung der Überleitung in den Mischverkehr 82.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 307 Route-Nr.:11 (Fischbach) Maßnahmen an Knotenpunkten (V) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 11-K17 Fischbacher Hauptstraße / Peter-Höffkes-Platz Querung einer übergeordneten Straße mit Fuß-/Radverkehrs-LSA RVR biegt ab oder ein / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Eigene Furt für den linksabbiegenden Radverkehr einrichten 821.000 € 11-K18 Fischbacher Hauptstraße / Hartstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt Zwei RVR kreuzen sich Markierungstechnische Maßnahme am Knoten Verlauf der RVR verdeutlichen 7.000 € 11-K19 Hartstraße / Hartstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 11-K20 Puschkinstraße / Leskowstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 11-K21 Puschkinstraße / Tolstoistraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 11-K22 Am Feuchter Brücklein / Gogolstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 11-K23 Feuchter Straße / Am Feuchter Brücklein Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Nebenrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 11-K24 Feuchter Straße / Hutbergstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 11-K25 Feuchter Straße / Feuchter Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 308 Route-Nr.:11 (Fischbach) Maßnahmen an Knotenpunkten (V) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 11-K26 Feuchter Straße / Fischbacher Hauptstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Bau einer Querungshilfe Bau einer langgezogenen Querungshilfe 82.000 € 11-K27 Fischbacher Hauptstraße / Brunner Straße Querung einer übergeordneten Straße ohne zusätzliche Sicherung RVR in Nebenrichtung Bau einer Querungshilfe Bau einer Querungshilfe in Verbindung mit dem Neubau des Radwegs an der Brunner Straße 82.000 € 309 0 10,5 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Route 12 - Moorenbrunn © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? Radvorrangroute RVR-Netz ± 310 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 12 (Moorenbrunn) Qualität im Längsverkehr (Bestand) Länge der Gesamtstrecke: 10,4 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 0,6 km 5% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 3,0 km 28% … davon ERA-Regelstandard erreicht: 5,5 km 53% … davon kein Standard erreicht: 1,4 km 13% Qualität im Längsverkehr (Planung) Länge der Gesamtstrecke: 10,4 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 0,6 km 5% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,0 km 0% … davon RVR-Standard erreichbar (Regelmaß): 9,7 km 94% … davon RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß): 0,0 km 0% … davon ERA-Standard erreichbar: 0,2 km 1% … davon kein Standard erreichbar: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr (Planung)1 Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 5 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 1 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 5 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 18 Sek./km Fahrtzeit: 30 Minuten Handlungsbedarf Neubau an Strecken: 1,0 km 9% Ausbau an Strecken: 7,4 km 71% Einrichtung / Anpassung von Fahrradstraßen: 1,6 km 15% Sonstiger Handlungsbedarf an Strecken (z. B. Markierungen, Sanierungen): 0,5 km 4% Möglicher Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 5 Stück Handlungsbedarf an signalisierten Knotenpunkten: 5 Stück Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 12 Stück Streckenlänge mit Grunderwerb: 4,0 km 39% Beleuchtungsrahmenkategorien (BRK) Strecken mit BRK 1: 3,2 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,7 km Strecken mit BRK 2: 1,9 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 1,1 km Strecken mit BRK 3: 4,4 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 4,4 km Strecken mit BRK 4: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 5: 0,8 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,8 km 1 Bei Berechnung wurden die mittleren Verlustzeiten für RVR aus Tabelle 19 der "Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV)" der FGSV angewendet. Für die Ermittlung der Fahrzeit wurde eine Ausgangsgeschwindigkeit von 25 km/h angenommen und die mittleren Verlustzeiten an Knotenpunkten berücksichtigt. 01.06.2022 311 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Kosten Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 2,8 Mio. € Kosten für Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten2: 1,3 Mio. € Kosten für Maßnahmen an sonstigen plangleichen Knotenpunkten: 0,1 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken3: 0,0 Mio. € Kosten für zusätzliche Beleuchtung: 0,3 Mio. € Kosten für Grunderwerb: 0,2 Mio. € Planungskosten (15%): 0,8 Mio. € MwSt (19%): 1,0 Mio. € Kosten (brutto): 6,6 Mio. € Kosten pro Kilometer: 0,6 Mio. € Risikoaufschlag (20%): 1,3 Mio. € Kosten (brutto) inkl. Risikoaufschlag: 7,9 Mio. € Kosten pro Kilometer inkl. Risikoaufschlag: 0,8 Mio. € 2 inkl. Minderungsfaktor von 30% zur Berücksichtigung von Signalanlagen mit geringer Anzahl von Signalgruppen und neueren Steuergeräten 3 Für den möglichen Handlungsbedarf an Sonderbauwerken liegen keine Kosten vor. 01.06.2022 312 Route-Nr.: 12 (Moorenbrunn) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 12-S01 innerorts Wilhelm-Spaeth-Straße (Schwanhardtstraße bis Platz der Opfer des Faschismus) 570 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Fahrradstraße Anpassung einer Fahrradstraße Senkrechtparken vorhanden. Sicherheitstrennstreifen bei Senkrechtparken möglichst breit anlegen. Dann ggf. nur Minimumbreite nach Umsetzung ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 23.000 € 12-S02 innerorts Wilhelm-Spaeth-Straße (Platz der Opfer des Faschismus bis Hainstraße) 40 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (Straßenraum) Ausbau Richtung Parkplatz und Grünbereich - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 27.000 € 12-S03a innerorts Schultheißallee (Parkplatz vor dem großen Saal bis Münchener Straße) 270 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Führung vom Fußverkehr trennen - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 167.000 € 12-S03b innerorts Parkplatz vor dem großen Saal (An der Ehrenhalle bis Schultheißhallee) 180 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Umverteilung der Fläche. Bauliche Umgestaltung und Sperrung für KFZ ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 113.000 € 12-S04 innerorts An der Ehrenhalle (Bayernstraße bis Parkplatz vor dem großen Saal) 370 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau und Trennung zwischen Rad- und Fußverkehr herstellen - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 107.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 313 Route-Nr.: 12 (Moorenbrunn) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 12-S05 innerorts Große Straße (Bayernstraße bis Kongresshalle) 80 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Umwidmung des linken Fahrstreifens bzw. auf den Parkplatzflächen Herstellung eines Zweirichtungsradweges - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 48.000 € 12-S06 innerorts Große Straße (Bayernstraße bis Großer Dutzendteich) 630 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 69.000 € 314 Route-Nr.: 12 (Moorenbrunn) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 12-S07 innerorts Große Straße (Großer Dutzendteich bis Karl- Schönleben-Straße) 1500 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Umverteilung von Fahrbahnfläche. Eine Zweirichtungsführung (3,00 m) auf der Ostseite herstellen und baulich von der Fahrbahn trennen - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 945.000 € 12-S08 innerorts Karl-Schönleben-Straße (Große Straße bis Selbstständige Führung zw. Feuerwache und Bertolt- Brecht-Haus) 90 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (Straßenraum) Langfristig auf 3,00 m ausbauen - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 55.000 € 12-S09 innerorts Selbsständige Führung (Karl-Schönleben-Straße bis östl. Fußballplatz) 370 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Abschnitt derzeit im Umbau, Trennung zwischen Fuß- und Radverkehr herstellen Naherholung erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 133.000 € 12-S10 innerorts Weg zw. Freier Christen Gemeinde und Bertolt- Brecht-Schule 140 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) - - erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 49.000 € 12-S11 innerorts Weg zwischen Kirchen (St. Maximilian-Kolbe und freie Christengemeinde) 150 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Verkehrsberuhigter Bereich Grundausstattung herstellen Führung durch den Verkehrsberuhigten Bereich alternativlos Fußverkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 6.000 € 12-S12 innerorts Parallel zu Annette-Kolb-Straße 110 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau nur durch Wegfall vom Grünstreifen und Bäumen möglich - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 32.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 315 Route-Nr.: 12 (Moorenbrunn) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 12-S13 innerorts Selbstständige Verbindung (Annette-Kolb-Straße bis Thomas-Mann-Straße) 290 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau teilweise wegen Bäumen herausfordernd. Eine Trennung vom Fußverkehr ist zu empfehlen Naherholung nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 261.000 € 316 Route-Nr.: 12 (Moorenbrunn) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 12-S14 innerorts Selbstständige Verbindung (Thomas-Mann-Straße bis Groß-Strehlitzer Straße) 300 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Grundausstattung herstellen Umverteilung durch Ummarkierung der Flächen 3,00 m RV, 3,00 m FV. Gitter im Tunnelbereich versetzen oder entfernen und hell und freundlich gestalten - erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 44.000 € 12-S15 innerorts Verlängerung Groß- Strehlitzer Straße (Groß- Strehlitzer Straße bis Bahntunnel) 100 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 11.000 € 12-S16 innerorts Groß-Strehlitzer Straße (Lübener Straße bis Breslauer Straße) 90 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 10.000 € 12-S17 innerorts Salzbrunner Straße (Breslauer Straße bis Ferdinand-Drexler-Weg) 220 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 24.000 € 12-S18 innerorts Ferdinand-Drexler-Weg (Salzbrunner Straße bis Liegnitzer Straße) 1230 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) - - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 354.000 € 12-S19 innerorts Liegnitzer Straße (Georg- Ledebour-Schule bis Gleiwitzer Straße) 480 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) - - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 430.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 317 Route-Nr.: 12 (Moorenbrunn) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 12-S20 außerorts Liegnitzer Straße (Gleiwitzer Straße bis Oelser Straße) 680 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) - - erforderlich BRK 1; Beleuchtung vorhanden 245.000 € 12-S21 außerorts Oelser Straße (Höhe Lauenburgerstraße bis Liegnitzer Straße) 250 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) - Fußverkehr erforderlich BRK 1; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 92.000 € 12-S22 außerorts Oelser Straße (Bregenzer Straße bis Höhe Lauenburgerstraße) 960 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Neubau nach RVR-Standard Neubau auf Westseite. Umsetzbarkeit von Grunderwerb abhängig. Flächen gehören z.T. Firma Siemens. östlichen Bereich Entfall Bäume Fußverkehr erforderlich BRK 1; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 923.000 € 12-S23 außerorts Oelser Straße (Bregenzer Straße bis Gemarkungsgrenze) 1340 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau auf mind. 3,00 m Fußverkehr erforderlich BRK 1; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 488.000 € 318 Route-Nr.: 12 (Moorenbrunn) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 12-K01 Wilhelm-Spaeth-Straße / Platz der Opfer des Faschismus Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung Abwägung Bevorrechtigung Fahrradstraße oder RVR; Alternativ Minikreisverkehr 10.000 € 12-K02 Parkplatz vor dem großen Saal / nördliche Zufahrt Querung einer übergeordneten Straße ohne zusätzliche Sicherung RVR in Nebenrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung Bevorrechtigung herstellen. Fahrbahnanhebung prüfen 10.000 € 12-K03 Parkplatz vor dem großen Saal / südliche Zufahrt Querung einer übergeordneten Straße ohne zusätzliche Sicherung RVR in Nebenrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung Bevorrechtigung herstellen. Fahrbahnanhebung prüfen 10.000 € 12-K04 Bayernstraße / An der Ehrenhalle Signalgeregelter Knotenpunkt Zwei RVR kreuzen sich / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 12-K05 Große Straße / Zuweg Volksfestplatz Sonstiger Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Den Übergang von der Fahrradstraße in die Zweirichtungsführung bevorrechtigen und sichern. 3.000 € 12-K06 Große Straße / Alfred-Hensel-Weg Sonstiger Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Hier Quert eine relevante Naherholungsachse für den Rad- und Fußverkehr. 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 319 Route-Nr.: 12 (Moorenbrunn) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 12-K07 Karl-Schönleben-Straße / Große Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Die Überführung über den Rechtsabbieger aus der Karl- Schönleben-Straße an die veränderte Fahrstreifensituation anpassen. 821.000 € 12-K08 Freie Christengemeinde / St. Maximilian-Kolbe Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 12-K09 Thomas-Mann-Straße / Selbstständige Führung Richtung Bahntunnel Querung einer übergeordneten Straße mit Querungshilfe RVR in Nebenrichtung Sonstige Maßnahme Bordsteinabsenkungen überprüfen und ggf. optimieren - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 320 Route-Nr.: 12 (Moorenbrunn) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 12-K10 Selbstständige Führung Bahntunnel / Parkplatzzufahrt Regelung durch Verkehrszeichen mit abknickender Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung - 10.000 € 12-K11 Groß-Strehlitzer-Straße / Lübener Straße Regelung durch Verkehrszeichen mit abknickender Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung - 10.000 € 12-K12 Breslauer Straße / Salzbrunner Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Markierungsmaßnahme an signalisiertem Knoten (hoher Aufwand) AFAS in den Nebenrichtungen markieren. Zusätzlich Aufstellflächen für indirektes Linksabbiegen markieren. 14.000 € 12-K13 Salzbrunner Straße / Ferdinand-Drexler-Weg Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Nebenrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 12-K14 Liegnitzer Straße / Gleiwitzer Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Für den Radverkehr eigene Furtmarkierung herstellen. Signalsteuerung für RV optimieren, um die Verlustzeiten zu reduzieren. 821.000 € 12-K15 Liegnitzer Straße / Sportplätze TSV Altenfurt Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 321 Route-Nr.: 12 (Moorenbrunn) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 12-K16 Oelser Straße / Bregenzer Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Markierungsmaßnahme an signalisiertem Knoten (hoher Aufwand) Markierung eigener RV Furt und Fahrradaufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen. 14.000 € 12-K17 Oelser Straße / A6 Unterführung RVR in Hauptrichtung Keine Maßnahme Keine Maßnahme erforderlich - 12-K18 Oelser Straße / Richard-Hesse-Straße Querung einer übergeordneten Straße mit Querungshilfe RVR in Hauptrichtung / Seitenraum mit Vorfahrt Markierungstechnische Maßnahme am Knoten Furtmarkierung nach Ausbau verbreitern 7.000 € 322 0 1,50,75 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Route 13 - Kornburg © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? Radvorrangroute RVR-Netz ±323 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 13 (Kornburg) Qualität im Längsverkehr (Bestand) Länge der Gesamtstrecke: 20,1 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 0,1 km 0% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 8,4 km 42% … davon ERA-Regelstandard erreicht: 4,7 km 24% … davon kein Standard erreicht: 6,9 km 34% Qualität im Längsverkehr (Planung) Länge der Gesamtstrecke: 20,1 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 0,1 km 0% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,3 km 1% … davon RVR-Standard erreichbar (Regelmaß): 14,9 km 74% … davon RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß): 2,1 km 10% … davon ERA-Standard erreichbar: 2,8 km 14% … davon kein Standard erreichbar: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr (Planung)1 Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 13 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 7 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 14 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 29 Sek./km Fahrtzeit: 60 Minuten Handlungsbedarf Neubau an Strecken: 1,6 km 8% Ausbau an Strecken: 10,1 km 50% Einrichtung / Anpassung von Fahrradstraßen: 2,0 km 10% Sonstiger Handlungsbedarf an Strecken (z. B. Markierungen, Sanierungen): 6,3 km 32% Möglicher Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 11 Stück Handlungsbedarf an signalisierten Knotenpunkten: 7 Stück Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 33 Stück Streckenlänge mit Grunderwerb: 5,5 km 28% Beleuchtungsrahmenkategorien (BRK) Strecken mit BRK 1: 3,8 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 2: 2,8 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 2,2 km Strecken mit BRK 3: 8,2 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 5,7 km Strecken mit BRK 4: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 5: 5,3 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 5,2 km 1 Bei Berechnung wurden die mittleren Verlustzeiten für RVR aus Tabelle 19 der "Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV)" der FGSV angewendet. Für die Ermittlung der Fahrzeit wurde eine Ausgangsgeschwindigkeit von 25 km/h angenommen und die mittleren Verlustzeiten an Knotenpunkten berücksichtigt. 01.06.2022 324 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Kosten Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 4,0 Mio. € Kosten für Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten2: 2,9 Mio. € Kosten für Maßnahmen an sonstigen plangleichen Knotenpunkten: 1,3 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken3: 1,0 Mio. € Kosten für zusätzliche Beleuchtung: 1,4 Mio. € Kosten für Grunderwerb: 0,3 Mio. € Planungskosten (15%): 1,8 Mio. € MwSt (19%): 2,4 Mio. € Kosten (brutto): 15,2 Mio. € Kosten pro Kilometer: 0,8 Mio. € Risikoaufschlag (20%): 3,0 Mio. € Kosten (brutto) inkl. Risikoaufschlag: 18,2 Mio. € Kosten pro Kilometer inkl. Risikoaufschlag: 0,9 Mio. € 2 inkl. Minderungsfaktor von 30% zur Berücksichtigung von Signalanlagen mit geringer Anzahl von Signalgruppen und neueren Steuergeräten 3 Für den möglichen Handlungsbedarf einiger Sonderbauwerke liegen keine Kosten vor. 01.06.2022 325 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 13-S01 innerorts Marienstraße (Marientorgraben bis Bahnhofstraße) 480 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Langfristig auf 2,00 m ummarkieren und Sicherheitstrennstreifen zum Parken herstellen. Ggf. Fahrstreifenmarkierungen auf freier Strecke entfernen, bzw. Parken entfallen lassen fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 88.000 € 13-S02 innerorts Marienstraße (Marientorgraben bis Bahnhofstraße) 490 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Langfristig auf 2,00 m ummarkieren und Sicherheitstrennstreifen zum Parken herstellen. Ggf. Fahrstreifenmarkierungen auf freier Strecke entfernen, bzw. Parken entfallen lassen fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 89.000 € 13-S03 innerorts Marienstraße (Bahnhofstraße bis Scheurlstraße) 170 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Oberflächensanierung vollständig Kein Ausbau möglich, langfristig Oberfläche sanieren Fußverkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 48.000 € 13-S04 innerorts Regensburger Straße (Haus Nr. 10 bis Köhnstraße) 140 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen mit zugelassenem Linienbusverkehr Markierung Radfahrstreifen einseitig Radfahrstreifen markieren; Busstreifen mit Rad frei prüfen Fußverkehr, Naherholung, ruhender Kfz-Verkehr, land- /forstwirtschaftlicher Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 24.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 326 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 13-S05 innerorts Köhnstraße/Regensburger Straße (Marienstraße bis Hainstraße) 40 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Grundausstattung herstellen Planung veraltet. Zweirichtungsradweg auf der Südseite bis zur Sturmstraße Fußverkehr, ÖPNV nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 2.000 € 13-S06 innerorts Regensburger Straße (Köhnstraße bis westl. Sturmstraße) 110 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme Ein Ausbau ist nicht möglich. Für eine Zweirichtungsführung sind 2,0 m zu schmal und erreichen lediglich das ERA-Mindestmaß - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 13-S07 innerorts Regensburger Straße (westl. Sturmstraße bis Dürrenhofstraße) 480 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Neubau nach RVR-Standard Aufbauend auf bestehende Überlegungen der Stadt Nürnberg: Neubau Zweirichtungsführung im Seitenraum; mind. 3,00 m plus Trennung vom Fußverkehr, Parkplätze entfallen ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 431.000 € 13-S08 innerorts Regensburger Straße (Marienstraße bis Dürrenhofstraße) 490 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Bestehende Planung Regensburger Straße/ Dürrenhofstraße 2.2222.2.1; abweichend von der bestehenden Planung den Radfahrstreifen breiter markieren und Sicherheitstrennstreifen zum Parken berücksichtigen fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 83.000 € 327 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 13-S09 innerorts Regensburger Straße (Dürrenhofstraße bis Dürrenhofstraße) 30 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung Regensburger Straße/ Dürrenhofstraße 2.2222.2.1: Ausbau auf 3,0 m geplant - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 13-S10 innerorts Regensburger Straße (Dürrenhofstraße bis Hainstraße) 280 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Neubau nach RVR-Standard Aufbauend auf bestehende Überlegungen der Stadt Nürnberg: Neubau Zweirichtungsführung im Seitenraum; mind. 3,00 m plus Trennung vom Fußverkehr, Parkplätze entfallen ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 247.000 € 13-S11 innerorts Regensburger Straße (Dürrenhofstraße bis Hainstraße) 250 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung Regensburger Straße/ Dürrenhofstraße 2.2222.2.1: Langfristig Ausbau Richtung Straße (ggf. Einengung oder Entfall eines Fahrstreifens) - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 328 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 13-S12 innerorts Hainstraße (Regensburger Straße bis Baaderstraße) 370 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen einseitig Markierung Radfahrstreifen einseitig - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr, ÖPNV nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 63.000 € 13-S13 innerorts Hainstraße (Regensburger Straße bis Scharrerstraße) 270 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung sieht einen getrennten Geh-/Radweg im Zweirichtungsverkehr auf Ostseite (2,50 m) vor Fußverkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 13-S14 innerorts Hainstraße (Scharrerstraße bis Schultheißallee) 270 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Ausbau Richtung Straße notwendig, Bushaltestelle an die Straße verlegen, RV hinter dem Wartehäuschen führen Fußverkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 167.000 € 13-S15 innerorts Hainstraße (Baaderstraße bis Wilhelm-Spaeth-Straße) 100 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Parkplätze entfallen, Ausbau der Seitenraumführung in Einrichtungsführung - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 64.000 € 13-S16 innerorts Hainstraße (Wodanstraße bis Wilhelm-Spaeth-Straße) 70 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Ausbau/Markierung für den Radverkehr auf mind. 3,00 m Breite , da hier 2 Routen zusammentreffen und sich ggf. neu sortieren müssen Fußverkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 46.000 € 13-S17 innerorts Münchener Straße (nördl. der Bayernstraße bis Schultheißallee) 590 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Langfristig auf 3,00 m Breite ausbauen - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 536.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 329 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 13-S18 innerorts Münchener Straße (Wodanstraße bis Parsifalstraße) 630 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau oder Herstellung einer abseits geführten getrennten Führung für den Fußverkehr - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 569.000 € 13-S19 innerorts Münchener Straße (nördl. der Bayernstraße bis Bayernstraße) 230 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Langfristig auf 3,00 m Breite ausbauen - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 67.000 € 13-S20 innerorts Parsifalstraße (Markomannenstraße bis südl. Sigenastraße) 90 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Führung auf der Fahrbahn im Mischverkehr (T20/30- Zone) Grundausstattung herstellen Den von der RVR genutzten Abschnitt rot einfärben und die Zuführungen bevorrechtigen. Parken in diesem Abschnitt untersagen ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 4.000 € 13-S21 innerorts Münchener Straße (Markomannenstraße bis Frankenstraße) 120 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau Richtung Grünfläche prüfen - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 110.000 € 330 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 13-S22 innerorts Münchener Straße (Bauernfeindstraße bis Frankenstraße) 1530 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau auf Ostseite - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 441.000 € 13-S23 innerorts Münchener Straße (Frankenstraße bis Münchener Straße) 730 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Bestehende Planung Stadt Nürnberg: Münchner Straße 005 (Umsetzung bereits erfolgt); geplanter Hochschulstandort; Ausbau auf RVR Regelmaß - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 660.000 € 13-S24 innerorts Münchener Straße (Höhe Alfred-Hensel-Weg bis Höhe William-Wilson- Straße) 620 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Einrichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung Stadt Nürnberg: Münchner Straße 005; Ausbau erfolgte kürzlich auf 2,50 m in Zweirichtungsführung - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 13-S25 innerorts Münchener Straße (Höhe William-Wilson-Straße bis Bauernfeindstraße) 200 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Einrichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung Stadt Nürnberg: Münchner Straße 005; Ausbau erfolgte kürzlich auf 2,50 m in Zweirichtungsführung - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 13-S26 innerorts Münchener Straße (Bauernfeindstraße bis Otto- Bärnreuther-Straße) 130 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung Stadt Nürnberg: Münchner Straße 005; Ausbau erfolgte kürzlich auf 2,50 m in Zweirichtungsführung Fußverkehr, ÖPNV nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 331 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 13-S27 innerorts Münchener Straße (Karl- Schönleben-Straße bis Bauernfeindstraße) 780 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau auf Ostseite - erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 284.000 € 13-S28 innerorts Otto-Bärnreuther-Straße (Münchener Straße bis Münchener Straße) 340 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor, Sonstiger Handlungsbedarf Bestehende Planung Stadt Nürnberg: Münchner Straße 005. Umverteilung der insgesamt 5 m Fläche auf jeweils 2,50 m, damit RVR-Mindestmaß erreicht werden kann. Fußverkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 13-S29 innerorts Münchener Straße (Otto- Bärnreuther-Straße bis Karl- Schönleben-Straße) 290 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung Stadt Nürnberg: Münchner Straße 005, kürzlich erst auf 2,50 m ausgebaut worden - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 332 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 13-S30 innerorts Münchener Straße (Karl- Schönleben-Straße bis Bahnbrücke) 480 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Bestehende Planung Stadt Nürnberg: Münchner Straße 005: Abschnitt kürzlich auf 2,50 m ausgebaut - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 138.000 € 13-S31 innerorts Münchener Straße (Zuweg Siedlung Zugspitzstraße bis Karl-Schönleben-Straße) 310 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Grundausstattung herstellen Ausbau hier nicht möglich. Langfristig sollte eine Trennung vom Fußverkehr angestrebt werden. Prüfung Flächenverfügbarkeit Fahrbahn. Fußverkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 13.000 € 13-S32 innerorts Münchener Straße (Zuweg Siedlung Zugspitzstraße bis Bahnbücke) 200 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (Straßenraum) Ausbau langfristig prüfen. Flächenverfügbarkeit Fahrbahn prüfen und Versetzung Schallschutzmauer notwendig - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 129.000 € 13-S33 innerorts Münchener Straße (Bahnbrücke Höhe AWO Werkstätten bis Robert- Schedl-Weg) 180 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (Straßenraum) - - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 114.000 € 13-S34 innerorts Münchener Straße (Höhe Zollhausstraße bis Bahnbrücke) 60 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Ausbau wegen Brückenbauwerk kostenintensiv - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 36.000 € 13-S35 innerorts Münchener Straße (Zollhausstraße bis Bahnbrücke) 470 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR- Standard (unbefestigte Fläche) Bestehende Planung Stadt Nürnberg: Münchner Straße 005: Ausbau auf 2,50 m erfolgt - erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 169.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 333 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 13-S36 innerorts Münchener Straße (Bahnbrücke Höhe AWO Werkstätten bis Robert- Schedl-Weg) 130 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Bestehende Planung Stadt Nürnberg: Münchner Straße 005: derzeit im Ausbau auf 2,50 m getrennt vom Gehweg mit Zweirichtungsverkehr Fußverkehr erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 47.000 € 13-S37 innerorts Münchener Straße (Robert- Schedl-Weg bis Trierer Straße) 170 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Bestehende Planung Stadt Nürnberg: Münchner Straße 005: derzeit im Ausbau auf 2,50 m getrennt vom Gehweg mit Zweirichtungsverkehr Fußverkehr erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 62.000 € 13-S38 innerorts Trierer Straße (Münchener Straße bis Kornburger Straße) 120 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Getrennte Führung herstellen. Ausbau Richtung Fahrbahn. Parkplätze entfallen ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 74.000 € 13-S39 innerorts Trierer Straße (Kornburger Straße bis Münchener Straße) 160 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Getrennte Führung herstellen. Ausbau Richtung Fahrbahn - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 205.000 € 13-S40 innerorts Kornburger Straße (Bayerische Bereitschaftspolizei bis Trierer Straße) 860 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Sicherheitstrennstreifen zum Parken markieren, Fahrbahn markierungstechnisch auf 6,00 m verschmälern - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 94.000 € 334 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 13-S41 außerorts Kornburger Straße / Am Steinbrüchlein (Höhe Bereitschaftspolizei bis Südlich der Autobahnbrücke) 430 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - - nicht erforderlich BRK 1; keine Beleuchtung vorhanden 48.000 € 335 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Streckenabschnitten (V) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 13-S42 außerorts Führung westl. des Steinbrüchleinweges (Am Steinbrüchlein bis Schwanstetter Straße) 1050 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Ausbau und Herstellung eines getrennten Rad-/Gehwegs - erforderlich BRK 1; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 381.000 € 13-S43 außerorts Schwanstetter Straße (Ortseingang Worzeldorf bis Schwanstetter Straße) 1000 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) - - erforderlich BRK 1; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 362.000 € 13-S44 innerorts Spitzwegstraße (Klingerstraße bis Schwanstetter Straße) 200 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radweg (Einrichtungsverkehr) Neubau nach RVR-Standard Bergauf Neubau einer Einrichtungsführung herstellen. Fußverkehr auf der Westseite zulassen - erforderlich BRK 3; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 318.000 € 13-S45 innerorts Spitzwegstraße (Klingerstraße bis Schwanstetter Straße) 200 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Gehweg Radfahrer frei (Einrichtungsverkehr) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, Sonstiger Handlungsbedarf Ggf. Geschwindigkeit auf T 30 reduzieren, Radverkehr bergab die Fahrbahnführung ermöglichen Fußverkehr, fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 137.000 € 13-S46 innerorts Spitzwegstraße (Worzeldorfer Kirchsteig bis Klingerstraße) 320 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Führung auf der Fahrbahn im Mischverkehr (T20/30-Zone) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit Bestehende Planung Stadt Nürnberg: Worzeldorfer Hauptstraße - KV. Reduzierung der Vzul auf 30 km/h prüfen fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 22.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 336 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Streckenabschnitten (VI) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 13-S47 außerorts Spitzwegstraße (Worzeldorfer Hauptstraße bis Worzeldorfer Hauptstraße) 680 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Neubau nach RVR-Standard Neubau Gemeinsamer Geh-/Radweg auf Westseite mit direktem Anschluss an den geplanten KV - erforderlich BRK 1; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 655.000 € 13-S48 außerorts Seckendorfstraße (Am Bruckweg bis Worzeldorfer Hauptstraße) 630 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) - - erforderlich BRK 1; keine Beleuchtung vorhanden 229.000 € 13-S49 innerorts Seckendorfstraße (Kornburger Hauptstraße bis Am Bruckweg) 410 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) - - erforderlich BRK 2; keine Beleuchtung vorhanden 403.000 € 13-S50 innerorts Kornburger Hauptstraße (Ringelnatzstraße bis Seckendorfstraße) 80 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Führung auf der Fahrbahn im Mischverkehr (sonstige) Grundausstattung herstellen DTV prüfen. RVR im Mischverkehr bei Vzul 30 km/h - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 3.000 € 13-S51 innerorts Ringelnatzstraße (Kornburger Hauptstraße bis Römerstraße) 60 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Führung auf der Fahrbahn im Mischverkehr (T20/30-Zone) Grundausstattung herstellen DTV prüfen, Fahrbahnführung bei Vzul 30 km/h in Westrichtung fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 3.000 € 13-S52 innerorts Kornburger Hauptstraße (An der Autobahn bis Seckendorfstraße) 850 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) ERA-Standard erreichbar Führung auf der Fahrbahn im Mischverkehr (sonstige) Grundausstattung herstellen DTV prüfen. RVR im Bereich der Ringführung nur in Nordrichtung durch die Ortsdurchfahrt (bei Vzul 30 km/h) auf der Fahrbahn führen - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 35.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 337 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 13-K01 Marienstraße / Bahnhofstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden / Vorgezogene Haltelinie vorhanden auf der RVR Sonstige Maßnahme Bestehende Maßnahmen im Bauprogramm 2021 - 13-K02 Marientunnel / Bahnstrecke Überführung RVR in Hauptrichtung Sonstige Maßnahme Ggf. bestehende Maßnahmen im Bauprogramm 2021 - 13-K03 Marienstraße / Scheurlstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Sonstige Maßnahme Bestehende Planungen der Stadt Nürnberg: Scheurlstraße 2.1260.2.4 - 13-K04 Regensburger Straße / Stephanstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung / Fahren auf der Kreisfahrbahn / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 338 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 13-K05 Regensburger Straße / Stephanstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Indirektes Abbiegen durch Abbiegetaschen herstellen, direktes Abbiegen durch Fahrradschleuse prüfen 821.000 € 13-K06 Regensburger Straße / Dürrenhofstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Den RV aus Süden kommend vor dem Knoten als RFS auf die Fahrbahn führen und eine Fahrradschleuse markieren. Indirektes Abbiegen durch Abbiegetaschen herstellen 821.000 € 13-K07 Regensburger Straße / Hainstraße Signalgeregelter Knotenpunkt Zwei RVR kreuzen sich Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 339 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 13-K08 Hainstraße / Platz der Opfer des Faschismus Rechts-vor-Links-Regelung Zwei RVR kreuzen sich Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Markierungstechnisch die Hauptrichtung auf der Hainstraße bevorrechtigen 3.000 € 13-K09 Wodanstraße / Münchener Straße Signalgeregelter Knotenpunkt keine Zuordnung möglich / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Sonstige Maßnahme Die Führung der RVR am Knoten markierungstechnisch verdeutlichen - 13-K10 Münchener Straße / Zufahrt Parkplatz Meistersingerhalle Sonstiger Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Seitenraum mit Vorfahrt Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 13-K11 Parsifalstraße / Gemeinsamer Geh- /Radweg Münchener Straße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Überführungen in die Fahrbahnführung bevorrechtigen. Ggf. Fahrbahnanhebung prüfen, um die Bevorrechtigung baulich hervorzuheben 3.000 € 13-K12 Münchener Straße / Markomannenstraße Regelung durch Verkehrszeichen mit abknickender Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Überführungen in die Fahrbahnführung bevorrechtigen. Ggf. Fahrbahnanhebung prüfen, um die Bevorrechtigung baulich hervorzuheben 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 340 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 13-K13 Münchener Straße / Frankenstraße Signalgeregelter Knotenpunkt Zwei RVR kreuzen sich / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Sonstige Maßnahme Die Führung der RVR am Knoten markierungstechnisch verdeutlichen - 13-K14 Münchener Straße / Ingolstädter Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Sonstige Maßnahme Die Führung der RVR am Knoten markierungstechnisch verdeutlichen - 341 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 13-K15 Münchener Straße / Höhe Alfred-Hensel-Weg Querung einer übergeordneten Straße ohne zusätzliche Sicherung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung Bevorrechtigte Querung herstellen. Furtanhebung prüfen 10.000 € 13-K16 Münchener Straße / Alfred-Hensel-Weg Querung einer übergeordneten Straße ohne zusätzliche Sicherung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Fahrbahnanhebung und Furtmarkierung mit Einfärbung; Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs (hoher Aufwand) Bevorrechtigte Querung herstellen. Furtanhebung prüfen. Im angrenzenden LSA-Knoten Aufstellbereiche für direktes Linksabbiegen aus den Nebenrichtungen kommend markieren 831.000 € 13-K17 Münchener Straße / Höhe William-Wilson-Straße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt Zwei RVR kreuzen sich Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Erschließungsstraße Süd Nr. DE 8005-0028-P: Herstellung einer LSA - 13-K18 Münchener Straße / Messezentrum Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Planung der Stadt Nürnberg liegt vor; Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs (mittlerer Aufwand) Bestehende Planungen der Stadt Nürnberg: Pl.Nr. 2.1997.5.1; Ausführung bei Umbau LSA534: Markierung direktes Abbiegen aus Bauernfeindstraße mit vorgezogener Haltlinie. Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen in Nebenrichtungen markieren 821.000 € 13-K19 Münchener Straße / Südöstl. Bauernfeindstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Die RVR-Route den kreuzenden Radwegeverbindungen gegenüber bevorrechtigen 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 342 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 13-K20 Münchener Straße / Karl-Schönleben-Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 13-K21 Münchener Straße / Bahnüberführung Überführung RVR in Hauptrichtung Umbau einer Überführung Verengung im Überführungsbereich (möglw.. nur wegen Baustelle) 1.369.000 € 13-K22 Münchener Straße / Bahnunterführung Unterführung RVR in Hauptrichtung Keine Maßnahme Beleuchtung der Unterführung herstellen - 343 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Knotenpunkten (IV) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 13-K23 Trierer Straße / Münchener Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 13-K24 Kornburger Straße / Trierer Straße Signalgeregelter Knotenpunkt Zwei RVR kreuzen sich / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Freien Rechtsabbieger aus der Trierer Straße abpollern, Aus dem Süden kommend vor dem Knoten in den Seitenraum überführen und optimieren. Direktes Linksabbiegen von Süden kommend ermöglichen: AFAS markieren. Überleitung des RFS in den Seitenraum 821.000 € 13-K25 Kornburger Straße / Germersheimer Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 13-K26 Am Steinbrüchlein / Kornburger Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 13-K27 Am Steinbrüchlein / A 73 Unterführung RVR in Hauptrichtung Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Beleuchtung überprüfen 821.000 € 13-K28 Am Steinbrüchlein / Waldspielplatz am Steinbrüchlein Sonstiger Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Den Bereich zwischen Waldspielplatz und Parkplatz besonders kennzeichnen. Konfliktfläche hervorheben. 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 344 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Knotenpunkten (V) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 13-K29 Schwanstetter Straße / nördlicher Ortseingang Worzeldorf Sonstiger Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung Bau einer Querungshilfe Sichtverhältnisse beim Bau der Querungshilfe und den Kurvenbereich berücksichtigen 82.000 € 13-K30 Spitzwegstraße / Finkenschlag Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung / Fahren auf der Kreisfahrbahn / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 13-K31 Spitzwegstraße / Klingerstraße Querung einer übergeordneten Straße ohne zusätzliche Sicherung RVR in Hauptrichtung / Seitenraum mit Wartepflicht / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 13-K32 Spitzwegstraße / Seidelbastweg Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung / Fahren auf der Kreisfahrbahn / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt Keine Maßnahme Bei Führung im Mischverkehr ist keine weitere Knotenpunktmaßnahme notwendig - 13-K33 Worzeldorfer Hauptstraße / Spitzwegstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung Stadt Nürnberg: Worzeldorfer Hauptstraße - KV. Die Weiterführung nach Süden direkt als Anschluss an den KV umsetzen. - 13-K34 Seckendorfstraße / Worzeldorfer Hauptstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Eine bevorrechtigte Furtmarkierung mit abgesetzter Furt 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 345 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Knotenpunkten (VI) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 13-K35 Kornburger Hauptstraße / Mittelinsel südl. Schenkendorfstraße Querung einer übergeordneten Straße mit Querungshilfe keine Zuordnung möglich Anpassung einer bestehenden Querungshilfe Überleitung von der Fahrbahnführung in die Zweirichtungs-Seitenraumführung optimieren 27.000 € 13-K36 Ringelnatzstraße / Römerstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Sonstige Maßnahme Verlauf der RVR verdeutlichen - 13-K37 Römerstraße / Florentiner Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 13-K38 Venezianer Straße / Römerstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 13-K39 Venezianer Straße / Heinrich-Wich-Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 13-K40 Venezianer Straße / Florentiner Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 13-K41 Venezianer Straße / Drexlerhauser Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 13-K42 Keilstraße / Venezianer Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 13-K43 Kornburger Straße / südlich St. Nikolauskirche Fußgängerüberweg RVR in Hauptrichtung Keine Maßnahme Keine Maßnahme am FGÜ erforderlich - 13-K44 Kornburger Hauptstraße / Keilstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt keine Zuordnung möglich Keine Maßnahme - - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 346 Route-Nr.: 13 (Kornburg) Maßnahmen an Knotenpunkten (VI) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 13-K45 Kornburger Hauptstraße / A 6 Unterführung RVR in Hauptrichtung / Seitenraum mit Vorfahrt / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden Sonstige Maßnahme Beleuchtung der Unterführung prüfen - 347 0 0,450,225 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Route 14 - Lichtenreuth © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? Radvorrangroute RVR-Netz ±348 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 14 (Lichtenreuth) Qualität im Längsverkehr (Bestand) Länge der Gesamtstrecke: 4,4 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 0,9 km 20% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,2 km 5% … davon ERA-Regelstandard erreicht: 2,2 km 50% … davon kein Standard erreicht: 1,1 km 25% Qualität im Längsverkehr (Planung) Länge der Gesamtstrecke: 4,4 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 0,9 km 20% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,2 km 5% … davon RVR-Standard erreichbar (Regelmaß): 3,0 km 69% … davon RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß): 0,0 km 0% … davon ERA-Standard erreichbar: 0,3 km 7% … davon kein Standard erreichbar: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr (Planung)1 Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 4 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 4 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 5 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 46 Sek./km Fahrtzeit: 10 Minuten Handlungsbedarf Neubau an Strecken: 0,0 km 0% Ausbau an Strecken: 0,0 km 0% Einrichtung / Anpassung von Fahrradstraßen: 2,1 km 47% Sonstiger Handlungsbedarf an Strecken (z. B. Markierungen, Sanierungen): 2,3 km 53% Möglicher Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 0 Stück Handlungsbedarf an signalisierten Knotenpunkten: 3 Stück Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 7 Stück Streckenlänge mit Grunderwerb: 0,0 km 0% Beleuchtungsrahmenkategorien (BRK) Strecken mit BRK 1: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 2: 0,4 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,4 km Strecken mit BRK 3: 1,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,5 km Strecken mit BRK 4: 0,3 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 5: 2,7 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 2,7 km 1 Bei Berechnung wurden die mittleren Verlustzeiten für RVR aus Tabelle 19 der "Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV)" der FGSV angewendet. Für die Ermittlung der Fahrzeit wurde eine Ausgangsgeschwindigkeit von 25 km/h angenommen und die mittleren Verlustzeiten an Knotenpunkten berücksichtigt. 01.06.2022 349 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Kosten Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 0,2 Mio. € Kosten für Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten2: 1,3 Mio. € Kosten für Maßnahmen an sonstigen plangleichen Knotenpunkten: 0,1 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken: 0,0 Mio. € Kosten für zusätzliche Beleuchtung: 0,3 Mio. € Kosten für Grunderwerb: 0,0 Mio. € Planungskosten (15%): 0,4 Mio. € MwSt (19%): 0,4 Mio. € Kosten (brutto): 2,7 Mio. € Kosten pro Kilometer: 0,6 Mio. € Risikoaufschlag (20%): 0,5 Mio. € Kosten (brutto) inkl. Risikoaufschlag: 3,2 Mio. € Kosten pro Kilometer inkl. Risikoaufschlag: 0,7 Mio. € 2 inkl. Minderungsfaktor von 30% zur Berücksichtigung von Signalanlagen mit geringer Anzahl von Signalgruppen und neueren Steuergeräten 01.06.2022 350 Route-Nr.: 14 (Lichtenreuth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 14-S01 innerorts Celtisstraße (Pillenreuther Straße bis Karl-Bröger- Straße) 210 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße (evtl. Ausschließlich für Anlieger freigeben), Entfall des Parkens, Einbahnstraßenregelung für den Kfz-Verkehr bleibt erhalten fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 23.000 € 14-S02 innerorts Hinterm Bahnhof (Pillenreuther Straße bis Hummelsteiner Weg) 170 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße in Richtung der Einbahnstraßenführung, in Gegenrichtung Erhalt des Radfahrstreifens fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 19.000 € 14-S03 innerorts Hinterm Bahnhof (Pillenreuther Straße bis Hummelsteiner Weg) 200 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) Radfahrstreifen einseitig Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 14-S04 innerorts Hummelsteiner Weg (Galgenhofstraße bis Hinterm Bahnhof) 70 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 7.000 € 14-S05 innerorts Hummelsteiner Weg (Galgenhofstraße bis Humboldtstraße) 470 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Fahrradstraße Anpassung einer Fahrradstraße Markierung Sicherheitstrennstreifen zum Parken und Empfehlung einseitig Senkrechtparken in Längsparken umorganisieren - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 19.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 351 Route-Nr.: 14 (Lichtenreuth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 14-S06 innerorts Hummelsteiner Weg (Humboldtstraße bis Gudrunstraße) 400 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Fahrradstraße Anpassung einer Fahrradstraße Markierung Sicherheitstrennstreifen zum Parken und Empfehlung einseitig Senkrechtparken in Längsparken umorganisieren - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 16.000 € 14-S07 innerorts Gudrunstraße (Hummelsteiner Weg bis Schönweißstraße) 80 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Schutzstreifen beidseitig Markierung Schutzstreifen beidseitig Markierung Schutzstreifen, nicht RVR-Standard, Ausnahme aufgrund geringer Platzverhältnisse fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 12.000 € 14-S08 innerorts Gudrunstraße (Hummelsteiner Weg bis Schönweißstraße) 80 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Schutzstreifen beidseitig Markierung Schutzstreifen beidseitig Markierung Schutzstreifen, nicht RVR-Standard, Ausnahme aufgrund geringer Platzverhältnisse fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 13.000 € 14-S09 innerorts Gudrunstraße (Kleestraße bis Schönweißstraße) 60 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Schutzstreifen beidseitig Markierung Schutzstreifen beidseitig Markierung Schutzstreifen, nicht RVR-Standard, Ausnahme aufgrund geringer Platzverhältnisse fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 10.000 € 14-S10 innerorts Gudrunstraße (Kleestraße bis Schönweißstraße) 60 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Schutzstreifen beidseitig Markierung Schutzstreifen beidseitig Markierung Schutzstreifen, nicht RVR-Standard, Ausnahme aufgrund geringer Platzverhältnisse fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 9.000 € 14-S11 innerorts Kleestraße (Gudrunstraße bis Hermundurenstraße) 470 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 51.000 € 352 Route-Nr.: 14 (Lichtenreuth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 14-S12 innerorts Kleestraße (Hermundurenstraße bis Sperberstraße) 160 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 18.000 € 14-S13 innerorts Kleestraße (Sperberstraße bis Frankenstraße) 120 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 13.000 € 353 Route-Nr.: 14 (Lichtenreuth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 14-S14 innerorts Parallelführung Straßenbahnverlängerung (Frankenstraße bis Ingolstädter Straße) 340 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Straßenbahn Tristan- Bauernfeind 2.2281.2.2. Neubau auf 3,00 m RV und 2,50 m FV geplant - nicht erforderlich BRK 4; keine Beleuchtung vorhanden 165.000 € 14-S15 innerorts Brunecker Straße (Ingolstädter Straße bis Erschließungsstraße Süd) 1000 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: im Nordbereich Straßenbahn Tristan-Bauernfeind 2.2281.2.2. Neubau auf 3,50 RV, 2,50 m FV geplant - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 14-S16 innerorts Erschließungsstraße Süd (Brunecker Straße bis Münchener Straße) 490 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Erschließungsstraße Süd Nr. DE 8005-0028-P: Mindestens 3,00 m für RV Fläche - nicht erforderlich BRK 3; keine Beleuchtung vorhanden 302.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 354 Route-Nr.: 14 (Lichtenreuth) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 14-K01 Pillenreuther Straße / Hinterm Bahnhof Signalgeregelter Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden / keine vorgezogene Haltelinien vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Verschwenkung des Radverkehrs aus Osten vom Seitenraum auf die Fahrbahn (Andeuten eines Schutzstreifens für den Radverkehr entgegen der Kfz- Fahrtrichtung), Entfall des Aufstellbereichs für den Radverkehr in der Celtisstraße 821.000 € 14-K02 Hinterm Bahnhof / Hummelsteiner Weg Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Bevorrechtigung des abbiegenden Radverkehrs 3.000 € 14-K03 Galgenhofstraße / Hummelsteiner Weg Rechts-vor-Links-Regelung keine Zuordnung möglich Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 14-K04 Hummelsteiner Weg / Wölckernstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 14-K05 Hummelsteiner Weg / Humboldtstraße Rechts-vor-Links-Regelung Zwei RVR kreuzen sich Keine Maßnahme Diagonalsperre im Bestand - 14-K06 Hummelsteiner Weg / Gudrunstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Keine Maßnahme - - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 355 Route-Nr.: 14 (Lichtenreuth) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 14-K07 Gudrunstraße / Schönweißstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs ; Markierungsmaßnahme an signalisiertem Knoten (hoher Aufwand) Anpassung der LSA im Rahmen der Schutzstreifenmarkierung und zusätzlich Markierung eines AFAS 835.000 € 14-K08 Gudrunstraße / Kleestraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR biegt ab oder ein Keine Maßnahme - - 14-K09 Kleestraße / Pflugstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 14-K10 Kleestraße / Jean-Paul-Platz Regelung durch Verkehrszeichen mit abknickender Vorfahrt keine Zuordnung möglich Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Sperren ändern und durch Poller ersetzen (Beispielhafte Umsetzung der Diagonalsperre mit Vorrang Fahrradstraße siehe FGSV H RSV S. 31 Bild 18) 3.000 € 14-K11 Kleestraße / Sperberstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt Zwei RVR kreuzen sich Bau eines Minikreisverkehrs Langfristig Minikreisverkehr herstellen 130.000 € 14-K12 Kleestraße / Frankenstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs AFAS für Radverkehr aus Norden, für Radverkehr aus Süden LSA anpassen, z.B. zusätzliche Markierung, die in die Ingostraße leitet und die Führung der RVR verdeutlicht 821.000 € 356 Route-Nr.: 14 (Lichtenreuth) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 14-K13 Frankenstraße / Straßenbahnverlängerung Sonstiger Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Straßenbahn Tristan-Bauernfeind 2.2281.2.2. Neubau auf 3,00 m RV und 2,50 m FV geplant - 14-K14 Ingolstädter Straße / Brunecker Straße Sonstiger Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Straßenbahn Tristan-Bauernfeind 2.2281.2.2. Die RVR Route bevorrechtigt markieren 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 357 0 0,70,35 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Route 15 - Eibach © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? Radvorrangroute RVR-Netz ±358 Das Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 15 (Eibach) Qualität im Längsverkehr (Bestand) Länge der Gesamtstrecke: 13,3 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 2,5 km 19% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 2,2 km 17% … davon ERA-Regelstandard erreicht: 0,0 km 0% … davon kein Standard erreicht: 8,6 km 64% Qualität im Längsverkehr (Planung) Länge der Gesamtstrecke: 13,3 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 2,5 km 19% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 1,3 km 10% … davon RVR-Standard erreichbar (Regelmaß): 7,9 km 59% … davon RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß): 0,3 km 2% … davon ERA-Standard erreichbar: 1,3 km 10% … davon kein Standard erreichbar: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr (Planung)1 Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 13 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 6 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 15 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 39 Sek./km Fahrtzeit: 40 Minuten Handlungsbedarf Neubau an Strecken: 0,0 km 0% Ausbau an Strecken: 5,6 km 42% Einrichtung / Anpassung von Fahrradstraßen: 0,0 km 0% Sonstiger Handlungsbedarf an Strecken (z. B. Markierungen, Sanierungen): 7,7 km 58% Möglicher Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 8 Stück Handlungsbedarf an signalisierten Knotenpunkten: 10 Stück Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 3 Stück Streckenlänge mit Grunderwerb: 1,6 km 12% Beleuchtungsrahmenkategorien (BRK) Strecken mit BRK 1: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 2: 6,1 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 6,1 km Strecken mit BRK 3: 2,3 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 2,3 km Strecken mit BRK 4: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 5: 4,9 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 4,9 km 1 Bei Berechnung wurden die mittleren Verlustzeiten für RVR aus Tabelle 19 der "Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV)" der FGSV angewendet. Für die Ermittlung der Fahrzeit wurde eine Ausgangsgeschwindigkeit von 25 km/h angenommen und die mittleren Verlustzeiten an Knotenpunkten berücksichtigt. 01.06.2022 359 Das Radvorrangroutennetz Kosten Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 1,4 Mio. € Kosten für Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten2: 3,8 Mio. € Kosten für Maßnahmen an sonstigen plangleichen Knotenpunkten: 0,0 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken3: 9,0 Mio. € Kosten für zusätzliche Beleuchtung: 0,0 Mio. € Kosten für Grunderwerb: 0,1 Mio. € Planungskosten (15%): 2,4 Mio. € MwSt (19%): 3,2 Mio. € Kosten (brutto): 19,9 Mio. € Kosten pro Kilometer: 1,5 Mio. € Risikoaufschlag (20%): 4,0 Mio. € Kosten (brutto) inkl. Risikoaufschlag: 23,9 Mio. € Kosten pro Kilometer inkl. Risikoaufschlag: 1,8 Mio. € 2 inkl. Minderungsfaktor von 30% zur Berücksichtigung von Signalanlagen mit geringer Anzahl von Signalgruppen und neueren Steuergeräten 3 Für den möglichen Handlungsbedarf einiger Sonderbauwerke liegen keine Kosten vor. 01.06.2022 360 Route-Nr.: 15 (Eibach) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 15-S01 innerorts Pillenreuther Straße (Humboldtstraße bis Sperberstraße) 900 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Radfahrstreifen Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 15-S02 innerorts Pillenreuther Straße (Humboldtstraße bis Sperberstraße) 910 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Radfahrstreifen Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 15-S03 innerorts Pillenreuther Straße (Sperberstraße bis Frankenstraße) 280 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Radfahrstreifen Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 15-S04 innerorts Pillenreuther Straße (Sperberstraße bis Frankenstraße) 280 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Radfahrstreifen Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 15-S05 innerorts Katzwanger Straße (Frankenstraße bis Nerzstraße) 470 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) Radfahrstreifen Keine Maßnahme Blumenkübel aufstellen gegen widerrechtliches Parken - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 15-S06 innerorts Katzwanger Straße (Frankenstraße bis Nerzstraße) 460 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) Radfahrstreifen Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 361 Route-Nr.: 15 (Eibach) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 15-S07 innerorts Katzwanger Straße (Nerzstraße bis Haltestelle Trafowerk) 240 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Sonstiger Handlungsbedarf Sicherheitstrennstreifen zum Parken fehlt, das Parken muss dafür ggf. entfallen ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 15-S08 innerorts Katzwanger Straße (Nerzstraße bis Conradtystraße) 650 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Sonstiger Handlungsbedarf Sicherheitstrennstreifen zum Parken auf dem Gehweg fehlt, das Parken muss dafür ggf. entfallen - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 15-S09 innerorts Katzwanger Straße (Haltestelle Trafowerk bis Conradtystraße) 400 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) Radfahrstreifen Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 362 Route-Nr.: 15 (Eibach) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 15-S10 innerorts Katzwanger Straße (Conradtystraße bis Rangierbahnhof) 470 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Radfahrstreifen Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Bei Neubau der Überführung Regelbreiten der RVR berücksichtigen - erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 172.000 € 15-S11 innerorts Katzwanger Straße (Conradtystraße bis Rangierbahnhof) 470 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Radfahrstreifen Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Bei Neubau der Überführung Regelbreiten der RVR berücksichtigen - erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 169.000 € 15-S12 innerorts Katzwanger Straße (Rangierbahnhof bis Minervastraße) 200 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Radfahrstreifen Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Bei Ausbau der Unterführung ausreichend Fläche für Radverkehr berücksichtigen (evtl. kurzfristig T30 und Mischverkehr) - erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 71.000 € 15-S13 innerorts Katzwanger Straße (Rangierbahnhof bis Minervastraße) 200 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Radfahrstreifen Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Bei Ausbau der Unterführung ausreichend Fläche für Radverkehr berücksichtigen (evtl. kurzfristig T30 und Mischverkehr) - erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 74.000 € 15-S14 innerorts Finkenbrunn (Minervastraße bis Buchenschlag) 160 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Entfall eines Fahrstreifens oder des Parkens fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 29.000 € 15-S15 innerorts Finkenbrunn (Minervastraße bis Buchenschlag) 160 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Entfall eines Fahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 29.000 € 15-S16 innerorts Finkenbrunn (Buchenschlag bis Am Ludwigskanal) 320 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Entfall eines Fahrstreifens oder des Parkens fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 58.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 363 Route-Nr.: 15 (Eibach) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 15-S17 innerorts Finkenbrunn (Buchenschlag bis Am Ludwigskanal) 320 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Entfall eines Fahrstreifens oder des Parkens fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 58.000 € 15-S18 innerorts Finkenbrunn (Am Ludwigskanal bis Zufahrt Kleingartenanlage) 180 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) - - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 53.000 € 15-S19 innerorts Finkenbrunn (Zufahrt Kleingartenanlage bis Am Ludwigskanal) 170 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Bei Ausbau auf unbefestigter Fläche Eingriff in den Baumbestand - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 48.000 € 15-S20 innerorts Finkenbrunn (Hafenstraße bis Zufahrt Kleingartenanlage) 250 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen Stadt Nürnberg zur Hafenstraße liegen vor - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 15-S21 innerorts Finkenbrunn (Hafenstraße bis Zufahrt Kleingartenanlage) 340 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen Stadt Nürnberg zur Hafenstraße liegen vor - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 15-S22 innerorts Finkenbrunn/Hafenstraße 150 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Gemeinsamer Geh- /Radweg (Einrichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen Stadt Nürnberg - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 15-S23 innerorts Hafenstraße (Finkenbrunn bis Donaustraße) 330 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen Stadt Nürnberg zur Hafenstraße liegen vor - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 364 Route-Nr.: 15 (Eibach) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 15-S24 innerorts Hafenstraße (Finkenbrunn bis Donaustraße) 260 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen Stadt Nürnberg zur Hafenstraße liegen vor - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 365 Route-Nr.: 15 (Eibach) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 15-S25 innerorts Hafenstraße (Donaustraße bis Donaustraße) 1390 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Bei Ausbau auf unbefestigter Fläche Eingriff in den Baumbestand - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 401.000 € 15-S26 innerorts Hafenstraße (Donaustraße bis Donaustraße) 1400 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Bei Ausbau auf unbefestigter Fläche entfall des Baumbestands - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 402.000 € 15-S27 innerorts Hafenstraße (Donaustraße bis Heinz-Leschanowsky- Weg) 130 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Bei Neubau der Hafenbrücken ausreichende Dimensionierung für Radverkehr! - erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 48.000 € 15-S28 innerorts Hafenstraße (Donaustraße bis Heinz-Leschanowsky- Weg) 140 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Bei Neubau der Hafenbrücken ausreichende Dimensionierung für Radverkehr! - erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 51.000 € 15-S29 innerorts Hafenstraße (Heinz- Leschanowsky-Weg bis Eibacher Schulstraße) 420 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Bei Ausbau auf unbefestigter Fläche entfall des Baumbestands - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 122.000 € 15-S30 innerorts Hafenstraße (Heinz- Leschanowsky-Weg bis Eibacher Schulstraße) 460 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (unbefestigte Fläche) Bei Ausbau auf unbefestigter Fläche Eingriff in den Baumbestand - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 132.000 € 15-S31 innerorts Hafenstraße (Eibacher Hauptstraße bis Eibacher Schulstraße) 420 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Entfall Fahrstreifen oder Entfall des Parkens für die Einrichtung von Radfahrstreifen fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 76.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 366 Route-Nr.: 15 (Eibach) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 15-S32 innerorts Hafenstraße (Eibacher Hauptstraße bis Eibacher Schulstraße) 380 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Entfall eines Fahrstreifens oder Entfall des Parkens für die Einrichtung von Radfahrstreifen fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 70.000 € 367 Route-Nr.: 15 (Eibach) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 15-K01 Pillenreuther Straße / Humboldtstraße Signalgeregelter Knotenpunkt Zwei RVR kreuzen sich / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden / Vorgezogene Haltelinie vorhanden auf der RVR Keine Maßnahme - - 15-K02 Pillenreuther Straße / Körnerstraße Sonstiger Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme Fußgänger-LSA - 15-K03 Pillenreuther Straße / Maffeiplatz Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 15-K04 Pillenreuther Straße / Siemensstraße Sonstiger Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme Fußgänger-LSA - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 368 Route-Nr.: 15 (Eibach) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 15-K05 Pillenreuther Straße / Schönweißstraße Sonstiger Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme Fußgänger-LSA - 15-K06 Sperberstraße / Pillenreuther Straße Signalgeregelter Knotenpunkt Zwei RVR kreuzen sich / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Markierungsmaßnahme an signalisiertem Knoten (geringer Aufwand) VZeit in NR 35s, AFAS markieren in der Sperberstraße 7.000 € 15-K07 Pillenreuther Straße / Lothringer Straße Sonstiger Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme Fußgänger-LSA - 15-K08 Pillenreuther Straße / Frankenstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 369 Route-Nr.: 15 (Eibach) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 15-K09 Katzwangerstraße / Werksausfahrt Siemens Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme Werksausfahrt - 15-K10 Katzwanger Straße / Ingolstädter Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden auf der RVR / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 370 Route-Nr.: 15 (Eibach) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 15-K11 Katzwanger Straße / Conradtystraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 15-K12 Katzwanger Straße / Bahnanlage Sonstiger Knotenpunkt keine Zuordnung möglich Bau einer Überführung (hoher Aufwand) Bei Neubau der Überführung Regelbreiten der RVR berücksichtigen 5.474.000 € 15-K13 Julius-Loßmann-Straße / Bahnanlage Unterführung RVR in Hauptrichtung Umbau einer Unterführung Neubau der Unterführung mit ausreichender Dimensionierung für den Radverkehr 1.369.000 € 15-K14 Finkenbrunn / Buchenschlag Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Anpassung der LSA im Zuge der Markierung des Radfahrstreifens 821.000 € 15-K15 Finkenbrunn / Regenbogenstraße Sonstiger Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 371 Route-Nr.: 15 (Eibach) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 15-K16 Finkenbrunn / Ludwig-Donau-Main-Kanal Sonstiger Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Bauliche Umgestaltung eines Knotenpunktes (geringer Aufwand) Fußgänger-LSA im Bestand, Überleitung des Radverkehrs auf den Radfahrstreifen bzw. in den Seitenraum 27.000 € 15-K17 Hafenstraße / Südwesttangente (A73) Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen der Stadt Nürnberg liegen vor - 15-K18 Hafenstraße / Rotterdamer Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Freien Rechtsabbieger zurückbauen und Detektion für den Radverkehr einrichten 821.000 € 372 Route-Nr.: 15 (Eibach) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 15-K19 Hafenstraße / Bremer Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Freien Rechtsabbieger zurückbauen und Detektion für den Radverkehr einrichten 821.000 € 15-K20 Hafenstraße / Lechstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Freien Rechtsabbieger zurückbauen und Detektion für den Radverkehr einrichten 821.000 € 15-K21 Hafenstraße / Hamburger Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Freien Rechtsabbieger zurückbauen und Detektion für den Radverkehr einrichten 821.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 373 Route-Nr.: 15 (Eibach) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 15-K22 Hafenstraße / N4 Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Freien Rechtsabbieger zurückbauen und Detektion für den Radverkehr einrichten. Langfristig planfreie Querungen 821.000 € 15-K23 Hafenstraße / Donaustraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Freien Rechtsabbieger zurückbauen und Detektion für den Radverkehr einrichten 821.000 € 15-K24 Hafenstraße / Wertachstraße Überführung RVR in Hauptrichtung Bau einer Überführung (hoher Aufwand) Bei Neubau der Überführung Regelbreiten der RVR berücksichtigen 5.474.000 € 15-K25 Hafenstraße / Heidestraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Jeweils vor den Knoten Übergänge vom Seitenraum auf die Fahrbahn herstellen, Anpassung der LSA und bauliche Anpassungen im Knoten 821.000 € 374 Route-Nr.: 15 (Eibach) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 15-K26 Hafenstraße / Eibacher Hauptstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Anpassung der LSA im Rahmen der Einrichtung des Radfahrstreifens 821.000 € 375 0 0,80,4 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Route 16 - Kettelersiedlung © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? Radvorrangroute RVR-Netz ±376 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 16 (Kettelersiedlung) Qualität im Längsverkehr (Bestand) Länge der Gesamtstrecke: 14,0 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 2,4 km 17% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 2,7 km 19% … davon ERA-Regelstandard erreicht: 2,0 km 14% … davon kein Standard erreicht: 6,9 km 49% Qualität im Längsverkehr (Planung) Länge der Gesamtstrecke: 14,0 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 1,4 km 10% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,1 km 1% … davon RVR-Standard erreichbar (Regelmaß): 9,0 km 64% … davon RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß): 2,7 km 20% … davon ERA-Standard erreichbar: 0,7 km 5% … davon kein Standard erreichbar: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr (Planung)1 Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 14 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 3 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 18 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 36 Sek./km Fahrtzeit: 40 Minuten Handlungsbedarf Neubau an Strecken: 0,0 km 0% Ausbau an Strecken: 0,1 km 1% Einrichtung / Anpassung von Fahrradstraßen: 1,2 km 8% Sonstiger Handlungsbedarf an Strecken: 12,7 km 91% Möglicher Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 2 Stück Handlungsbedarf an signalisierten Knotenpunkten: 6 Stück Sonstiger Handlungsbedarf an Strecken (z. B. Markierungen, Sanierungen): 17 Stück Streckenlänge mit Grunderwerb: 0,0 km 0% Beleuchtungsrahmenkategorien (BRK) Strecken mit BRK 1: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 2: 5,3 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 5,3 km Strecken mit BRK 3: 2,6 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 2,6 km Strecken mit BRK 4: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 5: 6,1 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 6,1 km 1 Bei Berechnung wurden die mittleren Verlustzeiten für RVR aus Tabelle 19 der "Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV)" der FGSV angewendet. Für die Ermittlung der Fahrzeit wurde eine Ausgangsgeschwindigkeit von 25 km/h angenommen und die mittleren Verlustzeiten an Knotenpunkten berücksichtigt. 01.06.2022 377 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Kosten Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 1,1 Mio. € Kosten für Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten2: 2,5 Mio. € Kosten für Maßnahmen an sonstigen plangleichen Knotenpunkten: 0,1 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken3: 1,0 Mio. € Kosten für zusätzliche Beleuchtung: 0,0 Mio. € Kosten für Grunderwerb: 0,0 Mio. € Planungskosten (15%): 0,9 Mio. € MwSt (19%): 1,1 Mio. € Kosten (brutto): 6,7 Mio. € Kosten pro Kilometer: 0,5 Mio. € Risikoaufschlag (20%): 1,3 Mio. € Kosten (brutto) inkl. Risikoaufschlag: 8,1 Mio. € Kosten pro Kilometer inkl. Risikoaufschlag: 0,6 Mio. € 2 inkl. Minderungsfaktor von 30% zur Berücksichtigung von Signalanlagen mit geringer Anzahl von Signalgruppen und neueren Steuergeräten 3 Für den möglichen Handlungsbedarf einiger Sonderbauwerke liegen keine Kosten vor. 01.06.2022 378 Route-Nr.: 16 (Kettelersiedlung) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 16-S01 innerorts Tafelhofstraße (Frauentorgraben bis Eilgutstraße) 140 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum), Einrichtung einer Fahrradstraße Asphaltierung und Entfall des Parkens Fußverkehr, fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 102.000 € 16-S02 innerorts Tafelhofstraße (Sandstraße bis Eilgutstraße) 40 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 4.000 € 16-S03 innerorts Karl-Bröger-Tunnel (Sandstraße bis Südstadtpark) 90 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 16-S04 innerorts Südstadtpark (Karl-Bröger-Straße bis Tafelfeldstraße) 190 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Gemeinsamer Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 16-S05 innerorts Tunnelstraße (Tafelfeldstraße bis Schloßackerstraße) 320 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 35.000 € 16-S06 innerorts Gugelstraße (Schloßackerstraße bis Peter-Henlein-Straße) 100 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 11.000 € 16-S07 innerorts Gugelstraße (Peter-Henlein-Straße bis Heynestraße) 20 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 2.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 379 Route-Nr.: 16 (Kettelersiedlung) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 16-S08 innerorts Heynestraße (Gugelstraße bis Humboldtstraße) 450 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Fahrradstraße Einrichtung einer Fahrradstraße - fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 49.000 € 16-S09 innerorts Humboldtstraße (Heynestraße bis Gibitzenhofstraße) 250 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Fahrradstraße Anpassung einer Fahrradstraße Markierung Sicherheitstrennstreifen zum Parken - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 10.000 € 16-S10 innerorts Gibitzenhofstraße (Leibnitzstraße bis Pfälzerstraße) 320 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Verbreiterung Radfahrstreifen, Entfall des Parkens ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 58.000 € 16-S11 innerorts Gibitzenhofstraße (Humboldtstraße bis Brehmstraße) 180 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Entfall des Parkens fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr, ÖPNV nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 32.000 € 16-S12 innerorts Gibitzenhofstraße (Brehmstraße bis Pfälzerstraße) 140 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Sonstiger Handlungsbedarf Sicherheitstrennstreifen zum Längsparken fehlt fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 380 Route-Nr.: 16 (Kettelersiedlung) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 16-S13 innerorts Gibitzenhofstraße (Pfälzerstraße bis Freiburger Straße) 290 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Radfahrstreifen Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 16-S14 innerorts Gibitzenhofstraße (Pfälzerstraße bis Frankenstraße) 470 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Sonstiger Handlungsbedarf Sicherheitstrennstreifen zum Längsparken fehlt - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 16-S15 innerorts Gibitzenhofstraße (Freiburger Straße bis Frankenstraße) 170 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Sonstiger Handlungsbedarf Sicherheitstrennstreifen zum Längsparken fehlt - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 16-S16 innerorts Gibitzenhofstraße (Frankenstraße bis Ulmenstraße) 240 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Radfahrstreifen Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 16-S17 innerorts Gibitzenhofstraße (Frankenstraße bis Ulmenstraße) 230 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Radfahrstreifen Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 16-S18 innerorts Dianastraße (Ulmenstraße bis Löffelholzstraße) 240 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Keine Maßnahme - - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 381 Route-Nr.: 16 (Kettelersiedlung) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 16-S19 innerorts Dianastraße (Ulmenstraße bis Löffelholzstraße) 250 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen einseitig Markierung Radfahrstreifen einseitig Verbreiterung Radfahrstreifen, Entfall des Parkens fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 43.000 € 16-S20 innerorts Dianastraße (Löffelholzstraße bis Nimrodstraße) 280 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen Stadt Nürnberg liegen vor (Mindestmaß RVR, Radfahrstreifen 1,6 m + 0,25 m) - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 16-S21 innerorts Dianastraße (Unterführung bis Löffelholzstraße) 520 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen einseitig Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen Stadt Nürnberg liegen vor (Mindestmaß RVR, Radfahrstreifen 1,6 m + 0,25 m) - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 16-S22 innerorts Dianastraße (Wacholderweg bis Nimrodstraße) 500 m ERA-Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Gemeinsamer Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen Stadt Nürnberg liegen vor, gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr vorgesehen, geringe Frequenz des Fußverkehrs - nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden - 16-S23 innerorts Dianastraße (Wacholderweg bis Dianastraße 83) 230 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) ERA-Standard erreichbar Gemeinsamer Geh- /Radweg (Einrichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen Stadt Nürnberg liegen vor, gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr vorgesehen, geringe Frequenz des Fußverkehrs - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 382 Route-Nr.: 16 (Kettelersiedlung) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 16-S24 innerorts Minervastraße (Wacholderstraße bis Finkenbrunn) 920 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen Stadt Nürnberg liegen vor, nur Mindestmaß der RVR- Standards berücksichtigt (Radfahrstreifen 1,6 m + 0,25 m) - nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden - 16-S25 innerorts Minervastraße (Wacholderstraße bis Finkenbrunn) 920 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen Stadt Nürnberg liegen vor, nur Mindestmaß der RVR- Standards berücksichtigt (Radfahrstreifen 1,6 m + 0,25 m) - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 16-S26 innerorts Julius-Loßmann-Straße (Finkenbrunn bis Saarbrückener Straße) 1140 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Verbreiterung des Radfahrstreifens. Bei Konflikt mit der Busbeschleunigung Wegfall des Parkens. Alternative: Busbeschleunigung am Knoten über separate Busspur, die vom Radverkehr mitgenutzt wird (Finkenbrunn, J.-L.-Str.) fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 208.000 € 16-S27 innerorts Julius-Loßmann-Straße (Finkenbrunn bis Herpersdorfer Straße) 2100 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Verbreiterung der bestehenden Radfahrstreifen fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 382.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 383 Route-Nr.: 16 (Kettelersiedlung) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 16-S28 innerorts Julius-Loßmann-Straße (Saarbrückener Straße bis Schießplatzstraße) 110 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig - fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 20.000 € 16-S29 innerorts Trierer Straße (Schießplatzstraße bis Kornburger Straße) 2000 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Verbreiterung der bestehenden Radfahrstreifen fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 364.000 € 16-S30 innerorts Trierer Straße (Herpersdorfer Straße bis Schwander Straße) 700 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Entfall eines Fahrstreifens fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 128.000 € 16-S31 innerorts Trierer Straße (Schwander Straße bis Kornburger Straße) 430 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen beidseitig Entfall eines Fahrstreifens für die Einrichtung eines Radfahrstreifens fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 2; Beleuchtung vorhanden 79.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 384 Route-Nr.: 16 (Kettelersiedlung) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 16-K01 Tafelfeldstraße / Eilgutstraße Regelung durch Verkehrszeichen mit abknickender Vorfahrt keine Zuordnung möglich Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung; Bauliche Umgestaltung eines Knotenpunktes (geringer Aufwand) Änderung der Vorfahrtsregelung, Bevorrechtigung der RVR 30.000 € 16-K02 Tafelhofstraße / Sandstraße Regelung durch Verkehrszeichen mit abknickender Vorfahrt keine Zuordnung möglich Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Vorrang für den abbiegenden Radverkehr einrichten (z.B. Ahauser Modell) 3.000 € 16-K03 Karl-Bröger-Straße / Bahnstrecke Unterführung keine Zuordnung möglich Umbau einer Unterführung Langfristig: Ausbau der Unterführung auf RVR-Regelmaß 1.369.000 € 16-K04 Tunnelstraße / Tafelfeldstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / /Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Anpassung der Fußgänger-LSA, Detektion für den Radverkehr 821.000 € 16-K05 Tunnelstraße / Jahnstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 16-K06 Tunnelstraße / Schloßäckerstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 16-K07 Gugelstraße / Peter-Henlein-Straße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 16-K08 Gugelstraße / Heynestraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR biegt ab oder ein Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 16-K09 Heynestraße / Wiesenstraße Rechts-vor-Links-Regelung keine Zuordnung möglich Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 16-K10 Heynestraße / Haslerstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 385 Route-Nr.: 16 (Kettelersiedlung) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 16-K11 Heynestraße / Landgrabenstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 16-K12 Heynestraße / Munkerstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 16-K13 Heynestraße / Okenstraße Rechts-vor-Links-Regelung RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 386 Route-Nr.: 16 (Kettelersiedlung) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 16-K15 Gibitzenhofstraße / Humboldtstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs VZeit auf der Tangentiale 25s 821.000 € 16-K16 Gibitzenhofstraße / Schwannstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Im Zuge der Markierung des Radfahrstreifens 3.000 € 16-K17 Gibitzenhofstraße / Brehmstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 16-K18 Gibitzenhofstr. / Pfälzerstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 387 Route-Nr.: 16 (Kettelersiedlung) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 16-K19 Gibitzenhofstraße / Freiburger Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 16-K20 Gibitzenhofstraße / Frankenstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt Zwei RVR kreuzen sich Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Linksabbiegen des Radverkehrs aus dem Norden verbessern, Anpassung der LSA und Aufweitung der Bahnquerung, Linksabbiegen des Radverkehrs aus dem Osten verbessern (z.B. Ahauser Modell) 821.000 € 16-K21 Ulmenstraße / Gibitzenhofstraße Überführung RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden auf der RVR / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 16-K22 Dianastraße / Einfahrt Kaufland Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden auf der RVR / AFAS vorhanden außerhalb der RVR / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 388 Route-Nr.: 16 (Kettelersiedlung) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 16-K23 Dianastraße / Löffelholzstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen der Stadt Nürnberg liegen vor - 16-K24 Dianastraße / Nimrodstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen der Stadt Nürnberg liegen vor - 389 Route-Nr.: 16 (Kettelersiedlung) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 16-K25 Minervastraße / Wacholderweg Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat eine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen der Stadt Nürnberg liegen vor - 16-K26 Minervastraße / Falkenhorst Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planungen der Stadt Nürnberg liegen vor - 16-K27 Minervastraße / Finkenbrunn Signalgeregelter Knotenpunkt Zwei RVR kreuzen sich / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden auf der RVR / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 16-K28 Julius-Loßmann-Straße / An der Schwarzlach Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Sonstige Maßnahme Kfz vom Parkplatz Hauptfriedhof können Radfahrstreifen sehr schlecht einsehen, Sichtverhältnisse verbessern. - Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 390 Route-Nr.: 16 (Kettelersiedlung) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 16-K29 Julius-Loßmann-Straße / Saarbrückener Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden auf der RVR / AFAS vorhanden außerhalb der RVR / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 16-K30 Trierer Straße / Germersheimer Str. Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme - - 16-K31 Trierer Straße / Trierer Straße 52 Sonstiger Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Keine Maßnahme Fußgänger-LSA - 16-K32 Trierer Straße / Herpersdorfer Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden auf der RVR / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Bedingt durch die Einrichtung des Radfahrstreifens in FR Innenstadt 821.000 € 391 Route-Nr.: 16 (Kettelersiedlung) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 16-K33 Trierer Straße / Schwander Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden auf der RVR / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Bedingt durch die Einrichtung des Radfahrstreifens in FR Innenstadt 821.000 € 392 0 0,70,35 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Route 19 - Fürth © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? Radvorrangroute RVR-Netz ± 393 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Route-Nr.: 19 (Fürth) Qualität im Längsverkehr (Bestand) Länge der Gesamtstrecke: 8,4 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 0,8 km 10% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,9 km 11% … davon ERA-Regelstandard erreicht: 1,9 km 23% … davon kein Standard erreicht: 4,7 km 56% Qualität im Längsverkehr (Planung) Länge der Gesamtstrecke: 8,4 km … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß): 0,8 km 10% … davon RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß): 0,0 km 0% … davon RVR-Standard erreichbar (Regelmaß): 6,5 km 78% … davon RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß): 0,9 km 11% … davon ERA-Standard erreichbar: 0,1 km 1% … davon kein Standard erreichbar: 0,0 km 0% Qualität im Querverkehr (Planung)1 Zeitverluste durch Warten und Anhalten - 0 Sekunden: 25 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - < 20 Sekunden: 2 Knotenpunkte Zeitverluste durch Warten und Anhalten - ≥ 20 Sekunden: 16 Knotenpunkte Zeitverluste in Folge von Knotenpunkten: 53 Sek./km Fahrtzeit: 30 Minuten Handlungsbedarf Neubau an Strecken: 0,0 km 0% Ausbau an Strecken: 3,8 km 46% Einrichtung / Anpassung von Fahrradstraßen: 0,0 km 0% Sonstiger Handlungsbedarf an Strecken (z. B. Markierungen, Sanierungen): 4,5 km 54% Möglicher Neu- oder Umbau von Sonderbauwerken: 5 Stück Handlungsbedarf an signalisierten Knotenpunkten: 14 Stück Weiterer Handlungsbedarf an Knotenpunkten: 29 Stück Streckenlänge mit Grunderwerb: 0,0 km 0% Beleuchtungsrahmenkategorien (BRK) Strecken mit BRK 1: 0,6 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,2 km Strecken mit BRK 2: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 3: 0,6 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,6 km Strecken mit BRK 4: 0,0 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 0,0 km Strecken mit BRK 5: 7,2 km … darauf Beleuchtung vorhanden: 6,8 km 1 Bei Berechnung wurden die mittleren Verlustzeiten für RVR aus Tabelle 19 der "Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV)" der FGSV angewendet. Für die Ermittlung der Fahrzeit wurde eine Ausgangsgeschwindigkeit von 25 km/h angenommen und die mittleren Verlustzeiten an Knotenpunkten berücksichtigt. 01.06.2022 394 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Kosten Kosten für Maßnahmen an Streckenabschnitten: 2,3 Mio. € Kosten für Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten2: 5,1 Mio. € Kosten für Maßnahmen an sonstigen plangleichen Knotenpunkten: 0,1 Mio. € Kosten für Maßnahmen an Sonderbauwerken3: 0,0 Mio. € Kosten für zusätzliche Beleuchtung: 0,0 Mio. € Kosten für Grunderwerb: 0,0 Mio. € Planungskosten (15%): 1,4 Mio. € MwSt (19%): 1,7 Mio. € Kosten (brutto): 10,5 Mio. € Kosten pro Kilometer: 1,3 Mio. € Risikoaufschlag (20%): 2,1 Mio. € Kosten (brutto) inkl. Risikoaufschlag: 12,6 Mio. € Kosten pro Kilometer inkl. Risikoaufschlag: 1,5 Mio. € 2 inkl. Minderungsfaktor von 30% zur Berücksichtigung von Signalanlagen mit geringer Anzahl von Signalgruppen und neueren Steuergeräten 3 Für den möglichen Handlungsbedarf an Sonderbauwerken liegen keine Kosten vor. 01.06.2022 395 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 19-S01 innerorts Am Plärrer (Spittlertorgraben bis Am Plärrer HNr. 2) 70 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Verlegung und Ausbau (mind. 3,00 m) des Radwegs im Zusammenhang mit ggf. Umgestaltung des Knotens Am Plärrer/Ludwigstor prüfen um Konflikte mit Zufußgehenden zu vermeiden - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 46.000 € 19-S02 innerorts Am Plärrer (Dennerstraße bis Am Plärrer HNr. 2) 120 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Ausbau auf Flächen des ruhenden Verkehrs auf mind. 3,00 m. Zudem Gehwegfläche verbreitern ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 74.000 € 19-S03 innerorts Fürther Straße (Dennerstraße bis Südliche Fürther Straße) 330 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Straßenraumumgestaltung. Parken auf Südseite entfällt. Für Baumerhalt auch Fahrbahnfläche nutzen und in Trennung der Richtungsführungen integrieren. Herstellung zweier Einrichtungsradwege auf der Südseite Fußverkehr, fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 207.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 396 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-S04 innerorts Fürther Straße (Obere Kanalstraße bis Imhoffstraße) 70 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Überleitung für den Geradeausverkehr in den Seitenraum am Knoten Obere Kanalstraße. RFS in Mittellage (2,00 m + 0,25 m) für den Linksabbiegenden Verkehr. Teilweise unter Inanspruchnahme der Verkehrsinsel - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 11.000 € 19-S05 innerorts Fürther Straße (Südl. Fürther Straße bis Fürther Str. 52a) 350 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig RFS auf Fahrbahn markieren (2,00 m + 0,25 m + 0,50 m STS zum Längsparken). Restfahrbahnfläche 5,75 m fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 59.000 € 19-S06 innerorts Fürther Straße (Obere Kanalstraße bis Mittlere Kanalstraße) 80 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig RFS auf Fahrbahn markieren (2,00 m + 0,25 m + 0,50 m STS zum Längsparken). Restfahrbahnfläche 6,75 m Fußverkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 13.000 € 397 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-S07 innerorts Fürther Straße (Fürther Str. 59 bis Mittlere Kanalstraße) 210 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Führung auf die Fahrbahn verlegen, um Konflikte mit Zufußgehenden und Außengastronomie zu vermeiden. RFS auf Fahrbahn markieren (2,00 m + 0,25 m, kein Parken). Restfahrbahnfläche 5,75 m fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 35.000 € 19-S08 innerorts Fürther Straße (Müllnerstraße bis Fürther Str. 59) 160 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Markierung eines RFS auf der Fahrbahn (2,00 m + 0,25 m + 0,75 m STS zum Längsparken). Restfahrstreifenbreite 3,00 m fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 28.000 € 19-S09 innerorts Fürther Straße (Fürther Str. 52a bis Fürther Str. 64) 140 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Markierung eines RFS auf der Fahrbahn (2,00 m + 0,25 m + 0,75 m STS zum Längsparken). Restfahrstreifenbreite 3,00 m fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 24.000 € 398 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (I) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-S10 innerorts Fürther Straße (Paumgartnerstraße bis Müllnerstraße) 340 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Radfahrstreifen markieren. Für eine Restfahrbahnfläche von 6,00 m können die Radfahrstreifen auf der Südseite 2,00 m (STS zum Senkrechtparken hier 1,30 m) und auf der Nordseite 1,60 + 0,25 m + 0,50 m STS zum Längsparken betragen - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 58.000 € 19-S11 innerorts Fürther Straße (Sielstraße bis Fürther Str. 64) 360 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Radfahrstreifen markieren. Für eine Restfahrbahnfläche von 6,00 m können die Radfahrstreifen auf der Südseite 2,00 m (STS zum Senkrechtparken hier 1,30 m) und auf der Nordseite 1,60 + 0,25 m + 0,50 m STS zum Längsparken betragen fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 62.000 € 399 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 19-S12 innerorts Fürther Straße (Dr.-Heinz- Sebiger-Straße bis Paumgartnerstraße) 110 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Radfahrstreifen auf Flächen des ruhenden Verkehrs mit 2,00 m markieren. Restfahrstreifenfläche von 5,50 m fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 19.000 € 19-S13 innerorts Fürther Straße (Sielstraße bis Fürther Str. 98) 100 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Radfahrstreifen auf Fahrbahn 2,00 m + 0,25 m + 0,75 m STS zum Längsparken markieren. Restfahrstreifenfläche von 4,00 m fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 18.000 € 19-S14 innerorts Fürther Straße (Fürther Str. 98 bis Feuerleinstraße) 220 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Auf Flächen eines Fahrstreifens Radfahrstreifen (2,00 m + 0,25 m + 0,75 m STS zum Längsparken) markieren. Restfahrbahnfläche von 3,50 m fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 38.000 € 19-S15 innerorts Fürther Straße (Dr.-Heinz- Sebiger-Straße bis Feuerleinstraße) 210 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Den bestehenden RFS auf mind. 2,00 m + 0,25 m + 0,75 STS zum Längsparken markieren fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 36.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 400 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-S16 innerorts Fürther Straße (Feuerleinstraße bis Strafjustizzentrum) 200 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Radfahrstreifen markieren. Für eine Restfahrbahnfläche von 6,00 m können die Radfahrstreifen auf der Nordseite 2,00 m (STS zum Senkrechtparken hier 1,30 m) und auf der Südseite 2,00 m + 0,50 m STS zum Längsparken betragen fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 35.000 € 19-S17 innerorts Fürther Straße (Feuerleinstraße bis Strafjustizzentrum) 200 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Radfahrstreifen markieren. Für eine Restfahrbahnfläche von 6,00 m können die Radfahrstreifen auf der Südseite 2,00 m (STS zum Senkrechtparken hier 1,30 m) und auf der Nordseite 2,00 m + 0,50 m STS zum Längsparken betragen fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 34.000 € 401 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-S18 innerorts Fürther Straße (Maximilianstraße bis Strafjustizzemtrum) 150 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Auf der Fläche eines Fahrstreifens einen Radfahrstreifen markieren. Abstände zum Senkrechtparken prüfen, ggf. Umwandlung in Längsstellplätze prüfen fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 26.000 € 19-S19 innerorts Fürther Straße (Maximilianstraße bis Strafjustizzemtrum) 200 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen Markierung Radfahrstreifen einseitig Auf der Fläche eines Fahrstreifens einen Radfahrstreifen markieren. Abstände zum Senkrechtparken prüfen, ggf. Umwandlung in Längsstellplätze prüfen fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 34.000 € 19-S20 innerorts Fürther Straße (Hasstraße bis Maximilianstraße) 310 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Verbreiterung des Radfahrstreifens durch Umverteilung der Fläche des ruhenden Verkehrs ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 192.000 € 402 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (II) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-S21 innerorts Fürther Straße (Maximilianstraße bis Pestalozzistraße) 230 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Ausbau und Herstellung einer Zweirichtungsführung auf Flächen des ruhenden Verkehrs. Stellplatzentfall ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 145.000 € 19-S22 innerorts Fürther Straße (Pestalozzistraße bis Spohrstraße) 60 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Umgestaltung des Straßenraumquerschnitts. Ausbau in Richtung Fahrbahn oder Parkplätze notwendig und Verbreiterung des Gehweges vorsehen. Entfall eines Fahrstreifens oder der Parkplätze fließender Kfz-Verkehr, ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 40.000 € 403 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 19-S23 innerorts Fürther Straße (Augsburger Straße bis Hasstraße) 80 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Radfahrstreifen einseitig Markierung Radfahrstreifen einseitig Verbreiterung des Radfahrstreifens auf 2,00 m Breite durch Umverteilung der Fahrbahnfläche prüfen fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 14.000 € 19-S24 innerorts Fürther Straße (Spohrstraße bis Schumannstraße) 90 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Ausbau auf Flächen des ruhenden Verkehrs. Stellplätze entfallen ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 57.000 € 19-S25 innerorts Fürther Straße (Adam-Klein- Straße bis Augsburger Straße) 130 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Herstellung einer getrennten Zweirichtungsführung unter Inanspruchnahme der Flächen des ruhenden Verkehrs (mind. 2,50 m Breite) ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 85.000 € 19-S26 innerorts Fürther Straße (Schumannstraße bis Regerstraße) 130 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Ausbau auf Flächen des ruhenden Verkehrs, Bäume Richtung Gehweg verpflanzen ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 80.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 404 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-S27 innerorts Fürther Straße (Quelle Gelände bis Adam-Klein- Straße) 270 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planung der Stadt Nürnberg liegt vor ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 19-S28 innerorts Fürther Straße (Reger Straße bis Zufahrt Parkplatz) 90 m kein Standard erreicht ERA-Standard erreichbar Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf ERA-Standard (Straßenraum) Ausbau im Straßenraum auf mind. 2,00 m Breite. Restfahrbahnbreite 6,00 m. Bushaltestelle nach Westen oder Osten versetzen ÖPNV nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 46.000 € 19-S29 innerorts Fürther Straße (Parkplatz Zufahrt bis Raabstraße) 140 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Wegen Barrierewirkung Bahnlinie langfristig Zweirichtungsführung 3,00 m Breite herstellen. Senkrechtparken in Längsparken umorganisieren ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 88.000 € 19-S30 innerorts Fürther Straße (Raabstraße bis Fuchsstraße) 600 m RVR-Standard heute schon erreicht (Mindestmaß) RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Wegen Barrierewirkung Bahnlinie langfristig Zweirichtungsführung 3,00 m Breite herstellen. Ggf. Entfall Stellplätze prüfen ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 3; Beleuchtung vorhanden 380.000 € 19-S31 innerorts Fürther Straße (Leiblstraße bis Mercedes-Benz) 200 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Herstellung einer getrennten Zweirichtungsführung unter Inanspruchnahme der Flächen des ruhenden Verkehrs ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 123.000 € 405 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (III) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-S32 innerorts Fürther Straße (Bahnunterführung bis Leiblstraße) 270 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Herstellung einer getrennten Zweirichtungsführung unter Inanspruchnahme der Flächen des ruhenden Verkehrs ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 167.000 € 19-S33 innerorts Fürther Straße (Parkplatz östl. Hnr. 307 bis Bahnunterführung) 110 m ERA-Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Herstellung einer getrennten Zweirichtungsführung unter Inanspruchnahme der Flächen des ruhenden Verkehrs. Bushaltestelle im Abschnitt vorhanden ruhender Kfz-Verkehr, ÖPNV nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 70.000 € 406 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten 19-S34 innerorts Fürther Straße (Adolf- Braun-Straße bis Fuchsstraße) 110 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Geplanter Neubau getrennte Rad-/Gehweg in Zweirichtungsverkehr 2,50 m Breite - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 19-S35 innerorts Fürther Straße (Adolf- Braun-Straße bis Fuchsstraße) 110 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Bestehende Planung der Stadt Nürnberg: Fürther Straße 2.2192.2.3; geplanter Neubau getrennte Rad-/Gehweg in Zweirichtungsverkehr 2,50 m Breite - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden - 19-S36 innerorts Fürther Straße (Adolf- Braun-Straße bis Ausgang U-Bahn Höhe Tassilostraße) 130 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Senkrechtparken in Längsparken umorganisieren und getrennte Zweirichtungsführung im Seitenraum herstellen ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 80.000 € 19-S37 innerorts Fürther Straße (Tassilostraße bis Sigmundstraße) 120 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Ausbau in Richtung Straße (3,00 m RV, 2,50 m FV). Rechtsabbiegefahrstreifen entfällt fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 76.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 407 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-S38 innerorts Fürther Straße (Ausgang U- Bahn Höhe Tassilostraße bis Muggenhofer Straße) 170 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Senkrechtparken in Längsparken umorganisieren und getrennte Zweirichtungsführung im Seitenraum herstellen - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 106.000 € 19-S39 innerorts Fürther Straße (Ruprechtstraße bis Tassilostraße) 90 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Parken im westl. Bereich in Längsparken umorganisieren (2 Stellplätze). Restliche Längsstellplätze entfallen. (3,00 m RV, 2,50 m FV) ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 54.000 € 19-S40 innerorts Fürther Straße (Ferdinandstraße bis Ruprechtstraße) 80 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Parken in Längsparken umorganisieren und Richtung Fahrbahn versetzen. Getrennte Führung im ZRV (3,00 RV+ 2,50 m FV) herstellen ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 53.000 € 19-S41 innerorts Fürther Straße (Höhe Auffahrt Frankenschnellweg bis Ferdinandstraße) 110 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Zweirichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Ausbau Richtung Straßenraum (2,50 m RV, 2,50 m FV). Aufhebung Rechtsabbiegestreifen prüfen - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 67.000 € 408 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Streckenabschnitten (IV) Nr Ortslage Lage Länge Qualität (Bestand) Qualität (Planung) Zielquerschnitt Maßnahmentyp Anmerkungen Nutzungskonklikt(e) Grunderwerb Beleuchtung Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-S42 innerorts Fürther Straße (Muggenhofer Straße bis Auffahrt 39 A73) 170 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Ausbau auf Flächen des ruhenden Verkehrs. Stellplätze entfallen ruhender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung vorhanden 104.000 € 19-S43 innerorts Fürther Straße (Höhe Kickfabrik bis Auffahrt 39 A73) 110 m kein Standard erreicht RVR-Standard erreichbar (Mindestmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Ausbau auf RVR-Standard (Straßenraum) Radverkehr weiter im Seitenraum führen. Ausbau Richtung Grün prüfen. Auf Höhe der Bushaltestelle kurzes Stück gemeinsamen Geh- Radweg, ansonsten Trennung fließender Kfz-Verkehr, ÖPNV nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 71.000 € 19-S44 innerorts Fürther Straße (Auffahrt 39 A73 bis Nürnberger Straße) 230 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Oberfläche vollständig sanieren - - nicht erforderlich BRK 5; Beleuchtung punktuell / abschnittsweise vorhanden 63.000 € 19-S45 außerorts Fürther Straße (Höfener Straße bis A73 Höhe Ausfahrt 39) 390 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Getrennter Geh-/Radweg (Einrichtungsverkehr) Oberfläche vollständig sanieren - - nicht erforderlich BRK 1; keine Beleuchtung vorhanden 108.000 € 19-S46 außerorts Fürther Straße (Nürnberger Straße bis Ludwig-Quellen- Straße) 220 m RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) RVR-Standard heute schon erreicht (Regelmaß) Radfahrstreifen einseitig Keine Maßnahme - fließender Kfz-Verkehr nicht erforderlich BRK 1; Beleuchtung vorhanden - 409 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 19-K01 Fürther Straße / Dennerstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden / keine vorgezogene Haltelinien vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Radverkehr möglichst in einem Zug über die Dennerstraße queren lassen 821.000 € 19-K02 Fürther Straße / Südl. Fürther Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR biegt ab oder ein / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Markierungen für die RFS herstellen, sowie Fahrradaufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen an der Imhoffstr. markieren 821.000 € 19-K03 Fürther Straße / Obere Kanalstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Markierungen von Aufstellbereichen für den RV zum direkten und indirekten Abbiegen herstellen. Insbesondere die Überleitung zur Fahrradweiche im nächsten Abschnitt mitbedenken 821.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 410 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-K04 Fürther Straße / Mittlere Kanalstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 19-K05 Fürther Straße / Dilherstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 19-K06 Fürther Straße / U-Bahnhof Gostenhof Querung einer übergeordneten Straße mit Fuß-/Radverkehrs-LSA RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Markierungsmaßnahme an signalisiertem Knoten (hoher Aufwand) Vorgezogene Haltlinien für den Radverkehr an der Fußgänger-LSA markieren 14.000 € 19-K07 Fürther Straße / Saldorferstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 19-K08 Fürther Straße / Willstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 411 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-K09 Fürther Straße / Zickstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 19-K10 Fürther Straße / Glockendornstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 19-K11 Fürther Straße / Preißlerstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 19-K12 Fürther Straße / U-Bahnhof Bärenschanze Querung einer übergeordneten Straße mit Fuß-/Radverkehrs-LSA RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Markierungsmaßnahme an signalisiertem Knoten (hoher Aufwand) Vorgezogene Haltlinien für den Radverkehr an der Fußgänger-LSA markieren 14.000 € 19-K13 Fürther Straße / Sielstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, Aufstellflächen unzureichend / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 412 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Knotenpunkten (I) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-K14 Fürther Straße / Dr. Heinz-Siebiger-Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden auf der RVR / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs AFAS und Aufstellbereiche für das indirekte Linksabbiegen markieren 821.000 € 19-K15 Fürther Straße / Bärenschanzstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 413 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 19-K16 Fürther Straße / Feuerleinstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 19-K17 Fürther Straße / Mannertstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 19-K18 Fürther Straße / Maximilianstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden auf der RVR / AFAS vorhanden außerhalb der RVR / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Radfahrstreifen auch von Osten kommend in Mittellage markieren, ein Geradeausfahrstreifen entfällt 821.000 € 19-K19 Fürther Straße / Seeleinsbühlstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Neumarkierung der Furt nach Umbau der Seitenraumführung 3.000 € 19-K20 Fürther Straße / Volzstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Neumarkierung der Furt nach Umbau der Seitenraumführung 3.000 € 19-K21 Fürther Straße / Pestalozzistraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Neumarkierung der Furt nach Umbau der Seitenraumführung 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 414 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-K22 Fürther Straße / Spohrstraße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 19-K23 Fürther Straße / Augsburger Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Zweirichtungsführung (Richtung stadtauswärts) in Einrichtungsführung auflösen (U-Bahn ab hier unterirdisch Richtung Innenstadt) 821.000 € 19-K24 Fürther Straße / Adam-Klein-Straße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Planung der Stadt Nürnberg liegt vor - 19-K25 Fürther Straße / Regerstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Neumarkierung der Furt nach Umbau der Seitenraumführung 3.000 € 19-K26 Fürther Straße / Parkplatzzufahrt Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Neumarkierung der Furt nach Umbau der Seitenraumführung 3.000 € 415 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Knotenpunkten (II) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-K27 Fürther Straße / Raabstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Neumarkierung der Furt nach Umbau der Seitenraumführung 3.000 € 19-K28 Fürther Straße / Parkplatzzufahrt Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Neumarkierung der Furt nach Umbau der Seitenraumführung. 3.000 € 19-K29 Fürther Straße / Leiblstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Markierung der Furt nach Umbau der Seitenraumführung 3.000 € 416 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Knotenpunkten (III) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 19-K30 Fürther Straße / Parkplatzzufahrt Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Neumarkierung der Furt nach Umbau der Seitenraumführung 3.000 € 19-K31 Fürther Straße / Fuchsstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Neumarkierung der Furt nach Umbau der Seitenraumführung 3.000 € 19-K32 Fürther Straße / Fuchsstraße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Neumarkierung der Furt nach Umbau der Seitenraumführung 3.000 € 19-K33 Sigmundstraße / Fürther Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 19-K34 Tassilostraße / Fürther Straße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Nebenrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 19-K35 Ruprechtstraße / Fürther Straße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Nebenrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 417 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Knotenpunkten (IV) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten 19-K36 Ferdinandstraße / Fürther Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Nebenrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs - 821.000 € 19-K37 Fürther Straße / Dooser Straße Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung Furtmarkierung erneuern 3.000 € 19-K38 Fürther Straße / Auffahrt A 73 Querung einer übergeordneten Straße mit Fuß-/Radverkehrs-LSA RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Sonstige Maßnahme; Markierungsmaßnahme an signalisiertem Knoten (geringer Aufwand) Signalkopplung, um die Verlustzeiten zu minimieren; planfreie Knoten langfristig planen, ggf. Furtmarkierungen erneuern 7.000 € 19-K39 Fürther Straße / Auffahrt A 73 Querung einer übergeordneten Straße mit Fuß-/Radverkehrs-LSA RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Sonstige Maßnahme; Markierungsmaßnahme an signalisiertem Knoten (geringer Aufwand) Signalkopplung, um die Verlustzeiten zu minimieren; planfreie Knoten langfristig planen, ggf. Furtmarkierungen erneuern 7.000 € Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 418 Route-Nr.: 19 (Fürth) Maßnahmen an Knotenpunkten (IV) Nr Lage Bestand Radverkehrsführung im Bestand Maßnahmentyp Anmerkungen Kosten Das Nürnberger Radvorrangroutennetz 19-K40 Fürther Straße / Abfahrt A 73 Querung einer übergeordneten Straße mit Fuß-/Radverkehrs-LSA RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Sonstige Maßnahme; Markierungsmaßnahme an signalisiertem Knoten (geringer Aufwand) Signalkopplung, um die Verlustzeiten zu minimieren; planfreie Knoten langfristig planen, ggf. Furtmarkierungen erneuern 7.000 € 19-K41 Fürther Straße / Abfahrt A 73 Querung einer übergeordneten Straße mit Fuß-/Radverkehrs-LSA RVR in Hauptrichtung / Radverkehr wird baulich getrennt im Seitenraum geführt, ausreichend Platz vorhanden / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / kein RIM vorhanden / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Sonstige Maßnahme; Markierungsmaßnahme an signalisiertem Knoten (geringer Aufwand) Signalkopplung, um die Verlustzeiten zu minimieren; planfreie Knoten langfristig planen, ggf. Furtmarkierungen erneuern 7.000 € 19-K42 Fürther Straße / Gewerbezufahrt (Kickfabrik) Regelung durch Verkehrszeichen ohne abknickende Vorfahrt RVR in Hauptrichtung Herstellung einer bevorrechtigten Querung inkl. Roteinfärbung - 3.000 € 19-K43 Fürther Straße / Höfener Straße Signalgeregelter Knotenpunkt RVR in Hauptrichtung / Radverkehr teils im Seitenraum, teils auf der Fahrbahn / Radverkehr hat keine eigene Signalisierung / kein direktes Linksabbiegen möglich auf der RVR / indirektes Linksabbiegen möglich auf der RVR / RIM vorhanden auf der RVR / kein AFAS vorhanden / keine Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn vorhanden Anpassung einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs Aufstellflächen für indirektes Linksabbiegen auf der Fahrbahn markieren 821.000 € 419 Das Nürnberger Radvorrangroutennetz Altbestandsbögen zur Wegweisung Verlauf der Radvorrangroute Standort des Wegweiserpfostens. Der Pfeil zeigt an, aus welcher Rich- tung die Schilderinhalte lesbar sind. Bezeichnung des Standorts Blickrichtung, aus der das Foto mit der Bezeichnung „A“ aufgenommen wurde. Ö 2Ö 2 420 !! !! !!! !! !! !!! ! !! ! ! ! !! ! ! !! !! !! ! ! NÜR017 NÜR018 NÜR014 NÜR012 NÜR010NÜR008 NÜR006 NÜR005 NÜR002 NÜR003 NÜR001 NÜR004 NÜR007 NÜR009 NÜR011 NÜR013 NÜR015 NÜR016 NÜR019 NÜR020 NÜR021 NÜR022 NÜR023 NÜR024 ± 0 1,50,75 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Altbestand der wegweisenden Beschilderung © Bundesamt für Kartographie und Geographie 2020, Datenquelle: http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? ! Schilderstandorte (Altbestand) Radvorrangroutennetz 421 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.001.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,44727°/11,06954° Lage in UTM : 32650006/5479237 Knoten : Frauentorgraben / Engelhardsgasse Stand: 17.08.2021 A Stand: 17.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVRFrauentorgraben Engelhardsgasse NÜR.001.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:29:43 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 422 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.001.2 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,44727°/11,06954° Lage in UTM : 32650006/5479237 Knoten : Frauentorgraben / Engelhardsgasse Stand: 17.08.2021 A Stand: 17.08.2021 B RVRFrauentorgraben EngelhardsgasseNÜR.001.2 AB Druckdatum: 26.10.2021 17:29:45 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 423 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.002.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,44709°/11,07177° Lage in UTM : 32650168/5479221 Knoten : Frauentorgraben / Färbertor Stand: 17.08.2021 A Stand: 17.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Färbertor NÜR.002.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:29:47 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 424 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.002.2 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,44709°/11,07177° Lage in UTM : 32650168/5479221 Knoten : Frauentorgraben / Färbertor Stand: 17.08.2021 A Stand: 17.08.2021 B RVR FärbertorNÜR.002.2 AB Druckdatum: 26.10.2021 17:29:49 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 425 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.003.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,44683°/11,07500° Lage in UTM : 32650403/5479199 Knoten : Frauentorgraben / Lessingstraße Stand: 17.08.2021 A Stand: 17.08.2021 B Stand: 17.08.2021 C Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR NÜR.003.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:29:51 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 426 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.004.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,44667°/11,07705° Lage in UTM : 32650552/5479185 Knoten : Frauentorgraben / Grasersgasse Stand: 17.08.2021 A Stand: 17.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Frauentorgraben GrasersgasseNÜR.004.1 AB Druckdatum: 26.10.2021 17:29:53 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 427 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.004.2 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,44667°/11,07705° Lage in UTM : 32650552/5479185 Knoten : Frauentorgraben / Grasersgasse Stand: 17.08.2021 A Stand: 17.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Frauentorgraben Grasersgasse NÜR.004.2 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:29:55 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 428 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.005.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,44791°/11,08858° Lage in UTM : 32651384/5479346 Knoten : Marienstraße / Bahnhofstraße Stand: 17.08.2021 A Stand: 17.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Marienstraße NÜR.005.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:29:56 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 429 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.006.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,44764°/11,08907° Lage in UTM : 32651420/5479317 Knoten : Bahnhofstraße / Marientunnel Stand: 17.08.2021 A Stand: 17.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Routen 5/6/7 Marientunnel Bahnhofstraße NÜR.006.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:29:57 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 430 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.007.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,43975°/11,08539° Lage in UTM : 32651178/5478433 Knoten : Humboldtstraße / Hummelsteiner Weg Stand: 17.08.2021 A Stand: 17.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Humboldtstraße Hum m elsteinerW eg NÜR.007.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:29:58 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 431 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.008.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,43925°/11,08259° Lage in UTM : 32650976/5478371 Knoten : Humboldtstraße / Pillenreuther Straße Stand: 17.08.2021 A Stand: 17.08.2021 B RVR NÜR.008.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:30:00 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 432 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.009.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,43969°/11,11204° Lage in UTM : 32653110/5478480 Knoten : Regensburger Straße / Fliegerstraße Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. Route 5 RVR Regensburger Straße Fliegerstraße NÜR.009.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:30:01 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 433 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.009.2 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,43969°/11,11204° Lage in UTM : 32653110/5478480 Knoten : Regensburger Straße / Fliegerstraße Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. Route 5 RVR Regensburger Straße Fliegerstraße NÜR.009.2 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:30:02 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 434 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.010.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,43890°/11,11405° Lage in UTM : 32653258/5478396 Knoten : Regensburger Straße / Dutzendteich Straße Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Regensburger Straße DutzendteichStraße NÜR.010.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:30:03 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 435 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.011.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,43792°/11,11749° Lage in UTM : 32653510/5478294 Knoten : Regensburger Straße / Ben-Gurion-Ring Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Stand: 16.08.2021 C Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Regensburger Straße Ben-Gurion-Ring NÜR.011.1 A B C Druckdatum: 26.10.2021 17:30:05 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 436 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.012.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,43692°/11,11984° Lage in UTM : 32653684/5478188 Knoten : Regensburger Straße / Waldluststraße Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Regensburger Straße W aldluststraße NÜR.012.1A B Druckdatum: 26.10.2021 17:30:05 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 437 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.012.2 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,43692°/11,11984° Lage in UTM : 32653684/5478188 Knoten : Regensburger Straße / Waldluststraße Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Regensburger Straße W aldluststraße NÜR.012.2 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:30:06 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 438 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.013.2 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,43240°/11,13129° Lage in UTM : 32654528/5477709 Knoten : Regensburger Straße / Hans-Kalb-Straße Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Stand: 16.08.2021 C Stand: 16.08.2021 D Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Regensburger Straße Hans-Kalb-Straße NÜR.013.2A B C D Druckdatum: 26.10.2021 17:30:08 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 439 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.014.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,43093°/11,13534° Lage in UTM : 32654826/5477553 Knoten : Regensburger Straße / AWO Rummelsberg Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Regensburger Straße AWO Rummelsberg NÜR.014.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:30:09 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 440 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.015.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,42049°/11,16002° Lage in UTM : 32656649/5476444 Knoten : Regensburgerstraße / Breslauer Straße Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Stand: 16.08.2021 C Stand: 16.08.2021 D Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Regensburgerstraße BreslauerStraße NÜR.015.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:30:10 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 441 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.016.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,41419°/11,17424° Lage in UTM : 32657700/5475773 Knoten : Regensburger Straße / Fischbacher Hauptstraße Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Stand: 16.08.2021 C Stand: 16.08.2021 D Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RegensburgerStraße FischbacherHauptstraße RVR NÜR.016.1A B C D Druckdatum: 26.10.2021 17:30:11 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 442 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.017.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,41348°/11,17525° Lage in UTM : 32657776/5475697 Knoten : Fischbacher Haupstraße / Bahnhof Fischbach Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Stand: 16.08.2021 C Stand: 16.08.2021 D Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR FischbacherHaupstraße Bahnhof Fischbach NÜR.017.1 A B C D Druckdatum: 26.10.2021 17:30:12 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 443 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.018.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,41471°/11,17746° Lage in UTM : 32657932/5475838 Knoten : Fischbacher Haupstraße / nordöstlich von Regensburger Straße Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR nordöstlichvonRegensburgerStraße FischbacherHaupstraßeNÜR.018.1 AB Druckdatum: 26.10.2021 17:30:13 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 444 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.019.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,41922°/11,18830° Lage in UTM : 32658704/5476362 Knoten : Fischbacher Hauptstraße / Hartstraße Stand: 20.08.2021 A Stand: 26.10.2021 B RVR RVR NÜR.019.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:30:13 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 445 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.020.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,41649°/11,19139° Lage in UTM : 32658937/5476065 Knoten : Puschkinstraße / Tolstoistraße Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. Puschkinstraße Tolstoistraße RVR NÜR.020.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:30:14 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 446 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.020.2 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,41649°/11,19139° Lage in UTM : 32658937/5476065 Knoten : Puschkinstraße / Tolstoistraße Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. Puschkinstraße Tolstoistraße RVR NÜR.020.2 AB Druckdatum: 26.10.2021 17:30:15 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 447 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.021.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,41646°/11,19633° Lage in UTM : 32659295/5476072 Knoten : Feuchter Straße / Fischbacher Friedhof Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR FeuchterStraßeFischbacher Friedhof NÜR.021.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:30:16 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 448 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.021.2 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,41646°/11,19633° Lage in UTM : 32659295/5476072 Knoten : Feuchter Straße / Fischbacher Friedhof Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Stand: 16.08.2021 C RVR FeuchterStraßeFischbacher Friedhof NÜR.021.2 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:30:17 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 449 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.022.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,41868°/11,19795° Lage in UTM : 32659405/5476322 Knoten : Fischbacher Hauptstraße / Feuchter Straße Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Fischbacher Hauptstraße FeuchterStraße NÜR.022.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:30:18 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 450 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.022.2 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,41868°/11,19795° Lage in UTM : 32659405/5476322 Knoten : Fischbacher Hauptstraße / Feuchter Straße Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Fischbacher Hauptstraße FeuchterStraße NÜR.022.2 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:30:18 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 451 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.023.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,41802°/11,12494° Lage in UTM : 32654113/5476097 Knoten : Karl-Schönleben-Straße / Große Straße Stand: 16.08.2021 A Stand: 16.08.2021 B Stand: 16.08.2021 C Bemerkung: Beschilderung durch FGSV-konforme Wegweisung ersetzen. RVR Karl-Schönleben-Straße GroßeStraße NÜR.023.1 A B C Druckdatum: 26.10.2021 17:30:20 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 452 Wegweisung an Radvorrangrouten in Nürnberg: Altbestandsbogen NÜR.024.1 Stadt / Gemeinde : Nürnberg Koordinaten : 49,36970°/11,09761° Lage in UTM : 32652280/5470670 Knoten : Worzeldorfer Hauptstraße / Rad-Fußweg Hnr. 15 Stand: 17.08.2021 A Stand: 17.08.2021 B W orzeldorferHauptstr.NÜR.024.1 A B Druckdatum: 26.10.2021 17:30:21 Erstellt von Planungsbüro VIA eG Köln [K1-P59] mit VP-Info 6 des Planungsbüros VIA eG 453 Radvorrangrouten Nürnberg Wegweisende Beschilderung für die Route 11 (Fischbach - Altstadt) Legende: Fahrtrichtung stadteinwärts Fahrtrichtung Altenfurt Fahrtrichtung Zerzabelshof Standort Ziele Anmerkung Altstadt 3,9 km km-Angabe aus anderer Planung übernommen Hauptbahnhof 3,2 km km-Angabe aus anderer Planung übernommen Altenfurt 5,7 km Zerzabelshof 2,8 km Altstadt 4,1 km Hauptbahnhof 3,4 km Altenfurt 5,5 km Zerzabelshof 2,6 km Altstadt 4,1 km Hauptbahnhof 3,4 km Altenfurt 5,5 km Zerzabelshof 2,6 km Altstadt 5,1 km Hauptbahnhof 4,4 km Altenfurt 4,5 km Zerzabelshof 1,6 km Abzweig nach Zerzabelshof Altstadt 5,4 km Hauptbahnhof 4,7 km Altenfurt 3,0 km Zerzabelshof 1,9 km Altstadt 7,6 km Hauptbahnhof 6,9 km Altenfurt 2,0 km Zerzabelshof 4,1 km Altstadt 8,8 km Hauptbahnhof 8,1 km Altenfurt 0,8 km Zerzabelshof 5,3 km Altstadt 8,9 km Hauptbahnhof 8,2 km Altenfurt 0,7 km Abzweig nach Altenfurt Zerzabelshof 5,4 km Altstadt 9,1 km Hauptbahnhof 8,4 km Altenfurt 1,6 km Zerzabelshof 5,6 km Altstadt 10,1 km Hauptbahnhof 9,4 km Altenfurt 1,9 km Zerzabelshof 6,6 km Entfernung (Standort - Ziel) NÜR.016.1 NÜR.017.1 NÜR.018.1 NÜR.019.1 NÜR.011.1 NÜR.012.1 NÜR.012.2 NÜR.013.2 NÜR.014.1 NÜR.015.1 454 Radvorrangrouten Nürnberg Standort Ziele AnmerkungEntfernung (Standort - Ziel) Altstadt 10,5 km Hauptbahnhof 9,8 km Altenfurt 2,3 km Zerzabelshof 7,0 km Altstadt 10,9 km Hauptbahnhof 10,2 km Altenfurt 2,7 km Zerzabelshof 7,4 km Altstadt 11,2 km Hauptbahnhof 10,5 km Altenfurt 3,0 km Zerzabelshof 7,7 km NÜR.022.1 NÜR.020.1 NÜR.021.1 455 ± 0 2,51,25 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen Radvorrangrouten Radschnellverbindungen © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? ¬«15 ¬«16 ¬«19 ¬«6 ¬«8 ¬«4 ¬«4 ¬«2 ¬«3 ¬«1 ¬«10 ¬«11 ¬«11 ¬«12 ¬«13 ¬«13 ¬«14 ¬«1 ¬«12 ¬«16 ¬«13 ¬«14 ¬«6 ¬«8 ¬«7 ¬«9 ¬«18 ¬«5 ¬«17 Ö 2Ö 2 456 ± 0 2,51,25 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Qualitäten im Bestand RVR-Regelmaß erreicht RVR-Mindestmaß erreicht ERA-Standard erreicht Kein Standard erreicht Radschnellverbindungen © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? ¬«15 ¬«16 ¬«19 ¬«6 ¬«8 ¬«4 ¬«4 ¬«2 ¬«3 ¬«1 ¬«10 ¬«11 ¬«11 ¬«12 ¬«13 ¬«13 ¬«14 ¬«1 ¬«12 ¬«16 ¬«13 ¬«14 ¬«6 ¬«8 ¬«7 ¬«9 ¬«18 ¬«5 ¬«17 Ö 2Ö 2 457 ± 0 2,51,25 Kilometer Radvorrangrouten Stadt Nürnberg Handlungsaufwand © Bundesamt für Katographie und Geographie 2020, Datenquelle http://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_web_open? ¬«15 ¬«16 ¬«19 ¬«6 ¬«8 ¬«4 ¬«4 ¬«2 ¬«3 ¬«1 ¬«10 ¬«11 ¬«11 ¬«12 ¬«13 ¬«13 ¬«14 ¬«1 ¬«12 ¬«16 ¬«13 ¬«14 ¬«6 ¬«8 ¬«7 ¬«9 ¬«18 ¬«5 ¬«17 Neubau Ausbau Einrichtung einer Fahrradstraße Anpassung einer Fahrradstraße Markierung Radfahrstreifen Markierung Schutzstreifen Grundausstattung herstellen Planung der Stadt Nürnberg liegt vor Keine Maßnahme Maßnahmenplanung offen Radschnellverbindungen Sonstiger Handlungsbedarf Reduzierung der zul. Höchstgeschwindigkeit Ö 2Ö 2 458 Seite 1 von 4 Beschlussvorlage Vpl/035/2022 Beratung Datum Behandlung Ziel Verkehrsausschuss 23.06.2022 öffentlich Beschluss Verkehrsausschuss 07.07.2022 öffentlich Beschluss Betreff: Fußgängerstrategie für Nürnberg hier: Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis90/Die Grünen vom 15.02.2022 Anlagen: Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 15.02.2022 Entscheidungsvorlage Fußverkehrsstrategie für Nürnberg Sachverhalt (kurz): In Nürnberg sollen mehr Menschen gerne zu Fuß unterwegs sein. Hierzu hat sich der Stadtrat zuletzt im Rahmen des Mobilitätsbeschlusses vom 27.01.2021 bekannt. Gleichzeitig muss die Verkehrssicherheit von Fußgängerinnen und Fußgängern aufgrund der anteilig hohen Zahl an tödlich verunglückten Zufußgehenden verbessert werden. Dazu soll der Fußverkehr in Nürnberg über das Alltagsgeschäft hinaus strategisch gefördert werden. Die dazu nötige von der Verwaltung erarbeitete Fußverkehrsstrategie mit den dazugehörigen Zielfeldern und möglichen Maßnahmenkatalogen wird zum Beschluß vorgelegt. Bestandteil des Mobilitätsbeschlusses ist die Konzeption und schrittweise Durchführung des Projekts "Fußgängerfreundliche Stadtteile" in allen Vierteln, beginnend innerhalb des Bundesstraßenrings. Entsprechend des Antrags der Stadtratsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen vom 15.02.2022 wird über die geplante Vorgehensweise zur Auswahl und Durchführung des Modellstadtteils für das Projekt berichtet. Im Zuge der "Fußgängerfreundlichen Stadtteile" werden die relevanten Verbände und Organisationen, insbesondere der Behindertenrat, beteiligt. 1. Finanzielle Auswirkungen: Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: (→ weiter bei 2.) Nein (→ weiter bei 2.) Ja Kosten noch nicht bekannt Kosten bekannt Ö 2.1Ö 2.1 459 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/035/2022 Seite 2 von 4 Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr Stehen Haushaltsmittel/Verpflichtungsermächtigungen ausreichend zur Verfügung? (mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: 2a. Auswirkungen auf den Stellenplan: Nein (→ weiter bei 3.) Ja Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens) Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt 2b. Abstimmung mit DIP ist erfolgt (Nur bei Auswirkungen auf den Stellenplan auszufüllen) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: 3. Diversity-Relevanz: Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Die schwächsten Verkehrsteilnehmenden (insbesondere Kinder, Senioren, Mobilitätseingeschränkte) werden durch die Fußverkehrsstrategie in der sicheren Ausübung eigenständiger Mobilität bestärkt. 460 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/035/2022 Seite 3 von 4 4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen: RA (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen) 461 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/035/2022 Seite 4 von 4 Beschlussvorschlag: 1. Der Verkehrsausschuss bekennt sich zu den Zielen der vorgelegten Fußverkehrsstrategie. Die Verwaltung wird damit beauftragt, diese mithilfe geeigneter Maßnahmen umzusetzen und fortlaufend sowie systematisch weiterzuentwickeln. 2. Ein Modellstadtteil für das Projekt "Fußgängerfreundliche Stadtteile" wird unter Beteiligung der Bürger- und Vorstadtvereine ausgewählt und das Projekt mithilfe der Inhalte aus der Fußverkehrsstrategie durchgeführt. 462 FRAKTION B' 90/DIE GRÜNEN, RATHAUSPLATZ 2, 90403 NÜRNBERG BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Stadtratsfraktion Nürnberg An den Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg Marcus König Rathausplatz 2 90403 Nürnberg Rathaus 90403 Nürnberg Tel: (0911) 231-5091 Fax:(0911) 231-2930 gruenef® stadt.nuernberg.de Bus: Linie 36, 46,47 (Rathaus) U-Bahn: Linie 1 (Lorenzkirche) Nürnberg, 15. Februar 2022 Dringlichkeitsantrag für den Verkehrsausschuss am 17.02.2022: Konzipierung eines fußgänger*innenfreundlichen Modell-Stadtteils Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister, mit dem Mobilitätsbeschluss vom Januar 2021 hat sich der Stadtrat mit großer Mehrheit darauf verständigt, dass ein Projekt Fußgängerfreundliche Stadtteile konzipiert wird. Alle Stadtteile innerhalb des Rings sollen demnach bis 2030 systematisch mit dem Ziel einer fußgänger'innenfreundlichen Gestaltung untersucht werden. Zum Auftakt war dabei ein Modell-Stadtteil und die Festlegung eines Maßnahmenbündels noch im Jahr 2021 geplant. Die Umsetzung im Modell-Stadtteil soll bereits 2024 abgeschlossen sein. Um einen Verzug des Projektes zu vermeiden, sollte nun sehr schnell diese Festlegung von Modell- Stadtteil und Maßnahmenpaket erfolgen. Eine Möglichkeit wäre, einen Bereich der Südstadt als Modell-Stadtteil festzulegen - andere Vorschläge sind jederzeit erwünscht. Unabhängig von der Wahl des Modell-Stadtteils sollte bei der Umsetzung eine gute Bürger'innenbeteiligung von hoher Priorität sein. Als gutes Beispiel kann hier das Projekt SUNRISE Bremen dienen (sunrise-bremen.de). Wir stellen deshalb zur Behandlung im Verkehrsausschuss am 17.02.2022 folgenden Antrag: • Die Verwaltung definiert einen Bereich als fußgänger'innenfreundlichen Modellstadtteil im Sinne des Mobilitätsbeschlusses vom 27.01.2021 und legt diesen zum Beschluss vor. • Die Verwaltung definiert ein Bündel an Maßnahmen für diesen Modellstadtteil und stellt dieses zur Abstimmung. • Die Verwaltung berichtet über den Fortschritt des Projekts Fußgängerfreundliche Stadtteile. Ö 2.1Ö 2.1 463 Begründung der Dringlichkeit: Laut Mobilitäts-Beschluss vom 27.01.2021 sollte die Definition von Modellstadtteil und Maßnahmenbündel bereits 2021 erfolgen. Deshalb sollte dies nun so schnell wie möglich nachgeholt werden. Mit freundlichen Grüßen Mike Bock Stadtrat Marc Schüller stv. Fraktionsvorsitzender 464 1 Fußverkehrsstrategie für Nürnberg hier: Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 15.02.2022 Entscheidungsvorlage Anlass Zu Fuß unterwegs zu sein ist die natürlichste Art, sich fortzubewegen. Während es in den letzten Jahren viele Fortschritte insbesondere bei der Förderung des Radverkehrs gab, muss auch dem Fußverkehr deutlich mehr Aufmerksamkeit zuteilwerden. Im Jahr 2019 wurde die Verwaltung daher mit der Erstellung und Umsetzung einer Fußverkehrsstrategie beauftragt. Nachdem hierfür eine Stelle geschaffen wurde, konnte diese Fußverkehrsstrategie erarbeitet werden. Sie wird folgend vorgestellt und soll nach dem entsprechenden Beschluss umgesetzt werden. Weiterhin ist die strategische Förderung des Fußverkehrs ein wichtiger Bestandteil des Mobilitätsbeschlusses des Stadtrats vom 27.01.2021. Daher wird mit dem Konzept für den Modellstadtteil des Projekts „ Fußgängerfreundliche Stadtteile“ ein erstes konkretes Maßnahmenbündel des Unterpunkts „Fußverkehr stärken“ des Mobilitätsbeschlusses angestoßen. Fußverkehrsstrategie Ziel der Fußverkehrsstrategie ist, dass mehr Menschen in Nürnberg gerne und häufiger ihre Wege zu Fuß zurücklegen und sich dabei sowohl sich er fühlen als auch sicher sind. Daher sind die drei übergeordneten Ziele der strategischen Fußverkehrsförderung der Stadt Nürnberg die Folgenden: • Erhöhung der Verkehrssicherheit für Zufußgehende • Erhöhung des Fußverkehrsanteils am Modal Split • Erhöhung von Komfort und Attraktivität des Zufußgehens In allen Planungen der Stadtverwaltung müssen die Belange von Fußgängerinnen und Fußgängern entsprechende Berücksichtigung finden. Konkret soll sich an den inhaltlichen Zielfeldern sowie dem Maßnahmenkatalog der Strategie orientiert werden . Auf quantitative Vorgaben wird dabei bewusst verzichtet, da konsensfähige Leitlinien und der strategische Rahmen im Vordergrund stehen. Hinweise auf konkrete Personal- und Finanzierungsbedarfe und zur Umsetzung einzelner Maßnah men werden in den jeweiligen Detailplanungen berücksichtigt. Die ausführliche Fußverkehrsstrategie ist dieser Vorlage als Anhang beigefügt. Modellstadtteil für das Projekt „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ Alle Stadtteile innerhalb des Rings sollen entsp rechend dem Mobilitätsbeschluss bis 2030 systematisch mit dem Ziel fußgängerfreundlicher Gestaltung untersucht werden. Danach folgen die Stadtteile außerhalb der Ringstraße. Zunächst wird ein Modellstadtteil festgelegt, der bis 2024 umgesetzt werden soll. Ein besonderer Fokus liegt im Zuge des Projekts auf konkreten Verbesserungsmaßnahmen vor Ort, ebenso wie auf der Möglichkeit der Zivilgesellschaft, an der Förderung des Fußverkehrs mitzuwirken. Es werden relevante Verbände und Organisationen, insbesondere der Behindertenrat, beteiligt. Somit dient dieses Ö 2.1Ö 2.1 465 2 Projekt vor allem der Umsetzung der Fußverkehrs strategie, um schrittweise erst in den Innenstadtteilen und anschließend in der gesamten Stadt Verbesserungen zu erzielen. Bei der Auswahl des Modellstadtteils sollen sich Bürger- und Vorstadtvereine aktiv beteiligen, indem sie ihr Interesse und ihre Mitwirkungsbereitschaft für Stadtteile mit einer geeigneten Struktur und Größe bekunden. Dazu wird die Verwaltung die Arbeitsgemeinschaft der Bürger- und Vorstadtvereine e.V. ( AGBV) kontaktieren. Es ist vorgesehen, das Projekt im Modellstadtteil noch im Jahr 2022 anlaufen zu lassen, vorrangig 2023 durchzuführen und zu Beginn des Jahres 2024 abzuschließen. Im Rahmen der Durchführung sind Begehungen vor Ort ebenso wie weitere Partizipationsmöglichkeiten (per Veranstaltung oder online) vorgesehen. Konkrete Verbesserungsvorschläge und Maßnahmen sollen zusammengestellt und priorisiert werden, um deren Umsetzu ng anschließend prüfen zu können . D abei muss eine realistische Erwartungshaltung vermittelt werden, da es anhand zu erwartender Zielkonflikte sowie aufgrund begrenzter personeller und finanzieller Ressourcen nicht möglich sein wird, alle Wünsche und Anregu ngen umzusetzen. Die Handlungsfelder und -maxime für Verbesserungen ergeben sich durch die Fußverkehrsstrategie. Anhand der Erfahrungen im Modellstadtteil wird das Konzept evaluiert und vor der Umsetzung in allen Stadtteilen innerhalb des Bundesstraßenrings entsprechend angepasst. 466 1 Fußverkehrsstrategie für Nürnberg Inhalt 1. Nürnberg läuft ................................ ................................ ................................ ............ 1 2. Gute Gründe für den Fußverkehr................................ ................................ ................ 2 3. Ausgangslage und Potentiale ................................ ................................ ..................... 3 3. Übergeordnete Ziele der Fußverkehrsstrategie ................................ .......................... 5 4. Konkrete Ziele und Leitlinien ................................ ................................ ...................... 6 1. Schaffung einer fußgängerfreundlichen Stadt ................................ ......................... 7 2. Flächengerechtigkeit und mehr Platz für Zufußgehende ................................ ......... 9 3. Durchgängige Erreichbarkeit ................................ ................................ ..................11 4. Bessere Infrastruktur und komfortable Wege ................................ .........................13 5. Barrierefreiheit und inklusive Mobilität ................................ ................................ ....15 6. Sicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger ................................ ......................17 7. Kommunikation, Information, Beteiligung ................................ ............................... 20 8. Förderung des Umweltverbunds und der Intermodalität ................................ .........22 5. Fazit und Ausblick ................................ ................................ ................................ .....23 Bildnachweis ................................ ................................ ................................ .................24 Quellenverzeichnis ................................ ................................ ................................ ........24 1. Nürnberg läuft Die Verkehrsmittelwahl der Bevölkerung ist sehr individuell, aber nahezu alle gehen zu Fuß. Dafür benötigt man kein Fahrzeug oder andere Gerätschaften, zu Fuß gehen ist überall und jederzeit möglich. Vielleicht wegen seiner Selbstverständlichkeit wird das Zufußgehen jedoch oftmals nicht als voll wertige Verkehrsart wahrgenommen. Fußgängerinnen und Fußgänger haben klare Bedürf nisse, zum Beispiel großzügige, hindernisf reie und ebene Gehwege, geschützt vor den schnelleren Verkehrsarten, abwechslungsreich, sicher, hell beleuchtet und angenehm gestaltet. Insbesondere diejenigen, die nicht auf andere Weise mobil sein können, sind auf breite Wege und barrierefreie Querungsmöglichkeiten angewiesen. Gleichzeitig ist die Debatte zum hohen Flächen- und Ressourcenverbrauch unserer Gesellschaft ebenso medial präsent wie die um die Verkehrswende, Luftreinhaltung und Lärmschutz. Zufußgehen bietet dahingehend nur Vorteile. Das Leit bild der Stadt der kurzen Wege, die Durchmischung von Wohnen, Arbeiten, Bildung, Kultur, Freizeit und Konsum, wird daher für Nürnberg angestrebt. Nürnberg ist im Kern eine dichte Stadt. An die Altstadt mit ihren teils sehr schmalen Straßenquerschnitten schließen sich Gründerzeitquartiere mit Blockrandbebauung an. In den Außenbezirken sind alte Dorfstrukturen geringerer Dichte heute noch verbreitet. Verkehrstrassen, Grünzüge und Wasser gliedern und prägen die Stadt. Bis in die 1960er Jahre wurden im Alltag r egelmäßig lange Wege zu Fuß zurückgelegt. Diese einstige Selbstverständlichkeit ist mit der „autogerechten Stadt“ der Moderne verloren gegangen; die vermeintliche Zeitersparnis durch motorisierte Fahrzeuge wurde immer bedeutsamer, parallel stiegen die Wege längen des MIV – die Suburbanisierung erweiterte die Städte in die Ö 2.1Ö 2.1 467 2 Regionen. Der inzwischen sehr hohe Kfz -Bestand nimmt weiter zu, obwohl gleichzeitig Haushalte ganz oder in bestimmten Phasen des Lebens auf einen Pkw verzichten. Die negativen Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs sind nicht mehr umwelt - und stadtverträglich zu bewältigen. Mobilität muss sich ändern und stadtverträglicher werden. Ein Teil der Antwort ist ein in den letzten Jahren in Nürnberg enorm gestärkter ÖPNV, der einen guten, sicheren und urbanen Ersatz für den MIV bietet. Mit exzellenten Takten, sehr guter Netzerschließung und hoher Pünktlichkeit können sowohl Pendler - als auch Alltagsverkehre gebündelt, ressourcenschonend und sicher abgewickelt werden. Ein weiterer Teil ist die Radverkehrsstrategie, die wiederum Alternativen zur Nutzung eines Kfz ermöglichen soll. Offen bleibt dabei bisher die wichtigste aller Fortbewegungsarten: der Fußverkehr. Fußgängerinnen und Fußgänger sind als schwächste Verkehrsteilnehmende im öffentlichen Raum besonderen Gefahren ausgesetzt, gleichwohl sie quasi omnipräsent sind. Strategische Fußverkehrsförderung ist daher überfällig. Sie bietet Vorteile für die gesamte Gesellschaft. Dafür muss sie integraler Bestandteil der Stadt-, Umwelt- und Verkehrsplanung werden. 2. Gute Gründe für den Fußverkehr Fußverkehr sollte gefördert werden, weil er:  selbstverständlich und Teil jedes Weges ist.  Gesundheit nachweislich fördert („10.000 Schritte“).  zur Steigerung der Lebensqualität beiträgt.  den öffentlichen Raum belebt und die lokale Wirtschaft stärkt.  sozialen wie demokratischen Austausch gerade erst ermöglicht.  Basis der Stadtgesellschaft ist.  kostenfreie und sozialverträgliche Mobilität darstellt.  einen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz leistet.  Inklusion unterstützt. 468 3 3. Ausgangslage und Potentiale Abbildung 1: Ausdehnung der Fußgängerzonen in der Nürnberger Altstadt, 2022. Der Fußverkehr bildet das Fundament jeglicher urbanen Mobilität. Seine Größenordnung wird oftmals unterschätzt. So gehen etwa die Hälfte der Nürnbergerinnen und Nürnberger (49%) täglich oder fast täglich zu Fuß. Mehrmals wöchentlich legen 80% der Befragten Wege ausschließlich zu Fuß zurück (vgl. StA 2020: 15). Der Modal Split des Fußverkehrs der Nürnberger Wohnbevölkerung beträgt mit der gängigen Methode des Hauptverkehrsmittelprinzips knapp ein Viertel (24%) (vgl. PB Consult 2019: 11). Nach Aufschlüsselung aller genutzten Verkehrsarten wurde 2019 bei 76% aller betrachteten Wege ein Teilstück zu Fuß bewältigt (vgl. ebd: 51). Da sicherlich nicht jeder interviewte Autofahrende den Fußweg zum Parkplatz oder ÖV -Kunde den Fußweg zur Haltestelle angab, ist es wahrscheinlich, dass noch ein höherer P rozentsatz aller zurückgelegten Wege einen Teil zu Fuß enthält. Ausschließliche Fußwege werden überdurchschnittlich oft von Kindern, Jugendlichen, Frauen und Älteren zurückgelegt (vgl. ebd.: 40f.). Diese Gruppen sind daher in der strategischen Fußverkehrsplanung besonders zu berücksichtigen. Wege zu Fuß dienen vorrangig dem Zweck der Ausbildung, des Einkaufs, der Begleitung oder der Freizeit und finden besonders häufig in der Stadtmitte und der Südstadt statt (vgl. ebd.: 46; 76). Während in den letzten Jah rzehnten der MIV -Anteil sank und der ÖPNV - sowie Radverkehrsanteil an allen Wegen zunahm, blieb der Fußverkehrsanteil recht konstant bei Werten zwischen 22% und 24% (vgl. PB Consult 2019: 11). Wenn das im Mobilitätsbeschluss 2021 definierte Ziel von 68% aller Wege mit dem Umweltverbund bis zum Jahr 2030 erreicht werden soll, muss auch der Fußverkehr hierzu seinen Beitrag leisten. Beispielsweise werden 469 4 15% aller Arbeits-/Ausbildungswege bis 2 km nach wie vor mit dem MIV zurückgelegt (vgl. StA 2020: 21). 27% der Pkw-Fahrten von Fahrern und 34% der Pkw -Fahrten von Mitfahrern sind unter 3 km lang (vgl. PB Consult 2019: 57). 11% aller Pkw -Fahrten im Nürnberger Binnen - verkehr wären auf die eigenen Füße verlagerbar (vgl. VAG 2021: 17). Hier liegt ein deutliches Potential für modale Verlagerungen. Der Fußverkehr kann also einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung des Modal Split im Binnenverkehr leisten, er sichert aber auch den attraktiven Anschluss an den ÖPNV, der unter anderem in der Lage ist, einbrechende Pendler verkehre vom Auto in die Bahn oder den Bus zu locken – dies umso mehr, je besser die Wege vom ÖPNV zum Ziel fußläufig erreichbar sind Das Fußverkehrsaufkommen an unterschiedlichen Querschnitten im Stadtgebiet wird im Zuge der alljährlichen großen Verkehrsz ählung im Juli sowie kontinuierlich nach Bedarf erfasst. Schwerpunkte lagen dabei bislang in den Fußgängerzonen, auf den Pegnitzbrücken ohne Kfz- Verkehr sowie an den Stellen im Stadtgebiet, wo Querungsmöglichkeiten zu Schulen, Kindertagesstätten oder ÖPNV -Haltestellen geprüft werden. Während in der Altstadt in den letzten Jahren konstante Mengen an Zufußgehenden gezählt wurden (siehe Abbildung 2), gibt es aus den Stadtteilen noch keine flächendeckenden Ergebnisse. Daher soll im Rahmen der strategischen Fußv erkehrsförderung ein besonderer Schwerpunkt auf der Schaffung und Pflege einer kontinuierlichen Datenbasis zum Fußverkehr im Stadtgebiet liegen. Abbildung 2: Konstantes Fußgängeraufkommen in der Altstadt (2003-2019) am Beispiel von 3 Zählstellen. Ein wichtiges Ziel der Stadt Nürnberg ist mit der „Vision Zero“ eine Reduktion der Zahl der Verkehrstoten auf null. Fußgängerinnen und Fußgänger sind besonders gefährdet. So sind in der jüngeren Vergangenheit jedes Jahr Zufußgehende bei Verkehrsunfällen in Nürnberg ums Leben gekommen. Im Durchschnitt waren seit 2011 50% aller Getöteten im Nürnberger Straßenverkehr Fußgängerinnen bzw. Fußgänger. 2021 waren von den fünf verstorbenen Unfallopfern drei zu Fuß unterwegs, darunter zwei Se nioren über 65 Jahren. Dies zeigt die hohe Gefährdung des Fußverkehrs allgemein und insbesondere der älteren und schwächeren Verkehrsteilnehmenden. Das generelle Unfallaufkommen unter Beteiligung von Zufußgehenden verhielt sich in den letzten Jahren relati v konstant. Seit 2009 kam es in Nürnberg jährlich zu rund 100 bis 140 polizeilich erfassten Unfällen mit Fußgängerinnen und 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 FG068a / Obere Karlsbrücke FG095 / Spitalbrücke FG144 / Königstraße FUßGÄNGERINNEN UND FUßGÄNGER / 16H (6.00-22.00 UHR) 470 5 Fußgängern als Hauptunfallverursacher. Unfälle anderer Verursacher zulasten von Zufußgehenden summierten sich im selben Zeitraum auf rund 180 bis 225 pro Jahr. Bei den meisten erfassten Unfällen kam es zu Personenschäden, jedoch besteht vor allem unter den Unfällen mit Sachschaden und den Alleinunfällen eine erhebliche Dunkelziffer. Besonders oft verunfallen Fußgängerinnen und Fußgänge r bei nasser bzw. feuchter Witterung und bei Dunkelheit. Unfälle, die durch Zufußgehende verursacht werden, geschehen meist bei ungesicherten Querungsvorgängen ohne Beachtung des Fahrzeug verkehrs. Durch andere Verkehrsteilnehmende zu verantwortende Unfäll e treten insbesondere beim Fahren und Abbiegen im Zuge falschen Verhaltens gegenüber Fußgängerinnen und Fußgängern auf, bei Überschreitungsvorgängen von diesen, und bei Unfällen durch Radfahrende auch häufig durch die verbotswidrige Benutzung des Gehwegs. Abbildung 3: Überblick über Unfälle mit Beteiligung des Fußverkehrs, 2009-2020. Die Tatsache, dass seit vielen Jahren kein Kind mehr auf dem Schulweg tödlich verunglückte, ist dabei besonders hervorzuheben: Es zeigt sich, dass die gemeinsame Arbeit von Polizei, Schulen und Verkehrsplanung zusammen mit verantwortungsvoller Hinführung von Kindern an die Risiken des urbanen Verkehrs durch Eltern großen Effekt haben kann und „Vision Zero“ auch für Erwachsene erreichbar ist! 115 140 108 135 120 112 100 114 106 135 110 98 188 192 186 179 195 173 221 224 180 187 195 130 0 50 100 150 200 250 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 ANZAHL FG -UNFÄLLE FG als Hauptverursacher Unfälle zulasten von FG 471 6 3. Übergeordnete Ziele der Fußverkehrsstrategie Ziel der Fußverkehrsstrategie ist, dass mehr Menschen in Nürnberg gerne und häufiger ihre Wege zu Fuß zurücklegen und sich dabei sowohl sicher fühlen als auch sicher sind. Daher sind die drei übergeordneten Ziele der Stadt Nürnberg die Folgenden:  Erhöhung der Verkehrssicherheit für Zufußgehende  Erhöhung des Fußverkehrsanteils am Modal Split  Erhöhung von Komfort und Attraktivität des Zufußgehens Letztendlich soll die strategische Fußverkehrsförderung dazu beitragen, Unfall zahlen zu senken, die Selbstverständlichkeit des Zufußgehens zu unterstreichen und die Lebensqualität in Nürnberg zu steigern. Kurze Wege gewährleisten ein gesundes, attraktives Wohnumfeld – und umgekehrt. Entsprechend müssen zwingend gewisse Voraussetzungen erfüllt sein, ohne die keine erfolgsversprechende Umsetzung möglich ist:  Wahrnehmung des Fußverkehrs als eigenständige Verkehrsart Fußverkehr muss als eigenständige Verkehrsart gefördert werden und in allen Planungen analog anderer Verkehrsarten Berücksichtigung finden.  Verbindlichkeit in Politik und Verwaltung Die Fußverkehrsstrategie konkretisiert den „Mobilitätsbeschluss für Nürnberg“, der die Förderung der Zufußgehenden vorsieht. Mit dem Stadtratsbeschluss für diese Fuß - verkehrsstrategie wird die Verwaltung mit der Umsetzung beauftragt. Wesentliche Einzelplanungen werden dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vorgelegt. Bestehende Leitbilder, Strategien und Konzepte sollen eingebettet und um die Belange des Fußverkehrs ergänzt wer den. Eine Bandbreite an Akteuren ist einzubinden, um von deren Wissen und Erfahrungen zu profitieren. Gleichzeitig wird die Fußverkehrsstrategie für eine Verstetigung kontinuierlich weiterentwickelt.  Finanzierung und Personal Die Umsetzung der konkreten Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs erfordert entsprechende finanzielle und personelle Ausstattung. Daher sind weitere Stellen - schaffungen sowie die jährliche Bereitstellung von Mitteln zwingende Voraussetzung dafür, die Situation für Fußgängerinnen und Fußgänger in Nürnberg nicht nur punktuell oder in Pilotprojekten zu verbessern. In der aktuellen Haushaltslage ist hier mit besonderer Sorgfalt abzuwägen, welcher Einsatz welchen Nutzen bringt. 4. Konkrete Ziele und Leitlinien Nürnberg setzt sich zur Förderung des Fußverkehrs acht konkrete Ziele bzw. Zielfelder, die im Folgenden erläutert werden. Die aufgeführten Maßnahmen dienen dabei zur Überleitung in aktives Handeln, haben aber keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Grundsätzlich sind alle Projekte und Maßnahmen, die zur Erreichung der übergeordneten Ziele (siehe 3.) beitragen können, erstrebenswert und sollen durch diese Strategie unterstützt werden. Zwischen bestimmten Zielen bestehen starke Querbezüge und Überschneidungen, auf die in der Umsetzung entsprechender Maßnahmen besonders Rücksicht genommen werden soll. 472 7 Zielfeld 1: Schaffung einer fußgängerfreundlichen Stadt Fußverkehrsförderung erfordert gewisse stadträumliche Voraussetzungen. Nur dort, wo Arbeitsplätze, Ziele der Nahversorgung, Einzelhandel, Kultur, Dienstleistungen und Freizeiteinrichtungen fußläufig erreichbar sind, stellt das „solo“ zu Fuß gehen eine Option dar. Belebte und abwechslungsreiche Erdgeschosszonen laden dazu ein, die Gehwege zu nutzen. Sie stärken gleichzeitig die lokale Wirtschaft und tragen zu aktiven und gemischten Quartieren bei. Das Leben im öffentlichen Raum ist Basis für gesellschaftliches Leben und demokratischen wie sozialen Austausch. Stadtgesellschaft basiert auf Austausch und Kontakt – das Modell der autogerechten Stadt konnte dies nicht leisten. Der nach wie vor bestehende Mangel an Platz für diesen Austausch ist problematisch. Hochwertig gestalteter öffentlicher Raum mit entsprechenden Aufenthaltsmöglichkeiten, Wegen und Zielen ist wiederherzustellen bzw. neu zu schaffen. Angestrebt wird das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“. Die Voraussetzungen für eine attraktive Stadt für Fußgängerinnen und Fußgänger sind in Nürnberg sehr gut. Belebte Erdgeschosse enthalten auch und vor allem Gastronomie, Kleingewerbe sowie kulturelle und soziale Einrichtungen - das ist das klassische Modell der europäischen Stadt, der status quo fast aller Gebiete innerhalb des Rings. Solche Stadträume motivieren zum Zufußgehen. Es besteht ein hohes Verlagerungspotential kurzer Wege, die auch ohne Sachzwang nach wie vor mit dem MIV zurückgelegt werden. Das Ziel der Schaffung einer fußgängerfreundlichen Stadt erfordert neben dem Engagement der öffentlichen Hand das der privatwirtschaftlichen Akteure, insbesondere bei größeren Baumaßnahmen und bei der Gestaltung von Privatflächen. Maßnahmenkatalog 1.1: Berücksichtigung in räumlichen und sektoralen Fachplanungen Aufgrund der Relevanz der Belange von Fußgängerinnen und Fußgängern für die gesamte Bevölkerung und das räumliche und soziale Lebensumfeld werden diese in allen Fachplanungen künftig stärker als bisher berücksichtigt. Der Privatisierung des öffentlichen Raumes ist entgegenzuwirken. 1.2: Attraktiver öffentlicher Raum Eine attraktive und einladende Gestaltung des öffentlichen Straßenraums hat einen großen Einfluss auf die bewussten und unbewussten Befindlichkeiten von Zufußgehenden. Daher ist die Aufenthaltsqualität kontinuierlich zu steigern. Hochwertige Aufenthalts- möglichkeiten, idealerweise witterungsgeschützt, baumbeschattet und abseits von 473 8 lauten Straßen oder Verkehrsachsen, sind auszubauen. Abbildung 4: Fußgängerzone Königstraße, 2018. 1.3: Mehr Grün und Bäume Mehr Grün im Stadtraum trägt nicht nur zur Klimaanpassung bei, sondern motiviert auch zum Zufußgehen. Daher sollen in Neuplanungen so viel Grün wie möglich realisiert und im Bestand neue Straßenbäume sowie andere schattenspendende Bepflanzung gesetzt werden. Die Barrierefreiheit hat immer oberste Priorität. Belange anderer Verkehrsmittel des Umweltverbunds müssen bei den unvermeidlichen Abwägungsentscheidungen berücksichtigt werden. Dies betrifft z.B. die Qualität von Wegeoberflächen, Beleuchtung sowie Breite der Wegeführung, Blindenleitsysteme und gestalterische Fragen. 1.4: Lebendiger Städtebau und Stadtgestaltung Bei städtebaulichen Entwicklungen ist auf eine einladende Stadtgestaltung zu achten. Nutzbare Erdgeschosszonen sind zu ermöglichen und anzuregen, auf blickdichte Zäune und Mauern oder Erdgeschosse ohne Bezug zum öffentlichen Raum ist, wenn möglich, zu verzichten. Quartiere und Einzelvorhaben sollen nutzungsgemischt angelegt werden, um Wegelängen zu verkürzen und fußläufig möglichst viel erreichen zu können. Die Belange der Zufußgehenden korrespondieren mit der Neuen Leipzig Charta 2020, die das Ziel einer kompakten, durch Nutzungsdurchmischung und bauliche Dichte gekennzeichneten "Europäischen Stadt der kurzen Wege" verfolgt. Dazu zählen städtebaulich kleinteilige Bauformen mit menschlichem Maß an Stelle von unübersichtlichen Großformen. Hohe Dichte ist dabei Voraussetzung für urbanes Leben und qualitätvolles Zu-Fuß Gehen. 1.5: Anwendung des Mobilitätsbaukastens für neue Baugebiete Der vom Verkehrsausschuss des Stadtrats am 13.12.2018 beschlossene Mobilitäts- baukasten für neue Baugebiete wird heute schon angewendet. Wesentliche, für den Fußverkehr relevante Ziele sind, Wegeführungen und Zugänge möglichst direkt anzulegen, durchlässig und frei vom Kfz-Verkehr zu schaffen. Gehwege sind von der Breite, Oberfläche und Beleuchtung komfortabel auszugestalten. 1.6: Gestalterische Aufwertung von Schwerpunkten des Fußverkehrs Bereiche mit viel Fußverkehr, beispielsweise Fußgängerzonen oder verkehrsberuhigte Bereiche, müssen entsprechend gestaltet werden, damit die Bedeutung der Fußgängerin- nen und Fußgänger den weiteren Verkehrsteilnehmenden vermittelt und die Einhaltung von verkehrsrechtlichen Regelungen gewährleistet wird. Temporäre Gestaltung ist ein wichtiges Instrument, um neu implementierte Maßnahmen zu erproben, sie kann jedoch nachhaltige Neugestaltungen von Straßenräumen mit Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung nicht ersetzen. 474 9 Zielfeld Nr. 2: Flächengerechtigkeit und mehr Platz für Zufußgehende Fußgängerinnen und Fußgängern wird im öffentlichen Straßenraum nicht mehr genügend Platz zugestanden - insbesondere der ruhende Verkehr hat den historisch gemischten Verkehrsraum in Anspruch genommen, legal oder illegal („Gehwegparken“). Ziel der Fußverkehrsstrategie ist es daher, zu einer klügeren Aufteilung des begrenzten öffentlichen Raums beizutragen und den Fußgängerinnen und Fußgängern wieder mehr Fläche zur Verfügung zu stellen. Besonders entscheidend ist dafür der Umgang mit dem ruhenden Verkehr, da dieser häufig Platz auf Gehwegen oder in stadträumlichen Aufweitungen beansprucht. Hier besteht das größte Potential für mehr Flächengerechtigkeit und Schaffung von Aufenthaltsqualität. Maßnahmenkatalog 2.1: Förderung von geteilter Mobilität, Reduzierung des Kfz-Bestands Um den Kfz-Besitz sowie den Kfz-Bestand insgesamt zu senken, attraktive Alternativen zum eigenen Pkw zu schaffen und mehr Platz in den Wohnquartieren für Zufußgehende und Aufenthaltsqualität zu erzielen, wird das Angebot von stationsbasiertem Carsharing stadtweit ausgebaut. Andere, verkehrlich sinnvolle Konzepte geteilter Mobilität sind zu fördern. Parallel soll öffentlicher Raum für Fußgängerinnen und Fußgänger zurückgewonnen werden. Abbildung 5: Mobilpunkt mit Carsharing-Angebot am Leipziger Platz, 2020. 2.2: Entfall von Parkplätzen, Neuordnung des Parkens Im gesamten Stadtgebiet haben sich Parkweisen etabliert, die den Fußverkehr behindern und ihm keine ausreichenden Restgehwegbreiten belassen. Der Mobilitätsbeschluss hält daher fest, dass das Gehwegparken überprüft und die Neuordnung bis 2030 bereits bei mindestens 30% der betroffenen Straßen durchgeführt werden soll. Konkretes Ziel dieser Fußverkehrsstrategie ist es, halbseitiges oder vollständiges Gehwegparken regelmäßig 475 10 nur dort zuzulassen, wo mindestens 1,50 m nutzbare Restgehwegbreite verbleibt. In Abschnitten mit weniger als 2,50 m Breite soll das Parken unter Würdigung lokaler Besonderheiten auf die Straße verlagert werden. Der Entfall von illegalen Parkmöglichkeiten ist dabei unausweichlich- Er soll, soweit möglich, durch Bewohner- parkplätze, Quartiersparkhäuser oder andere Instrumente der Parkraumbewirtschaftung kompensiert werden. Im Kern ist kostenloses Parken ein privates Bedürfnis, das im öffentlichen Raum nicht uneingeschränkt seine Berechtigung haben kann. Angegangen wird damit auch die „Kostenlos-Mentalität“, die interessanterweise vor allem in der Kernstadt dafür sorgt, dass der vermeintliche Anspruch auf einen kostenlosen Stellplatz im öffentlichen Raum in direkter Wohnungsnähe regelmäßig eingefordert wird, auch um den Preis des Verlustes von Gehwegen oder Bäumen. In den Außenstadtteilen ist hingegen das Vorhalten von Garagen, Carports oder Stellplätzen, natürlich auf dem eigenen Grundstück, das ja auch erworben werden musste, selbstverständliche Praxis. Im Ergebnis gehört zum privaten Pkw in der ganzen Stadt grundsätzlich auch ein privater Stellplatz. Umgesetzt wurde diese Maxime erstmals im Stadtteil Lichtenreuth, das Konzept wird auch in weiteren Neuplanungen von Stadtteilen verfolgt. 2.3: Freihalten von Gehwegen und Kreuzungsbereichen Gehwege und Kreuzungsbereiche sind von störenden Hindernissen freizuhalten. Dies schließt Werbeanlagen, sämtliche Fahrzeuge inkl. deren Infrastruktur und diverse Formen von Sondernutzungen ein. Das Parken an erfahrungsgemäß häufig zugeparkten Kreu- zungsbereichen oder Gehwegen wird - wo möglich und nicht störend - mit Radständern oder anderen geeigneten Elementen unterbunden. Sichtbeziehungen werden aufrecht- erhalten. Vorrangig wird Entsiegelung und Begrünung illegal beparkter Flächen in Kreuzungsbereichen geprüft. 476 11 Zielfeld Nr. 3: Durchgängige Erreichbarkeit Fußgängerinnen und Fußgänger sind höchst umwegesensibel, so dass direkte Wege- verbindungen unerlässlich sind. Zudem besteht teils Bedarf nach neuen Verbindungen. Ziel ist es, in ganz Nürnberg ein engmaschiges Netz an hochwertigen Gehwegen und Verbindungen anbieten zu können, die sicher von allen Altersgruppen und unabhängig von Mobilitätseinschränkungen genutzt werden können. Bestimmte Achsen und Strecken werden besonders stark von Fußgängerinnen und Fußgängern frequentiert. Diese stellen gemeinsam mit den übergeordneten Freiraum- verbindungen die Ausgangslage für Wegenetze für den Fuß- und teils auch für den Radverkehr dar. Dabei müssen Angebote für unterschiedliche Anlässe (Alltag und Freizeit) und Gehgeschwindigkeiten berücksichtigt werden. Die Verbindungen in die Nachbar- kommunen werden ausgebaut, da diese für den Alltagsverkehr (Beispiel Stadtgrenze Fürth) und/oder für Spaziergehende (Beispiel Reichswald) hohe Bedeutung besitzen können. Maßnahmenkatalog 3.1: Herstellung übergeordneter, stadtweiter Wegenetze Ergänzend zu den übergeordneten Freiraumverbindungen wird ein stadtteilverbindendes Vorrangfußwegenetz festgelegt. Bei diesen Hauptverbindungen sollen schnell Verbesse- rungen für die Fußgängerinnen und Fußgänger erreicht werden. Der Fokus hierbei liegt auf Wegen vom Stadtzentrum in die Stadtteile, zu ÖPNV-Knoten und in die Grünanlagen, von und zu wichtigen Zielen des Fußverkehrs sowie auf relevanten Tangentialverbin- dungen. Insbesondere die Verbindungen zwischen Stadtteilen sind oftmals ausbaufähig. Um möglichst viele Wege bequem zu Fuß zu ermöglichen, sollen zusätzliche Verbin- dungen innerhalb der Stadtteile geschaffen werden. Das Vorrangfußwegenetz soll von allen Stadtteilen innerhalb von 15 Minuten fußläufig erreichbar sein. Ziel ist dabei, quantitativ möglichst viele Wege unter 2 km zu erfassen und vorrangig dort neue oder bessere Wegeverbindungen zu schaffen, wo ein relevanter Umstieg vom MIV zu erwarten ist. 477 12 3.2: Überwindung von stadträumlichen Barrieren Stadträumliche Barrieren wie Bahnanlagen, breite Straßen, Flüsse, Seen oder Bäche erfordern Querungshilfen, da sie zu Fuß nicht überwunden werden können. Ein dichtes Netz an Fußgängerampeln, Brücken und anderweitigen Hilfsmitteln zur Überwindung solcher Barrieren ist für die Fußverkehrsförderung unabdingbar, sodass solche kontinuierlich entsprechend der Standards ausgebaut und verbessert werden sollen. 3.3: Schaffung von Wegeverbindungen abseits des Straßennetzes Wegeverbindungen abseits des Straßennetzes bieten Sicherheit und oft mehr Komfort für Fußgängerinnen und Fußgänger. Neue Wegeverbindungen und entsprechende Durch- lässe sollen insbesondere in Neubauquartieren, Grünanlagen und durch übergeordnete Freiraumverbindungen geschaffen werden. Dabei wird die Korrelation mit neuen Rad- wegen und die Bedeutung für die Erreichbarkeit innerhalb der 2 km-Radien geprüft. 3.4: Lückenschlüsse bei fehlender Infrastruktur Nicht überall im Stadtgebiet ist eine durchgängige Infrastruktur für den Fußverkehr vorhan- den. Dort, wo straßenbegleitend keine Gehwege angelegt sind, sollen diese Lücken ge- schlossen werden. Ist die bauliche Anlage von Gehwegen nicht möglich, sind durch verkehrsrechtliche und gestalterische Maßnahmen die Voraussetzungen für den Fußverkehr zu verbessern, beispielsweise durch die Einrichtung verkehrsberuhigter Bereiche, der Markierung von Schutzbereichen für Zufußgehende oder der Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeiten durch Stadtmobiliar. Diese Grundanforderung gilt unabhängig von der zu erwartenden Fußgängermenge in allen bebauten Arealen der Stadt – eine Gebäude erschließende Straße ohne Gehweg soll es 2035 in Nürnberg nicht mehr geben. Abbildung 6: Osttunneldurchstich am Hauptbahnhof, 2021. 478 13 Zielfeld Nr. 4: Bessere Infrastruktur und komfortable Wege Bei der Planung des Straßenraums wurde der Flächenbedarf für den Fußverkehr in der Vergangenheit oftmals als Restgröße behandelt. Regelkonforme Qualitäts- sowie Mindest- standards für Gehwege wurden oft unterschritten, um großzügige Fahrbahnbreiten für den MIV herstellen zu können. Ein Umdenken von „außen nach innen“ ist daher zentraler Ansatzpunkt, um Gehwege und andere Infrastruktur für den Fußverkehr zu priorisieren und ihm so mehr Platz zuzugestehen. Neu- und Umbauten sollen vom Fußweg aus gedacht werden, dabei sind die Mindestmaße der technischen Regelwerke im Einzelfall kritisch zu hinterfragen. Standortgerechte Lösungen in jeder Einzelplanung sollen –wo sinnvoll- Fußgängern den Vorzug geben. Nach dem Straßenverkehrsrecht haben Fußgängerinnen und Fußgänger vorhandene Gehwege zu nutzen. Daher müssen diese flächendeckend adäquate und sichere Voraussetzungen bieten, indem sie breit, eben, barrierefrei und beleuchtet sind. Die Begehbarkeit muss zu allen Tages- und Jahreszeiten gewährleistet sein, ebenso wie die soziale Sicherheit. So kann nicht nur das subjektive Wohlbefinden gesteigert, sondern Unfälle verhindert und aktiv zur Sicherheit im Straßenverkehr beigetragen werden. Maßnahmenkatalog 4.1: Erarbeitung verbindlicher Mindest- und Qualitätsstandards Ergänzend zu den in den technischen Regelwerken definierten Standards für Fußgänger- verkehrsanlagen und den Angaben aus dem Mobilitätsbeschluss für Nürnberg soll die Arbeit an verbindlichen Mindest- und Qualitätsstandards in den Gremien in Bund und Land, insbesondere an RASt, StVO und VV-STVO im Sinne dieser Strategie unterstützt werden 4.2: Gehwegsanierung Mangelhafte Infrastruktur und marode Gehwege werden ermittelt und zügig saniert. Baustellenbedingte Aufgrabungen von Gehwegen und provisorische Schließungen der Gehwegdecke werden schnellstmöglich behoben. Erstrebenswertes Ziel bei jeder Sanierung ist eine Verbesserung für den Fußverkehr im Vergleich zur Ausgangssituation. 4.3: Gehwegverbreiterung Im Zuge anstehender Straßensanierungen und Baumaßnahmen werden Gehwegver- breiterungen immer dann geprüft, wenn die geltenden Standards nicht eingehalten werden, aufgrund örtlicher Besonderheiten, wie beispielsweise erhöhte Fußverkehrs- frequenzen, nicht ausreichen oder dies zukünftig zu erwarten ist. Die Reduzierung der Qualität der Infrastruktur für den MIV wird Gegenstand der nötigen Abwägung. 4.4: Verbesserung der Querungsmöglichkeiten Die meisten Unfälle von Zufußgehenden geschehen durch falsches Verhalten beim Überqueren der Fahrbahn. Daher sind Querungsmöglichkeiten auszubauen und dabei insbesondere auf eine sichere Gestaltung zu achten. Ziel ist es, an jedem Arm einer Kreuzung eine Furt bzw. Signalphase für Zufußgehende einzurichten, um Umwege oder 479 14 gefährliche Querungsvorgänge ohne Sicherung zu vermeiden. Statt Absperrungen sollen bevorzugt zusätzliche, direkte Querungsanlagen geschaffen werden. Signalsteuerungen der Lichtsignalanlagen (Ampeln) werden möglichst angepasst, um Fußgängerinnen und Fußgängern längere Grünphasen zu ermöglichen. Abbildung 7: Zusätzliche, oberirdische Querungsmöglichkeit des Bahnhofsvorplatzes, 2021 4.5: Schaffung zusätzlicher und Verbesserung bestehender Beleuchtung Im Zuge des Projekts „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ (siehe Zielfeld Nr. 7) liegt ein Fokus auf der Wahrnehmung der Wege, insbesondere in der Dunkelheit. Bestehende Beleuchtung wird verbessert, um ausreichend Helligkeit zu erzeugen, Angst zu vermeiden und die Sicherheit für Zufußgehende zu erhöhen. Besonderes berücksichtigt werden Querungsanlagen. Die Belange des Natur- und Artenschutzes sowie die Sicherung dunkler Nächte sind dabei in die Abwägung einzubeziehen. 4.6: Winterdienst auf Gehwegen, Freihaltung von Schnee und Eis Die Sicherung des Winterdienstes auch auf Gehwegen hat hohe Priorität. Private Grundstücksbesitzer mit Räumpflicht sollen engmaschiger in Verantwortung genommen werden, der kommunale Winterdienst soll eine Priorisierung analog der Priorisierungen zum MIV- und Radwegenetz erarbeiten und umsetzen. 4.7: Wegeführung in Baustellen Die Wegeführung in Baustellen muss fußgängerfreundlich gestaltet werden, indem sichere und komfortable Alternativen zur Verfügung gestellt werden. Diese müssen von schnelleren Verkehrsarten geschützt sein, ausreichende Wegebreiten aufweisen und notwendige Querungsmöglichkeiten vorsehen. Zudem sind unnötige Umwege zu vermeiden. 480 15 Zielfeld Nr. 5: Barrierefreiheit und inklusive Mobilität Menschen mit Behinderung haben Anspruch auf gleichberechtigten Zugang zur physischen Umwelt und zu Transportmitteln. In der Planung sind darüber hinaus die Belange der anderen schwächeren Verkehrsteilnehmenden, insbesondere von Kindern und älteren Menschen, zu berücksichtigen. All diese Gruppen haben besondere Bedürf- nisse sowie eine hohe Schutzwürdigkeit und können sich teils nicht eigenständig bei Entscheidungsträgern artikulieren. Die weitere Verbesserung der schon heute in Nürnberg sehr gut ausgebauten Barrierefreiheit, ist ein wichtiger Baustein für eine Annäherung an eine inklusive, selbstbestimmte und sozial gerechte Mobilität für alle. Ein paralleler Ansatz von schrittweisen Verbesserungen dort, wo Umbau- und Sanierungs- maßnahmen anstehen, und der kontinuierlichen Behebung von Gefahrenstellen soll verfolgt werden. Besonderer Handlungsbedarf besteht im Umfeld sensibler Einrichtungen wie Kitas, Schulen, Pflegeheime sowie Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs. Herausforderungen sind hierbei Zielkonflikte mit anderen Fachplanungen, insbesondere Grünplanung und Stadtgestaltung (Denkmalschutz), und mit den Interessen des Radver- kehrs. Hinzu kommt die Heterogenität der sehr unterschiedlichen Bedürfnisse je nach persönlicher Einschränkung. Maßnahmenkatalog 5.1: Barrierefreier öffentlicher Raum und entsprechende Oberflächengestaltung Der öffentliche Raum und insbesondere die Gehwege werden hindernisfrei ausgebaut. Scharfe Richtungsänderungen auf Gehwegen werden minimiert und notwendige Neigungen möglichst gering ausgestaltet. Bordsteine werden dort, wo Bedarf besteht, abgesenkt und Blindenleitsysteme angebracht. Das beschlossene Gestaltungshandbuch „Nürnberger Linie“ definiert abschließend die Ziele und Möglichkeiten der Oberflächengestaltung für ganz Nürnberg. 5.2: Barrierefreie Querungsmöglichkeiten Älteren und Mobilitätseingeschränkten wird wo immer signaltechnisch sinnvoll möglich auch bei Mittelinseln das Queren in einem Zug ohne zusätzliche Wartezeiten ermöglicht. Geh- und Sehbehinderten sollen unterschiedliche Bordsteinabsenkungen angeboten werden. Unverzichtbare Umlaufsperren müssen auch mit Rollstühlen oder Kinderwägen problemlos passierbar sein. 5.3: Barrierefreie Alternativen zu Treppen Aufgrund der bewegten Topographie in einzelnen Stadtteilen Nürnbergs sind mancherorts Treppenanlagen vorhanden, die nicht immer über eine nutzbare Rampe oder eine direkte Umgehungsmöglichkeit verfügen. Daher sind zu Treppen im Bestand nach Möglichkeit barrierefreie Alternativen zu schaffen und solche bei Neuplanungen immer sicherzustellen. 481 16 5.4: Sitzgelegenheiten Sitzgelegenheiten im öffentlichen Raum sind für alle Bevölkerungsgruppen besonders wichtig. Daher sind flächenhaft ausreichend konsumzwangsfreie Sitzgelegenheiten zu schaffen. 5.5: Gehwege bzw. Fußgängerzonen und Fahrzeugverkehr Gehwege sind nur in Ausnahmefällen für den Radverkehr freizugeben. Dafür müssen diese eine ausreichende Breite von mindes- tens 2,50 m aufweisen (Mobilitätsbeschluss) und es darf keine Möglichkeit der Radver- kehrsführung auf der Fahrbahn bestehen. Eigenständige Radwege sollen immer visuell kontrastreich und taktil wahrnehmbar von Gehwegen abgegrenzt werden (z.B. durch Roteinfärbung). Für den Radverkehr freigegebene Fußgängerzonen dürfen kein hohes Aufkommen an Fußgängerinnen und Fußgängern aufweisen. Gegebenenfalls ist die Freigabe auf weniger frequentierte Tageszeiten zu begrenzen. Elektrokleinst- fahrzeuge dürfen Fußgängerzonen nicht befahren oder dort abgestellt werden. Abbildung 8: Beschränkungen der Nutzung der Fußgängerzone am Hallplatz, 2021. 5.6: Aufmerksamkeit für Barrierefreiheit Durch gezielte Begehungen mit dem Behindertenrat der Stadt können verwaltungsintern, aber auch mit der Öffentlichkeit, die Belange der Barrierefreiheit in der Anwendung erprobt und die Sensibilität für Mindest- und Qualitätsstandards erhöht werden. 482 17 Zielfeld Nr. 6: Sicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger Die Sicherheit hat Vorrang gegenüber der Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs. Oberstes Ziel des Mobilitätsbeschlusses des Stadtrats vom Januar 2021 ist die Vision Zero, also die Redu- zierung der Zahl der Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr auf null. Unfälle von Zufußgehenden sind zu minimieren sowie deren Schweregrade abzumildern. Dafür müssen Gefahren für den Fußverkehr abgewendet und dabei die Belange der schwä- cheren Verkehrsteilnehmenden schwerpunktmäßig berücksichtigt werden. Dazu gehören insbesondere Kinder, Ältere und Personen mit Mobilitätseinschränkungen, da diese als Zufußgehende bei Unfällen überdurchschnittlich häufig verletzt oder getötet werden und gängige Sicherheitsnormen im Fahrzeugbau nicht auf ihre Anforderungen abgestimmt sind. Das frühzeitige Erlernen und das kontinuierliche Ausbauen von eigenständiger Mobilität im Rahmen einer entsprechenden Verkehrserziehung ist essentiell. Belange des Fußverkehrs müssen überall berücksichtigt werden. Fußgängerinnen und Fußgänger sind in der Regel die langsamsten Verkehrsteilnehmenden und daher höchst umwegesensibel. Trotz des Ziels der intuitiven, sicheren Straßenraumgestaltung ist mögliches regelwidriges Verhalten von Zufußgehenden in Planungen zu berücksichtigen und mithilfe von entsprechenden Angeboten statt Sperren entgegenzuwirken. Maßnahmenkatalog 6.1: Reduzierung der Fahrgeschwindigkeiten Die Vollendung der heute schon fast flächendeckenden Tempo 30-Regelungen in allen bebauten Gebieten, die Schaffung von neuen verkehrsberuhigten Bereichen und Fuß- gängerzonen und eine allgemeine Reduktion des Geschwindigkeitsniveaus in der Stadt erhöht die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden, insbesondere aber für Fußgän- gerinnen und Fußgänger. Verkehrsberuhigte (Geschäfts-)Bereiche werden dort, wo sinnvoll und verkehrsrechtlich zulässig, baulich entsprechend umgestaltet. Bäume, Sondernutzungen und andere Elemente, die Fahrzeuge zum Abbremsen und Langsamfahren bewegen, werden eingesetzt. 6.2: Verkehrsberuhigungsmaßnahmen Um die Sicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger zu erhöhen, aber auch dem Rad- verkehr und ÖPNV mehr Platz zuzugestehen, werden über die Reduzierung von Höchst- geschwindigkeiten hinausgehende Verkehrsberuhigungsmaßnahmen durchgeführt. Dazu zählen wie bisher Eingriffe in Verkehrssysteme, um beispielsweise Durchgangsverkehre aus Wohngebieten fernzuhalten oder die Rücksichtnahme zu erhöhen, ebenso wie die Einführung neuer Fußgängerzonen. Ein besonderer Fokus liegt auf Stadtteilzentren, dem Umfeld von ÖPNV-Haltestellen, Schulen und Kitas, anderen schützenswerten Einrichtungen und Bereichen mit mangelhafter Infrastruktur für den Fußverkehr. 483 18 Abbildung 9: Verkehrsberuhigung am Petra-Kelly-Platz, 2019. 6.3: Sichere Straßenraumgestaltung in Kreuzungsbereichen Durch die Reduktion freier Rechtsabbieger, großer Abbiegeradien und anderer zügig befahrbarer Abbiegemöglichkeiten für den Kfz-Verkehr wird die Sicherheit der Fußgänge- rinnen und Fußgänger gesteigert, da hierdurch die durchschnittlichen Abbiegegeschwin- digkeiten gesenkt und Sichtbeziehungen verbessert werden. Eigene Signalphasen für linksabbiegende Kfz sollen bevorzugt angewendet werden, um Unfälle mit Fußgängerin- nen und Fußgängern beim Linksabbiegen zu verhindern. 6.4: Verbesserung der Sichtbeziehungen Freigehaltene Sichtbeziehungen sind essentiell, damit Zufußgehende das Verkehrs- geschehen überblicken können sowie gleichzeitig von anderen Verkehrsteilnehmenden frühzeitig wahrgenommen werden. Daher müssen insbesondere Kreuzungsbereiche, Bordsteinabsenkungen, Einfahrten und Querungsmöglichkeiten von parkenden Fahrzeu- gen freigehalten werden. Vorgezogene Gehwegnasen und Mittelinseln helfen, die Sicht- barkeit von Fußgängerinnen und Fußgängern weiter zu erhöhen sowie deren Blickfeld zu verbessern. Bei der Prüfung von Einbauten in Gehwege oder von Sondernutzungen Dritter sind notwendige Sichtbeziehungen besonders zu berücksichtigen. Bestehende Sichthin- dernisse werden entfernt. 6.5: Verstärkung der Verkehrskontrollen Für die konsequente Einhaltung bestehender Regeln im Straßenverkehr und die Gewährleistung der Sicherheit ist die regelmäßige Überwachung des fließenden sowie ruhenden Verkehrs unerlässlich. Die Kontrollkapazitäten beim Zweck- verband Kommunale Verkehrsüberwachung werden weiter ausgebaut. Bei der Polizei wird auf verstärkte Kontrollen in allen Bereichen und das konsequente Abschleppen von Falschpar- kenden, die Fußgängerinnen und Fußgänger behindern, hin- gewirkt. Abbildung 10: Illegales Parken auf dem Gehweg und im Kurvenbereich des Kirchenwegs, 2021. 484 19 6.6: Anhebung der Bußgeldsätze Die Stadt Nürnberg setzt sich auf Landes- und Bundesebene über die entsprechenden Gremien weiterhin dafür ein, die Bußgeldsätze bei Verkehrsverstößen gerade im ruhenden Verkehr anzuheben. Nur so kann die Wirksamkeit der Verkehrsüberwachung gestärkt, ein nachhaltiger Lerneffekt erreicht und die Sicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmenden gewährleistet werden. 6.7: Verkehrs- und Mobilitätserziehung Schwerpunktmäßige Zielgruppen der Verkehrs- und Mobilitätserziehung sind Kindergar- tenkinder, Schülerinnen und Schüler, deren Erziehungsberechtigte sowie Ältere. Eltern erziehen ihre Kinder zu eigenständig sicheren Zufußgehenden, indem sie dies einüben, die Bewegung zu Fuß aktiv fördern und auf das Bringen und Holen mit dem Kfz ver- zichten. Getreu dem Motto „kurze Beine, kurze Wege“ ist die sehr gute Schulwegsicherheit dauerhaft zu sichern. Die vorhandenen Schulwegkarten sind aktuell zu halten, die Wege kontinuierlich zu pflegen. Die gute Zusammenarbeit von Polizei, Schule, Verkehrsplanung und Eltern soll weiter gestärkt werden. In Zusammenarbeit mit dem Stadtseniorenrat sollen Aktionen für eine sichere und inklusive Mobilität für Seniorinnen und Senioren durchgeführt werden. Aktionen mit Fahrschulen sensibilisieren Fahranfängerinnen und -anfänger. Auch alle anderen Gruppen müssen zu rücksichtsvollem Verhalten im Verkehr angehalten werden, um die Sicherheit zu erhöhen. 485 20 Zielfeld Nr. 7: Kommunikation, Information, Beteiligung Fußverkehr wird von vielen nicht als eigenständige Verkehrsart wahrgenommen. Für die Belange der Zufußgehenden muss weiter sensibilisiert werden, sodass in der ganzen Bevölkerung ein Bewusstsein für deren Interessen und Bedürfnisse entsteht. Strittige Themen, wie die Aufteilung der Verkehrsflächen im öffentlichen Raum und die Prioritätensetzung hinsichtlich der Finanzierung von verkehrlichen Projekten erfordern umfangreiche Öffentlichkeitsarbeit. Gleichzeitig bietet sich im Zuge der strategischen Fußverkehrsförderung die Möglichkeit, innovative Beteiligungsformate umzusetzen und Chancen für mehr Partizipation und Bürgernähe zu nutzen. Da im Alltag praktisch jede/r zu Fuß unterwegs ist, sollte diese Meinungsvielfalt ausgeschöpft werden, um dauerhafte Verbesserungen zu erreichen und gleichzeitig demokratische Teilhabe zu stärken. Maßnahmenkatalog 7.1: Rücksichtnahme und mehr Aufmerksamkeit Rücksichtnahme zwischen den Verkehrsteilnehmenden wird stetig gefördert. Die Bau- steine zum Thema Fußverkehr aus der Rücksichtnahmekampagne „Bitte, gerne!“ werden um die Ziele der Fußverkehrsstrategie erweitert und zu einem geeigneten Zeitpunkt umgesetzt. Ziel ist es, konstante Aufmerksamkeit für das Thema zu gewinnen und auf die angestrebte Fußverkehrsförderung durch die Stadt Nürnberg hinzuweisen. Privat initiierte Kommunikations-, Informations- und Beteiligungsprojekte sowie entsprechende Aktionen für Zufußgehende sind zu fördern. 7.2: „Fußgängerfreundliche Stadtteile“ Alle Stadtteile innerhalb des Rings werden bis 2030 systematisch mit dem Ziel fußgänger- freundlicher Gestaltung untersucht. Dabei liegt ein Schwerpunkt auf der Partizipation von Bürgerinnen und Bürgern sowie Interessensverbänden vor Ort. In die Konzeption des jeweiligen Projekts wird die Beteiligung von Anfang an integriert. Bei „Fußverkehrs- Checks“ sind die Öffentlichkeit einzuladen und die Bürgervereine einzubinden, um so für Belange des Fußverkehrs im Stadtraum zu sensibilisieren. 7.3: Orientierungshinweise Die konzipierten Wegenetze für Freizeit und Alltag werden öffentlichkeitswirksam in Zusammenarbeit mit Vereinen und Initiativen vermittelt. Hinweise auf wichtige Ziele für Fußgängerinnen und Fußgänger werden ausgebaut. Mithilfe geeigneter Mittel wird Zufußgehenden die Orientierung erleichtert. Dabei wird, wo sinnvoll, auf die Unterstützung durch digitale Ergänzungen sowie neue Medienformate und -kanäle zurückgegriffen. 7.4: Institutionelle Etablierung und Anlaufstelle Die fortwährende Kommunikation mit unterschiedlichen Akteuren aus Verwaltung, Politik, Wirtschaft und Zivilgesellschaft zum Thema Fußverkehr muss angestoßen und verstetigt werden. Bei Bedarf sind hierfür Gremien bzw. Arbeitskreise zu etablieren und mit entspre- chenden Kompetenzen auszustatten. Die Zuständigkeit in der Verwaltung für verschie- dene Themen, die den Fußverkehr betreffen, wird klar nach außen kommuniziert, um die 486 21 richtige Anlaufstelle für Anliegen rund um das Zufußgehen leicht ausfindig machen zu können. 7.5: Überörtliches Engagement Die Stadt Nürnberg setzt sich explizit im Austausch mit anderen Städten, über den Deutschen Städtetag sowie beim Landes- und Bundesgesetzgeber für die Belange von Fußgängerinnen und Fußgängern ein. Dies beinhaltet sowohl gesetzliche, strukturelle und finanzielle Rahmenbedingungen. 7.6 Verbesserung der Datenlage In den Zählstellenkatalog der jährlichen Querschnittszählung werden jedes Jahr zusätzliche Fußverkehrszählstellen auf- genommen. An Querschnitten, an denen standardmäßig nur der Kfz- und Radver- kehr erfasst wird, werden zunehmend auch die Zufußgehenden erhoben, um die Datenlage stadtweit zu verbessern. Erhe- bungen zum Fußverkehr haben bei den fortlaufenden unterjährigen Zählungen hohe Priorität. Bei Handzählungen von Kfz und Radfahrenden wird immer abge- wogen, ob Fußgängerinnen und Fußgän- ger zusätzlich erfasst werden können. Die Zählergebnisse sind zu georeferenzieren und zu veröffentlichen. Abbildung 11: Fußgängerverkehr in der Innenstadt, 2019. 7.7: Information und Evaluation Zur Messung der Fortschritte in der Fußverkehrsförderung und deren transparenten Darstellung ist die Öffentlichkeit und Politik regelmäßig über den aktuellen Stand zu informieren. Dies erfolgt im Rahmen des Reportings des Mobilitätsbeschlusses. 487 22 Zielfeld Nr. 8: Förderung des Umweltverbunds und der Intermodalität Fußwege sind das Bindeglied zwischen allen Verkehrsarten. Insbesondere der ÖPNV ist darauf angewiesen, dass die Fahrgäste bequem und zügig die notwendigen Wege- strecken zur Haltestelle oder bei Umstiegen zu Fuß zurücklegen können. Daher muss die Zuwegung zum ÖPNV weiter verbessert werden. Gleichzeitig kommt Fußwegen in intermodalen Wegeketten eine hohe Bedeutung zu, da sie ein flexibles Bindeglied für die Kombination unterschiedlicher Modi darstellen und so Alternativen zur Nutzung des privaten Pkw stärken. Fußgängerinnen und Fußgänger müssen sich oftmals Flächen mit dem Radverkehr teilen, wenn nicht ausreichend Platz zur Verfügung steht. Da beides intensiv gefördert werden soll, müssen Konflikte zwischen den beiden Verkehrsträgern minimiert werden. Ziel ist es daher, durch strategische Fußverkehrsförderung auch die anderen Verkehrs- mittel des Umweltverbunds zu stärken. So wird dazu beigetragen, den Anteil an MIV- Wegen in Nürnberg deutlich zu senken und bis 2030 einen Modal Split des Umweltver- bunds von 68% zu erreichen. Maßnahmenkatalog 8.1: Synergien nutzen und hervorheben Bei Planungen für den ÖPNV sowie den Straßenraum werden Belange des Fußverkehrs immer mit einbezogen, um möglichst flächendeckend Verbesserungen zu erreichen. Das gute Miteinander der drei Bausteine Fuß, Rad und ÖPNV wird nach außen kommuniziert und entsprechend gefördert. 8.2: Barrierefreie Haltestellen und komfortable Zuwege Eine gute Erreichbarkeit von ÖPNV-Haltestellen ist für den Fußverkehr besonders bedeut- sam, da Zufußgehende auf öffentliche Verkehrsmittel zum Erreichen weiter entfernter Ziele angewiesen sind. Die Zuwegung wird verbessert, indem direkte Wegeverbindungen und Zugänge hergestellt und ausgebaut werden. Der barrierefreie Umbau von Haltestellen wird als Daueraufgabe fortgesetzt. Im angestrebten Vorrangfußwegenetz (siehe 3.1) sind ÖPNV-Knoten wichtige Start- und Zielpunkte. 8.3: Fahrgastinformation Die Fahrgastinformationen werden verbessert, indem weit einsehbare DEFIS-Anzeiger und statische Schilder die Haltestellen und die direkten Fußwegeverbindungen dorthin aufzeigen. 8.4: Getrennte Wegeführungen für Fuß- und Radverkehr Um Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr zu minimieren, brauchen beide Verkehrs- arten breite, getrennte Wege mit einer hohen baulichen Qualität. Die Trennung von Geh- und Radwegen stellt zudem die sicherste Wegeführung dar, auch wenn diese mehr Platz beansprucht. Daher sollen bei Planungen beiden Verkehrsarten möglichst eigene Infra- strukturen in hoher Qualität, insbesondere hinsichtlich Breite, Oberflächenmaterial und Beleuchtung, zur Verfügung gestellt werden. 488 23 8.5: Radabstellanlagen zur Freihaltung von Gehwegen und Fußgängerzonen Neue Radabstellanlagen werden so aufgebaut, sodass Gehwege (außer bei überdimen- sionierten Aufweitungen oder bei ausreichender Breite) und Hauseingänge von Rädern freigehalten werden. Zudem sollen Radständer wie bisher als Alternative zu Pfosten zur Verhinderung des Parkens im 5 m-Bereich verwendet werden, sofern sie den Querungs- bedarf von Fußgängern nicht einschränken. Um Radfahrende aus Fußgängerzonen ohne Freigabe für den Radverkehr fernzuhalten, werden weitere Abstellanlagen am Rand von solchen Fußgängerbereichen konzentriert. Abbildung 12: Gut nachgefragte Radständer am Rand der Fußgängerzone am Josephsplatz, 2020. 5. Fazit und Ausblick Die konsequente Förderung des Fußverkehrs ist notwendig, um definierte Ziele aus dem Mobilitätsbeschluss und dem Klimafahrplan erreichen zu können. Sie kann einen Beitrag zur Veränderung der Verkehrsmittelwahl und zur Steigerung der Lebensqualität in der Stadt leisten. Der Aufenthalt im öffentlichen Raum - nicht nur dessen Durchschreiten - ist zudem essentieller Bestandteil sozialen und demokratischen Austausches und somit Basis der pluralistischen Stadtgesellschaft. Erhebungen zeigen, dass ein großes Pot ential für mehr zu Fuß zurückgelegte Wege besteht. Es gilt, dieses auszuschöpfen. Wesentlich sind dabei Wege von bis zu 3 km und das flächenhafte Sicherstellen einer Mindest -Fußgängerinfrastruktur. Dazu ist eine klare Willensbekundung seitens der Zivilgese llschaft, der Politik und der Verwaltung vonnöten. Die vorliegende Fußverkehrsstrategie setzt hierfür den Rahmen, ist jedoch nur der Anfang einer von nun an anstehenden Daueraufgabe. Entscheidend ist, die hier aufgeführten Punkte in konkretes Handeln zu ü berführen, um Verbesserungen sicht - und spürbar zu machen. Durch kontinuierlich verbesserte Rahmenbedingungen und eine höhere Wahrnehmung von Zufußgehenden soll sich sukzessive an die in dieser Strategie formulierten Maßnahmen und Ziele angenähert werden. 489 24 Bildnachweis Soweit nicht anders angegeben: Stadt Nürnberg, Verkehrsplanungsamt. Quellenverzeichnis Amt für Stadtforschung und Statistik für Nürnberg und Fürth – StA / Deutz, Lutz (2020): Mobilität in Nürnberg: Hohe Autoaffinität, aber es bewegt sich in Richtung Umweltverbund. Ergebnisse aus der Wohnungs- und Haushaltserhebung Leben in Nürnberg 2019. Statistische Nachrichten für Nürnberg S276. PB-Consult Planungs- und Betriebsberatungsgesellschaft mbH (2019): Stadtprofil. Mobilitätsverhalten der Nürnberger(innen). Nürnberg 2019. Tabellenband, Stand 21.10.2019. Auftraggeber: VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg. VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (2021): Dienstleistungsbericht der VAG 2020 auf Basis der Norm DIN EN 13816. d 490 Seite 1 von 4 Beschlussvorlage Vpl/037/2022 Beratung Datum Behandlung Ziel Verkehrsausschuss 23.06.2022 öffentlich Beschluss Verkehrsausschuss 07.07.2022 öffentlich Beschluss Betreff: E-Scooter-Nutzung in Nürnberg hier: Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 04.04.2019 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 07.10.2019 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 15.10.2019 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 21.06.2021 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 22.06.2021 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 05.10.2021 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 13.12.2021 Antrag der Stadtratsgruppe Die Linke vom 02.02.2022 Anlagen: Sachverhaltsdarstellung Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 04.04.2019 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 07.10.2019 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 15.10.2019 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 21.06.2021 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 22.06.2021 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 05.10.2021 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 13.12.2021 Antrag der Stadtratsgruppe Die Linke vom 02.02.2022 Sachverhalt (kurz): Mit dem Inkrafttreten der Elektrokleinstfahrzeugeverordnung (eKFV) im Jahr 2019 hat sich der Markt an E-Scooter-Verleihanbietern auch in Nürnberg dynamisch entwickelt. Derzeit sind in Nürnberg vier Anbieter aktiv. Ein fünftes Unternehmen will ab 1. Juni 2022 starten. Seit Betriebsbeginn gehen zahlreiche Beschwerden über behindernd abgestellte E-Scooter im öffentlichen Straßenraum bei der Stadtverwaltung ein. Insbesondere der innerstädtische Fußgängerverkehr und dessen Sicherheit wird dadurch erheblich beeinträchtigt. Entsprechend der oben gelisteten Anträge wird über den Ist-Zustand berichtet und neben den Konfliktfeldern auch ein Konzept vorgestellt, mit dem die Situation verbessert werden soll. Zentrale Bestandteile sind feste Abstellplätze auf der Basis von Sondernutzungen sowie rechtlich bindende Veträge mit den E-Scooter-Anbietern. Mit der Festlegung einer Obergrenze an E-Scootern und deren Beschluss durch den Stadtrat möchte die Stadtverwaltung den überbordenden Entwicklungen Rechnung tragen und diese neue Form der Mikromobilität gemeinsam mit den Anbietern in geregelte Bahnen lenken, ohne dabei die E-Scooter aus dem Stadtgebiet zu verbannen. Nachdem der rechtliche Rahmen nach wie vor nicht abschließend gesteckt ist, betritt die Verwaltung hier rechtliches "Neuland". Ö 2.2Ö 2.2 491 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/037/2022 Seite 2 von 4 1. Finanzielle Auswirkungen: Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: (→ weiter bei 2.) Nein (→ weiter bei 2.) Ja Kosten noch nicht bekannt Kosten bekannt Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr Stehen Haushaltsmittel/Verpflichtungsermächtigungen ausreichend zur Verfügung? (mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: 2a. Auswirkungen auf den Stellenplan: Nein (→ weiter bei 3.) Ja Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens) Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt 492 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/037/2022 Seite 3 von 4 2b. Abstimmung mit DIP ist erfolgt (Nur bei Auswirkungen auf den Stellenplan auszufüllen) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: 3. Diversity-Relevanz: Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Die Umsetzung des vorgeschlagenen Konzeptes erhöht die Verkehrssicherheit von Zufußgehenden, insbesondere von mobilitätseingeschränkten Personen. 4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen: RA (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen) LA SÖR 493 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/037/2022 Seite 4 von 4 Beschlussvorschlag: Der Verkehrsausschuss beschließt: 1. Die Verwaltung wird beauftragt, das vorgestellte E-Scooter-Konzept mit festen beschilderten Abstellplätzen in Nürnberg umzusetzen. Als verkehrlich und städtebaulich verträgliche Obergrenze wird eine Anzahl von ca. 1.000 E-Scooter in der Altstadt (Zone A) und von ca. 2.550 E-Scooter innerhalb des Rings B4R (Zone B) vereinbart. Außerhalb des Bundesstraßenrings (Zone C) soll das Konzept der letzten Meile umgesetzt werden mit Sammelparkplätzen an Haltestellen des ÖPNV und SPNV für ca. 700 E-Scooter. 2. Die Verwaltung wird beauftragt, mit den E-Scooter-Anbietern auf der Basis des Kozeptes jeweils vertragliche Regelungen zur Konzeptumsetzung zu treffen. Die Nutzung der Abstellplätze soll dabei über die Erteilung von Sondernutzungserlaubnissen erfolgen. 3. Die nötigen Satzungsanpassungen sollen den zuständigen Ausschüssen vorgelegt werden. 4. Sollten sich mit einzelnen Anbietern keine vertraglichen Regelungen erreichen lassen, ist der Rechtsweg zu beschreiten, um die Ziele des Beschlusses zu sichern. 494 - 2 - E-Scooter-Nutzung in Nürnberg Beschluss hier: Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 04.04.2019 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 07.10.2019 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 15.10.2019 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 21.06.2021 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 22.06.2021 Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 05.10.2021 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 13.12.2021 Antrag der Stadtratsgruppe Die Linke vom 02.02.2022 Anlass Mit der vorliegenden Stadtratsvorlage trägt die Verwaltung den oben angeführten Anträgen der Stadtratsfraktionen SPD und CSU, sowie der Stadtratsgruppe Die Linke aus den Jahren 2019 bis 2022 Rechnung und berichtet über die aktuelle Situation der in Nürnberg aktiven E-Scooter-Verleih- systeme (rechtlich gesehen handelt es sich eigentlich um Vermietungen). In diesem Zusammenhang werden Fragen beantwortet, die über die Schilderung des Ist -Zustandes hinausgehen und neben Konfliktfeldern werden auch Möglichkeiten und Lösungen aufgezeigt, mit denen die bestehenden Probleme angegangen werden können. Da die Beschwerden über E-Scooter (Elektro-Scooter), die von Nutzerinnen und Nutzern in behin- dernder Weise abgestellt werden, auch drei Jahre nach Betriebsbeginn der ersten E -Scooter-Ver- leihanbieter weiterhin zu- statt abnehmen, besteht aus Sicht der Verwaltung Handlungsbedarf. Aus- gehend vom Letter of Intent (LOI) sollten für die darin festgelegten Regelungen zum Betrieb und zum Abstellen von E-Scootern im öffentlichen Raum nach Möglichkeit rechtlich verbindlichere For- men gefunden werden. Gerade vor dem Hintergrund, dass der öffentliche Raum begrenzt ist, ist das oberste Ziel, ausreichend Platz für einen verlässlichen Betrieb eines E-Scooter-Verleihsystems im städtischen Raum zu sichern, ohne dabei andere Verkehrsteilnehmende, insbesondere Fußgänge- rinnen und Fußgänger, zu gefährden. Aktuelle Situation in Nürnberg Mit dem Inkrafttreten der Elektrokleinstfahrzeugeverordnung (eKFV) im Jahr 2019 hat sich der Markt an E-Scooter-Verleihsystemen auch in Nürnberg dynamisch entwickelt. Derzeit sind im Nürnberger Stadtgebiet vier Anbieter aktiv – VOI, TIER, Lime und Bolt. Ein weiterer Anbieter namens Superpe- destrian hat Interesse bekundet, in Nürnberg ab Juni 2022 ein Verleihangebot anzubieten. Mit zu- nehmender Anzahl an Anbietern und entsprechender Nachfrage der bestehenden Angebote wird auch die Anzahl an E-Scootern im Stadtgebiet steigen. Insbesondere der innerstädtische Fußgän- gerverkehr und dessen Sicherheit wird dadurch erheblich beeinträchtigt. Deshalb soll eine Ober- grenze an E-Scootern festgelegt werden, die sich an den Bedürfnissen der Nutzenden, der Ver- kehrssicherheit, aber auch städtebaulichen Gesichtspunkten orientiert. Der LOI, welcher eine freiwillige Absichtserklärung zwischen der Stadtverwaltung Nürnberg und den jeweiligen Anbietern auf Basis der bisherigen bundesgesetzlichen Regelungen darstellt, legt un- ter anderem Regeln zum Betrieb der in Nürnberg tätigen E-Scoo- ter-Verleihsysteme fest. Innerhalb d es Altstadtringes ist die An- zahl der für den Vermietbetrieb täglich zur Verfügung gestellten E-Scooter pro Anbieter auf 150 limitiert, innerhalb des Bundes- straßenrings gilt eine maximale Anzahl von 350 Fahrzeugen . Al- lerdings ist derzeit davon auszugehen, d ass deutlich mehr E- Scooter im Zentrum abgestellt sind. Eine genaue Kontrolle ist der- zeit nicht möglich, der LOI ist rechtlich unverbindlich. Nürnberg Anbieter Anzahl (Stand März 2022) VOI ca. 1.050 Fzg TIER ca. 1.200 Fzg Lime ca. 1.400 Fzg Bolt ca. 900 Fzg Tab. 1 Anzahl der E-Scooter Ö 2.2Ö 2.2 495 - 2 - - 3 - Dabei bezieht sich die Anzahl der E-Scooter in der Altstadt und innerhalb der Ringstraße jeweils auf den Ausbringungszeitpunkt. Außerhalb des Bundesstraßenrings ist die Anzahl nicht begrenzt. Nach Tabelle 1 mit Stand vom März 2022 sind die vier Anbieter mit insgesamt 4.550 Fahrzeugen in Nürn- berg vertreten. Die Altstadt sowie die angrenzenden Wohngebiete innerhalb des Bundesstraßen- rings stellen den räumlichen Schwerpunkt der Geschäftsgebiete dar. Die häufigsten Mietstarts und -enden werden im Bereich der südlichen Altstadt, an den Verkehrsknotenpunkten des Hauptbahn- hofes und des Plärrers sowie in den südlichen und südwestlichen Wohngebieten wie Galgenhof, Steinbühl, St. Leonhard und Gostenhof verzeichnet. Anzahl der Beschwerden Von Anfang an gingen zahlreiche Beschwerden über be hindernd abgestellte E-Scooter oder rück- sichtsloses Fahren der Nutzerinnen und Nutzer bei der Verwaltung ein. Die exakte Anzahl der Be- schwerden ist schwierig zu ermitteln. Im Verwaltungsmanagementsystem (VMS) werden alle Be- schwerden gelistet, die über das städtische Servicetelefon, den Mängelmelder und über die städti- sche E-Mailadresse bei der Stadt Nürnberg eingehen. Seit Juli 2021 werden die eingehenden Be- schwerden von Vpl bzw. SÖR direkt an die Anbieter weitergeleitet mit der Bitte, die behindernd ab- gestellten E-Scooter binnen 6 Stunden im öffentlichen Raum umzustellen. Festzuhalten ist, dass in den Sommermonaten deutlich mehr Beschwerden eingehen als in den Wintermonaten und dass mit steigender Anzahl der Fahrzeuge und Anbieter auch die Beschwerden über falsch abgestellte E-Scooter im Stadtgebiet zunehmen. Insbesondere das andere Verkehrsteil- nehmer behindernde Abstellen sowie die ordnungswidrige Nutzung von Gehwegen stehen im Mit- telpunkt vieler Beschwerden. Die Beschwerdelage bei der Nutzung der E-Scooter unterscheidet sich erheblich von der Beschwer- delage beim Fahrradverleihsystem VAG-Rad, deren Nutzer anscheinend die Räder sehr viel stadt- verträglicher fahren und abstellen. Insofern gibt es dort derzeit keinen vergleichbaren Handlungsbe- darf. Zur Unfallstatistik Die Anzahl der registrierten Verkehrsunfälle mit E-Scootern im Stadtgebiet Nürnberg hat sich in den vergangenen beiden Jahren von 51 im Jahr 2020 auf 162 Unfälle im Jahr 2021 mehr als verdreifacht. Nicht nur insgesamt haben die Verkehrsunfälle deutlich zug enommen, sondern auch in den Kate- gorien der leicht und schwer verletzten Personen. Wobei die Anzahl der verletzten Personen nicht gleich der Anzahl der Unfälle mit Personenschaden sein muss. Diese Abweichung entsteht, wenn bei einem Verkehrsunfall mit Pers onenschaden mehr als eine Person verletzt wird. Statistisch ge- sehen würde dieser Vorfall als ein Verkehrsunfall mit Personenschaden, aber zu zwei verletzten Personen führen. Glücklicherweise wurden bislang keine durch E-Scooter getöteten Personen auf Nürnberger Stadtgebiet registriert. Abb. 1 Verkehrsunfälle mit E-Scooter 2020 und 2021 496 - 3 - - 4 - Darüber hinaus ist festzuhalten, dass die Kalenderjahre 2020 und 2021 pandemiebedingt Ausnah- mezustände darstellten. Aufgrund des Lockdowns und der damit einhergehenden Veränderungen im Mobilitätsverhalten der Bürgerinnen und Bürger wie beispielsweise durch Homeschooling und Homeoffice kann erst langsam wieder von einem der „Normalität“ entsprechenden Mobilitätsverhal- ten ausgegangen werden. Ein Blick in die elektronische Unfalltypensteckkarte (EUSKa) zeigt auf, dass fast die Hälfte aller Ver- kehrsunfälle mit E-Scootern bei nasser Witterung und bei Dunkelheit verursacht werden. Als häu- figster Unfallumstand wird der Konsum von Alkohol oder Drogen angeführt. Auch finden die meisten durch E-Scooter verursachten Verkehrsunfälle zwischen E-Scooter-Nutzenden und Zufußgehenden bzw. Radfahrenden statt. Bei den Unfällen handelt es sich häufig um Fahrunfälle (80), das sind Unfälle, bei denen die Fahrenden die Kontrolle über ihr Fahrzeug verlieren, ohne dass andere Ver- kehrsteilnehmende dazu beigetragen haben. Die verbotswidrige Benutzung von Gehwegen oder anderen nicht für E-Scooter freigegebenen Flächen wird neben Alkoholeinfluss und dem Nichtein- halten eines angemessenen Sicherheitsabstandes als häufigste Unfallursache angeführt. Eine deut- liche Zunahme der absoluten Verkehrsunfälle ist auf das Jahr bezogen ab dem Sommermonat Juni zu verzeichnen und nimmt mit Beginn der kühleren Jahreszeit ab Oktober wieder ab. Dieses Phä- nomen schlägt sich auch in der Anzahl der registrierten Beschwerden nieder. Auch die vom Polizei- präsidium für Mittelfranken durchgeführten Kontrolltage in den Monaten August bis September 2021 sind ein Beleg dafür, dass die Anzahl der Verkehrsverstöße bei E-Scooter-Fahrern mit 52 Verstößen innerhalb der drei Kontrolltage im Verhältnis zur Anzahl an Pkw-Verstößen (56) und Verstößen durch Radfahrer (39) deutlich ins Gewicht fallen. Die Fahrt mit zwei Personen zählt neben dem Rotlicht- verstoß zu den am häufigsten gelisteten Verstößen. Der verkehrliche Nutzen der Fahrzeuge ist wissenschaftlich bislang nicht belegt. Die anfängliche Euphorie, E-Scooter würden einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende leisten, kann derzeit nicht bestätigt werden. Erste Daten weisen darauf hin, dass E-Scooter in der Regel die Verkehrsarten des Umweltverbundes ersetzen. S o gaben 64,5% der E-Scooter-Nutzerinnen und Nutzer in einer Statista-Umfrage aus dem Jahr 2019 an, dass sie anstelle der E-Scooter den öffentlichen Nahver- kehr genutzt hätten, wenn kein E-Scooter zur Verfügung gestanden wäre. Wohingegen lediglich 21% auf die Fahrt mit dem privaten Pkw verzichtet hat. Auch führt die hohe Anzahl an E -Scootern in den Städten zu einer zunehmenden Überbeanspru- chung des öffentlichen Raums. Gerade in den Innenstädten, wo dem öffentlichen Raum nur begrenzt Flächen zur Verfügung stehen, ist die Nutzung der E-Scooter am stärksten verbreitet. Die Zunahme an Beschwerden und Verstößen verdeutlicht den Handlungsbedarf dieser Entwicklung steuernd ent- gegenzuwirken, der in den vergangenen zwei Jahren seit Betriebsbeginn entstanden ist. Dabei sol- len die E-Scooter nicht aus den Innenstädten verbannt werden, sondern ein klar definiertes Konzept der E-Scooter-Nutzung soll den Rahmen für eine stadtverträgliche Mobilität liefern. Ziel soll dabei insbesondere sein, die Beeinträchtigungen des straßenrechtlichen Gemeingebrauchs der anderen Verkehrsteilnehmer durch abgestellte E-Scooter auf ein verträgliches Maß zu reduzieren. Vorgeschlagenes Konzept für das E-Scooter-Angebot Ausgehend vom dargestellten Ist-Zustand sieht das Konzept insbesondere die Einrichtung stations- basierter Sammelparkplätze im öffentlichen Raum vor, um zum einen das Abstellen im öffentlichen Raum zu ordnen und zum anderen durch die vorgegebene Anzahl an Sammelparkplätzen die An- zahl an zugelassenen E-Scootern zu limitieren. Vor dem Hintergrund der Verkehrssicherheit soll im dichten Innenstadtbereich das flexible Abstellen an beliebigen Orten unterbunden werden. Das von der Verwaltung vorgeschlagene Konzept für E-Scooter-Angebote beruht auf der Einteilung des Stadtgebietes in drei Bereiche – der Bereich A für die Altstadt, der Bereich B für das Gebiet innerhalb des Bundesstraßenrings inklusive dichte Weststadt und der Bereich C für die Außenstadt. Für den Bereich der Altstadt und den Bereich innerhalb des Bundesstraßenrings ist die Einrichtung eines stationsbasierten Verleihsystems an ausgewiesenen Standorten vorgesehen. Wohingegen in den Gebieten der Außenstadt eine Kombination aus stationsbasiertem Verleihsystem an ausgewie- senen Standorten des ÖPNVs und den Mobilpunkten sowie free-floating angeboten werden soll. Da 497 - 4 - - 5 - außerhalb des B4-Rings die Anzahl der ausgebrachten E-Scooter und der Nutzungen deutlich ge- ringer ist, ist hier auch das Problem behindernd abgestellter Roller deutlich geringer. Erfahrungen haben gezeigt, dass Nutzerinnen und Nutzer von E-Scootern nach Beendigung des Mietvorgangs die Fahrzeuge nicht ordnungsgemäß abstellen. Darüber hinaus beheben die Anbieter, deren Pflicht es ist, die behindernd abgestellten E-Scooter umzustellen, in den meisten Fällen das Problem nicht zeitnah. Daraus leitet sich ein Handlungsbedarf ab, der rechtlich bindende Regelun- gen für das Abstellen von E-Scootern im öffentlichen Raum vorsieht, insbesondere dort, wo Flä- chenknappheit herrscht, wie z.B. in der Altstadt und in den dicht bebauten Wohngebieten innerhalb des Bundesstraßenrings. Der Bereich A beinhaltet ausschließlich die Altstadt, also das Gebiet innerhalb des Altstadtringes. Aufgrund der hohen Nutzungsdurchmischung sowie einer geringen Flächenverfügbarkeit wird dort das Abstellen von E-Scootern nur an ausgewiesenen Sammelparkplätzen möglich sein. Entschei- dend für die Anzahl der Sammelplätze ist das für die Altstadt vorgeschlagene 150m-Raster mit dem Ausschlussbereich Fußgängerzone. Der 150m-Radius ergibt sich einerseits aus den Erfahrungen des zielnahen Abstellens durch zahlreiche Gespräche mit den Verleihfirmen und andererseits aus dem maßvollen Umgang mit dem knappen öffentlichen Raum. In einem Abstand von 150m können auf einer Fläche von 1,5 km² ca. 60 Sammelparkplätze eingerichtet werden. Außerhalb dieser Stand- orte ist das Abstellen von E-Scootern über eine sogenannte Parkverbotszone geregelt, d.h. die E-Scooter können in diesem Bereich nicht zurückgegeben werden und die Mietdauer läuft weiter . Die Einrichtung der Sammelplätze erfolgt auf öffentlichen Stellplätzen oder auf sonstigen Flächen im öffentlichen Raum. Um den Eingriff in den Parkraum möglichst gering zu halten, sollen im Regel- fall ein bis max. zwei Stellplätze umgewidmet werden. Die Flächen werden dementsprechend ab- markiert und sind mit einer entsprechenden StVO-konformen Beschilderung gekennzeichnet. Pro Stellplatz können ca. zwölf E-Scooter geordnet abgestellt werden. An Orten mit besonders hoher Nachfrage sollen auch zwei Stellplätze nebeneinander ausgewiesen werden. Aus der Gesamtzahl der Standorte und der Kapazitätsobergrenze für E-Scooter auf einem Stellplatz ergibt sich für den Abb. 2 Räumliche Gliederung der Geschäftsbereiche 498 - 5 - - 6 - Bereich der Altstadt eine Gesamtflottenobergrenze von ca. 1.000 Fahrzeugen. Die Umsetzung der einzelnen Standorte erfolgt schrittweise und in Abstimmung mit den Anbietern. Der Bereich B erstreckt sich vom Altstadtring bis zum Bundesstraßenring und entlang der Fürther Straße bis zur Stadtgrenze. Da die meisten Beschwerden über behindernd abgestellte E-Scooter aus den Wohngebieten innerhalb des Bun desstraßenrings stammen, sollen auch hier stationsge- bundene Sammelparkplätze in einem Radius von 250 m eingerichtet werden bei gleichzeitigem Ver- bot, E-Scooter außerhalb dieser Sammelplätze abzustellen. Potentielle Standorte für Sammelpark- plätze sind zum einen Standorte in unmittelbarer Nähe zu ÖPNV-Haltestellen und zum anderen Freiflächen innerhalb der Gebiete mit hohen Nutzerzahlen (Galgenhof, Steinbühl, St. Leonhard und Gostenhof). Insgesamt sollen für den Bereich B ca. 180 Standorte mit einer Kapazität zwischen zwölf bzw. 24 Fahrzeugen eingerichtet werden. Die Gesamtflottenobergrenze beläuft sich für den Bereich B auf ca. 2.550 Fahrzeuge. Eine Ausnahme stellt der Bereich C – die Außenstadt mit ihren Stadtteilzentren - dar. Hier wird das Abstellen der E-Scooter sowohl auf Sammelparkplätzen in der Nähe des ÖPNVs als auch im übrigen öffentlichen Raum möglich sein. Damit die Sammelparkplätze an ÖPNV - und SNPV-Haltestellen (Schienenpersonennahverkehr) gut angenommen werden, muss gleichzeitig die Einrichtung einer Parkverbotszone in unmittelbarer Nähe zum Standort erfolgen. Analog dazu sollen die Fahrten von Seiten der Anbieter incentiviert werden, d.h. das Abstellen innerhalb der dafür ausgewiesenen Flä- chen wird für die Nutzenden mittels eines Bonussystems in Form von Freiminuten oder einem Ra- battsystem belohnt. Nur so können Anreize geschaffen werden, die die Nutzung der Sammelpark- plätze bzw. der E-Scooter auf der letzten Meile als Zubringer zum ÖPNV erhöht. Geplant sind ins- gesamt ca. 50 Sammelparkplätze an Haltestellen des ÖPNV und SPNVs mit einer Kapazität für ca. 700 Fahrzeuge. Rechtliche Einschätzung und Umsetzung des Konzeptes Im Nürnberger Stadtgebiet sind derzeit vier Anbieter aktiv, mit denen die Verwaltung im Austausch steht. In einer gemeinsamen Absichtserklärung wurden grundlegende Aspekte für einen stadtver- träglichen und sicheren Betrieb eines E-Scooter-Verleihsystems festgehalten. Allerdings ist die Ab- sichtserklärung nicht rechtlich bindend, so dass die Stadt keine Handhabe bei Verstößen gegen die Vereinbarungen hat. Ein Beispiel hierfür ist die Überschreitung der vereinbarten Anzahl an E-Scoo- tern, die die einzelnen Unternehmen zum Ausleihen in der Stadt verteilen. Für die Umsetzung des nunmehrigen Konzeptes sollten daher über die Absichtserklärungen hinausgehende rechtliche Bin- dungen erreicht werden. Leider hat der Gesetzgeber bisher jedoch keine eindeutigen Rechtsgrundlagen geschaffen, um die Nutzung des öffentlichen Raums durch E-Scooter zu steuern. Für die Umsetzung des Konzepts ist daher ein Rückgriff auf allgemeine Grundsätze des Straßen - und Wegerechts erforderlich, womit weitgehend rechtliches Neuland beschritten wird. Die Rechtslage ist nur hinsichtlich des Fahrens mit E -Scootern einigermaßen klar. Die Teilnahme am Straßenverkehr steht hier eindeutig im Vordergrund. Die maßgeblichen Regeln zur Nutzung des öffentlichen Raums ergeben sich daher insoweit ausschließlich aus dem Straßenverkehrsrecht. Eine straßen- und wegerechtliche Sondernutzung im fließenden Verkehr liegt nach einhelliger Auffassung nicht vor. Das Konzept setzt daher nicht beim Fahren, sondern beim Abstellen der E-Scooter an. Für das Abstellen von E -Scootern gelten gemäß § 11 Abs. 5 Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung. die Parkvorschriften für Fahrräder entsprechend. Dies bedeutet, dass die E-Scooter auf Gehwegen in nicht behindernder Weise abgestellt werden dürfen. Für das rechtliche Funktionieren des neuen Konzepts ist die Stadt Nürnberg deshalb darauf angewiesen, die abgestellten E -Scooter zugleich als straßen- und wegerechtliche Sondernutzung zu behandeln. 499 - 6 - - 7 - Die Einstufung als Sondernutzung hat vor allem folgende Bedeutung:  Die Sondernutzung bedarf einer Erlaubnis. Diese kann mit Auflagen versehen werden.  Die Sonde rnutzung ist gebührenpflichtig, wenn es einen entsprechend en Beschluss des Stadtrats gibt.  Bei straßenrechtlichen Missständen kommen eine Begrenzung der Fahrzeuge bzw. Abstell- plätze und/oder Auswahlentscheidungen unter mehreren Anbietern in Betracht. Die Umsetzung des Konzeptes der Verwaltung stützt sich auf einen Beschluss des Ober verwal- tungsgerichts Münster vom 20.11.2020. Das Gericht kommt zu dem Ergebnis, dass das Abstellen der Fahrzeuge überwiegend verkehrsfremden Zwecken dient und deshalb eine Sondernutzung nach Straßen- und Wegerecht darstellt. Begründet wird dies vor allem damit , dass die Fahrzeuge nicht nur parken, sondern auch dazu dienen, um auf der Straße einen Mietvertrag abzuschließen. Die Entscheidung des OVG Münster ist allerdings nur in einem Verfahren des vorläufigen Rechtsschut- zes ergangen und in der Rechtsliteratur teilweise umstritten. Es wird insbesondere ein Widerspruch zu einer Grundsatzentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 03.06.1982 gesehen, wonach das Abstellen von zugelassenen und betriebsbereiten Kraftfahrzeugen auf öffentlichen Stellplätzen durch eine Vermietungunternehmen als zulässiges Parken und damit nicht als Sondernutzung an- zusehen ist. Im Hinblick auf die nicht gesicherte Rechtslage sollten weiterhin konsensuale Lösungen präferiert werden. Frühzeitig wurden daher mit den Anbietern Gespräche ge führt, da diesen durchaus eben- falls an der damit erreichbaren Rechtssicherheit gelegen ist. Zur Umsetzung des Konzeptes sollen jeweils öffentlich-rechtliche Verträge mit den Anbietern abgeschlossen werden. Auf der Grundlage des Konzeptes soll die Verwaltu ng daher damit beauftragt werden, mit den An- bietern rechtsverbindliche Verträge auszuhandeln. Ziel des Vertrags ist, vor dem Hintergrund der unklaren Rechtslage beiden Seiten gerecht werdende Lösungen zu schaffen und Rechtssicherheit zu erhalten. Folgende Punkte sollen Bestandteil des Vertrages werden: Regelungen zum Betrieb:  Ausgehend von einer Einteilung d es Stadtgebiets in verschiedene Zonen dürfen E-Scooter innerhalb der Bereiche A und B nur auf den dafür vorgesehenen Sammelparkplätzen abge- stellt werden. Außerhalb dieser Sammelparkplätze wird eine Parkverbotszone eingerichtet. Darüber hinaus können E-Scooter im Bereich C, welcher sich auf die S tadtteile außerhalb des Bundesstraßenrings bezieht, sowohl auf ausgewiesenen Sammelparkplätzen als auch im öffentlichen Raum ausgeliehen und zurückgegeben werden, wo sie andere Verkehrsteil- nehmende nicht behindern. Hier kommt die Idee der „letzten Meile“ zum Tragen. Darüber hinaus ist für den Bereich C klar definiert, innerhalb welcher Bereiche weder das Aufstellen der Fahrzeuge noch der Beginn und die Beendigung des Mietvorganges zu gestatten ist.  Die Einrichtung der Sammelparkplätze erfolgt auf öffentlichen Stellplätzen und zur Verfügung stehenden Freiflächen im öffentlichen Raum. Die für die Bereiche A und B errechnete Anzahl von Standorten leitet sich von den zugrundeliegenden Rastern (150 und 250 Meter Raster) ab und ist in der Ausgestaltung flexibel. Je nach Flächenverfügbarkeit können ein bis zwei Stellplätze für jeweils zwölf bis 24 Fahrzeuge zu Sammelparkplätzen umgewidmet werden. Tägliche Umverteilungsmaßnahmen der Anbieter müssen gewährleisten, dass die Sammel- parkplätze von den Nutzerinnen und Nutzern nicht überbelegt werden.  Die im Konzept festgelegte und durch den Stadtrat beschlossene Obergrenze für die Anzahl der zugelassenen E-Scooter, welche sich aus der Stationsdichte und der Stadtverträglichkeit ableitet, wird vertraglich fixiert und ist von allen Verleihanbietern einzuhalten. 500 - 7 -  Die Anbieter sind für den ordnungsgemäßen und sicheren Betrieb ihres Systems verantwort- lich. Die E-Scooter müssen zu jedem Zeitpunkt verkehrssicher und funktionstüchtig sein. Sie dürfen die öffentliche Sicherheit und Ordnung nicht gefährden.  Auch müssen sich die Anbieter verpflichten, das Angebot nicht solitär, sondern als Baustein der Mobilitätsangebote in Nürnberg zu entwickeln und diese neue Form der Mikromobilität in Bereichen von Mobilitätsstationen und Haltestellen des ÖPNVs zu integrieren. Regelungen zum Fahren und Abstellen:  Die Anbieter sind verantwortlich dafür, dass die Nutzung der Fahrzeuge nur auf dafür vorge- sehenen Straßen und Wegen erfolgt. Nutzerinnen und Nutzer müssen vor Fahrtbeginn über die straßenverkehrsrechtlichen Regelungen informiert werden und diese auch einhalten.  Eine telefonische Hotline ist von Seiten der Anbieter einzurichten, die während der Betriebs- zeiten gebührenfrei und für alle Bürgerinnen und Bürger erreichbar ist. Beschwerden über behindernd abgestellte E-Scooter, die bei den Anbietern eingehen , müssen innerhalb von sechs Stunden nach Meldung behoben werden. Darüber hinaus ist der Anbieter verpflichtet, seine Fahrzeuge auch aus schwer zugänglichen Gebieten fachgerecht zu bergen. Ansons- ten behält sich die Stadt vor, auf Kosten des Erlaubnisinhabers tätig zu werden. Auswahlverfahren und Restriktionen:  Zur Umsetzung des Konzeptes ist ein zweistufiges Verfahren vorgesehen. In einem ersten Schritt wird ein Interessensbekundungsverfahren eingeleitet. Im Zuge dessen hat jeder inte- ressierte Anbieter die Möglichkeit, sein Angebot der Stadt Nürnberg vorzustellen. Sollten sich mehrere Anbieter bewerben, muss in einem zweiten Schritt ein transparentes und diskrimi- nierungsfreies Auswahlverfahren durchgeführt werden. Das Verfahren und die Auswahlkri- terien müssen im Vorfeld bekannt gemacht werd en (z.B. Bekanntmachung auf der städti- schen Internetseite, im Amtsblatt oder Bundesanzeiger etc.). Der genaue Ablauf des Verfah- rens ist noch zu erarbeiten. Die ausgestellten Sondernutzungserlaubnisse sind zeitlich be- fristet und gelten z.B. 3 Jahre.  Es sind Vereinbarungen über die Höhe der Sondernutzungsgebühren zu treffen. Die Höhe der Gebühren richtet sich auch danach, inwieweit die anderen Regelungen die Belastung des öffentlichen Raums beschränken können. Die Sondernutzungsgebührensatzung ist da- nach entsprechend anzupassen; hierfür ist - wie bei jeder Satzungsänderung - ein geson- derter Beschluss des Stadtrats erforderlich.  Darüber hinaus stellen die Anbieter der Stadt Nürnberg in regelmäßigen Abständen Daten zur Verfügung, um die sichere Nutzung v on Elektrokleinstfahrzeugen sowie die Einhaltung der getroffenen Auflagen im Stadtgebiet nachzuweisen und sicherzustellen.  Beide Seiten sind berechtigt, den Vertrag aus wichtigem Grund außerordentlich zu kündigen, insbesondere im Falle grober oder wieder holter Pflichtverletzungen oder bei veränderten Rahmenbedingungen, die dazu führen, dass sich die Fortführung des Betriebes als extrem unwirtschaftlich erweist.  Sollte ein Vertrag nicht zu Stande kommen, muss die Stadt Nürnberg entscheiden, ob sie ihre Rechtsauffassung, dass die Anbieter mit dem Abstellen der E-Scooter den Tatbestand einer Sondernutzung verwirklichen, mit verwaltungsrechtlichen Maßnahmen durchsetzt. Ge- gen entsprechende Bescheide könnten Anbieter rechtliche Schritte einleiten. Sollte es zu einem Gerichtsverfahren kommen, muss dieses, aufgrund der noch nicht ausreichend durch obergerichtliche Urteile abgesicherten Rechtslage, als offen angesehen werden. Diese recht- lichen Risiken sind jedoch in Kauf zu nehmen, da die nicht nachlassende Problemlage mit einer immer größeren Zahl von Marktteilnehmern nicht allein dem „freien Spiel der Kräfte“ überlassen werden darf. 501 SPD spd@stadt.nuemberg.de www.spd-stadtratsfraktion.nuemberg de U1, Ul 1 Lorenzkirche Rathaus Bus 36, 46, 47 Rathaus 90403 Nürnberg Tel 0911 /231-2906 STADTRATSFRAKTION Fax 0911 / 231-3895 NÜRNBERG SPD Stadtratsfraktion | Rathaus | 90403 Nürnberg An den Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg Dr. Ulrich Maly Rathaus 90403 Nürnberg OBERBUR u \ 0 4. APR. 2513 , MX Nürnberg, 4. April 2019 Brehm E-Tretroller in Nürnberg Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister, das Bundeskabinett hat am 3.4.2019 eine Verordnung zur Zulassung von E-Tretrollern in Deutschland beschlossen. Wenn der Bundesrat zustimmt, dürfen demnächst sogenannte E-Scooter legal auf den Straßen unterwegs sein, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h auch auf Radwegen. Entsprechende Konflikte sind vorprogrammiert. Es zeichnet sich bereits ab, dass Sharing-Dienste, wie man sie von Autos und Fahrrädern kennt, auch dieses Feld zeitnah bedienen werden. Dies bietet einerseits Chancen, weil die E-Scooter als Ergänzung zum ÖPNV für mehr umweltfreundliche Mobilität in der Stadt sorgen. Andererseits müssen die Städte darauf vorbereitet sein, weil damit auch Befürchtungen über negative Begleiterscheinungen, wie z.B. mehr Unfälle, „unseriöse“ Anbieter, die sich nicht ausreichend um die Leihroller kümmern und Chaos auf den Straßen einhergehen. Es empfiehlt sich deshalb aus Sicht der SPD-Stadtratsfraktion frühzeitig über den Umgang mit E-Tretrollern in Nürnberg zu informieren und deren technische Zulassung bei den anstehenden Planungen zu berücksichtigen. Deshalb stellt die SPD-Stadtratsfraktion zur Behandlung im zuständigen Ausschuss folgenden Antrag: Die Verwaltung berichtet über • die bisherigen Planungen und Vorbereitungen im Bereich „Zulassung von E- Tretrollern“; • die Auswirkungen auf die städtische Rad- und Verkehrsinfrastruktur. Mit freundlichen Grüßen Thorsten Brehm stv. Fraktionsvorsitzender Ö 2.2Ö 2.2 502 Ö 2.2Ö 2.2 503 Ö 2.2Ö 2.2 504 505 Ö 2.2Ö 2.2 506 507 Ö 2.2Ö 2.2 508 509 Ö 2.2Ö 2.2 510 428 Ö 2.2Ö 2.2 511 512 435 Ö 2.2Ö 2.2 513 514 Seite 1 von 4 Beschlussvorlage Vpl/039/2022 Beratung Datum Behandlung Ziel Verkehrsausschuss 07.07.2022 öffentlich Beschluss Betreff: Dr.-Carlo-Schmid-Straße, Anlage Fußgängerüberweg und barrierefreie Bushaltestellen Anlagen: Straßenplan Dr.-Carlo-Schmid-Straße 2.2390.2.1 v.19.05.22 Sachverhalt (kurz): In der Dr. -Carlo-Schmid-Straße 128 befindet sich eine Privatschule. Aktuell wird dort ein Erweiterungsbau errichtet. Zwei Linienbushaltestellen befinden sich in unmittelbarer Nähe. Für Schülerinnen und Schüler, die die Straße queren müssen, gibt es zu den Stoßzeiten morgens und mittags einen Schulweghelfer. Mit dem Neubau der Schule wird sich auch der Querungsbedarf über die Dr. -Carlo-Schmid- Straße erhöhen. Um au ch zu den Zeiten, zu denen kein Schulweghelfer zur Verfügung steht, eine sichere Querung der Straße zu ermöglichen, soll ein Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) angelegt werden. Laut der Richtlinie für die Anlage von Fußgängerüberwegen darf u. a. die Sicht auf querungswillige Fußgängerinnen und Fußgänger nicht durch einen haltenden Bus verdeckt werden. Damit sind die Bushaltestellen am Fahrbahnrand in Fahrtrichtung nach dem Zebrastreifen anzuordnen. Die nach Richtlinie vorrangig erforderlichen Fußgänger - zu – KfZ Verhältnisse sind zu erwarten. Die Haltestellen werden in diesem Zuge barrierefrei ausgebaut. Am südlichen Fahrbahnrand können durch das Verschieben der Bushaltestelle zwei neue Bäume gepflanzt werden. Für die Gesamtmaßnahme fallen Kosten in Höhe von ca. 223.000 Euro an. Der nördliche Geh weg wird im Bereich des Neubaus seitens des Bauträgers im Rahmen der Wiederherstellung ausgebaut. Die genaue Aufteilung der Kosten muss über die technische Vereinbarung geregelt werden. Der Straßenausbau soll noc h vor Inbetriebnahme der Schule zum September 2023 erfolgen. Ö 3Ö 3 515 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/039/2022 Seite 2 von 4 1. Finanzielle Auswirkungen: Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: (→ weiter bei 2.) Nein (→ weiter bei 2.) Ja Kosten noch nicht bekannt Kosten bekannt Gesamtkosten 223.000 € Folgekosten 870 € pro Jahr dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum davon investiv 223.000 € davon Sachkosten € pro Jahr davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr Stehen Haushaltsmittel/Verpflichtungsermächtigungen ausreichend zur Verfügung? (mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Die genaue Aufteilung der Kosten wird noch im Rahmen einer technischen Vereinbarung geregelt. Die Maßnahme wird aus dem Budget für barrierefreie Bushaltestellen P5418200000U finanziert. 2a. Auswirkungen auf den Stellenplan: Nein (→ weiter bei 3.) Ja Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens) Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt 516 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/039/2022 Seite 3 von 4 2b. Abstimmung mit DIP ist erfolgt (Nur bei Auswirkungen auf den Stellenplan auszufüllen) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: 3. Diversity-Relevanz: Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Durch die Anlage eines Fußgängerüberweges und den Ausbau barrierefreier Haltestellen wird die Querung der Straße und die Nutzung der Busse auch für mobilitätseingeschränkte Personen sicherer. 4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen: RA (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen) VB SÖR 517 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/039/2022 Seite 4 von 4 Beschlussvorschlag: Der Verkehrsausschuss beschließt in der Dr.-Carlo-Schmid-Straße die Anlage eines Fußgängerüberweges und den barrierefreien Ausbau der Bushaltestellen gemäß Plan Nr. 2.2390.2.1 vom 21.10.2021 mit letzter Änderung vom 19.05.2022. 518 Wurzelschutz zu Strom Grenzmarkierung entfernen Dr.-Carlo-Schm id-Straße 160 93 166 162 164 V 154 152 156 158 IV II 130 128 102 56/128 56/130 178/31 56/24 178/27 56/3 56/127 178/30 178/26 178/43 178/16 56/129 56/54 FG-Zone FW-Zufahrt FG-Zone Rad frei Schulbus an Schultagen 7:30-14:00 Schulbus an Schultagen 7:30-14:00 2x Mo-Fr 7-18h Tunnel 40,43,95 40,95 Haltestelle verschieben Haltestelle verschieben 40,43,95 40,95 2x Mo-Fr 7-18h Behinderten Stellplätze verschieben 16/20cm 16/20cm Angleichung Grünfläche ~2,2% Änderung der Markierungssteine in der Pflasterfläche Hier keine Fahrradständer auf Privatgrund Baumscheibensubstrat Grunddienstbarkeit eintragen Schacht auf Höhe anpassen evtl. Deckel tauschen Aufstellfläche Tret-und Motorroller M = 1 : 500 Dr.-Carlo-Schmid-Straße Montessori Zentrum Fußgängerüberweg 2.2390.2.1 gez. Jülich Dufek (4933) Wenzel i.V. Krause Wenzel 07.01.22 Instruktionsergeb. 18.02.22 12.05.22 19.05.22 Dufek Wenzel Wenzel Fahrradständer erw. Sanierungsfläche Verschiebung Haltestelle Lageplan Darstellung der Flurkarte als Eigentumsnachweis nicht geeignet Plangrundlage: Amt für Geoinformation und Bodenordnung Geobasisdaten: Bayerische Vermessungsverwaltung Dieser Plan ist urheberrechtlich geschützt Ö 3Ö 3 519 Seite 1 von 4 Beschlussvorlage Vpl/040/2022 Beratung Datum Behandlung Ziel Verkehrsausschuss 07.07.2022 öffentlich Beschluss Betreff: Kilianstraße zwischen Kleinreuther Weg und Michaelstraße - Anlage barrierefreier Haltestellen Anlagen: Straßenplan Kilianstraße 2.2433.2.1 v. 31.05.22 Sachverhalt (kurz): In der Kilianstraße zwischen dem Kleinreuther Weg und der Michaelstraße wurden Sparten verlegt. Im Rahmen der endgültigen Wiederherstellung und Sanierung der Fahrbahn sollen drei Bussteige barrierefrei ausgebaut und mit einem Blindenleitsystem ausgestattet werden. An den beiden Bussteigen in Höhe der Michaelstraße hält der Bus bereits am Fahrbahnrand. Dies wird im Rahmen des Umbaus beibehalten. Westlich des Kleinreut her Weges liegt der Bussteig aktuell gleich hinter der Kreuzung in der Längsparkbucht. Der Bus kann jedoch in den meisten Fällen nicht in die Parkbucht einfahren, da PKWs zu weit in den Haltestellenbereich hinein parken. In der Praxis hält er somit überwiegend unmittelbar hinter der Kreuzung am Fahrbahnrand. Die Haltestelle soll barrierefrei als Kap ausgebildet und vom Kreuzungsbereich weiter entfernt ausgebaut werden. Für die Umsetzung der Maßnahme fallen Kosten in Höhe von ca. 140.000 Euro an, die aus dem Budget für den Unterhalt finanziert werden. Der Baubeginn ist für den September 2022 geplant. 1. Finanzielle Auswirkungen: Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: (→ weiter bei 2.) Nein (→ weiter bei 2.) Ja Kosten noch nicht bekannt Kosten bekannt Ö 4Ö 4 520 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/040/2022 Seite 2 von 4 Gesamtkosten 140.000 € Folgekosten 0 € pro Jahr dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum davon investiv 140.000 € davon Sachkosten € pro Jahr davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr Stehen Haushaltsmittel/Verpflichtungsermächtigungen ausreichend zur Verfügung? (mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: 2a. Auswirkungen auf den Stellenplan: Nein (→ weiter bei 3.) Ja Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens) Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt 2b. Abstimmung mit DIP ist erfolgt (Nur bei Auswirkungen auf den Stellenplan auszufüllen) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: 3. Diversity-Relevanz: Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Durch den Ausbau zu barrierefreien Haltestellen wird die Nutzung des ÖPNV für mobilitätseingeschränkte Personen verbessert. 521 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/040/2022 Seite 3 von 4 4. Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen: RA (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen) VB SÖR 522 Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Vpl/040/2022 Seite 4 von 4 Beschlussvorschlag: Der Verkehrsausschuss beschließt den barrierefreien Ausbau der Bushaltestellen in der Kilianstraße zwischen Kleinreuther Weg und Michaelstraße gemäß Plan Nr. 2.2433.2.1 vom 10.03.20222 mit letzter Änderung vom 31.05.2022. 523 Zaun Nr. 97 311,98 311,71 311,73 311,75 311,66 311,82 311,89 3,98 3,72 2,24 2,52 4,76 311,86 ~2,0 % Schnitt bei Kilianstraße 97 Haus Nr. 17 310,67 310,15 310,20 310,13 310,30 310,22 310,44 310,46 3,82 3,66 2,23 2,52 1,73 4,75 310,33 ~2,3 % Privat Schnitt bei Kilianstraße 17 Grundstück Nr. 28 310,68 310,42 310,50 310,41 310,58 310,48 7,70 2,50 5,20 310,55 ~2,5 % Schnitt bei Kilianstraße 28 7,49 2,23 5,47 310,41 310,61 ~2,0 % 20 cm 20 cm 20 cm Haltestelle verschieben Kleinreuther Weg Kilianstraße Kilianstraße 20 11 II 11a II 11b II 11c II 18 16 12 II II 10 30 23 25 28 26 II 17 19 II 119 121 123 125 127 129 61 III III 59 57 III 46 73 II II II II 24 II III 55 66 64 62 58 II 56 II II 54 II 52 II 50 II II 43 II II 44 42 II 40 II 32 II II 76 74 II 72 99 101 103 97 70 68 II I 131 I 81 II 69 II II 55 57 22 II II 20 32/33 188/2 188/3 188 /24 185/2 /22 185/23 185/21 41/4 41/3 41/44 41/43 /45 /49 /48 /46 /47 /22 41/26 7 204/2 191/4 191/5 39/10 39 39/9 40/24 40/3 40/13 40/16 40/17 40/18 40/19 40/20 40/21 40/14 40/22 40/23 40/29 40/6 40 40/25 40/15 40/8 40/28 40/26 40/11 40/12 32/32 32/29 41/17 32/31 32 41/18 41/19 41/56 32/34 39/31 35/3 35 41/38 41/39 41/37 41/36 41/35 39/8 39/11 39/15 39/23 40/2 40/4 41/31 40/7 41/30 41/29 41/28 41/32 41/27 /55 /54 /53 /52 /50 /51 41/59 47 47 47 Herrnackerstraße Michaelstraße Kleinreuther Weg Haltestellenschild versetzen Schild versetzen M = 1 : 500 Kilianstraße Bushaltestellen zw. Kleinreuther Weg und Michaelstr. 2.2433.2.1 gez. Jülich Dufek (4933) Reiser M. gez. Wunder Dufek 31.05.22 Instruktionserg. Lageplan Plangrundlage: Amt für Geoinformation und Bodenordnung Darstellung der Flurkarte als Eigentumsnachweis nicht geeignet Herr GEO/1 Maulwurf Tel.: 4451 Geobasisdaten: Bayerische Vermessungsverwaltung Vermessung und Kartierung: Ö 4Ö 4 524