Sitzungsunterlagen
Sitzung des Verkehrsausschusses
29.10.2020
Inhaltsverzeichnis
Sitzungsdokumente 3 Tagesordnung -öffentlich- 3 Vorlagendokumente 4 TOP Ö 1 Benennung der von der Dietersdorfer Straße abzweigenden Zufahrt zum 4 Hochbehälter Krottenbach als "Im Weingarten", nach einer alten anliegenden Flurbezeichnung. Sitzungsvorlage Geo/028/2020 4 Entscheidungsvorlage Geo/028/2020 7 Lageplan Geo/028/2020 8 TOP Ö 2 Erfahrungsbericht provisorische Radstreifen Rothenburger Straße 9 Bericht Vpl/183/2020 9 Erfahrungsbericht Vpl/183/2020 13 TOP Ö 3 Verkehrssicherheit durch Einbahnstraßenlösung in der Worzeldorfer 16 Hauptstraße Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 09.07.2020 Vpl/171/2020 16 Vorschlag Einbahnregelung Vpl/171/2020 17 Vertagungsbeschluss des Verkehrsausschusses vom 24.09.2020 Vpl/171/2020 18 TOP Ö 4 Schwerlastverkehr durch Großgründlach 20 Bericht Vpl/182/2020 20 Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 13.07.2020 Vpl/182/2020 24
TAGESORDNUNG
Sitzung
Sitzung des Verkehrsausschusses
Sitzungszeit
Donnerstag, 29.10.2020, 09:00 Uhr
Sitzungsort
Rathaus, Fünferplatz 2, Großer Sitzungssaal
TAGESORDNUNG
Öffentliche Sitzung
1. Benennung der von der Dietersdorfer Straße abzweigenden Beschluss
Zufahrt zum Hochbehälter Krottenbach als "Im Weingarten", nach Geo/028/2020
einer alten anliegenden Flurbezeichnung.
Fraas, Michael, Dr.
2. Erfahrungsbericht provisorische Radstreifen Rothenburger Straße Bericht
Vpl/183/2020 Ulrich, Daniel
3. Verkehrssicherheit durch Einbahnstraßenlösung in der Beschluss
Worzeldorfer Hauptstraße Vpl/171/2020
hier: Antrag der SPD Stadtratsfraktion vom 09.07.2020
Vertagungsbeschluss des Verkehrsausschusses vom 24.09.2020
Ulrich, Daniel
4. Schwerlastverkehr durch Großgründlach Bericht
hier: Antrag der CSU Stadtratsfraktion vom 13.07.2020 Vpl/182/2020
Ulrich, Daniel
- Genehmigung der Niederschrift der Sitzung vom 24.09.2020,
öffentlicher Teil
Beschlussvorlage Geo/028/2020
Beratung Datum Behandlung Ziel
Verkehrsausschuss 29.10.2020 öffentlich Beschluss
Betreff:
Benennung der von der Dietersdorfer Straße abzweigenden Zufahrt zum Hochbehälter
Krottenbach als "Im Weingarten", nach einer alten anliegenden Flurbezeichnung.
Anlagen: Entscheidungsvorlage Lageplan
Sachverhalt (kurz):
Es wird vorgeschlagen, die von der Dietersdorfer Straße abzweigenden Zufahrt zum Hochbehälter Krottenbach mit "Im Weingarten", nach einer alten anliegenden Flurbezeichnung zu benennen.
- Finanzielle Auswirkungen:
Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:
(→ weiter bei 2.)
Nein (→ weiter bei 2.)
Ja
Kosten noch nicht bekannt
Kosten bekannt
Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr
dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum
davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr
davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr
Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Geo/028/2020
Stehen Haushaltsmittel/Verpflichtungsermächtigungen ausreichend zur Verfügung?
(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:
2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:
Nein (→ weiter bei 3.)
Ja
Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans
Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)
Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt
2b. Abstimmung mit DIP ist erfolgt (Nur bei Auswirkungen auf den Stellenplan auszufüllen)
Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:
- Diversity-Relevanz:
Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Die Benennung nach einem alten Flurnamen erfolgt in Abstimmung mit der Stadt Schwabach. Es gibt keine Hinweise auf eine Benachteiligung bestimmter Personengruppen.
- Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:
RA (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)
Stadt Nürnberg Beschlussvorlage Geo/028/2020
Beschlussvorschlag:
Der Verkehrsausschuss beschließt, wie in den Beilagen dargestellt, die Benennung der von der Dietersdorfer Straße abzweigenden Zufahrt zum Hochbehälter Krottenbach mit "Im Weingarten".
Beilage______________
Entscheidungsvorlage
Der Hochbehälter Krottenbach befindet sich auf Schwabacher Stadtgebiet. Für die Adresse des Hochbehälters ist deshalb die Stadt Schwabach zuständig. Er kann aber nur über eine 600 m lange Zufahrtsstraße über das Gebiet der Stadt Nürnberg erreicht werden. Um die Auffindbarkeit dieser wichtigen Infrastruktureinrichtung sicher zu gewährleisten, ist eine Anschrift mit einem einheitlichen Straßennamen von der Dietersdorfer Straße bis zum Hochbehälter notwendig. Deshalb soll die Zufahrt auf Schwabacher und Nürnberger Stadtgebiet mit dem gleichen Namen benannt werden.
Um eine praxisgerechte Adressierung zu ermöglichen und die Auffindbarkeit über Nürnberger Stadtgebiet zu gewährleisten, bestünde die Möglichkeit, die zweigeteilte Zufahrtsstraße auf Schwabacher und Nürnberger Stadtgebiet mit gleichem Namen zu benennen. Die Belange der öffentlichen Sicherheit und Ordnung wären hierdurch gewahrt und die Orientierung für ortsfremde Personen erheblich erleichtert.
Es wird vorgeschlagen, die beschriebene Stichstraße, angelehnt an eine alte örtliche Flurbezeichnung, mit
Im Weingarten
zu benennen.
Die Stadt Schwabach beabsichtigt, die Zufahrtstraße ebenfalls mit „Im Weingarten“ zu benennen und die Adresse mit der Stadt Nürnberg abzustimmen.
Beilage: ....................
Stadtgrenze
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Stadtgrenze Stadtgrenze Stadtgrenze
© Stadt Nürnberg Geobasisdaten: Bayerische Vermessungsverwaltung Nutzung ist ausschließlich zur Erfüllung dienstlicher Aufgaben zulässig 8
Berichtsvorlage Vpl/183/2020
Beratung Datum Behandlung Ziel
Verkehrsausschuss 29.10.2020 öffentlich Bericht
Betreff:
Erfahrungsbericht provisorische Radstreifen Rothenburger Straße
Anlagen: Erfahrungsbericht
Bericht:
In der Sitzung des AfV vom 19.06.2020 wurde die Einrichtung eines provisorischen Radstreifens in der Rothenburger Straße im Abschnitt zwischen der Bertha-von-Suttner-Straße und der Wredestraße beschlossen. Bei der Maßnahme handelt es sich um einen Verkehrsversuch gemäß Straßenverkehrsordnung, der bis zum 31.10.2020 befristet wurde.
Der Versuch wird Ende Oktober planmäßig beendet.
Trotz eines sehr langen und teilweise sehr gut ausgebauten testweisen Radwegabschnitts konnten die Erwartungen an verlagerte und neue Radverkehre nicht erfüllt werden. Im MIV ergaben sich lokal stärkere Störungen als erwartet, insbesondere wegen der nicht kalkulierten Baustellenlage an der Südwesttangente.
Die Steigerung des Radverkehrs auf der Trasse an sich zeigt jedoch durchaus an, dass Verbesserungen in Teilabschnitten hohe Relevanz haben können. Offenbar sind auf klassischen hauptstraßenbegleitenden Pendlerrouten jedoch verbesserte Teilabschnitte allein nicht ausreichend, um einen wirklich signifikanten Effekt zu erzeugen.
In der Summe zeigt sich für die provisorischen Maßnahmen, dass unter aktuellen Gegebenheiten der Nutzen (Anzahl Radfahrende) einer aufwändigen Radverkehrsführung nicht angemessen dem nötigen Eingriff entspricht. Zudem zeigt sich, dass auch komfortable Abschnitte im auf schnelle weiter ausgreifende Verkehre ausgelegten Teil des Netzes (Haupteinfallstraßenparallele Wege) nur bedingt mehr Radverkehr erzeugen, wenn die Anschlußstrecken nicht wesentlich mit verbessert werden.
Verkehrsversuche -auch mit negativem Ergebnis- zeigen sich als preiswerte Methode, um aufwändige Eingriffe teilweise zu simulieren und ggf. Planungen anzupassen, zu bündeln oder zu ändern. Die Verwaltung empfiehlt, das Modell "Verkehrsversuch" in verschiedenen Varianten in Zukunft öfter zu nutzen, dabei aber schon zu Beginn klare und messbare Ziele zu definieren.
- Finanzielle Auswirkungen:
Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:
(→ weiter bei 2.)
Nein (→ weiter bei 2.)
Ja
Kosten noch nicht bekannt
Kosten bekannt
Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr
dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum
davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr
davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr
Stehen Haushaltsmittel/Verpflichtungsermächtigungen ausreichend zur Verfügung?
(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:
2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:
Nein (→ weiter bei 3.)
Ja
Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans
Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)
Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt
2b. Abstimmung mit DIP ist erfolgt (Nur bei Auswirkungen auf den Stellenplan auszufüllen)
Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:
- Diversity-Relevanz:
Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Radfahrende profitieren von der Anlage sicherer Radverkehrsinfrastruktur.
- Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:
RA (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)
Erfahrungsbericht provisorische Radstreifen Rothenburger Straße
Bericht
Anlass
In der Sitzung des AfV vom 19.06.2020 wurde die Einrichtung eines provisorischen Radstreifens in der Rothenburger Straße im Abschnitt zwischen der Bertha-von-Suttner-Straße und der Wredestraße beschlossen. Bei der Maßnahme handelt es sich um einen Verkehrsversuch gemäß Straßenverkehrsordnung, der bis zum 31.10.2020 andauern sollte.
Der für den Verkehrsversuch ausgewählte Abschnitt ist Teil der am 30.01.2020 beschlossenen Planung für eine Radschnellverbindung entlang der Rothenburger Straße bis nach Oberasbach/ Zirndorf bzw. nach Stein (1,2 km-Länge). Der Markierungsplan für die provisorischen Radstreifen hat sich an dem endgültigen Ausbauplan orientiert. Da eine schnelle und einfache Lösung ohne bauliche Maßnahmen erforderlich war, konnte stadteinwärts im Zulauf zur Kreuzung mit dem Ring der provisorische Radstreifen nicht durchgängig markiert werden. Der Radstreifen musste unterbrochen werden und konnte erst ca. 80 m östlich des Rings wiederaufgenommen werden. Stadtauswärts konnte der provisorische Radstreifen mittels Baken von der Fahrbahn abgetrennt werden, wodurch in diesem Abschnitt ein geschützter Radstreifen entstand.
Für die provisorischen Radstreifen ist in beiden Fahrtrichtungen je eine Fahrspur umgewandelt worden. Im Aufstellbereich an den Lichtsignalanlagen am Knoten mit der Von-der-Tann-Straße gab es keine Reduzierung von Fahrspuren. Hier standen sowohl stadteinwärts als auch stadtauswärts je drei Fahrspuren für den Kfz-Verkehr zur Verfügung. Stadtauswärts wurde aus der Geradeaus-/Rechtsabbiegespur eine reine Rechtsabbiegespur. Deshalb wurde dort kurz nach Beginn des Versuchs auf Grund von Beschwerden von stadtauswärts fahrenden Autofahrern die Programmierung an der Signalanlage angepasst. In der Summe entstand mit ca. 750 m einwärts und ca. 1.000 m auswärts eine der längsten provisorischen Radstreifen in Deutschland sowie mit rd. 480 m einer der längsten geschützten Radstreifen.
Zählergebnisse
Für die Bewertung der quantitativen Auswirkungen stehen u.a. Zählungen aus früheren Jahren zur Verfügung. Darüber hinaus wurden Stichprobenzählungen zu den Spitzen des Berufsverkehrs vor der Einrichtung der Radstreifen im Mai und Juni sowie danach im Juli und September 2020 durchgeführt.
Vor der Einrichtung der Radstreifen wurden stadtauswärts je nach Tageszeit zwischen 7 und 13 Radfahrende pro halbe Stunde gezählt. Stadteinwärts waren es zwischen 3 und 15 Radfahrende. Bis Juli 2020, also ca. 3 Wochen nach der Einrichtung der Radstreifen, hat die Anzahl der Radfahrenden nur leicht auf Werte zwischen 8 und 19 Radfahrende pro halbe Stunde zugenommen. Am 16.09.2020, als das Angebot fast drei Monate bestand, wurden stadtauswärts, wo der Radstreifen mit Baken von der Fahrbahn getrennt werden konnte, je nach Tageszeit zwischen 21 und 35 Radfahrende pro halbe Stunde erfasst. Stadteinwärts, wo der Radstreifen nur durch eine gelbe Markierung hergestellt ist, wurden zwischen 5 und 12 Räder pro halbe Stunde gezählt.
Daraus ergibt sich ein rechnerischer Tageswert von 300 Fahrrädern vor dem Versuch und maximal 700 Radlern während des Versuchs. Das ist eine Steigerung von 130 Prozent.
Auf dem mit Baken gesicherten Radstreifen stadtauswärts („protected bike lane“) ist mit der Verdreifachung der Radfahrenden eine hohe Zunahme auf niedrigem Ausgangsniveau festzustellen. Stadteinwärts, wo es keine Absicherung durch Baken gab und der Radstreifen vor der Kreuzung unterbrochen und erst 80 Meter nach der Kreuzung wiederaufgenommen wurde, ist die Zunahme der Radfahrenden geringer.
Die im Versuch angestrebte Menge von 800-1000 Radlern am Tag wurde verfehlt, auch konnten keine wesentlichen Verlagerungen aus dem Westpark festgestellt werden, der eine längereparallele Route bietet. Interessant ist hierbei, dass sämtliche gängige Radrouting-Systeme die Versuchstrasse präferieren, Radler offenbar aber nicht. Die erhebliche Steigerung des Radverkehrs auf der Trasse an sich zeigt jedoch durchaus an, dass Verbesserungen in Teilabschnitten hohe Relevanz haben können. Offenbar sind auf klassischen hauptstraßenbegleitenden Pendlerrouten jedoch verbesserte Teilabschnitte allein nicht ausreichend, um einen wirklich signifikanten Effekt zu erzeugen.
Beim Kfz-Verkehr ist im betroffenen Abschnitt keine einheitliche Entwicklung zu erkennen. Bei den Zählungen im Mai und Juni, also noch vor der Umsetzung der Radstreifen, kann eine coronabedingte Verkehrsreduzierung zwar am Morgen und mittags angenommen werden, am Nachmittag ist allerdings keine signifikante Verringerung der Kraftfahrzeuge gegenüber früheren Zählungen festzustellen. Aufgrund der baustellenbedingten eingeschränkten Auf- und Abfahrtmöglichkeiten auf die bzw. von der Südwesttangente an der Anschlussstelle Kleinreuth/Schweinau wird die Rothenburger Straße auch im Abschnitt der provisorischen Radstreifen und im Zulauf zum Ring derzeit stärker genutzt. Zwischen der Südwesttangente und der Von-der-Tann-Straße besteht keine weitere Nord/Süd-Verbindung, so dass derzeit viele Kfz bis zum Ring fahren, um hier rechts Richtung Süden abzubiegen. Die baustellenbedingten Verkehrsverlagerungen haben in diesem Abschnitt der Rothenburger Straße also dazu geführt, dass die allgemein geringere Verkehrsmenge während der Coronapandemie in diesem Abschnitt der Rothenburger Straße zumindest nicht ganztägig festzustellen war. Nach der Einrichtung der Radstreifen wurden am Nachmittag je nach Fahrtrichtung zwischen 10 % und 20 % weniger Kraftfahrzeuge registriert. Es ist davon auszugehen, dass Kraftfahrer alternative Routen oder Zeiten gewählt haben.
Die baustellenbedingte erhöhte Anzahl an Rechtsabbiegern von der Rothenburger Straße in die Von-der-Tann-Straße Richtung Süden hat teilweise zu schwierigen Situationen für Radfahrende Richtung Innenstadt geführt, die von der rechten Fahrspur auf die mittlere Spur zum Geradeausfahren wechseln mussten. Wie bereits oben beschrieben, dürfte die geringere Zunahme des Radverkehrs stadteinwärts auf diese Situation und die Lücke im Radstreifen bis östlich des Rings zurückzuführen sein.
Sicherheit
Die Polizei hat keine Verkehrsunfälle registriert, die im Zusammenhang mit den provisorischen Radstreifen stehen. Beschwerden bezogen sich fast ausschließlich auf verlängerte Wartezeiten des MIV an der LSA am Ring stadtauswärts. Dort wurde nachjustiert.
Auswirkung auf Buslinien
Die VAG hat die Fahrzeiten der Buslinien 70 - 72 im Bereich zwischen den Haltestellen Clarsbacher Straße bzw. Züricher Straße und Rothenburger Straße / Von-der-Tann-Straße vor und nach der Markierung der provisorischen Radstreifen untersucht. Dabei konnten keine wesentlichen Änderungen in den Fahrzeiten der Buslinien festgestellt werden. Zeitweise auftretende Wartezeiten im Zulauf zur Kreuzung mit dem Ring gab es auch vor der Einrichtung der Radstreifen. Auch die VAG vermutet hier einen Zusammenhang mit der Corona-Pandemie sowie mit der Brückenbaustelle an der Anschlussstelle Kleinreuth/Schweinau.
In stadtauswärtiger Richtung wurden bei den Buslinien 70 - 72 ebenfalls keine signifikanten Veränderungen bei den Fahrzeiten registriert. Einzig bei der Linie 90, die in der Frühspitze als Schülerverkehr ab der Rothenburger Straße ohne Zwischenhalt bis zur Haltestelle Regelsbacher Straße verkehrt, war eine deutliche Fahrzeitverlängerung von 8 auf 12 Minuten feststellbar.
Als negativ für die Busse hat sich die deutlich verschlechterte Anfahrbarkeit der Haltestellen herausgestellt. Die vorhandenen Haltestellenkaps wurden durch die Radstreifen im Prinzip wieder zu Busbuchten mit den damit verbundenen Nachteilen.
In der Summe belegt auch die Stabilität der Busreisezeiten, dass die punktuellen Verschlechterungen für den MIV im Netz kaum Auswirkungen auf KfZ-Fahrende hatten.
Fazit
Trotz eines sehr langen und teilweise sehr gut ausgebauten testweisen Radwegabschnitts konnten die Erwartungen an verlagerte und neue Radverkehre nicht erfüllt werden. Im MIV ergaben sich lokal stärkere Störungen als erwartet, insbesondere wegen der nicht kalkulierten Baustellenlage an der Südwesttangente.
Es zeigte sich, dass Radfahrende offenbar im betrachten Sektor (noch) nicht in ausreichender Zahl anzutreffen sind. Dies liegt einerseits an der geringen Bevölkerungsdichte im westlichen Verlauf der Rothenburger Straße, wesentlich aber auch daran, dass die Zubringertrasse der Radschnellverbindung aus dem Landkreis Fürth noch nicht existiert. Auch weist das Radwegenetz nach Westen entlang der Rothenburger Straße und im Osten Richtung Innenstadt im weiteren Verlauf Lücken und Engstellen auf. An schnellem Fortkommen interessierte Radler, Hauptzielgruppe des Radschnellwegenetzes über die Stadtgrenze hinaus, können offenbar mit Teilstücken nicht in ausreichender Zahl zum Umstieg motiviert werden.
Wenn im Zuge der geplanten Radschnellverbindung ein durchgängiges Angebot entlang der Rothenburger Straße und bis in den westlichen Landkreis hergestellt ist, ist mit einer deutlich höheren Zunahme an Radfahrenden nicht nur auf dem Abschnitt der getesteten Planung zwischen Wredestraße und Bertha-von-Suttner-Straße, sondern auf der gesamten Strecke der Radschnellverbindungstrasse zu rechnen.
Gleichzeit wird sich mit der Fertigstellung der U-Bahn bis Gebersdorf auch der MIV reduzieren, einerseits durch lokale Umsteiger, aber auch durch das dann vorgehaltene großzügige und attraktive P+R Angebot für Pendler aus dem Landkreis.
Die Machbarkeitsstudie für Radschnellverbindungen in Nürnberg und den angrenzenden Städten und Landkreisen hat ein hohes Nutzerpotential für eine Radschnellverbindung auf der Relation bis nach Oberasbach / Zirndorf und nach Stein ergeben. Mit dem Bau der Neuen Rothenburger Straße zwischen Virnsberger Straße und Sigmundstraße wird auch in diesem Abschnitt ein attraktives Angebot für den Radverkehr bestehen. Die Entwicklung des Tiefen Feldes mit Wohnbebauung, Einzelhandel, Bürostandorten und einer Schule bringt zusätzliche Nutzer und Ziele entlang der Rothenburger Straße.
Der Verkehrsversuch wurde beendet.
Wenn auch im konkreten Fall der Versuch zeigte, dass die bauliche Umsetzung der Planung noch nicht dringlich ist, so ist der Versuch an sich aus Sicht der Verwaltung von hohem Wert. Mit geringen Kosten können komplexe verkehrliche Situationen modelliert werden, nicht nur in Bezug auf Radverkehr, sondern auch an anderen Stellen der Stadt. Die Verwaltung empfiehlt daher, sich öfter des Versuchs zu bedienen, um Gewissheit über erwartete oder befürchtete Effekte zu erlangen.
SPD ÖÖ 33
spd@stadt.nuernberg.de U1, U11 Lorenzkirche Rathaus Tel 0911 / 231-2906 STADTRATSFRAKTION www.spd-stadtratsfraktion.nuemberg.de Bus 36, 46, 47 Rathaus 90403 Nürnberg Fax 0911 / 231-3895 NÜRNBERG
AW
SPD Stadtratsfraktion | Rathaus | 90403 Nürnberg An den Oberbürgermeister OBERBÜRGERMEISTER der Stadt Nürnberg Marcus König Q 9. JUU 2020 Rathaus /.........Nr............ 1 o 90403 Nürnberg w Zur Zur Stellungnahme
Kts. 4 Antwort vor Absen-
dung Vorlagen
X
5 Antwort zur Unter
z.w.V. schrift vorlegen
Nürnberg, 9. Juli 2020 Antragsteller: Dix
Verkehrssicherheit durch Einbahnstraßenlösung in der Worzeldorfer Hauptstraße
Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
immer wieder gibt es seitens Bürgerinnen und Bürger Beschwerden über die gefährliche Verkehrssituation für Fußgänger und Radfahrer in der Worzeldorfer Hauptstraße. Die Worzeldorfer Hauptstraße stellt die einzige Verbindung zwischen den beiden Ortsteilen Kornburg und Worzeldorf dar und muss trotz fehlenden Fuß- und Radweg genutzt werden.
Die Stadtratsfraktion der SPD-Stadtratsfraktion stellt deshalb zur Behandlung im Verkehrsausschuss folgenden
Antrag:
- Die Verwaltung prüft eine Einbahnstraßenlösung ab der Spitzwegstraße bis zur Straße
an der Breiting. Zwischen der Straße an der Radrunde und an der Breiting soll noch Zweirichtungsverkehr bestehen bleiben.
- Für den Radverkehr entgegen der Einbahnstraße wird zwischen der Straße an der
Breiting und der Spitzwegstraße ein Teil der Worzeldorfer Hauptstraße als Rad- und Gehweg abmarkiert.
Mit freundlichen Grüßen
Thorsten Brehm Harald Dix Fraktionsvorsitzender Stadtrat
Stadtratsfraktion Nürnberg
SPD
Vorschlag: Einbahnregelung südliche Worzeldorfer Hauptstraße
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An der Radrunde
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V/Vpl1/Register/Generalplanung_Verkehr/Stadtstraßenverkehr/Weiherhaus_Worzeldorf_Herpersdorf Stz_2007_Vorschlag_Einbahnregelung Kartengrundlage: Stadt Nürnberg, Amt für Geoinformation und Bodenordnung 17
Stadt Nürnberg Beschlussbuchauszug
Sitzung des Verkehrsausschusses am 24.09.2020
Die Behandlung des Tagesordnungspunktes war öffentlich. Alle Mitglieder waren ordnungsgemäß geladen, Beschlussfähigkeit war gegeben.
7. Verkehrssicherheit durch Einbahnstraßenlösung in der Worzeldorfer Hauptstraße
hier: Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 09.07.2020
Vertagt
Ja 10 Nein 4
Die Richtigkeit der Beschlussabschrift aus der Niederschrift wird hiermit bestätigt.
Stadt Nürnberg, 28.09.2020
Berichtsvorlage Vpl/182/2020
Beratung Datum Behandlung Ziel
Verkehrsausschuss 29.10.2020 öffentlich Bericht
Betreff:
Schwerlastverkehr durch Großgründlach
hier: Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 13.07.2020
Anlagen: Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 13.07.2020
Bericht:
In Großgründlach sind aufgrund bestehender Durchfahrtsverbote bereits sämtliche für durchgehenden Schwerlastverkehr nicht geeignete Straßen gesperrt:
- Bei der Reutleser Straße / Großgründlacher Hauptstraße besteht ein Durchfahrtsverbot für
Fahrzeuge über 16 Tonnen tatsächlicher Masse.
- Bei der Kleingründlacher Straße besteht ein Durchfahrtsverbot für Fahrzeuge über 5 Tonnen
tatsächlicher Masse.
- Bei der Brucker Straße besteht von Tennenlohe kommend ein Durchfahrtsverbot für Fahrzeuge
über 2,8 Tonnen tatsächlicher Masse
Die jeweiligen Gewichtsbegrenzungen sind hierbei stets frühzeitig beschildert.
Seitens des Bürgeramtes Nord liegen keine generellen Beschwerden über unzulässigen Schwerlastverkehr vor. Lediglich bei - aktuell jedoch häufigen - Störungen auf der Bundesautobahn A3 kommt es vor, dass einige Fahrzeugführer verbotswidrig Ausweichrouten durch Großgründlach suchen. Es steht zu vermuten, dass hierbei für Lastkraftwagen ungeeignete Navigationssysteme verwendet werden (z.B. Google Maps).
Das Berufskraftfahrer vom Autohof Tennenlohe zum Industriegebiet Schmalau den unzulässigen Weg über die Brucker Straße wählen sollen, ist nicht nachvollziehbar. Die mögliche Wegersparnis bei einer Fahrt durch Großgründlach liegt (vom Autohof Tennenlohe bis zur Kreuzung Würzburger Straße / Wiesbadener Straße) bei lediglich ca. 700 Metern. Die tatsächliche Fahrtdauer ist dabei aber wesentlich länger als über die gut ausgebaute und schneller befahrbare B4 und die Würzburger Straße.
Unter Umständen könnte der vermehrte Schwerlastverkehr in Großgründlach mit aktuellen bzw. geraden abgeschlossenen Baumaßnahmen in Großgründlach selbst zusammenhängen. Hier sind z.B. die Sanierung der Volkacher Straße und die Wohnbaumaßnahmen in der Reutleser Straße als mögliche Ursachen für zusätzlichen LKW-Verkehr zu nennen.
Die Zuständigkeit für die Kontrolle des Verkehrsverbotes liegt bei der Polizei, die Stadt Nürnberg hat selbst keine Befugnisse zur Kontrolle, ebensowenig der Zweckverband kommunale Verkehrsüberwachung im Großraum Nürnberg. Die Polizei wird das Lkw-Verbot im Rahmen ihrer Möglichkeiten überwachen und durch diese Vorlage nochmals für die Problematik sensibilisiert.
- Finanzielle Auswirkungen:
Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:
(→ weiter bei 2.)
Nein (→ weiter bei 2.)
Ja
Kosten noch nicht bekannt
Kosten bekannt
Gesamtkosten € Folgekosten € pro Jahr
dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum
davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr
davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr
Stehen Haushaltsmittel/Verpflichtungsermächtigungen ausreichend zur Verfügung?
(mit Ref. I/II / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/II / Stk in Kenntnis gesetzt) Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:
2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:
Nein (→ weiter bei 3.)
Ja
Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans
Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)
Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt
2b. Abstimmung mit DIP ist erfolgt (Nur bei Auswirkungen auf den Stellenplan auszufüllen)
Ja Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:
- Diversity-Relevanz:
Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Ja Die Sperrung der Durchfahrt bringt für die diversen Personengruppen keine spezifischen Vor- oder Nachteile.
- Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:
RA (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)
BANOS
CSU
Fraktion der Christlich-Sozialen Union im Stadtrat zu Nürnberg
CSU-Stadtratsfraktion Rathausplatz 2 90403 Nürnberg Wolffscher Bau des Rathauses Zimmer 222 Rathausplatz 2 90403 Nürnberg Telefon: 0911 231-2907 Telefax: 0911 231-4051 E-Mail: csu@stadt.nuernberg.de www.csu-stadtratsfraktion.nuernberg.de
13.07.2020 Schuh / Frank
Schwerlastverkehr durch Großgründlach
Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
wir erhalten immer wieder Hinweise von Bürgern die in Großgründlach wohnen, dass es vermehrten Schwer lastverkehr im Ortsgebiet geben würde.
Ein Großteil der LKW's scheint kein Ziel- oder Quellverkehr aus Großgründlach zu sein, sondern in das Industrie gebiet Schmalau zu fahren. Gerade für Fahrzeuge von der A3 - hier bevorzugt vom Autohof Tennenlohe - scheint der Weg durch die engen und dafür nicht ausgelegten Ortsstraßen eine Alternative zum Umweg über die B4 zu sein.
Über den Anschluss an die A73 und die Würzburger Str. ist das Industriegebiet in der Schmalau ausreichend gut erschlossen, so dass eine Durchfahrt durch das Ortsgebiet von Großgründlich nicht nötig ist.
Die CSU-Stadtratsfraktion stellt daher zur Behandlung im zuständigen Ausschuss folgenden
Antrag:
Die Verwaltung prüft die Situation vor Ort in Bezug auf durchfahrende Schwerlastverkehre und zeigt geeig nete Maßnahmen auf, um diese Durchgangsverkehre von LKW's zu unterbinden.
Mit freundlichen Grüßen
i _____________________ _________ Fraktionsvorsitzender
A20070100 Schwerlastverkehr Großgründlach.docx