Anlage: Brückenbericht

Brückenbericht der Stadt Nürnberg

zur Entwicklung des Erhaltungszustandes der Ingenieurbauwerke

als wesentlicher Teil des städtischen Infrastrukturvermögens

Inhalt

0 Vorwort S. 3

1 Bestandsübersicht S. 4

1.1 Anlagenbestand S. 4

1.2 Zugänge und Abgänge S. 5

2 Arbeitsprogramm 2017 (Rückblick) S. 6

2.1 Investitionen S. 6

2.2 Unterhalt S. 7

3 Bauwerkszustandsbericht S. 9

3.1 Bewertung der vorhandenen Bausubstanz (Beurteilungssystem mit Darstellung der Veränderungen ggü. den Vorjahren) S. 9

3.1.1 Altersstruktur der Brücken S. 10

3.1.2 Zustandsbewertung der Brücken S. 12

4 Sachstand Erneuerung der Hafenbrücken S. 14

4.1 Gesamtprojekt S. 14

4.2 Die Brücken S. 14

4.3 Flankierende Maßnahmen S. 15

5 Sachstand Brücke Münchener Straße über die DB S. 16

6 Sonderprogramm Sanierung der Stadtgrabenstützmauer S. 16

7 Investitionsprogramm und Vorausschau S. 17

8 Zusammenfassung und Ausblick S. 21

0 Vorwort

Allgemein

Ziel des jährlichen Brückenberichts ist es, den Bauwerksbestand und dessen Zustandsentwicklung zu dokumentieren, Veränderungen festzuhalten und daraus sinnvolle Maßnahmen abzuleiten, wie das wertvolle Infrastrukturvermögen nachhaltig erhalten und bedarfsgerecht entwickelt werden kann.

Jährlich gegenüber gestellte Veränderungen des bewerteten Bauwerksbestandes (Brücken) zeigen, ob die im Berichtszeitraum umgesetzten Maßnahmen tendenziell ausreichend sind, um dem allgemeinen Verfall des Anlagevermögens gezielt entgegenzuwirken.

1 Bestandsübersicht

1.1 Anlagenbestand

Ingenieurbauwerke entsprechend der Kategorien nach DIN 1076.

Anlagen des Brückenunterhalts

prüfpflichtig nach DIN 1076

1.2 Zugänge und Abgänge

Die Tabelle zeigt die Veränderungen im Fachbereich Brückenunterhalt. Dabei wurden auch im Rahmen des laufenden Bauwerksunterhalts Vertragsverhältnisse und der Anlagenbestand geklärt und bereinigt.

*1 keine Bestandsveränderung, da das bisherige Bauwerk ersetzt wurde

2 Arbeitsprogramm 2017 (Rückblick)

2.1 Investitionen

Die folgende Liste führt nachrichtlich die Maßnahmen auf, welche im Investitionsprogramm des Vorjahres als geplant verzeichnet waren, die inzwischen aber soweit hergestellt sind, dass eine Verkehrsfreigabe erfolgen konnte:

2.2 Unterhalt

Der Brückenunterhalt ist für den Erhalt und die Gewährleistung der Verkehrssicherheit der Bauwerke verantwortlich. Aktuell stehen dafür rund 1,3 Mio. EUR zur Verfügung, die in zahlreichen Unterhaltsmaßnahmen aufgehen. Nachfolgend wird ein Überblick über die wesentlichen Maßnahmen des letzten Berichtszeitraums gegeben.

3 Bauwerkszustandsbericht

3.1 Bewertung der vorhandenen Bausubstanz (Beurteilungssystem)

Der Zustand der Bauwerke wird auf Basis der RI-EBW-Prüf (Richtlinien zur einheitlichen Erfassung, Bewertung, Aufzeichnung und Auswertung von Ergebnissen der Bauwerksprüfungen nach DIN 1076) erfasst. Alle Mängel und Schäden werden hier über das deutschlandweit verwendete Programm „SIB- Bauwerke“ konstruktionsabhängig bezüglich Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit bewertet. Das zugrunde liegende Notensystem reicht im schlechtesten Fall bis zu Zustandsnote 4. Dabei gibt das Programm Schadensbeschreibungen vor, denen entsprechend gewichtete Schadensbenotungen zu Grunde liegen.

Die RI-EBW-PRÜF kommentiert (auszugsweise)

Notenbereich 3,0 – 3,4 (nicht ausreichender Zustand)

„Die Standsicherheit und / oder Verkehrssicherheit des Bauwerks sind beeinträchtigt.“ … „Umgehende Instandsetzung erforderlich. Maßnahmen zur Schadensbeseitigung oder Warnhinweise zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit oder Nutzungseinschränkungen sind umgehend erforderlich.“

Notenbereich 3,5 – 4,0 (ungenügender Zustand)

„Die Standsicherheit und / oder Verkehrssicherheit des Bauwerks sind erheblich beeinträchtigt oder nicht mehr gegeben. Die Dauerhaftigkeit des Bauwerks kann nicht mehr gegeben sein. Eine Schadensausbreitung oder Folgeschädigung kann kurzfristig dazu führen, dass die Standsicherheit und / oder Verkehrssicherheit nicht mehr gegeben sind oder dass sich ein irreparabler Bauwerksverfall einstellt.“ … „Umgehende Instandsetzung bzw. Erneuerung erforderlich. Maßnahmen zur Schadensbeseitigung oder Warnhinweise zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit oder Nutzungseinschränkungen sind sofort erforderlich.“ (ggf. kurzfristige Sperrung notwendig)

3.1.1 Altersstruktur der Brücken

Das Alter der Brücken, ausgewertet nach bauzeitlich hergestellten Brückenflächen, wird nachfolgend dargestellt. Dabei wurde das Herstellungsjahr bisher bei sanierten Brücken beibehalten, nur bei Abbruch und Neubau änderte sich die Altersstruktur. Programmbedingt ist neu, dass bei einer Erneuerung des Überbaus und gleichzeitiger Beibehaltung des Unterbaus das Alter des Überbaus für die Darstellung im Diagramm maßgeblich wird.

55000

100

200

50000

45000

40000

35000

30000

]

²

m

[ e 25000

h

c

ä

lf

n 20000

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ü

r B 15000

10000

5000

0 9 9 9 9 4 9 4 9 4 9 4 9 4 9 4 9 4 9 4 9 5 0 9 0 1 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 0 0 1 2 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 s - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ib 0 0 0 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 6 0 1 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 0 0 1 1 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2

1* 2* 3*,4*,5* 6*

Herstellungsjahr

Diagramm 1: Altersstruktur der Brücken bezogen auf die bauzeitlich hergestellten Brückenflächen

Ergänzende Informationen:

1* 1935 bis 1939: Der Schwerpunkt liegt bei den ehemaligen Straßenbahnunterpflasterstrecken (Allersberger Straße bis Münchener Straße) und der Brücke Beuthener Straße über die Hans- Kalb-Straße mit insgesamt 7.828 qm Brückenüberbauflächen.

2* 1965 bis 1969: Schwerpunkt waren die Brücken an den Ringstraßen

3* Eingemeindungen ursprünglich eigenständiger Gebietskörperschaften führten jeweils zu einem wachsenden Betreuungsbestand von Infrastrukturvermögen. 1972 war mit der „großen

Eingemeindung“ und einem Flächenzuwachs von 45,1 km² das größte Wachstum des Nürnberger Stadtgebietes zu verzeichnen.

4* 1967 bis 1975: Schwerpunkt waren die Brücken im Zuge der Neuanlage des Wöhrder Sees

5* 1968 bis 1975: Die Stadt Nürnberg und der Bund bauen die Brücken über den Main-Donau- Kanal mit 33.171 qm Brückenflächen. Die Bauwerke wurden von der Stadt Nürnberg übernommen. Der Bund hat nach Fertigstellung der Bauwerke seinen Anteil der Unterhalts- und Erneuerungskosten abgelöst. Allein im Zeitraum von 1970 bis 1974 wurden 25.467 qm Brückenflächen hergestellt. In diese Zeit fallen auch die großen Brückenbaumaßnahmen im Zuge der Hafenstraße.

6* Änderungen im Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) führten dazu, dass zum 1. Januar 1994 10 überwiegend ältere Brücken unterschiedlichster Bauzeit mit einer Überbaufläche von rund 3.600 qm aus dem Unterhalt der Bahn auf die Stadt Nürnberg übertragen wurden.

Diese Auswertung zeigt:

 Rückblickend verlief die Infrastrukturentwicklung nicht kontinuierlich, sondern mit deutlich ausgeprägten Investitionsspitzen.

 Ein Großteil der Brücken (Quantität nach Flächen der Überbauten) ist bereits zwischen 30 und 60 Jahre alt.

 Viele Bauwerke wurden nicht von der Stadt (DB, Eingemeindungsbereiche, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung) hergestellt.

 Der Betreuungsumfang ist aktuell am Höchsten, sowohl im Hinblick auf die Zahl der Bauwerke als auch auf die Brückenfläche.

 Änderungen zum Brückenbericht des Vorjahres resultieren aus den Zu- und Abgängen, wie unter Punkt 1.2 dargestellt. Darüber hinaus erfolgte bei einigen Bauwerken die Nacherfassung im Programmsystem SIB-Bauwerke und damit die Aktualisierung des Baujahres erst 2-3 Jahre nach Fertigstellung/Verkehrsfreigabe des Bauwerkes. (Bsp. 3 Brücken Einsteinring über den Entengraben)

3.1.2 Zustandsbewertung der Brücken

Für die stadteigenen Brücken wird nachfolgend der mängel- und schadensabhängige Bauwerkszustand vergleichend zu den beiden Vorjahren (2015 und 2016) dargestellt.

Die Brückenbauwerke mit Spannungsrisskorrosionsproblematik sind darin enthalten (Bauwerke ohne Ankündigungsverhalten wurden separat herausgestellt, Bauwerke mit Ankündigungsverhalten sind in den jeweiligen Säulen berücksichtigt).

Entwicklung der Zustandsnoten 2015/2016/2017

70000

60000

50000

]

²

m 40000

[

e

h

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ä

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n

e

k

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ü 30000

r

B

20000

10000

0 sehr gut gut befriedigend ausreichend nicht ungenügend SRK ohne ausreichend Ankündigung

Zustandsnote 2015/2016/2017

SRK = Spannungsrisskorrosion

Diagramm 2: Darstellung der Flächenanteile aller Brückenbauwerke mit Zuordnung zu den jeweiligen Zustandsnoten (je Notenstufe linke Säule 2015, mittlere Säule 2016 und rechte Säule 2017 dargestellt) Entsprechend dem Prüfturnus von 6 Jahren (Hauptprüfungen) wird jedes Jahr nur etwa 1/6 der Brücken grundlegend neu bewertet.

Diese Auswertung zeigt:

 Rund 35% (im Vorjahr 36%) der ausgewerteten Brückenmasse haben erhebliche Mängel oder Schäden, die umgehend zu beheben sind.  32 (im Vorjahr 35) Brücken mit nicht ausreichendem und ungenügendem Zustand und 3 Brücken mit fehlendem Ankündigungsverhalten müssen umgehend instand gesetzt bzw. erneuert werden.  Ein erheblicher Anteil der Brücken weist bereits nur einen ausreichenden Bauwerkszustand auf (Zustandsnote 2,5-2,9). Davon tendiert bereits ein hoher Anteil mit einer Zustandsnote von 2,8-2,9 zu einem nicht ausreichenden Bauwerkszustand. (Dies sind 36% bezogen auf die gesamte ausgewertete Brückenmasse.) Im Vergleich zum Vorjahr ist dieser weiter gestiegen.  Seit Beginn der Aufzeichnungen 2011 war die Brückenmasse der grundlegend zu sanierenden Bauwerke stetig angewachsen, die letzten beiden Brückenberichte dokumentieren erstmalig eine Stagnation!

Hinweise:

• Vor allem Unterhaltsarbeiten, die zwischen zwei Prüfterminen durchgeführt werden, haben

auf den turnusmäßig dokumentierten Bauwerkszustand kaum einen Einfluss. Dabei kann es sogar vorkommen, dass Bauwerke wegen akuter Schäden ad hoc gesperrt werden mussten (z.B. wegen morscher Bohlenbeläge). Durch die kurzfristig veranlasste Instandsetzung liegt dieses Schadensbild bei der nächsten turnusmäßigen Prüfung nicht mehr vor. Solche Maßnahmen erfasst diese Auswertung nicht. Zudem verbessern zahlreiche Maßnahmen aus dem laufenden Unterhalt die Zustandsnoten nur marginal. Grund dafür ist die meist nur geringe Brückenfläche der instand gesetzten Bauwerke.

• Diese Auswertung hat bisher auch Bauwerke, für die andere städtische Dienststellen Baulast-

träger sind, z. B. Tiergarten, N-Ergie, Hochbauamt etc. berücksichtigt. Dies wurde mit dem aktuellen Brückenbericht bereinigt.

• In den bisherigen Brückenberichten wurden bei der Darstellung des Alters und der Zustands-

noten Teilbauwerke gewählt, jetzt zum zweiten Mal wurde zum besseren Verständnis die Anzahl an Brückenbauwerken dargestellt. Der Anlagenbestand unter 1.1 ist somit bei den Darstellungen der Altersstruktur und der Zustandsnoten deckungsgleich. Durch die Zusammenlegung der Teilbauwerke (z.B. getrennte Überbauten) zu einem Brückenbauwerk gibt es jedoch leichte Unschärfen bei der Zustandsnote, da aus den Einzelnoten der Teilbauwerke eine Durchschnittsnote für das Gesamtbauwerk gebildet wurde; an der Aussagekraft der Zustandsnoten hat sich dabei nichts geändert.

4 Sachstand Erneuerung der Hafenbrücken

4.1 Gesamtprojekt

Die flankierenden Maßnahmen zur Vorbereitung der Brückenersatzneubauten befinden sich bereits in der Ausführungsphase. Die Brückenplanungen laufen auf Hochtouren.

Mit dem Bau der flankierenden Maßnahmen wurde mit dem Ausbau des Knotens Wiener Straße / Marthweg bereits im Oktober 2017 begonnen. Im März 2018 startete der Ausbau des Knotens Saarbrückener Straße / AS Königshof.

Der Projektfortschritt wird regelmäßig durch verschiedene Informationsveranstaltungen bei den Hafenbetrieben und den Bürgern vor Ort, durch Broschüren und einem aktuellen Internetauftritt kommuniziert. Interviews bei Funk und Presse ergänzen die Information der Öffentlichkeit. Im Vorfeld der Sperrung des Marthwegs fanden im Februar 2018 erneut umfangreiche Bürgerinformationsveranstaltungen statt.

4.2 Die Brücken

Die Brücken Frankenschnellweg (FSW) über den Main-Donau-Kanal (MDK) und die Südwesttangente (SWT), Hafenstraße über die Südwesttangente (SWT) und Hafenstraße über den Main-Donau-Kanal (MDK) sind schnellstmöglich abzubrechen und durch Neubauten zu ersetzen.

Brücke Frankenschnellweg

Brücke Hafenstr. über MDK Brücke Hafenstr. über SWT

Seit Mai 2017 sind zwei Ingenieurgemeinschaften, je eine für den Bereich Brücke Frankenschnellweg und eine für den Bereich Brücken Hafenstraße, mit der Grundlagenermittlung und Vorplanung der Ersatzneubauten beauftragt. Die Vorplanung ist abgeschlossen. Die Entwurfsplanung Frankenschnellweg wurde begonnen.

Ab November 2017 ist ein Prüfingenieur zur Verifizierung der Vor- und Entwurfsplanung der Brückenbauwerke betraut. Erste Baugrunduntersuchungen haben bereits im November 2017 begonnen. Im Frühjahr 2018 wurde ein Lärmgutachter beauftragt. Die Hauptbaugrunderkundungen beginnen im Sommer 2018.

Die Vorplanung der Verkehrsanlagen Frankenschnellweg über MDK und SWT sowie Hafenstraße über MDK und SWT wurden im Verkehrsausschuss am 3. Mai 2018 beschlossen. Es steht noch der Beschluss der Brückenvarianten aus. Erst nach der Festlegung der jeweiligen Variante beginnt die Entwurfsplanung.

Neu hinzu kommt die Planung des Knotens Donau-/Rotterdamer-/Hafenstraße. Die Notwendigkeit der Anpassung dieses Knotens hat die Vorplanung der Verkehrsanlage Hafenstraße ergeben. Auch eine Ersatzzufahrt zum Betonwerk von Berger Beton muss geplant werden. Für die Feuerwache 4 ist für den Brückenbau und vorweg den Bau eines Spartendükers ein Ersatzparkplatz herzustellen.

Für den Ersatz der Brücken ist nach aktuellen Erkenntnissen auch aufgrund der zu erwartenden temporären Verkehrsverlagerungen ein Planfeststellungsverfahren bei der Regierung von Mittelfranken erforderlich. Für die Brücke Frankenschnellweg wird eine Umweltverträglichkeitsstudie mit Prüfung durchgeführt. Bis zum 1. Halbjahr 2019 ist vorgesehen, die Entwurfsplanung mit der Einreichung des Feststellungsentwurfs bei der Regierung von Mittelfranken weitestgehend abzuschließen.

4.3 Flankierende Maßnahmen

Zur Sicherstellung von leistungsfähigen Ausweichstrecken während der Bauzeit der Brücken werden vorher die flankierenden Maßnahmen Knotenpunkt Marthweg / Saarbrückener Straße / A 73 und Knotenpunkt Wiener Straße / Marthweg ausgebaut.

Für den Knoten Wiener Str. / Marthweg wurde 2017 eine Plangenehmigung durch die Regierung von Mittelfranken erteilt. Am 4. Oktober 2017 wurde, wie geplant, mit dem Ausbau Knoten Wiener Straße / Marthweg begonnen. Die Maßnahme wird voraussichtlich bis Sommer 2018 abgeschlossen sein.

Die Planung und der Umbau der Saarbrückener Straße über die A 73 sind abgeschlossen. Hier wurden Straßenplanungen, Vereinbarungen mit der Autobahndirektion Nordbayern zur Realisierung und möglicherweise auch Planungen eines Dükers für Kabelstränge unter der Autobahn erforderlich. Der Umbau wurde vom 26. März bis zum 30. April 2018 im Zuge einer Vollsperrung der Saarbrückener Straße und des Marthwegs im geplanten sehr knappen Zeitrahmen durchgeführt. Damit wurde das Ziel erreicht, die Maßnahme vor dem Baubeginn der Brückenbauwerke abzuschließen.

Damit steht voraussichtlich ab August 2018 und damit auch wie im Zeitplan vorgesehen, eine deutlich leistungsfähigere Zufahrt zum südlichen Hafengebiet zur Verfügung.

5 Sachstand Brücke Münchener Straße über die DB

Das östliche Bauwerk der Brücke Münchener Straße über die DB-Gleise wurde in den Jahren 2013/2014 erneuert. Die Stadt Nürnberg ist gegenüber dem Anteil der DB finanziell in Vorleistung gegangen, weil diese eine Beteiligung verweigert hatte. Seit 2015 liegt das Ergebnis des von der Stadt Nürnberg daraufhin angestrengten Anordnungsverfahren über das Bundesministerium für Verkehr und digitaler Infrastruktur (BMVI) vor. Das BMVI hat rechtskräftig entschieden, dass sich die DB an den Kosten der Brückenerneuerung beteiligen muss. Die Höhe der Beteiligung lässt das BMVI freilich offen. Die genaue finanzielle Größe ist daher noch nicht bekannt.

Die Stadt hatte seinerzeit in ihrer Argumentation die gesamte Kreuzung und damit auch den Zustand des westlichen Bauwerkes 1.152b (aktuelle Zustandsnote 3,0) angeführt. Dies bedeutet, dass die tatsächliche Kostenbeteiligung erst ermitteln werden kann, wenn auch dieses Teilbauwerk ersetzt ist. SÖR wird die Erneuerung der westlichen Brücke Münchener Straße über die DB nach der Erneuerung der Brücke Klenzestraße, die an der gleichen Bahnstrecke liegt, angehen. Geplant ist noch in diesem Jahr die Planung zu starten, um im Weiteren eine Kreuzungsvereinbarung mit der DB aufzustellen. Trotz der Grundsatzentscheidung des BMVI werden weiterhin schwierige Verhandlungen mit der DB erwartet.

6 Sonderprogramm Sanierung der Stadtgrabenstützmauer

Die Äußere Stadtgrabenstützmauer wurde systematisch untersucht. Es haben sich unterschiedlich dringende Handlungsbedarfe ergeben. Als Lösung der Problematik wurde vorgeschlagen in einem etwa 12 Jahre andauernden Maßnahmenpaket die Äußere Stadtgrabenstützmauer nach und nach zu sanieren. Diese Untersuchungen wurden dem Werkausschuss SÖR am 27.04.2017 vorgestellt und mündeten in einen Beschluss mit dem Auftrag die Planungsleistungen umgehend zu beginnen.

In den Haushaltsberatungen Ende 2017 hat der Stadtrat mit dem Beschluss des MIP 2018/2021 entsprechende Mittel in Form eines Pauschalansatzes zur Verfügung gestellt. Um das Sonderprogramm umzusetzen war es zudem erforderlich eine eigene geeignete Stelle im Brückenneubau zu schaffen. Diese Stelle ist seit Mitte April mit einem Bauingenieur besetzt. Erste Planer- und Fachverträge sind in Vorbereitung. Ziel ist mit der Bautätigkeit vor Ort ab 2019 schrittweise die notwendigen Sanierungsmaßnahmen umzusetzen.

7 Investitionsprogramm und Vorausschau

Für die Brückenbaupauschale sind 2018 3,0 Mio. EUR im MIP eingestellt. Außerdem sind im Investitionsprogramm Maßnahmen gelistet, die über den BIC-Prozess vorprojektiert, aber noch nicht finanziert sind, oder bei denen eine Finanzierung noch zu beantragen ist.

Die aus investiven Mitteln zu finanzierenden Maßnahmen sind den folgenden Tabellen zu entnehmen. Diese Tabellen sind als Prioritätenliste zur Abarbeitung der anstehenden Brückenbaumaßnahmen zu verstehen:

Brückenbauwerke mit Spannungsrissproblematik (außerhalb der Notenkategorien) Brückenbauwerke, die aktuell mit Note 3,0 oder schlechter bewertet sind Brückenbauwerke, die aktuell mit Note 2,5 – 2,9 bewertet sind Investition ist aus anderen Gründen bzw. für andere Ingenieurbauwerke notwendig

Hinweise:

• Dargestellt sind hier lediglich die Maßnahmen, welche im überschaubaren MIP-Zeitraum umgesetzt

werden sollen. Es stehen jedoch viele weitere Maßnahmen im Brückenbau an, so dass es darüber hinaus eine Warteliste gibt (Investitionsstau).

• Der jeweilige Mittelabfluss erstreckt sich über einen längeren Zeitraum (Planungs-, Bau- und Abrech-

nungsphase).

• Gelistet sind auch Maßnahmen, die über den BIC-Prozess vorprojektiert, aber noch nicht finanziert sind.

• Der Aufwand für den Abbruch und die Erneuerung der hier gelisteten Hafenbrücken mit spannungsriss-

korrosionsgefährdeten Spannstählen steht außerhalb des sonstigen Bauprogrammes und wird durch eine eigens eingerichtete Projektgruppe gesteuert.

• Weitere Maßnahmen für Brücken mit spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannstählen mit Ankündi-

gungsverhalten sind bis auf die Brücke Rothenburger Str. über die Südwesttangente noch nicht berücksichtigt.

Unabhängig vom Investitionsvolumen liegt der Schwerpunkt der Maßnahmen im Bereich der Sanierung von Brücken. Wie den Tabellen zu entnehmen ist, fließen die Investitionen aber nicht ausschließlich in Brücken mit schlechter Zustandsnote.

8 Zusammenfassung und Ausblick

Die Anzahl der Ingenieurbauwerke mit nicht ausreichendem, oder ungenügendem Zustand („rote“ Bauwerke) stagniert, wie schon im vorangegangenen Berichtszeitraum. Eine grundsätzlich erfreuliche Nachricht. Innerhalb der Säule der Bauwerke mit gerade noch ausreichendem Zustand ist allerdings eine leichte Verschlechterung des Bauwerkszustandes zu verzeichnen.

Die bei der Anlagenbetreuung zu bewältigende Aufgabe gleicht einem ewig andauernden Langstreckenlauf. Der Servicebetrieb Öffentlicher Raum Nürnberg befindet sich dabei in einem Wettrennen gegen den Verschleiß an den Ingenieurbauwerken. Lange Zeit war dieser schneller. Inzwischen haben sich die Geschwindigkeiten von Verschleiß gegen Instandsetzung – zumindest bezüglich der „roten“ Bauwerke - angenähert. Damit kann aber keine Entwarnung gegeben werden. Die Verweildauer der Bauwerke im „roten“ Bereich wirkt sich nachhaltig negativ auf die Erhaltungsfähigkeit der Anlagen aus. Hier werden überdurchschnittlich hohe Investitionen erforderlich, um die Bauwerke in einen letztlich zufriedenstellenden Zustand zu überführen. Es ist ausdrücklich anzumerken, dass trotz teilweiser kritischer Bauwerkszustände die Verkehrssicherheit gewährleistet wird.

Es wird deutlich, dass zusätzliche Anstrengungen erforderlich sind, das heißt: Hier muss sich die Sanierungsgeschwindigkeit noch erhöhen. Dazu werden aktuell große Maßnahmen vorbereitet (z.B. Brücken Hügelstraße, Brücke Rothenburger Str., Dr.-Gustav-Heinemann-Brücke). Darüber hinaus wurde das Pilotprojekt zur Projektentwicklung und Betreuung von Brückenbaumaßnahmen (PEB-Brü, Werkausschuss SÖR vom 21.03.2018) initiiert. Mit diesem wird die Einbindung externer Vertragspartner intensiviert.

Damit ist der Brückenbau in einer Beschleunigungssituation, um die größtmögliche Instandsetzungsgeschwindigkeit aufzunehmen. Alle zur Verfügung stehenden Ressourcen laufen unter Volllast, um das große Ziel nachhaltig besserer Ingenieurbauwerke zu erreichen.