Anlage: Anmeldung mit Sachverhalt

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TOP: 1a.O

Stadtrat

Sitzungsdatum 14.03.2018

öffentlich

Betreff: "Diesel Urteil" und Luftreinhelteplan Nürnberg

Anlagen:

Sachverhaltsdarstellung

Bisherige Beratungsfolge: Gremium Sitzungsdafum Bericht Abstimmungsergebnis

angenommen abgelehnt vertagt/verwiesen

StR 26.07.2017 El □ □ □

AfV 01.03.2018 El □ □ □

Sachverhalt (kurz): Die Luftqualität in Nürnberg ist dadurch charakterisiert, dass

keine Grenzwertüberschreitungen für Feinstaub (PM10 und PM2,5) aufgetreten sind, aber
die Jahresmittelwerte für Stickstoffdioxid N02) an der Messstation von-der-Tann-Straße über dem

Grenzwert von 40 pg/m3 liegen (immerhin konnten die Belastungen in den letzten Jahren von Werten um 55 pg/m3 auf einen Jahresmittelwert von 43 pg/m3 im Jahre 2017 gesenkt werden). Die Messstation von-der-Tann-Straße steht stellvertretend für vergleichbare Straßenschluchtsituationen mit hohem Verkehrsaufkommen sowie enger und hoher Bebauung. Die Analyse der Ursachen der Grenzwert-Überschreitung für Stickstoffdioxid zeigt, dass daran der Pkw-Verkehr - insbesondere Diesel-Pkw - einen Anteil von nahezu 2/3 der Belastung verursacht. In Kenntnis dieser Zusammenhänge war im Rahmen der Luftreinhalteplanung für Nürnberg stets auch die Frage nach Zufahrtsbeschränkungen in die Stadt Nürnberg für Fahrzeuge mit hohen N02-Emissionen erörtert worden. In der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans vom September 2017 wird unter den "Maßnahmen im Vorbereitungs- bzw. Diskussionsstadium" auch die Einführung einer Umweltzone für Nürnberg erwogen - allerdings unter der Voraussetzung einer Novellierung der 35. BImSchV durch Einführung einer "Blauen Plakette", die sich auf die Stickstoffdioxidemissionen bezieht. Angesichts der vergleichsweise geringfügigen Überschreitung des N02-Grenzwerts ist jedoch fraglich, ob die Einführung von Zufahrtsbeschränkungen als verhältnismäßig einzustufen ist. Vorrang hat die Umsetzung der geplanten Maßnahmen im Rahmen des Luftreinhalteplans und des von der Bundesregierung ausgelobten Sofortprogramms "Saubere Luft 2017 - 2020" ab Sommer 2018. Beschfuss-ZGutachienvorschlag: entfällt, da Bericht

5102,21 100

Finanzielle Auswirkungen:

[3 Noch offen, ob finanzielle Auswirkungen Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich: Die finanziellen Auswirkungen hängen wesentlich von den Entscheidungen der Bundesregierung zur Förderung von Maßnahmen im Rahmen des Sofortprogramms "Saubere Luft 2017 - 2020" ab

(—► weiter bei 2.)

G

Nein (—> weiter bei 2.)

□ Ja

G

Kosten noch nicht bekannt

G

Kosten bekannt

Gesamtkosten Folaekosten € pro Jahr

G G

dauerhaft nur für einen begrenzten Zeitraum

davon investiv € davon Sachkosten € pro Jahr

davon konsumtiv € davon Personalkosten € pro Jahr

Stehen HaushaltsmittelAferpflichtungsermächtiaungen ausreichend zur Verfügung?

(mit Ref. I/Il / Stk - entsprechend der vereinbarten Haushaltsregelungen - abgestimmt, ansonsten Ref. I/Il / Stk in Kenntnis gesetzt) G Ja G Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

G Nein (—> weiter bei 3.)

G

Deckung im Rahmen des bestehenden Stellenplans

G

Auswirkungen auf den Stellenplan im Umfang von Vollkraftstellen (Einbringung und Prüfung im Rahmen des Stellenschaffungsverfahrens)

G

Siehe gesonderte Darstellung im Sachverhalt

2b. Abstimmung mit OrgA ist erfolgt (Nur bei Auswirkungen auf den Stellenplan auszufüllen)

□ Ja 13 Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

Diversity-Relevanz:

I | Nein Kurze Begründung durch den anmeldenden Geschäftsbereich:

3 Ja Luftschadstoffbelastungen treffen alle Bevölkerungsgruppen grundsätzlich in gleicher Weise, allerdings wohnen entlang stark befahrener Straßenzüge eher sozial benachteiligte Bevölkerungskreise._____________________________

Abstimmung mit weiteren Geschäftsbereichen / Dienststellen:

□ RA (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

□

Herrn OBM U 12. HRZ. 2018

Ref. Ill

Nürnberg, 05.03.2018 Referat für Umwelt und Gesundheit

Aa-J

Beilage, zur Stadlratssitzung

Sachverhaltsdarstellung

Die aktuelle Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zu Verkehrsverboten für

Dieselfahrzeuge

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat am 27.02.2018 die Sprungrevisionen der Länder Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg gegen erstinstanzliche Gerichtsentscheidungen der Verwaltungsgerichte Düsseldorf und Stuttgart zur Fortschreibung der Luftreinhaltepläne Düsseldorf und Stuttgart überwiegend zurückgewiesen und bestätigt, dass Verkehrsverbote für Diesel- Kraftfahrzeuge unter Wahrung der Verhältnismäßigkeit ausgesprochen werden können.

Das Verwaltungsgericht Düsseldorf verpflichtete das Land Nordrhein-Westfalen auf Klage der Deutschen Umwelthilfe, den Luftreinhalteplan für Düsseldorf so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Jahr gemittelten Grenzwertes für Stickstoffdioxid (NO2) in Höhe von 40 pg/m3 im Stadtgebiet Düsseldorf enthält dabei sind auch weitergehende Maßnahmen zur Beschränkung der Emissionen von Dieselfahrzeugen zu prüfen. Beschränkte Fahrverbote für bestimmte Dieselfahrzeuge sind demzufolge rechtlich und tatsächlich nicht ausgeschlossen. In dem anderen Fall zu verhandelnden Fall, dem Fall Stuttgart, wurde das Land Baden-Württemberg verpflichtet, den Luftreinhalteplan für Stuttgart so zu ergänzen, dass dieser zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Immissionsgrenzwertes für NO2 in Höhe von 40 pg/m3 und des Stundengrenzwertes für NO2 von 200 pg/m3 bei maximal 18 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr führt. Die Stadt Stuttgart hat demzufolge ein ganzjähriges Verkehrsverbot für alle Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren unterhalb der Schadstoffklasse Euro 6 sowie für alle Kraftfahrzeuge mit Ottomotoren unterhalb der Schadstoffklasse Euro 3 in der Umweltzone Stuttgart in Betracht zu ziehen.

Entgegen der Annahmen der beiden Verwaltungsgerichte lässt das Bundesrecht zonen- wie streckenbezogene Verkehrsverbote speziell für Diesel-Kraftfahrzeuge jedoch nicht zu. Nach der bundesrechtlichen Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung („Plakettenregelung") ist der Erlass von Verkehrsverboten, die an das Emissionsverhalten von Kraftfahrzeugen anknüpfen, bei der Luftreinhalteplanung vielmehr nur nach deren Maßgaben möglich (rote, gelbe und grüne Plakette), basierend auf den Feinstaubemissionen der Fahrzeuge.

Wenn ein Verkehrsverbot für Diesel-Kraftfahrzeuge sich jedoch als die einzig geeignete Maßnahme erweist, den Zeitraum einer Nichteinhaltung der N02-Grenzwerte so kurz wie möglich zu halten, dann sind solche Verbote auch gerechtfertigt. Bei Erlass solcher Maßnahmen wird jedoch - wie bei allen in einen Luftreinhalteplan aufgenommenen Maßnahmen - sicherzustellen sein, dass der auch im Europarecht verankerte Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gewahrt bleibt. Insoweit sind differenzierte Vorgehensweisen zu prüfen (stufenweise Verschärfung der Anforderungen, räumliche Begrenzungen). Darüber hinaus bedarf es hinreichender Ausnahmen, z.B. für Handwerker oder bestimmte Anwohnergruppen. Die StVO ermöglicht dann die Beschilderung sowohl zonaler als auch streckenbezogener Verkehrsverbote für Diesel-Kraftfahrzeuge. Der Vollzug solcher Verbote ist zwar gegenüber einer „Plakettenregelung" deutlich erschwert. Dies führt allerdings nicht zur Rechtswidrigkeit der Regelung.

2. Die Sachlage in Nürnberg

Die Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts haben auch in Nürnberg den Blick auf die gegebene Belastungssituation und den Weg zur Einhaltung des über ein Jahr gemittelten Grenzwertes für Stickstoffdioxid (N02) in Höhe von 40 pg/m3 geführt. Der Verlauf der Jahresmittelwerte ist in der nachfolgenden Tabelle für den Zeitraum 2006 bis 2017 für alle in der Stadt Nürnberg vorhandenen Messstationen aufgelistet:

Jahresmittelwert Stickstoffdioxid

(Grenzwert: 40 ug/rn3)

Jahr

Von-der-

Jakobsplatz Flughafen Muggenhof * Bahnhof

lann-Str.

2006 38 29 37 - 47

2007 34 22 34 53 40

2008 35 24 34 55 37

2009 30 20 29 53 38

2010 34 20 25 50 40

2011 33 18 29 49 38

2012 32 21 30 46 ^ 35

2013 31 20 29 47 35

2014 30 19 27 49 35

2015 30 20 29 48 36

2016 30 18 27 46 35

2017 29 18 29 43 34

An allen Messstationen ist im Laufe der letzten 10 Jahre ein Rückgang der Belastung festzustellen. Die höchste Belastung ist an der von-der-Tann-Straße gemessen worden (höchster gemessener Jahresmittelwert im Jahr 2008 mit 55 pg/m3, aktuelle Belastung im Jahr 2017 bei 43 pg/m3). Generell sind in den Jahren 2016/2017 Jahresmittelwerte gemessen worden, die ca. um 10 pg/m3 unterhalb der maximalen Belastungen liegen, die in den Jahren zwischen 2006 und 2010 beobachtet wurden. Ausdrücklich ist festzuhalten, dass die Messstation von-der-Tann-Straße als repräsentativ für vergleichbare Straßenzüge steht, in denen hohes Verkehrsaufkommen, hohe und dichte Bebauung Zusammenkommen. Nach den Berechnungen des Landesamtes für Umwelt können entsprechende Grenzwertüberschreitungen auch in der Ulmenstraße, der Dürrenhofstraße und der Maximilianstraße ausgewiesen werden. Einzelheiten dazu sind im Luftreinhalteplan dargelegt. Da die Messungen in Nürnberg gleichzeitig für das gesamte Luftbelastungsgebiet Nürnberg - Fürth - Erlangen stellvertretend stehen, ist auch für dieses Gebiet insgesamt ein Nachweis über die Verbesserung der Luftgüteverhältnisse zu führen.

Die vergleichsweise moderate Belastungssituation in Nürnberg verdankt sich ganz wesentlich strukturellen Veränderungen im Verkehr: Als langfristig erfolgreich hat sich die Sperrung der Durchfahrt durch die Altstadt und deren Erschließung über eine sogenannte Schleifenlösung erwiesen. Dadurch ist das Verkehrsaufkommen in der Hauptachse von ehedem ca. 25.000 Fahrzeugen auf ca. 3.000 Fahrzeuge gesunken und

dementsprechend sind auch die Stickstoffdioxid-Einträge in diesen eng und hoch bebauten Bereich reduziert worden. Weiterhin konnten verschiedene große Logistik Einrichtungen von innerstädtischen Lagen in den Nürnberger Hafen verlagert werden (Hauptzollamt, Container-Bahnhof, Logistik-Zentralen von DB- Schenker sowie weiterer Logistik-Unternehmen), was wiederum Teilbereich der Stadt von Verkehren entlastete. Darüber hinaus sind ca. 50 % der Nürnberger Busse mit Erdgas betrieben, vereinzelt kommen Hybrid- Busse zum Einsatz und die Beschaffung von Elektrobussen ist auf den Weg gebracht. Seit vielen Jahren wird in Zusammenarbeit (und unter wissenschaftlicher Begleitung) mit den örtlichen Kurier- und Express-Diensten an einer Umstellung der innerstädtischen Zustellsysteme auf emissionsarme Modalitäten gearbeitet. Das führte zu einem sich schrittweise veränderndem Fahrzeug-Mix (Elektroantrieb, Erdgas-Fahrzeuge, Hybrid-Fahrzeuge neben den klassischen Sprinter- Modellen) sowie zu neuen Abläufen bei der Auslieferung zu dem Endkunden (Einsatz von Handwägen und Lastenfahrrädern). Der Fahrradverkehr gewinnt - nicht zuletzt dank der städtischen Kampagne „Nürnberg steigt auf"schrittweise an Bedeutung. Auch in der städtischen Fahrzeugflotte steigt der Anteil emissionsarmer Fahrzeuge - der Umbruch ist eingeleitet, bedarf aber noch der Ausgestaltung in der Breite. Fördermittel des Bundes für den Umstellungsprozess im ÖPNV und bei Kommunalfahrzeugen sind essentiell, um in diesen Bereichen rasch voran zu kommen. Die Stadt Nürnberg setzt darauf, die aktuelle seitens der Bundesregierung zugesagten Fördermittel insbesondere auch dazu dienen, den Öffentlichen Personen Nahverkehr weiter zu stärken.

Diese Linie wird auch durch die Umsetzung der im September 2017 verabschiedeten 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans weiterverfolgt. Dieser Luftreinhalteplan basiert auf vier Säulen: a. Stärkung und Ausbau des Umweltverbunds b. Verbesserung der Verkehrslenkung c. Umsetzung von Maßnahmen des Klimafahrplans (Energieeffizienz und Klimaschutz) d. Einsatz einer umweltfreundlichen Fahrzeugtechnik e. Umsetzung von Begrünungsmaßnahme im Rahmen des Masterplans Grün

Im Luftreinhalteplan wird unter den "Maßnahmen im Vorbereitungs- bzw. Diskussionsstadium" auch die Einführung einer Umweltzone für Nürnberg erwogen - allerdings unter der Voraussetzung einer Novellierung der 35. BImSchV durch Einführung einer "Blauen Plakette", die sich auf die Stickstoffdioxidemissionen bezieht. Angesichts der vergleichsweise geringfügigen Überschreitung des N02-Grenzwerts ist jedoch fraglich, ob die Einführung von Zufahrtsbeschränkungen als verhältnismäßig einzustufen ist. Vorrang hat die Umsetzung der geplanten Maßnahmen im Rahmen des Luftreinhalteplans und des von der Bundesregierung ausgelobten Sofortprogramms "Saubere Luft 2017 - 2020" ab Sommer 2018.

Damit die Emissionen wirksam sinken und der Grenzwert von 40 pg/m3 dauerhaft unterschritten wird, muss vor allem die Automobilindustrie handeln. Denn im Verkehr in der Stadt verursachen Diesel-PKW bis zu drei Viertel der lokalen Stickoxide. Die Automobilindustrie muss die gesetzten Emissionsnormen einhalten und darlegen, was die in die Wege geleiteten Software-Updates in der Praxis tatsächlich und wie schnell bewirken. Reicht das nicht aus, um die Grenzwerte an den Messstationen in den Städten einzuhalten, muss die Autoindustrie zu Hardware-Nachrüstungen verpflichtet werden - und diese auch finanziell tragen.

Die fatale Entscheidung von Automobilunternehmen durch Abschaltung der Abgasreinigung für NCh die gesetzlichen Vorgaben zur Reduktion der Fahrzeugemissionen zu umgehen, hat auch zur

Konsequenz, dass mitunter Diesel-Fahrzeuge der Kategorien Euro 5 und Euro 6 mehr Stickoxide freisetzen als solche mit geringerem Standard.

Dem im Umweltrecht als Grundsatz verankertem Verursacherprinzip folgend liegt der Schlüssel zur Lösung der Luftschadstoffproblematik bei der Automobilindustrie, die gefordert ist, zum einen alle zur Auslieferung kommenden Neuwagen entsprechend den gesetzlichen Vorgaben für Kfz- Emissionen auszustatten und alle bereits im Umlauf befindlichen Fahrzeuge entsprechend dieser Normen nachzurüsten.