Anlage: Fortschreibung des Luftreinhalteplans (Entwurf)

Stand: September 2016

Bayerisches Staatsministerium für

Umwelt und Verbraucherschutz

2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans

für den Ballungsraum Nürnberg - Fürth - Erlangen

für das

Stadtgebiet der Stadt Nürnberg

Erarbeitet von

Regierung von Mittelfranken / Stadt Nürnberg

Entwurf

September 2016

Inhaltsverzeichnis

1 Einführung .......................................................................................................... 5 1.1 Haushaltsvorbehalt .................................................................................................. 5 1.2 Rechtsgrundlagen ................................................................................................... 5 1.3 Zuständigkeiten ....................................................................................................... 6 1.4 Luftreinhalteplanung für den Ballungsraum Nürnberg - Fürth - Erlangen, bisherige Arbeiten, Erfordernis der Planfortschreibung ..................................... 7 1.5 Öffentlichkeitsbeteiligung ....................................................................................... 8

2 Angaben zum Plangebiet .................................................................................. 9 2.1 Plangebiet ................................................................................................................. 9 2.2 Ort der NO -Überschreitung .................................................................................... 9

3 Fortschreibung der Messwerte für die Jahre 2010 bis 2015 ........................ 10 3.1 Immissionskenngröße PM -Feinstaubbelastung ............................................... 11 3.1.1 Jahresmittelwerte PM der Mess-Stationen in Nürnberg 2010 - 2015 ............................. 11 3.1.2 PM -Monatsmittelwerte der Mess-Stationen in Nürnberg 2010 - 2015............................ 14 3.1.3 Interpretation und Erläuterung der PM Belastungen ...................................................... 17 3.2 Immissionskenngröße PM -Belasung ................................................................ 20

2,5

3.3 Immissionskenngrößen der Stickstoffdioxid (NO )-Belastung ......................... 21 3.3.1 Jahresmittelwerte NO der Messstationen in Nürnberg 2004 - 2009 ................................ 21 3.3.2 NO Monatsmittelwerte der Mess-Stationen in Nürnberg 2010 - 2015 ............................. 25 3.3.3 Interpretation und Erläuterung der Stickstoffdioxid Belastungen ...................................... 28 3.3.4 Flächendeckende Immissionsmessungen für Stickstoffdioxid in Nürnberg durch die Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg (SUN) ................................................ 32

4 Gutachten des Landesamt für Umwelt zur Belastungssituation in Nürnberg

speziell am LÜB Standort Von-der-Tann Strasse .......................................... 34

4.1 Verursacheranalyse für den Nürnberger LÜB-Standort Von-der-Tann-Straße

................................................................................................................................. 34 4.1.1 Eingangsdaten ................................................................................................................... 34 4.1.2 Ergebnisse ......................................................................................................................... 35

4.2 Immissionsprognosen für verkehrsbelastete Stellen im Stadtgebiet von

Nürnberg ................................................................................................................ 36 4.2.1 Eingangsdaten ................................................................................................................... 37 4.2.2 Ergebnisse ......................................................................................................................... 39 4.3 Zusammenfassung der Teilgutachten des TÜV .................................................. 41 4.3.1 Verursacheranalyse ........................................................................................................... 41 4.3.2 Immissionsprognosen ........................................................................................................ 41

4.4 Räumliche Verteilung der Stickstoffdioxidbelastung im Umfeld der LÜB-

Station in der Von-der-Tann Straße ..................................................................... 43

4.5 Dieselfahrzeuge als Hauptverursacher der NO -Belastung an stark befahrenen

Straßen – Untersuchung am Beispiel der Von-der-Tann-Straße, Nürnberg“ ... 49

4.5.1 Einführung ......................................................................................................................... 49 4.5.2 Euro-Abgasnormen - Emissionsgrenzwerte für Kraftfahrzeuge ........................................ 49 4.5.3 Emissionsfaktoren - Verhalten von Kraftfahrzeugen im realen Fahrbetrieb ..................... 51 4.5.4 Auswirkung der Abgasnachbehandlung bei Dieselfahrzeugen auf die NO -Belastung .... 54

5 Weitere Gutachten, Konzepte, Pläne und Erhebungen zur Bildung

geeigneter Maßnahmen ................................................................................... 59

5.1 Stadtklimagutachten - Analyse der klimaökologischen Funktionen für das

Stadtgebiet von Nürnberg .................................................................................... 59 5.2 Masterplan Freiraum .............................................................................................. 61 5.3 Nahverkehrsentwicklungsplan bis 2025 .............................................................. 62 5.4 Klimafahrplan 2010-2050 ....................................................................................... 63 5.5 Untersuchungen zu Feuerungsanlagen 2015 ..................................................... 64 5.5.1 Allgemeine Entwicklung im Bestand ................................................................................. 64 5.5.2 Stickstoffdioxidemissionen durch Feuerungsanlagen ....................................................... 67 5.5.3 Verteilung von Gas- und Ölfeuerungsanlagen nach Errichtung und Leistung .................. 69 5.6 Ausbau des bestehenden Fernwärmenetzes in Nürnberg ................................. 71

6 Maßnahmenübersicht des bestehenden Luftreinhalte-/ Aktionsplans der

Stadt Nürnberg aus dem Jahr 2004 sowie dessen 1. Fortschreibung aus

dem Jahr 2010 und deren jeweiliger Umsetzungsstand ............................... 73 6.1 Maßnahmenübersicht ............................................................................................ 73

6.2 Stand der Maßnahmenumsetzung und Darstellung der Einzelmaßnahmen .... 75

6.2.1 Optimierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) .......................................... 75 6.2.2 Vorrang des ÖPNV vor motorisierten Individualverkehr – angepasste Ampelschaltungen / mehr Busspuren ................................................................................................................ 76 6.2.3 Förderung des Radverkehrs .............................................................................................. 77 6.2.4 Aktuelle Optimierungsmaßnahmen beim kommunalen schienengebundenen ÖPNV ...... 79 6.2.5 Weiterer Ausbau des S-Bahnnetzes für Berufspendler .................................................... 80 6.2.6 Verflüssigung des Verkehrs durch verbesserte Koordinierung der Signalanlagen ........... 81 6.2.7 Kreuzungsfreier Ausbau des Frankenschnellwegs ........................................................... 82 6.2.8 Verstärkte Parkraumbewirtschaftung ................................................................................ 84 6.2.9 Weiterer Ausbau dynamischer Verkehrs- und Parkleitsysteme ........................................ 85 6.2.10 Reduzierung des Schwerverkehrs durch Verlagerung des Containerbahnhofs in das Güterverkehrszentrum Hafen Nürnberg ............................................................................ 86 6.2.11 Entwicklung von Logistikkonzepten zur Emissionsminderung im innerstädtischen Wirtschaftsverkehr („Grüne Logistik“) ............................................................................... 86 6.2.12 Planerische und bauliche Maßnahmen an besonderen Brennpunkten ............................ 88 6.2.13 Nürnberger Projekte / Aktivitäten zur Energieeffizienz und Klimaschutz (Umsetzung Klimaschutzfahrplan) ......................................................................................................... 89 6.2.14 Förderung emissionsarmer Heizungsanlagen / Kleinfeuerungsanlagen .......................... 98 6.2.15 Initiativen zur Förderung der umweltfreundlichen Nachrüstung von PKW und Nutzfahrzeugen ................................................................................................................. 99 6.2.16 Umrüstung der Fahrzeugflotten des kommunalen Fuhrparks bzw. der Verkehrsbetriebe auf emissionsärmere Fahrzeuge ..................................................................................... 100

7 Zusammenstellung der in der 2. Fortschreibung geplanten Maßnahmen 103

7.1 Allgemeines .......................................................................................................... 103 7.2 Maßnahmenübersicht und Darstellung der Einzelmaßnahmen ...................... 104 7.2.1 Weitere Initiativen zur Steigerung der Attraktivität des ÖPNV durch Netz-Ausbau ........ 105 7.2.2 Einführung eines Semestertickets im ÖPNV ................................................................... 107 7.2.3 Erweiterte Förderung des Radverkehrs und der Nahmobilität ........................................ 108 7.2.4 Ausbau und Betrieb einer Mitfahrzentrale der Metropolregion (MifaZ) ........................... 109 7.2.5 Weiterentwicklung der Carsharing-Angebote / Aufbau von Mobilitätsstationen ............. 111 7.2.6 Konzeptentwicklung von autoarmen Stadtquartieren ...................................................... 112 7.2.7 Entwicklung von Logistikkonzepten durch KEP-Dienste mit dem Mikro-Depot-Konzept für Nürnberg ......................................................................................................................... 113

7.2.8 Analyse und Potentialerkennung von Maßnahmen der Luftreinhaltung durch Teilnahme am Pilotversuch des City-Performance-Tool-Air ............................................................. 114 7.2.9 Ausweitung der Energieberatung in Unternehmen und gezielte Förderung energiesparender Maßnahmen über das CO -Minderungsprogramm ........................... 115 7.2.10 Förderung der E-Mobilität in Nürnberg ............................................................................ 116 7.2.11 Aufbau eines kommunalen Fahrzeugmanagements in Form eines CorporateCarSharing Angebots ......................................................................................................................... 118 7.2.12 Errichtung von Stadtteil- und Quartiersparks .................................................................. 119

8 Maßnahmen, die einen Beitrag zur Luftreinhaltung Nürnbergs liefern, aber

nicht in die Maßnahmenübersicht der Fortschreibung aufgenommen

wurden ............................................................................................................ 121 8.1 Maßnahmen die bereits im Einsatz sind ............................................................ 121 8.1.1 Landstromversorgung am Personenschiffahrtshafen...................................................... 121 8.1.2 Pilotprojekt für H3-Hybridlokomotiven im Rangierbetrieb ............................................... 121 8.1.3 Zur Minderung der Luftschadstoffe ist das Verbrennen holziger Gartenabfällen nicht mehr zulässig ........................................................................................................................... 121 8.1.4 Luftverschmutzung und CO -Belastung mit Mobilfunkdaten berechnen ......................... 122 8.1.5 bayernhafen Nürnberg - größtes multimodales Güterverkehrs- und Logistikzentrum in Süddeutschland............................................................................................................... 123

8.2 Maßnahmen die bei der Erstellung der Fortschreibung des

Luftreinhalteplanes erneut diskutiert wurden................................................... 124 8.2.1 Sperrung von Straßen für Individualverkehr – Durchfahrtsverbote ................................. 124 8.2.2 Durchfahrtsverbote für den Schwerverkehr ..................................................................... 124 8.3 Maßnahmen im Vorbereitungs- bzw. Diskussionsstadium ............................. 125 8.3.1 Umweltzone für Nürnberg unter Einbeziehung der Städteachse .................................... 125 8.3.2 LKW-Verkehrslenkungskonzept gesteuert durch die Luftbelastungssituation ................ 128

9 Beiträge der Öffentlichkeitsbeteiligung ....................................................... 129

10 Schlussbetrachtung....................................................................................... 130

Teil C: Anhang ................................................................................................. 132

11 Anhang ............................................................................................................ 132

11.1 Lufthygienisches Landesüberwachungssystem Bayern (LÜB) Dokumentation

der Luftmessstationen in der Stadt Nürnberg .................................................. 132 11.1.1 Nürnberg Muggenhof ....................................................................................................... 132 11.1.2 Nürnberg Bahnhof ........................................................................................................... 134 11.1.3 Nürnberg Von-der-Tann-Straße ...................................................................................... 136 11.1.4 Messstation - Nürnberg / Ziegelsteinstraße (seit 2012 abgebaut) .................................. 138 11.2 Übersichtskarte des LÜB mit Messstationen .................................................... 140 11.3 Zusammenstellung von Immissionsgrenzwerten ............................................. 141 11.4 Literatur ................................................................................................................ 143

11.5 TÜV-Gutachten: Verursacheranalyse 2013 für NO , NO und PM für den

X 2 10

Nürnberger LÜB-Standort Von-der-Tann-Straße ............................................ G1-1

11.6 TÜV-Gutachten: Immissionsberechnungen in der Stadt Nürnberg -

Ermittlungen der durch den Straßenverkehr verursachten Immissionen im

Stadtgebiet Nürnberg ........................................................................................ G2-1

TEIL A: GRUNDLAGEN

1 Einführung

1.1 Haushaltsvorbehalt

Die in der vorliegenden 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans enthaltenen Maßnahmen werden im Rahmen vorhandener Stellen und Mittel umgesetzt und lösen keine Ansprüche nach dem Konnexitätsprinzip aus.

1.2 Rechtsgrundlagen

Zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt insgesamt hat die Europäische Union am 27. September 1996 die Richtlinie 96/62/EG des Rates über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität verabschiedet. Diese so genannte Luftqualitätsrahmenrichtlinie dient der Vereinheitlichung europäischer Umweltstandards. Neben der Definition und Festlegung von Luftqualitätszielen für die Gemeinschaft im Hinblick auf die Vermeidung, Verhütung und Verringerung schädlicher Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt insgesamt wurden auch einheitliche Methoden und Kriterien zur Beurteilung der Luftqualität innerhalb der Mitgliedsstaaten festgelegt. Übergreifendes Ziel ist die Erhaltung einer guten Luftqualität bzw. die Verbesserung einer schlechten Luftqualität.

Die abstrakten Vorgaben der Luftqualitätsrahmenrichtlinie wurden im Hinblick auf einzelne Schadstoffe bzw. Schadstoffgruppen durch so genannte Tochterrichtlinien konkretisiert. Bisher wurden in vier Tochterrichtlinien Regelungen zu Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und andere Stickstoffoxide, Partikel, Blei, Benzol, Kohlenmonoxid, Ozon, Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe in der Luft erlassen. Diese Richtlinien stellen konkrete Grenzwerte oder Zielwerte für die jeweiligen Schadstoffe (Quecksilber ausgenommen) auf und bestimmen die Methoden und Kriterien zur Messung und Beurteilung der Schadstoffkonzentrationen.

Der Rat der EU-Umweltminister hat am 14.04.2008 die vom Europäischen Parlament am 11.12.2007 in zweiter Lesung beschlossene Richtlinie über die Luftqualität und saubere Luft für Europa angenommen. Die Richtlinie vom 21. Mai 2008 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union am 11.06.2008 veröffentlicht und mit dem Tag ihrer Veröffentlichung in Kraft gesetzt. Die neue EU-Luftqualitätsrichtlinie (2008/50/EG) ist ein wichtiger Bestandteil der Thematischen Strategie zur Luftreinhaltung, die von der Kommission im September 2005 vorgestellt wurde. In dieser Richtlinie wurde die Rahmenrichtlinie Luftqualität (96/62/EG) zusammen mit der ersten (1999/30/EG), zweiten (2000/69/EG) und dritten Tochterrichtlinie (2002/3/EG) sowie der Entscheidung des Rates über den „Austausch von Informationen von Luftqualitätsmessungen“ (97/101/EG) zu einer Richtlinie zusammengefasst.

Die Umsetzung der Vorgaben der Luftqualitätsrahmenrichtlinie und der Tochterrichtlinien in deutsches Recht erfolgte durch das Siebte Änderungsgesetz zum Bundes- Immissionsschutzgesetz (BImSchG), die Neufassung der 22. Verordnung zum BImSchG (22. BImSchV) und den Erlass der 33. BImSchV. Die 22. BImSchV legt für die von ihr erfassten Schadstoffe Immissionsgrenzwerte fest, die ab dem 01.01.2005 für Feinstaub (PM ) bzw. ab dem 01.01.2010 für Stickstoffdioxid (NO ) nicht mehr überschritten werden dürfen. Die §§ 40 und 44 ff BImSchG beinhalten die Überwachung und Verbesserung der Luftqualität und legen das Vorgehen zur Luftreinhalteplanung bei Überschreitung der Immissionswerte der 22. (nunmehrig 39.) BImSchV fest.

Zur Weiterentwicklung der europäischen Luftreinhaltepolitik wurde von der Europäischen Kommission im September 2005 die thematische Strategie zur Luftreinhaltung vorgestellt.

Wichtiger Bestandteil ist eine neue EU-Luftqualitätsrichtlinie (2008/50/EG) über Luftqualität und saubere Luft für Europa vom 21.05.2008. Sie wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (L152, 51. Jahrgang) am 11.06.2008 veröffentlicht und mit dem Tag ihrer Veröffentlichung in Kraft gesetzt.

In dieser Richtlinie wurde die Rahmenrichtlinie Luftqualität (96/62/EG) zusammen mit der ersten (1999/30/EG), zweiten (2000/69/EG) und dritten Tochterrichtlinie (2002/3/EG) sowie der Entscheidung des Rates über den Austausch von Informationen von Luftqualitätsmessungen (97/101/EG) zu einer Richtlinie zusammengefasst. Für verschiedene Luftschadstoffe wurden anspruchsvolle und verbindliche Grenzwerte sowie Leit- und Zielwerte festgelegt, die eine unbedenkliche lufthygienische Situation für die menschliche Gesundheit und die Umwelt insgesamt gewährleisten sollen. Die Richtlinie muss nun von den Mitgliedstaaten bis spätestens 11.06.2010 in nationales Recht umgesetzt werden. In Deutschland erfolgt dies durch die 8. Änderung des BImSchG sowie durch die 39. BImSchV, die die Bestimmungen der 22. und 33. BImSchV ersetzt.

Nach § 47 BImSchG haben die zuständigen Behörden bei Überschreitung bzw. der Gefahr einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte Luftreinhaltepläne zu erstellen mit dem Ziel, die Einhaltung dieser Werte zu gewährleisten. Luftreinhaltepläne haben die Aufgabe, die lufthygienische Situation zu analysieren, alle in Betracht kommenden Schadstoffminderungsmaßnahmen zu prüfen und diejenigen zu bestimmen, die verwirklichbar sind, sowie die Anstrengungen der öffentlichen Verwaltung zur Verbesserung der lufthygienischen Situation in diesem Gebiet zu organisieren. Sie binden die beteiligten Verwaltungsbereiche und erzielen Außenwirkung nur durch behördliche Einzelmaßnahmen auf der Grundlage entsprechender fachgesetzlicher Eingriffsregelungen. Maßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs können hierbei nur im Einvernehmen mit der zuständigen Straßenbau- bzw. Straßenverkehrsbehörde festgesetzt werden. Der Luftreinhalteplan ersetzt keine bestehenden Rechtsgrundlagen oder Verwaltungsverfahren für die Realisierung der Maßnahmen. Ebenso wenig schafft er neue Zuständigkeiten.

1.3 Zuständigkeiten

Nach Art. 8 des Bayerischen Immissionsschutzgesetzes (BayImSchG) stellt das Bayerische Staatsministerium für Umwelt und Verbraucherschutz (StMUV) die Luftreinhaltepläne auf. Die Regierung von Mittelfranken (Immissionsschutzbehörde) wurde vom StMUV im Zusammenhang mit der Verabschiedung des Luftreinhalte-/Aktionsplans im Jahr 2004 beauftragt, die Umsetzung der Maßnahmen und die Immissionssituation zu verfolgen und den Plan bei Bedarf fortzuschreiben.

Das Landesamt für Umwelt (LfU) hat die Aufgabe, dem Ministerium unter Auswertung der dort vorhandenen lufthygienischen Daten die Gebiete zu benennen, in denen Grenzwerte der 39. BImSchV nebst Toleranzmarge überschritten sind, und die Gebiete, in denen die Einhaltung eines Grenzwerts zum vorgesehenen Zeitpunkt in Frage steht. Das LfU soll auch die Öffentlichkeit gemäß § 30 der 39. BImSchV unterrichten.

Den Kommunen und Kreisverwaltungsbehörden kommt bei den Arbeiten zur Luftreinhalteplanung eine erhebliche Bedeutung zu. Entsprechend den örtlichen Zuständigkeiten sind bei der Aufstellung und Fortschreibung des Luftreinhalteplans auch im Hinblick auf eine spätere Umsetzung der Maßnahmen verschiedene Referate und Fachstellen der Stadt Nürnberg, insbesondere das Umweltamt maßgeblich mit einbezogen.

1.4 Luftreinhalteplanung für den Ballungsraum Nürnberg - Fürth - Erlangen,

bisherige Arbeiten, Erfordernis der Planfortschreibung

Im Jahr 2003 wurden vom Landesamt für Umwelt (LfU) im Rahmen des Lufthygienischen Landesüberwachungssystems Bayern (LÜB) an den Messstellen Nürnberg Bahnhof und Fürth Theresienstraße Überschreitungen des Immissionsgrenzwertes plus Toleranzmarge für PM10 (Feinstaub) festgestellt. Daraufhin wurde die Regierung von Mittelfranken vom ehemaligen Bayerischen Staatsministerium für Umwelt und Gesundheit (StMUG) damit beauftragt, für den Ballungsraum Nürnberg - Fürth - Erlangen den Entwurf eines Luftreinhalte-/ Aktionsplans zu erstellen. Ziel war es, die Schadstoffbelastung im Ballungsraum Nürnberg - Fürth - Erlangen dauerhaft zu mindern, um damit eine Einhaltung der Grenzwerte der zu dieser Zeit gültigen 22. BImSchV zu erreichen.

Nachdem in Zusammenarbeit mit den städtischen Fachstellen - insbesondere dem Umweltamt der Stadt Nürnberg, dem Ordnungsamt der Stadt Fürth und dem Umweltamt der Stadt Erlangen - ein Maßnahmenbündel entwickelt wurde, konnte der Entwurf eines Luftreinhalte- /Aktionsplans für den Ballungsraum Nürnberg - Fürth - Erlangen im Oktober 2004 dem StMUG zur Verabschiedung vorgelegt werden. Am 28.12.2004 wurde der Luftreinhalte- /Aktionsplan für den Ballungsraum Nürnberg - Fürth - Erlangen vom StMUG für verbindlich erklärt. Gleichzeitig wurde die Regierung gebeten, die Umsetzung der Maßnahmen und die Immissionssituation zu verfolgen und den Plan bei Bedarf fortzuschreiben.

Im Rahmen der Umstrukturierung des LÜB-Messnetzes zur Anpassung an die Vorgaben der EU wurde im Herbst 2006 in Nürnberg die verkehrsbezogene Messstation Von-der-Tann- Straße in Betrieb genommen. Im Jahr 2007 wurde an der Messstation Von-der-Tann-Straße in Nürnberg mit 53 µg/m³ eine deutliche Überschreitung des für 2007 zulässigen Jahresmittelwertes für Stickstoffdioxid (NO ) von 46 µg/m³ gemessen. Damit wurde der gemäß der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes zulässige Immissionsgrenzwert für diesen Schadstoff von 40 µg/m³ zuzüglich einer Toleranzmarge von 6 µg/m³ im Bereich der Stadt Nürnberg an einer LÜB-Messstation erstmals überschritten. Der Tagesmittelgrenzwert für die Feinstaubbelastung (maximal 35 Überschreitungen des Tagesmittelwertes von 50 µg/m³) wurden dagegen im Ballungsraum Nürnberg - Fürth - Erlangen seit Erstellung des Luftreinhalte-/Aktionsplanes im Jahr 2004 an allen LÜB - Messstationen eingehalten.

Die Regierung von Mittelfranken wurde daher vom StMUG beauftragt - in Zusammenarbeit mit der Stadt Nürnberg - den bestehenden Luftreinhalte-/Aktionsplan für den Ballungsraum Nürnberg - Fürth - Erlangen im Teilbereich der Stadt Nürnberg fortzuschreiben. Im Jahr 2008 wurde - wiederum an der Messstation Von-der-Tann-Straße in Nürnberg - mit 55 µg/m³ erneut eine erhebliche Überschreitung des für 2008 zulässigen Jahresmittelwertes für Stickstoffdioxid (NO ) von 44 µg/m³ gemessen. Damit wurde der gemäß der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes zulässige Immissionsgrenzwert von 40 µg/m³ zuzüglich einer Toleranzmarge von 4 µg/m³ in der Stadt Nürnberg zum zweiten Mal in Folge überschritten.

Die mit Schreiben vom 08.12.2010 vom StMUG für verbindlich erklärte 1. Fortschreibung enthält Maßnahmen aus den Schwerpunkten „Verkehrslenkung“, „Energieeffizienz und Klimaschutz“ und „Fahrzeugtechnik“.

Trotz der zügigen und kontinuierlichen Umsetzung der Maßnahmen der 1. Fortschreibung konnte auch in den Folgejahren an der Messstelle Nürnberg Von-der-Tann-Straße der Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid von 40 µg/m³ nicht eingehalten werden. Der Grenzwert für den Stundenmittelwert für Stickstoffdioxid sowie die Jahres- und Tagesmittelwerte für Feinstaub PM wurden dagegen stets sicher eingehalten. Ein Antrag des StMUG auf Verlängerung der Einhaltungsfrist des Grenzwertes für Stickstoffdioxid wurde von der EU-Kommission am 20.02.2013 abgelehnt, daher und aufgrund der

fortlaufenden Grenzwertüberschreitung hat das StMUG die Regierung von Mittelfranken mit Schreiben vom 05.03.2013 damit beauftragt in Zusammenarbeit mit der Stadt Nürnberg und dem Landesamt für Umwelt den Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet der Stadt Nürnberg mit dem Ziel, weitere Maßnahmen zur Reduzierung der Stickstoffdioxidbelastung zu ergreifen.

1.5 Öffentlichkeitsbeteiligung

Gemäß § 47 Abs. 5 BImSchG ist die Öffentlichkeit bei der Aufstellung von Luftreinhalte- /Aktionsplänen in geeigneter Weise mit einzubeziehen. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz und die 39. BImSchV geben vor, dass die Luftreinhalte-/Aktionspläne der Öffentlichkeit zugänglich zu machen sind und die Öffentlichkeit bei ihrer Aufstellung zu beteiligen ist. Am 15.12.2006 ist das Gesetz über die Öffentlichkeitsbeteiligung in Umweltangelegenheiten (Öffentlichkeitsbeteiligungsgesetz) nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG in Kraft getreten. Danach müssen bei der Bekanntmachung der Aufstellung und Änderung von Luftreinhalte- / Aktionsplänen neue Anforderungen beachtet werden (§ 47 Abs. 5a BImSchG).

Mit Schreiben des StMUG vom 29.12.2006 wurde den entwurfsfertigenden Stellen (Regierungen) die Vorgehensweise für eine einheitliche Öffentlichkeitsarbeit vorgestellt. Entsprechend der vorgestellten Vorgehensweise wurde auch bei der Regierung von Mittelfranken verfahren.

Die Einzelheiten zur Durchführung der Öffentlichkeitsbeteiligung und die Darstellung der bei der Regierung von Mittelfranken und der Stadt Nürnberg eingegangenen Anregungen, sowie deren Berücksichtigung in der vorliegenden ersten Fortschreibung des Luftreinhalteplans sind in Kapitel 9 dargestellt.

2 Angaben zum Plangebiet

2.1 Plangebiet

Der Luftreinhalteplan für den Ballungsraum Nürnberg-Fürth-Erlangen wird für das Stadtgebiet der Stadt Nürnberg zum zweiten Mal fortgeschrieben. Allgemeine Informationen zum Ballungsraum siehe „Luftreinhalteplan für den Ballungsraum Nürnberg-Fürth-Erlangen 2004“.

2.2 Ort der NO -Überschreitung

Die LÜB-Messstation Nürnberg Von-der-Tann-Straße (EU-Code DEBY120) befindet sich stadteinwärts an der gleichnamigen Straße, rund 35 m südlich von der Kreuzung zur Rothenburger Straße, mit folgenden geographischen Daten: Östliche Länge 11°2´10´´, nördliche Breite 49°26´26´´. Die Station ist eine verkehrsbezogene Messstation.

Aufgrund der ähnlichen Ausbreitungssituation für die verkehrsbedingten Immissionen im Bereich der Von-der-Tann-Straße zwischen Rothenburger Straße im Norden und Wallensteinstraße im Süden sind in dem violett markierten Überschreitungsgebiet auch ähnliche Luftschadstoffkonzentrationen zu erwarten wie an der Messstation. Das Überschreitungsgebiet an der LÜB-Messstation Nürnberg Von-der-Tann-Straße umfasst rund 6000 m², also 0,006 km². Auf Grund der dort vorliegenden hohen Wohnbebauung sind 270 dort gemeldete Personen von Überschreitungen betroffen.

Neben dem dargestellten Gebiet ist auch in anderen Bereichen des Stadtgebiets von Nürnberg, die ähnliche Verkehrs- und Ausbreitungsbedingungen wie am Überschreitungsgebiet aufweisen, mit Schadstoffkonzentrationen ähnlich wie an der LÜB-Messstation zu rechnen.

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt Quelle: Stadt Nürnberg Amt für Geoinformation und Bodenordnung Abb. 1: Darstellung des Überschreitungsgebietes an der LÜB-Messstation Von-der-Tann-

Straße

Abb. 2: Lage der LÜB-Messstation an der Von-der-Tann-Straße

3 Fortschreibung der Messwerte für die Jahre 2010 bis 2015

Nach Vorgaben der „Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21.05.2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa", die mit der 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-lmmissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen - 39. BlmSchV) mit Gültigkeit ab 06.08. 2010 in nationales Recht überführt wurden, wurde vom Landesamt für Umwelt das Messnetz im Ballungsraum neu strukturiert und 2012 die Messstelle Nürnberg Ziegelstein abgebaut. Die Daten sind nach Beurteilung des LfU redundant zur Station Nürnberg Von-der-Tann- Straße, die den Einfluss des Verkehrs jedoch besser wiedergibt. Für Stickstoffdioxid (NO ) soll die Messstation Nürnberg/Von-der-Tann-Straße als maßgebliche verkehrsgeprägte Station für die Städteachse gelten.

Aufgrund der neuen BlmSchV wird im Wesentlichen eine Ergänzung des Messnetzes mit Geräten zur PM2,5-Messung erforderlich. Dafür wurde vom LfU die Messstelle Nürnberg/ Muggenhof vorgesehen. Diese Station wurde darüber hinaus auch ab 2012 mit Geräten zu NO -Messung ausgestattet.

Die Stadt Nürnberg (Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg SUN) betreibt am Flughafen Nürnberg (Flugfeld) und seit Juni 2005 am Jakobsplatz zwei eigene Messstellen für die Messung von PM und NO . 10 2

Quelle: Stadt Nürnberg (Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg / Stadthintergrundkarte: Amt für Geoinformation und Bodenordnung )

Abb. 3: Verteilung der Messstationen zur Luftgütemessung im Stadtgebiet Nürnberg

3.1 Immissionskenngröße PM -Feinstaubbelastung

3.1.1 Jahresmittelwerte PM der Mess-Stationen in Nürnberg 2010 - 2015

Die Tabellen 1 - 4 zeigen für Feinstaub (PM ) die Anzahl der Tage mit Überschreitung des Tagesmittelgrenzwertes von 50 µg/m3 sowie die Jahresmittelwerte an den LÜB - Messstationen Nürnberg / Bahnhof und Nürnberg / Ziegelsteinstraße für die Jahre 2010 und 2011. Von der maßgeblich verkehrsgeprägten Station Nürnberg / Von-der-Tann-Straße werden die Messwerte der Jahre 2010 bis 2015 aufgelistet.

Tabelle: 1 Messwerte Feinstaub 2010 - 2011 LÜB-Station Nürnberg / Bahnhof

TMW

GW

JMW

GW

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt

Tabelle 2: Messwerte Feinstaub 2010 – 2011 LÜB-Station Nürnberg / Ziegelsteinstraße

TMW

GW

JMW

GW

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt

Tabelle 3: Messwerte Feinstaub 2010 – 2015 LÜB-Station Nürnberg / Von-der-Tann-Str.

TMW

GW

JMW

GW

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt

*) TMW = Tagesmittelwert; JMW = Jahresmittelwert; GW = Grenzwert

Tabelle 4: Messwerte Feinstaub 2010 – 2015 Station Nürnberg / Flugfeld

TMW

GW+Tol

JMW

GW

Quelle: Stadt Nürnberg (Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg)

*) JMW-2015 – Station Nürnberg / Flugfeld: Einige Monatsmittelwerte an der Station Nürnberg / Flugfeld mussten wegen messtechnischer Probleme u.a. durch Halmfliegen für ungültig erklärt werden. Der Jahresmittelwert konnte daher nicht regelkonform angegeben werden, da hierzu nur 10 % Ausfall bei der Datenerfassung erlaubt sind. Das Messgerät wurde durch ein neues Gerät etwas anderer Bauart ersetzt.

Tabelle 6: Messwerte Feinstaub 2010 – 2015 Station Nürnberg /Jakobsplatz

TMW

GW+Tol

JMW

GW

Quelle: Stadt Nürnberg (Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg)

TMW = Tagesmittelwert; HTMW = Höchster Tagesmittelwert; JMW = Jahresmittelwert; GW = Grenzwert *) Der jeweilige Grenzwert des TMW darf max. 35 mal pro Kalenderjahr überschritten werden

An allen LÜB-Messstationen und städtischen Messstationen wurde - in den von Messungen erfassten Zeiträumen - der Grenzwert für den PM -Tagesmittelwert weniger als die gesetzlich zulässigen 35 mal/Jahr überschritten. Die jeweilige Summe aus Grenzwert für den Jahresmittelwert wurde von allen Messstationen in allen von den Messungen erfassten Jahren eingehalten.

Anzahl der Überschreitungen des Tagesmittelwertes für PM10

A 35 34

n

z

a

h

l 25

d 20

e

r 15

T 10

a

g

e

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Bahnhof Ziegelstein Von‐der‐Tann Flugfeld Jakobsplatz

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt und Stadt Nürnberg (Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg)

Abb. 4: Anzahl der Überschreitungen des zulässigen Tagesmittelwertes für

Feinstaub PM an den Messstationen in der Stadt Nürnberg 2010 bis 2015

Jahresmittelwert PM10 für 2010 bis 2015

28 28

]³m/gµ[

trewlettimserhaJ

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Bahnhof Ziegelstein Von‐der‐Tann Flugfeld Jakobsplatz

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt und Stadt Nürnberg (Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg) Abb. 5: Jahresmittelwerte für Feinstaub PM an den Messstationen in der Stadt Nürn-

berg 2010 bis 2015

3.1.2 PM -Monatsmittelwerte der Mess-Stationen in Nürnberg 2010 - 2015

Monatsmittelwerte für PM10 für das Jahr 2010

]³m/gµ[

trewlettimstanoM

Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez

Bahnhof Ziegelstein Von‐der‐Tann Flugfeld Jakobsplatz

Abb. 6: Monatsmittelwerte PM 2010

Monatsmittelwerte für PM10 für das Jahr 2011

]³m/gµ[

trewlettimstanoM

Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez

Bahnhof Ziegelstein Von‐der‐Tann Flugfeld Jakobsplatz

Abb. 7: Monatsmittelwerte PM 2011

Monatsmittelwerte für PM10 für das Jahr 2012

]³m/gµ[

trewlettimstanoM

Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez

Von‐der‐Tann Flugfeld Jakobsplatz

Abb. 8: Monatsmittelwerte PM 2012

Monatsmittelwerte für PM10 für das Jahr 2013

]³m/gµ[

trewlettimstanoM

Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez

Von‐der‐Tann Flugfeld Jakobsplatz

Abb. 9: Monatsmittelwerte PM 2013

*: Monatsmittelwerte an der Station Nürnberg / Flugfeld mussten wegen messtechnischer Probleme u.a. durch Halmfliegen für ungültig erklärt werden

Monatsmittelwerte für PM10 für das Jahr 2014

]³m/gµ[

trewlettimstanoM

Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez

Von‐der‐Tann Flugfeld Jakobsplatz

Abb. 10: Monatsmittelwerte PM 2014

*: Monatsmittelwerte an der Station Nürnberg / Flugfeld mussten wegen messtechnischer Probleme u.a. durch Halmfliegen für ungültig erklärt werden

Monatsmittelwerte für PM10 für das Jahr 2015

]³m/gµ[

trewlettimstanoM

Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez

Von‐der‐Tann Flugfeld Jakobsplatz

Abb. 11: Monatsmittelwerte PM 2015

Quelle: Daten Landesamt für Umwelt und Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg

Abkürzungen der Stationsnamen in den Tabellen 7 bis 12

N-B = LÜB-Station Nürnberg Bahnhof; N-Z = LÜB - Station Nürnberg Ziegelsteinstraße N-M = LÜB-Station Nürnberg Muggenhof N-VdT = LÜB - Station Nürnberg Von-der-Tann-Straße

N-F = SUN-Station Nürnberg Flugfeld N-J = SUN - Station Nürnberg Jakobsplatz

3.1.3 Interpretation und Erläuterung der PM Belastungen

Es zeigt sich, dass sowohl der Verlauf der Monatsmittelwerte als auch die monatliche Anzahl der Überschreitungen des zulässigen Tagesmittelwertes im jahreszeitlichen Verlauf stark schwankt, die höchsten Monatsmittelwerte bzw. die größte Anzahl an Überschreitungstagen treten in den Monaten Oktober bis April auf. Dies ist zum einen durch die zusätzlichen Emissionen aus den Gebäudeheizungen und zum anderen hauptsächlich durch das vermehrte Auftreten von austauscharmen Wetterlagen (Inversionen) im Winter erklärbar.

Es besteht ein direkter Zusammenhang zwischen der Inversionshöhe (Höhe der Inversionsuntergrenze) und der auftretenden Feinstaubkonzentration. Bei Inversionswetterlagen treten zudem in aller Regel geringe Windgeschwindigkeiten auf. Die Verteilung und der Abtransport der Schadstoffe mit der freien Luftströmung sind dadurch stark behindert. Außerdem ist bei niedrigen Inversionshöhen, insbesondere mit großer Mächtigkeit der Inversionsschicht bei stark ausgeprägten Temperaturgradienten, der für die Verdünnung der Abgase zur Verfügung stehende Luftraum wesentlich eingeschränkt.

Durch den stark eingeschränkten Luftaustausch bauen sich innerhalb weniger Tage sehr hohe Feinstaubkonzentrationen auf, die nach Auflösung der Inversionswetterlagen auch schnell wieder abklingen.

Fazit: Obwohl in Jahren mit einer günstigen Wetterlage (d.h. mit milden Wintern ohne lang anhaltenden Inversionswetterlagen und eher feuchten Sommern) die gesetzlich zulässigen 35 Überschreitungen des PM -Tagesmittelwertes auch an der LÜB - Station Von-der-Tann- Straße sicher eingehalten werden können, sind bei der für den mittelfränkischen Raum erfahrungsgemäß typischeren Wetterlage mit häufigen austauscharmen Wetterlagen im Winterhalbjahr mit Grenzwertüberschreitungen nicht gänzlich auszuschließen.

So wurden an der LÜB - Station Von-der-Tann-Straße während der letzten Jahre bei den Inversionswetterlagen von Januar bis März im Jahr 2011 bereits 19 Überschreitungen im gleichen Zeitraum im Jahr 2012 18 Überschreitungen, im Jahr 2013 27 Überschreitungen, im Jahr 2014 20 Überschreitungen und im Jahr 2015 19 Überschreitungen des gesetzlich zulässigen PM -Tagesmittelwertes festgestellt.

Wie die Immissionsverläufe der Monatsmittelwerte für die Jahre 2010 bis 2015 - siehe Abb. 6 bis 11 - zeigen verlaufen die gemessenen Immissionen an den einzelnen Messstationen in erster Näherung parallel. Erwartungsgemäß liegen die Messwerte an den Messstellen mit höherer Verkehrsbelastung und / oder schlechteren Luftaustauschbedingungen (LÜB - Station Von-der-Tann-Straße) deutlich höher als an den Messstellen in verkehrsarmen (SUN - Station Jakobsplatz) oder peripheren Lagen (SUN - Station Flugfeld).

Da davon auszugehen ist, dass die Feinstaubemissionen an den einzelnen Messstellen in den letzten fünf Jahren keine extremen Schwankungen aufweisen zeigt Abb. 12 die Abhängigkeit der Feinstaubimmissionen von den jahreszeitlichen Einflüssen, gepaart mit dem langfristigen Trend einer abnehmender Feinstaubkonzentration, der sich, wie in der 1. Fortschreibung bereits festgestellt auch an der LÜB-Messstation Von-der-Tann-Straße weiter anhält. An den Messstationen Flugfeld und Jakobsplatz ist nur eine geringerer Trend zu weiteren Abnahmen festzustellen.

Verlauf der Monatsmittelwerte PM10 von 2010 bis 2015

mit Trendlinien

]³m/gµ[

trewlettimstanoM

Jan Apr Jul Okt Jan Apr Jul Okt Jan Apr Jul Okt Jan Apr Jul Okt Jan Apr Jul Okt Jan Apr Jul Okt 10 10 10 10 11 11 11 11 12 12 12 12 13 13 13 13 14 14 14 14 15 15 15 15

Von‐der‐Tann Flugfeld Jakobsplatz Linear (Von‐der‐Tann) Linear (Flugfeld) Linear (Jakobsplatz)

Quelle: Daten Landesamt für Umwelt und Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg

Abb. 12: PM Monatsmittelwerte in den Jahren 2010 bis 2015 mit Trendlinien

Die folgende Grafik zeigt den Langzeitverlauf des Monatsmittelwertes für Feinstaub für der LÜB-Station Nürnberg Von-der-Tann-Straße.

Quelle: Landesamt für Umwelt

Abb.13: Langzeitverlauf der PM Monatsmittelwerte an der LÜB - Station Nürnberg

Von-der-Tann-Straße

An der verkehrsbezogenen Messstation Nürnberg - Von-der-Tann Straße, die seit 2007 in Betrieb ist, kann ein langfristiger Trend zur Abnahme der Immissionswerte festgestellt werden, der wahrscheinlich nicht allein durch die besonders günstigen meteorologischen Verhältnisse, sondern auch durch Emissionsminderungen verursacht wurde.

Die folgende Abbildung zeigt die Entwicklung der durchschnittlichen Feinstaubbelastung an den bayerischen LÜB-Messstationen seit dem Jahr 1990. Wie ersichtlich ist bayernweit ähnlich wie an den Nürnberger Stationen - ein Trend zu abnehmenden PM -Belastungen festzustellen.

Quelle: Landesamt für Umwelt

Abb. 14: Durchschnittliche Feinstaubbelastung an LÜB-Stationen von 1990 bis 2015

Wie die folgende Grafik zeigt, ist die Abnahme der Summe der Überschreitungen der Feinstaubtagesmittelwerte an den bayerischen Luftmessstationen im gleichen Zeitraum noch auffallender. Auch wenn die letzten Jahre aufgrund der sehr günstigen meteorologischen Bedingungen aus dem Rahmen fallen, zeigt sich doch eine signifikante Abnahme der Grenzwertüberschreitungen im Verlauf der letzten 25 Jahre.

Quelle: Landesamt für Umwelt

Abb. 15: Summe der PM Tagesmittelwertüberschreitungen an bayerischen Luft-

messstationen von 1990 bis 2015

TSP = total suspended particulate matter (Gesamtstaub)

3.2 Immissionskenngröße PM -Belasung

2,5

Die PM -Fraktion des Feinstaubs wird in Nürnberg an den Messstationen Muggenhof (hier 2,5 durch das Bayerische Landesamt für Umwelt) und an den Messstationen Flugfeld und Jakobsplatz gemessen. Der PM -Anteil am Feinstaub gilt als besonders gesundheitsgefähr- 2,5 dend, da Partikel unterhalb dieser Größe bis in die Lungenbläschen gelangen können. Für diese noch kleineren Partikel der Feinstaubfraktion PM gilt seit 2008 europaweit ein 2,5 Zielwert von 25 µg/m3 im Jahresmittel, der bereits seit dem 1. Januar 2010 eingehalten werden soll. Seit 1. Januar 2015 gilt für PM ein Grenzwert von 25 µg/m³ (als Jahresmittelwert) der ver- 2,5 bindlich einzuhalten ist und ab dem 1. Januar 2020 dürfen die PM2,5-Jahresmittelwerte den Wert von 20 µg/m3 nicht mehr überschreiten.

Die für das Stadtgebiet Nürnberg gemessene Jahresmittelwerte für PM liegen – wie in Abb. 2,5 18 dargestellt, in den Jahren 2010 bis 2015 deutlich unter dem aktuellen Grenzwert von 25 µg/m³. Im Jahr 2015 wurde an den Stationen Muggenhof, Jakobsplatz und Flugfeld. Ein Jahresmittelwert von ca.14 µg/m³ ermittelt.

Tabelle 13: PM – Jahresmittelwerte von 2010 bis 2015

2,5

Verlauf Monatsmittelwerte PM von 2010 bis 2015

2,5

]³m/gµ[

etrewlettimstanoM

01 3 5 7 9 11 01 3 5 7 9 11 01 3 5 7 9 11 01 3 5 7 9 11 01 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11

Muggenhof Jakobsplatz Flughafen Linear (Muggenhof) Linear (Jakobsplatz) Linear (Flughafen)

Quelle: Daten Landesamt für Umwelt und Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg

Abb. 16: PM Monatsmittelwerte in den Jahren 2010 bis 2015 mit Trendlinien

2,5

Wie die Immissionsverläufe der Monatsmittelwerte für die Jahre 2010 bis 2015 - siehe Abb. 16 - zeigen verlaufen die gemessenen PM -Immissionen an den einzelnen Messstationen 2,5 in erster Näherung parallel. Die Trendlinien bei allen 3 Messstationen weisen ähnlich wie bei PM in den letzten Jahren einen deutlichen Abwärtstrend auf.

Auch bei der PM -Fraktion des Feinstaubes zeigt es sich – ebenso wie bei der Feinstaub- 2,5 fraktion PM - dass der Verlauf der Monatsmittelwerte im jahreszeitlichen Verlauf stark schwankt. Wie bei PM werden die höchsten Monatsmittelwerte in den Monaten Oktober bis April gemessen. Dies ist zum einen durch die zusätzlichen Emissionen aus den Gebäude-

heizungen und zum anderen hauptsächlich durch das vermehrte Auftreten von austauscharmen Wetterlagen (Inversionen) im Winter erklärbar.

Verlauf Jahresmittelwert PM

2,5

Grenzwert 2015

Zielwert 2020

]³m/gµ[

trewlettimserhaJ

2010 2011 2012 2013 2014 2015

N‐Muggenhof N‐Jakobsplatz N‐Flugfeld

Quelle: Daten Landesamt für Umwelt und Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg

Abb. 17: Verlauf der Jahresmittelwerte von PM an den Nürnberger Luftmessstatio-

2,5

nen in den Jahren 2010 bis 2015

3.3 Immissionskenngrößen der Stickstoffdioxid (NO )-Belastung

3.3.1 Jahresmittelwerte NO der Messstationen in Nürnberg 2004 - 2009

Die Tabellen 14 - 17 zeigen die Messwerte (Überschreitung der Stundenmittelwerte und Jahresmittelwerte) für Stickstoffdioxid (NO ) für die Jahre 2010 bis 2015 an den LÜB- Messstationen Nürnberg / Bahnhof, Nürnberg / Von-der-Tann-Straße und Nürnberg / Muggenhof. Die Station Nürnberg / Ziegelsteinstraße wurde im Jahr 2012 vom LfU stillgelegt.

Tabelle 14: Messwerte Stickstoffdioxid 2010 – 2012 LÜB-Station Nürnberg / Ziegel-

steinstraße

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt

SMW = Stundenmittelwert (ab 2010: 200 µg/m³);JMW = Jahresmittelwert (ab 2010: 40 µg/m³); GW = Grenzwert *) Der jeweilige Grenzwert des SMW für NO darf max. 18 mal pro Kalenderjahr überschritten werden

Tabelle 15: Messwerte Stickstoffdioxid 2010 – 2015 LÜB-Station Nürnberg / Bahnhof

SMW

GW

JMW

GW

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt

Tabelle 16: Messwerte Stickstoffdioxid 2010 – 2015 LÜB-Station Nürnberg /

Von-der-Tann-Straße

SMW

GW

JMW

GW

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt

Tabelle 17: Messwerte Stickstoffdioxid 2010 – 2015 LÜB-Station Nürnberg /

Muggenhof

SMW

GW

JMW

GW

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt und Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg Die Stadt Nürnberg (Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg SUN) betreibt am Flughafen Nürnberg (Flugfeld) und seit Juni 2005 am Jakobsplatz zwei eigene Messstellen für die Messung von PM und NO . 10 2

Tabelle 18: Messwerte Stickstoffdioxid 2010 – 2015 LÜB-Station Nürnberg / Flugfeld

SMW

GW+Tol

JMW

GW+Tol.

Quelle: Stadt Nürnberg (Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg)

Tabelle 19: Messwerte Stickstoffdioxid 2005 – 2009 LÜB-Station Nürnberg /

Jakobsplatz

SMW

GW

JMW

GW

Quelle: Stadt Nürnberg (Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg)

SMW = Stundenmittelwert (ab 2010: 200 µg/m³); JMW = Jahresmittelwert (ab 2010: 40 µg/m³); GW= Grenzwert **) Der jeweilige Grenzwert des SMW für NO darf max. 18 mal pro Kalenderjahr überschritten werden

An den LÜB Stationen Nürnberg / Ziegelstein wurde für 2010 und 2011 die jeweils gültigen Grenzwerte für den NO -Stunden- und den NO -Jahresmittelwert eingehalten. In 2012 wurde 2 2 diese Messstation vom Landesamt für Umwelt stillgelegt.

An den LÜB-Stationen Nürnberg / Bahnhof, Nürnberg / Muggenhof, Nürnberg / Jakobsplatz und Nürnberg / Flugfeld wurden von 2010 bis 2015 die jeweils gültigen Grenzwerte für den NO -Stunden- und den NO -Jahresmittelwert ebenfalls sicher eingehalten, wobei die ver- 2 2 kehrsnäheren Stationen am Bahnhof und am Jakobsplatz um 10 – 15 µg/m³ höhere Durchschnittsmesswerte aufwiesen, als die peripher gelegene Messstation Nürnberg / Flugfeld (vgl. Abb. 18).

An der verkehrsnahen LÜB-Station Nürnberg / Von-der-Tann-Straße, einem stark frequentierten Verkehrsknoten im Südwesten von Nürnberg, wurde 2014 der zulässige Stundenmittelwert für NO von 200 µg/m³ im gesamten Jahr einmal überschritten. Dieser Grenzwert für das Stundenmittel von 200 µg/m³ darf in einem Kalenderjahr maximal 18 mal überschritten werden. An allen anderen Messstationen in Nürnberg kam es seit 2010 zu keinen Überschreitungen des Stundenmittelwertes.

Der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ gemäß 39. BImSchV konnte bis auf die verkehrsnahe LÜB-Station Nürnberg / Von-der-Tann-Straße zwischen 2010 und 2015 an allen anderen Nürnberger Messstationen eingehalten werden, wobei die Jahresmittelwerte der verkehrsnäheren LÜB-Messstation Bahnhof und Jakobsplatz in den letzten Jahren relativ konstant blieben.

Jahresmittelwert NO 2010 bis 2015

]³m/gµ[

trewlettimserhaJ

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Nürnberg / Bahnhof Nürnberg / Muggenhof Nürnberg / Von‐der‐Tann‐Straße Nürnberg / Ziegelsteinstraße Nürnberg / Flugfeld Nürnberg / Jakobsplatz

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt und Stadt Nürnberg (Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg) Abb. 18: Jahresmittelwerte für Stickstoffdioxid NO an den Messstationen der Stadt

Nürnberg 2010 bis 2015

3.3.2 NO Monatsmittelwerte der Mess-Stationen in Nürnberg 2010 - 2015

Monatsmittelwerte NO für das Jahr 2010

]³m/gµ[

etrewlettimstanoM

Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez

Bahnhof Ziegelstein Von‐der‐Tann Flugfeld Jakobsplatz

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt und Stadt Nürnberg (Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg)

Abb.19: Monatsmittelwerte NO 2010

Monatsmittelwerte NO für das Jahr 2011

]³m/gµ[

etrewlettimstanoM

Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez

Bahnhof Ziegelstein Von‐der‐Tann Flugfeld Jakobsplatz

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt und Stadt Nürnberg (Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg)

Abb.20: Monatsmittelwerte NO 2011

Monatsmittelwerte NO für das Jahr 2012

]³m/gµ[

etrewlettimstanoM

Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez

Bahnhof Von‐der‐Tann Muggenhof Flugfeld Jakobsplatz

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt und Stadt Nürnberg (Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg)

Abb.21: Monatsmittelwerte NO 2012

Monatsmittelwerte NO für das Jahr 2013

]³m/gµ[

etrewlettimstanoM

Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez

Bahnhof Von‐der‐Tann Muggenhof Flugfeld Jakobsplatz

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt und Stadt Nürnberg (Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg)

Abb.22: Monatsmittelwerte NO 2013

Monatsmittelwerte NO für das Jahr 2014

]³m/gµ[

etrewlettimstanoM

Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez

Bahnhof Von‐der‐Tann Muggenhof Flugfeld Jakobsplatz

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt und Stadt Nürnberg (Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg)

Abb. 23: Monatsmittelwerte NO 2014

Monatsmittelwerte NO für das Jahr 2015

]³m/gµ[

etrewlettimstanoM

Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez

Bahnhof Von‐der‐Tann Muggenhof Flugfeld Jakobsplatz

Quelle: Daten Landesamt für Umwelt und Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg

Abb. 24: Monatsmittelwerte NO 2015

Abkürzungen der Stationsnamen (Tabellen 20 bis 25)

N-B = LÜB-Station Nürnberg Bahnhof; N-Z = LÜB - Station Nürnberg Ziegelsteinstraße N-M = LÜB-Station Nürnberg Muggenhof N-VdT = LÜB -Station Nürnberg Von-der-Tann-Straße

N-F = SUN-Station Nürnberg Flugfeld N-J = SUN - Station Nürnberg Jakobsplatz

3.3.3 Interpretation und Erläuterung der Stickstoffdioxid Belastungen

Für Stickstoffdioxid wurde in der EU-Richtlinie 2008/50/EG - im deutsches Recht mit der 39. BImSchV umgesetzt – für den Schutz der menschlichen Gesundheit ein Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel festgelegt, der seit 2010 einzuhalten ist. Je nach Lage der Messstation werden Jahresmittelwerte zwischen 30 und in Ballungsräumen mit enger Wohnbebauung oft sogar mehr als 60 bis 100 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) gemessen. Wurde in Bayern im Laufe bei der Entwicklung der Stickstoffdioxid-Mittelwerte in den 90er Jahren zunächst ein rückläufiger Trend beobachtet, so zeigten die Messdaten bis 2006 wieder eine leicht ansteigende Tendenz. In den letzten 5 Jahren kam es aber erneut weiteren Reduzierungen (vgl. Abb. 25).

Quelle: Landesamt für Umwelt

Abb. 25: Entwicklung der NO Mittelwerte in Bayern 2000 bis 2009

Als wahrscheinlichen Grund für diese über die Jahre gesehene auf und absteigende wellenförmig schwingende aber tendenziell rückläufige Entwicklung der Stickstoffdioxidbelastung liegt zum einen in einer stetigen Zunahme an Diesel-Kraftfahrzeugen in der PKW-Flotte zum anderen in einem in den jeweiligen EURO-Stufen immer weiter verbesserten Abgassystem der Fahrzeuge mit jeweils verminderten Schadstoffausstoss. Mehr modernere Dieselfahrzeuge im moderneren EURO V und VI Abgasstandards sind in den letzten Jahren, auch auf Grund staatlicher Förderprogramme (Abwrackprämie mit Mindeststandard EURO IV), Bestandteil der Fahrzeugflotte geworden. Aber trotz der Verringerung der NOx-Emissionen hat die NO -Belastung an verkehrsnahen und vom direkt vom Verkehr beeinflussten Messstationen nicht in dem Umfang abgenommen wie er

in den letzten Jahren durch die Verschärfung der Abgasgrenzwerte auf Ebene der Europäischen Union prognostiziert und eigentlich erwartet wurde. Wie zwischenzeitlich in einer Reihe unterschiedlicher Studien erwiesen wurde, findet man diese deutlichen Unterschiede zwischen den Grenzwerten und den realen Emissionen beim Betrieb auf der Straße hauptsächlich bei den modernsten Diesel-PKWs (EURO VI), die auf Grund ihres Schadstoffminderungssystems besonders wenig NO emittieren sollten, aber bei manchen Motoren ein Vielfaches des Grenzwertes an Stickoxiden emittieren. Wie Abb. 26 zeigt, ist an keiner verkehrsnahen Messstation in Bayern eine direkte Auswirkung der Einführung des EURO VI Standards bei Diesel-PKW festzustellen. Je nach Verkehrsbelastung liegen die NO -Jahresmittelwerte oberhalb des einzuhaltenden EU-Grenzwertes.

Quelle: Landesamt für Umwelt

Abb. 26: NO Jahresmittelwerte an verkehrsbeeinflussten Stationen 1990 - 2015

Werden bei Betrachtung der NOx-Emissionen bei Benzin-PKW über alle Abgasnormen hinweg lediglich 5% als NO emittiert, so werden bei Diesel-PKW mit Abgassystemen der Stufe EURO IV mit Partikelfilter systembedingt 50% als NO emittiert. Auch Diesel-Pkw der Abgasnorm EU- RO V und EURO VI emittieren, trotz verbesserter Motoren einen NO -Anteil von 30-35 % als NO . Nur durch den Einsatz von - je Fahrzeug unterschiedlichen Abgasnachbehandlungssystemen, die im Realbetrieb wirksam sind - kann bei EURO VI eine effektive Emissionsminderung erfolgen.

Eine rasche und effektive Verbesserung des Emissionsverhaltens von EURO 6 Diesel-PKW ist eine zwingende Voraussetzung dafür, dass auch an verkehrsnahen Messstationen der geforderte EU-Grenzwert für Stickstoffdioxid eingehalten werden und die Dauer der Überschreitung in den betroffenen Gebieten so kurz wie möglich ausfallen kann.

Ähnlich wie bei den Werten von Feinstaub PM bzw. PM zeigen sich auch im Verlauf der 10 2,5 Monatsmittelwerte für Stickstoffdioxid jahreszeitliche Schwankungen, die sich zwar an verkehrsnahen Stationen nicht so deutlich nachweisen lassen, wie an der mehr peripher liegenden Station Nürnberg-Flugfeld. Auch hier treten die höchsten Monatsmittelwerte in den Monaten Oktober bis April auf, was - analog zum Feinstaub - durch das vermehrte Auftreten von austauscharmen Wetterlagen (Inversionen) im Winter und durch die zusätzlichen Stickstoffoxidemissionen aus den Gebäudeheizungen erklärbar ist.

Bei den verkehrsnahen Stationen ist ein Minimum der Stickstoffdioxidbelastung während der Sommermonate nicht so deutlich ausgeprägt wie bei der Hintergrundmessstation Flugfeld. Dies liegt in erster Linie an einer während der Sommermonate hier vorliegenden photochemischen Reaktion zwischen dem von Fahrzeugen emittierten Stickstoffmonoxid mit dem unter energiereicher Sonneneinwirkung gebildeten bodennahem Ozon, das das Stickstoffmonoxid verstärkt in einer Gleichgewichtsreaktion zu Stickstoffdioxid umwandelt.

Die gemessenen Immissionskonzentrationen an den Messstationen Bahnhof, Ziegelsteinstraße, Flughafen und Jakobsplatz verlaufen in erster Näherung parallel und zeigen vergleichbare Belastungen mit Stickstoffdioxid, dies zeigt die Abhängigkeit der gemessenen Stickstoffdioxidimmissionen von den jeweils herrschenden meteorologischen Bedingungen.

Die Messstelle Flughafen liegt - bedingt durch die freie Lage am Nordrand von Nürnberg und dem dadurch bestehenden besseren Luftaustausch - im Schnitt ca. 10 - 15 µg/m³ unter den drei anderen genannten Messstationen.

Die Messstelle Von-der-Tann-Straße zeigt seit Beginn der Messungen (Okt. 2006) deutlich höhere Immissionskonzentrationen. Diese Messstelle ist eine verkehrsbezogene Messstation welche die Belastungen der Luft an einem der Schwerpunkte des Nürnberger Straßenverkehrs messtechnisch erfasst. Da der Straßenverkehr als der Hauptverursacher der Stickstoffdioxidemissionen gilt, war zu erwarten, dass verkehrsnahe Stationen erhöhte Stickstoffdioxidbelastungen zeigen. (siehe Abb.: 27)

Verlauf der Monatsmittelwerte NO von 2010 bis 2015

]³m/gµ[

etrewlettimstanoM

Jan Mrz Mai Jul Sep Nov Jan Mrz Mai Jul Sep Nov Jan Mrz Mai Jul Sep Nov Jan Mrz Mai Jul Sep Nov Jan Mrz Mai Jul Sep Nov Jan Mrz Mai Jul Sep Nov 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15

Bahnhof Ziegelstein Von‐der‐Tann Muggenhof Flugfeld Jakobsplatz Linear (Bahnhof) Linear (Von‐der‐Tann) Linear (Flugfeld) Linear (Jakobsplatz)

Quelle: Daten Landesamt für Umwelt und Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg

Abb. 27: Monatsmittelwerte NO 2010 bis 2015

Wie der folgende Langzeitverlauf des Monatsmittelwertes für Stickstoffdioxid an der LÜB- Station Bahnhof seit 1979 zeigt (Abb. 28), weist die Immissionsbelastung mit Stickstoffdioxid in den letzten 20 Jahren einen leichten Abwärtstrend des gleitenden 12-Monatsmittelwertes auf. Sie folgt damit dem bayernweiten Trend zur rückläufigen Stickstoffdioxidbelastung, ausgelöst durch eine dennoch etwas verbesserte Abgastechnik in den Dieselfahrzeugen.

Quelle: Landesamt für Umwelt

Abb. 28: Langzeitverlauf der Monatsmittelwerte NO

LÜB - Station Bahnhof

Auch an der verkehrsnahem LÜB-Station Von-der Tann Straße kann ein Trend zu einer rückläufigen Stickstoffdioxidbelastung festgestellt werden.

Quelle: Landesamt für Umwelt

Abb. 29: Langzeitverlauf der Monatsmittelwerte NO

LÜB - Station Von-der-Tann-Straße

3.3.4 Flächendeckende Immissionsmessungen für Stickstoffdioxid in Nürnberg durch

die Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg (SUN)

Wie in der 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplans der Stadt Nürnberg ausführlich beschrieben führte das Chemische Untersuchungsamt (jetzt Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg SUN) seit 1981 in regelmäßigen Abständen flächendeckende Immissionsmessungen im Nürnberger Stadtgebiet durch. Das Messprogramm zu flächendeckende Immissionsmessungen für Stickstofdioxid fand 2011 seinen Abschluss. Die daraus gewonnenen Informationen über die Verteilung der Luftschadstoffe stehen interessierten Bürgerinnen und Bürgern und Verbänden zur Verfügung und dienen der Stadt- und Verkehrsplanung als eine Planungsgrundlage. Ein ausführlicher Bericht zur Entwicklung der Luftqualität in Nürnberg wurde 2012 von der Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg SUN veröffentlicht und fasst die Ergebnisse der Untersuchungen der letzten 5 Jahrzehnte zusammen. (http://www.nuernberg.de/imperia/md/sun/dokumente/sun/luft_in_nuernberg.pdf)

Auch wenn sich die flächenhafte Darstellung der Belastungsschwerpunkte aus stichprobenartig erhaltenen Messwerten ergeben und diese nicht die Qualität von Immissionsgrenzwerten im Sinne der 39. BImSchV aufweisen, so zeigt sich darin doch eine deutliche Verbesserung der Luftqualität in seiner Entwicklung. So ist die Belastung im gesamten Stadtgebiet von durchschnittlich 60 µg/m³ auf im Mittelwert 34 µg/m³ gesunken. Der Vergleich der Daten zwischen stationären und flächendeckenden Messungen zeigt auch, dass im Allgemeinen die Stickstoffdioxidbelastung deutlich rückläufig war, aber es nach wie vor noch exponierte Stellen im Umfeld stark befahrener Straßen gibt, an denen nur geringe oder keine Verbesserung eingetreten ist. Auf 4 Planquadraten liegt die durchschnittliche Belastung über dem Grenzwert von 40 µg/m³. Am stärksten betroffen sind: Im Westen Nürnbergs: das tiefe Feld zwischen Sigmund, Rothenburger Straße und Südwesttangente und im Südosten die Flächen zwischen Münchener Straße und Großem Dutzendteich.

Abb. 30: Verbesserung der Stickstoffdioxidbelastung im Stadtgebiet Nürnberg von

1981 bis 2011

Im betrachteten zeitlichen Rahmen des Messprogrammes haben technische Maßnahmen wie Katalysatoren, Abgasuntersuchungen, Abgastechnik zu einer Verringerung der verkehrsbedingten Schadstoffemissionen geführt, wobei sich besonders die geringeren Werte in den westlichen und östlichen Außenbezirken erklären lassen, nicht aber der Rückgang um bis zu 53 % in der Altstadt. Dieser Effekt lässt sich nur auf die verkehrslenkenden Maßnahmen des sog. Schleifensystems in der Altstadt zurückführen, dessen letzte Stufe 1988 mit Unterbrechung der Durchfahrt des Rathausplatzes umgesetzt wurde und durch die auch jetzt noch der Kern der Nürnberger Innenstadt eine höhere Luftqualität aufweist.

4 Gutachten des Landesamt für Umwelt zur Belastungssituation in Nürn-

berg speziell am LÜB Standort Von-der-Tann Strasse

Im Rahmen der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für den Ballungsraum Nürnberg- Fürth-Erlangen für das Stadtgebiet von Nürnberg wurden im Auftrag des Bayerischen Landesamtes für Umwelt (LfU) durch die TÜV Süd Industrie Service GmbH (TÜV) folgende Gutachten erarbeitet:

• Verursacheranalyse für den Nürnberger LÜB-Standort Von-der-Tann-Straße

• Immissionsprognosen für verkehrsbelastete Stellen im Stadtgebiet von Nürnberg

Die vollständigen TÜV Gutachten befinden sich im Anhang der 2. Fortschreibung im Kapitel C Anhang unter 11.5 (Verursacheranalyse) und 11.6 (Immissionsprognose).

Die die Zusammenfassung der wesentlichen Ergebnisse TÜV-Gutachten zur Verursacheranalyse und der Immissionsprognose sind in Kap. 4.1 bis 4.3 dargestellt. In Kap. 4.4 wird das Ergebnis des LfU-Einsatzes von Passivsammlern und im Kap. 4.5 untersucht das LfU den Beitrag der Dieselfahrzeuge als Hauptverursacher der NO -Belastung an stark befahrenen Straßen – am Beispiel der Von-der-Tann-Straße, Nürnberg“

4.1 Verursacheranalyse für den Nürnberger LÜB-Standort

Von-der-Tann-Straße

Für den Standort der verkehrsbezogenen LÜB-Messstation in der Von-der-Tann-Straße wurde, vor dem Hintergrund neuester Erkenntnisse zu den Emissionsfaktoren für den Verkehr und neuerer Emissionserklärungen, eine Aktualisierung der Verursacheranteile für das Bezugsjahr 2013 vorgenommen.

Die Gesamtbelastung an der LÜB-Messstation setzt sich dabei als Summe der folgenden Beiträge zusammen: Regionaler Hintergrund Städtischer Hintergrund Lokaler Verkehr

Die Anteile für Feinstaub (PM ) und Stickstoffdioxid (NO ) an der Gesamtbelastung werden 10 2 dabei nach den Hauptverursachern Industrie, Hausbrand und Verkehr unterschieden. Beim Verkehr erfolgt bei PM zusätzlich eine Unterscheidung in Abgase und Aufwirbelung/Abrieb.

4.1.1 Eingangsdaten

Verkehr

Die Verkehrszahlen (vgl. Tab. 26) wurden durch das Verkehrsplanungsamt der Stadt Nürnberg zur Verfügung gestellt.

Tab. 26: Straßenzüge mit Verkehrsdaten für das Bezugsjahr 2013

Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke

[Kraftfahrzeuge pro Tag]

Regionale Hintergrundbelastung

Die regionale Hintergrundbelastung wurde aus den Messwerten der LÜB-Stationen in Burgbernheim, Neustadt an der Donau und Tiefenbach der Jahre 2011 bis 2013 abgeleitet:

Feinstaub (PM ): 16 µg/m³ Stickstoffdioxid (NO ): 13 µg/m³ Ozon (O ): 54 µg/m³

Städtische Hintergrundbelastung

Die Beiträge der einzelnen Verursacher aus dem städtischen Hintergrund von Nürnberg am LÜB-Standort in der Von-der-Tann-Straße wurden mit dem Ausbreitungsmodell für anlagenbezogene Immissionsprognosen (AUSTAL View) berechnet. Grundlage waren die Daten des Emissionskatasters und die Emissionserklärungen für genehmigungsbedürftige Anlagen.

Lokaler Verkehrsanteil

Die lokalen Anteile des Verkehrs am LÜB-Standort in der Von-der-Tann-Straße wurden mit dem mikroskaligen Klima- und Ausbreitungsmodell (MISKAM) berechnet.

Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs

Die Emissionsfaktoren der Kraftfahrzeuge wurden dem Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) in der Version 3.2 (Stand: Juli 2014) entnommen.

Das HBEFA wird in unregelmäßigen Zeitabständen aktualisiert und stellt sowohl fahrzeugspezifische Emissionsfaktoren als auch Informationen zur mittleren Flottenzusammensetzung für unterschiedliche Bezugsjahre bereit. Durch gesetzliche Regelungen haben sich die Grenzwerte für Kfz-Emissionen (Euro-Abgasnormen) regelmäßig verschärft. Die Einhaltung der Euro-Abgasnormen wird durch einen Typprüfzyklus auf dem Rollenprüfstand nachgewiesen. Neuere Ergebnisse aus mehreren mobilen Emissionsmessungen an verschiedenen Diesel-Pkw-Modellen zeigen, dass die Stickstoffoxid (NO )-Emissionen im realen Fahrbetrieb X deutlich höher sind, als die Euro-Abgasnormen vorschreiben1,2. Die strengeren Grenzwerte spiegeln sich nicht im erwarteten Ausmaß in den realen NO -Emissionen der Fahrzeuge X wider.

Für die Berechnungen im Rahmen der 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplans wurde das HBEFA Version 2.1 (Stand: April 2004) verwendet. Diese Version war mit größeren Unsicherheiten behaftet, da die Erkenntnisse zu den Realemissionen zum damaligen Zeitpunkt nicht vorlagen. Deshalb unterscheiden sich die verwendeten Emissionsfaktoren insbesondere für Diesel-Pkw der Euro-Abgasnormen 5 und 6 für die aktuellen Berechnungen von denen der 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplans.

4.1.2 Ergebnisse

In Tab. 27 sind die Ergebnisse der Verursacheranalyse dargestellt. Der Hauptverursacher der NO -Belastung an der LÜB-Messstation ist mit ca. 59 % der Verkehr (lokal: ca. 51 %, Hintergrund: ca. 8 %). Etwa 28 % werden durch den regionalen Hintergrund verursacht.

1 Real-world exhaust emissions from modern diesel cars (http://www.theicct.org/real-world-exhaustemissions-modern-diesel-cars) 2 PEMS-Messungen an drei Euro 6-Diesel-Pkw auf Streckenführungen in Stuttgart und München sowie auf Außerortsstrecken (http://www.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/23231/)

Die PM -Gesamtbelastung wird zu ca. 63 % durch den regionalen Hintergrund verursacht. Der lokale Verkehr trägt mit ca. 8 % durch Abgase und mit ca. 23 % durch Aufwirbelung/Abrieb zur PM -Gesamtbelastung bei.

Der Kfz-Verkehr bleibt weiterhin der Hauptverursacher der Immissionen an der verkehrsbezogenen LÜB-Messstation. Städtische Beiträge aus Industrie und Hausbrand spielen eine untergeordnete Rolle, obwohl diese Verursachergruppen einen nicht unerheblichen Anteil an den Gesamtemissionen, bezogen auf das gesamte Stadtgebiet von Nürnberg, beitragen. Der regionale Beitrag bleibt weiterhin dominierend bei den PM -Belastungen.

Tab. 27: Zusammensetzung der PM - und NO -Immissionen an der LÜB-Messstation

10 2

in Nürnberg in der Von-der-Tann-Straße

4.2 Immissionsprognosen für verkehrsbelastete Stellen im Stadtgebiet von

Nürnberg

Für die Untersuchungen wurden stark befahrene Straßen im Stadtgebiet von Nürnberg mit ungünstigen Ausbreitungsbedingungen ausgewählt, die bereits in der 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplans untersucht worden sind.

Dabei setzt sich die Gesamtbelastung an einem Immissionsort wie folgt zusammen: Vorbelastung (Immissionsbelastung ohne die zu beurteilende Straße) Lokaler Verkehr (berechnete Zusatzbelastung)

Die Beurteilungspunkte befinden sich an der Wohnbebauung (Häuserfassade). Sie wurden so gewählt, dass aufgrund von Bebauung und Straßengeometrie die höchsten Belastungen zu erwarten sind. Häuserfassade und LÜB-Messstation in der Von-der-Tann-Straße haben einen Abstand von ca. 3 m. Die Berechnungen erfolgten für Feinstaub (PM und PM ) und 2,5 10 Stickstoffdioxid (NO ).

Wir weisen darauf hin, dass Immissionsprognosen von einer Reihe unsicherer Faktoren abhängen, wie beispielsweise den meteorologischen Bedingungen, der tatsächlichen Flottenzusammensetzung und den Realemissionen der Kfz. Die Prognosewerte dienen somit als Anhaltswerte und zeigen einen Trend. Sie sind nicht als verbindliche Zahlen anzusehen.

4.2.1 Eingangsdaten

Verkehr

Die Verkehrszahlen (vgl. Tab. 28) wurden durch das Verkehrsplanungsamt der Stadt Nürnberg zur Verfügung gestellt. Da sich die aktuellen Verkehrsdaten im Vergleich zu früheren Erhebungen kaum verändert haben, wurden sie auch für die Prognosejahre 2020 und 2025 verwendet.

Tab. 28: Straßenzüge mit Verkehrsdaten für das Bezugsjahr 2013

Standorte der betrachteten Straßenzüge im Nürnberger Stadtgebiet

ID Straße

8 Nopitschstraße / Ulmenstraße 23 Frauentorgraben 54 Landgrabenstraße 13 Maximilianstraße 12 Südwestring / Von-der-Tann-Straße 183 Sigmundstraße 105 Bucherstraße 41 Dürrenhofstraße 48.2 Regensburger Straße 85 Rothenburger Straße

Die angegebenen Identifikationsnummern (ID) beziehen sich auf die Nummerierung aus früheren Gutachten zur lufthygienischen Situation in der Stadt Nürnberg.

Abb. 31: Lage der zur Prognose der Minderungs-

potenziale ausgewählten Straßenabschnitte im Stadtgebiet Nürnberg

Vorbelastung

Für die Berechnungen im Bezugsjahr 2013 wurden die Vorbelastungen für das Nürnberger Stadtgebiet aus den Messwerten der LÜB-Messstationen in Erlangen (Kraepelinstraße) und Nürnberg (Muggenhof) der Jahre 2011 bis 2013 abgeleitet:

Feinstaub (PM ): 20 µg/m³ Feinstaub (PM ): 15 µg/m³ 2,5 Stickstoffdioxid (NO ): 24 µg/m³ Stickstoffoxid (NO )3: 36 µg/m³ X Ozon (O ): 41 µg/m³

Im Sinne einer konservativen Betrachtung wurden diese Vorbelastungswerte ebenfalls für die Prognosejahre 2020 und 2025 angesetzt, obwohl die Werte in den letzten Jahren rückläufig sind und dieser Trend auch weiterhin zu erwarten ist.

Lokaler Verkehrsanteil

Die Ausbreitung der Luftschadstoffe am LÜB-Standort in der Von-der-Tann-Straße wurde mit dem mikroskaligen Klima- und Ausbreitungsmodell (MISKAM) berechnet. Für alle anderen Beurteilungspunkte wurde das Screening-Programm zur Bestimmung der Luftschadstoff- Immissionen in Innenstädten (IMMISluft) eingesetzt.

Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs

siehe o. g. Verursacheranalyse Kap. 4.1.1

Bewertungsgrundlagen

In Tab. 29 sind die Immissionsgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit für die verkehrsrelevanten Schadstoffe Stickstoffdioxid (NO ) gemäß § 3 der 39. BImSchV, Feinstaub (PM ) gemäß § 4 der 39. BImSchV und Feinstaub (PM ) gemäß § 5 der 39. 10 2,5 BImSchV dargestellt.

Tab. 29: Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid (NO ), Feinstaub (PM )

2 10

und Feinstaub (PM ) entsprechend §§ 3, 4 und 5 der 39. BImSchV

2,5

Immissions-

grenzwert

angegeben als NO-Aquivalent seit dem 1. Januar 2015 einzuhaltender Grenzwert

4.2.2 Ergebnisse

Stickstoffdioxid (NO )

In Abb. 3 sind die berechneten Jahresmittelwerte der NO -Gesamtbelastung für die Jahre 2013, 2020 und 2025 dargestellt.

Bis auf die Sigmundstraße liegen für das Bezugsjahr 2013 zum Teil deutliche Überschreitungen des NO -Grenzwertes von 40 µg/m3 in allen untersuchten Straßenzügen vor. In der Sigmundstraße wurde für 2013 ein NO -Jahresmittelwert von 40 µg/m3 berechnet und damit der Grenzwert gerade noch eingehalten.

Dagegen ist in allen betrachteten Straßen, auch in der Ulmenstraße mit dem höchsten berechneten NO -Jahresmittelwert von 61 µg/m³ für das Jahr 2013 nicht davon auszugehen, dass der NO -Grenzwert von 200 µg/m3 für den Stundenmittelwert häufiger als die zulässigen 18 mal überschritten wurde. Für das Prognosejahr 2020 sind Überschreitungen des NO -Grenzwertes von 40 µg/m3 in der Ulmenstraße (45 µg/m3), in der Dürrenhofstraße (44 µg/m3) und in der Maximilianstraße (42 µg/m3) zu erwarten.

Im Prognosejahr 2025 werden voraussichtlich an allen Beurteilungspunkten die NO - Grenzwerte unterschritten sein. Der höchste NO -Jahresmittelwert im Jahr 2025 ist mit 37 µg/m3 in der Ulmenstraße berechnet worden.

Abb. 32: Stickstoffdioxid (NO )-Gesamtbelastungen

für die Bezugsjahre 2013, 2020 und 2025

Feinstaub (PM )

2,5

In Abb. 3 sind die Jahresmittelwerte der PM -Gesamtbelastung für die Jahre 2013, 2020 2,5 und 2025 dargestellt. Der PM -Grenzwert von 25 µg/m3 für den Jahresmittelwert, der seit dem 01.01.2015 einzu- 2,5 halten ist, wurde bereits im Jahr 2013 an allen Beurteilungspunkten unterschritten.

Auch für die Prognosejahre 2020 und 2025 ist keine Überschreitung des PM -Grenzwertes 2,5 an verkehrsbelasteten Stellen für das Stadtgebiet von Nürnberg zu erwarten.

Abb. 33: Feinstaub (PM )-Gesamtbelastungen

2,5

für die Bezugsjahre 2013, 2020 und 2025

Feinstaub (PM )

In Abb. 34 sind die Jahresmittelwerte der PM -Gesamtbelastung für die Jahre 2013, 2020 und 2025 dargestellt. Der PM -Grenzwert von 40 µg/m3 für den Jahresmittelwert wurde bereits im Jahr 2013 an allen Beurteilungspunkten unterschritten. Auch zukünftig ist keine Überschreitung des PM -Grenzwertes an verkehrsbelasteten Stellen für das Stadtgebiet von Nürnberg zu erwarten.

Der PM -Tagesmittelwert von 50 µg/m³ darf nicht häufiger als an 35 Tagen im Kalenderjahr überschritten werden. Auswertungen an LÜB-Messstationen zeigen, dass durchschnittlich bei einem PM -Jahresmittelwert von 30 µg/m³ davon auszugehen ist, dass der PM - 10 10 Tagesmittelwert von 50 µg/m³ nicht häufiger als an 35 Tagen im Jahr überschritten wird. Diese Korrelation beinhaltet eine gewisse Bandbreite. Im Jahr 2013 wurde ein PM -Jahresmittelwert von mehr als 30 µg/m3 in der Dürrenhofstraße, in der Maximilianstraße und in der Ulmenstraße berechnet. An diesen drei Beurteilungspunkten könnte im Jahr 2013 eine Überschreitung der zulässigen 35 Tage im Kalenderjahr für den PM -Tagesmittelwert von 50 µg/m³ vorgelegen haben.

Für das Prognosejahr 2020 könnte in der Ulmenstraße eine Überschreitung der zulässigen 35 Tage im Kalenderjahr für den PM -Tagesmittelwert von 50 µg/m³ vorliegen. Im Jahr 2025 ist keine Überschreitung mehr zu erwarten.

Abb. 34: Feinstaub (PM )-Gesamtbelastungen

für die Bezugsjahre 2013, 2020 und 2025

4.3 Zusammenfassung der Teilgutachten des TÜV

4.3.1 Verursacheranalyse

Stickstoffdioxid (NO )

Der lokale Verkehr ist mit ca. 51 % der Hauptverursacher der NO -Belastung am Standort der LÜB-Messstation in der Von-der-Tann-Straße in Nürnberg. Rechnet man noch die Belastung aus dem städtischen Hintergrund hinzu, so sind etwa 59 % der NO -Belastung durch den Verkehr verursacht.

Etwa 28 % der NO -Belastung werden durch den regionalen Hintergrund verursacht.

Feinstaub (PM )

Am Standort der LÜB-Messstation in der Von-der-Tann-Straße in Nürnberg wird die PM - Belastung zu ca. 63 % durch den regionalen Hintergrund verursacht.

Etwa 31 % der PM -Belastung werden durch den lokalen Verkehr verursacht, wobei davon lediglich ca. 8 % aus Abgasen stammen und ca. 23 % durch Aufwirbelung/Abrieb des lokalen Verkehrs verursacht sind.

4.3.2 Immissionsprognosen

Hinweis: Die Immissionsprognosen hängen von einer Reihe unsicherer Faktoren ab, wie beispielsweise den meteorologischen Bedingungen, der tatsächlichen Flottenzusammensetzung und den Realemissionen der Kfz. Die Prognosewerte dienen somit als Anhaltswerte und zeigen einen Trend. Sie sind nicht als verbindliche Zahlen anzusehen.

Stickstoffdioxid (NO )

Im Jahr 2013 wurden Überschreitungen des NO -Grenzwerts von 40 µg/m3 für den Jahresmittelwert an den folgenden Beurteilungspunkten im Stadtgebiet von Nürnberg berechnet:

 Ulmenstraße  Dürrenhofstraße  Maximilianstraße  Rothenburger Straße  Regensburger Straße  Bucher Straße  Von-der-Tann-Straße  Frauentorgraben  Nopitschstraße

Abb. 35: Standorte der gerechneten Immissions-

prognosen

Im Jahr 2020 sind Überschreitungen des NO -Grenzwertes von 40 µg/m3 für den Jahresmittelwert in der Ulmenstraße, in der Dürrenhofstraße und in der Maximilianstraße zu erwarten.

Für 2025 zeigen die Berechnungen an allen untersuchten Beurteilungspunkten im Stadtgebiet von Nürnberg, dass der NO -Grenzwert von 40 µg/m3 für den Jahresmittelwert unterschritten wird. Eine Überschreitung des NO -Grenzwertes von 200 µg/m3 für den Stundenmittelwert wurde an keinem Beurteilungspunkt im Stadtgebiet von Nürnberg berechnet.

Feinstaub (PM und PM )

2,5 10

Eine Überschreitung des PM -Grenzwertes (25 µg/m3) oder des PM -Grenzwertes (40 2,5 10 µg/m3) für den Jahresmittelwert wurde an keinem Beurteilungspunkt berechnet. Überschreitungen des PM -Grenzwertes von 50 µg/m3 für den Tagesmittelwert an mehr als den zulässigen 35 Tagen wurden für 2013 an den folgenden Beurteilungspunkten berechnet:

 Dürrenhofstraße  Maximilianstraße  Ulmenstraße Für das Bezugsjahr 2020 ist eine Überschreitung des PM -Grenzwertes von 50 µg/m3 für den Tagesmittelwert an mehr als den zulässigen 35 Tagen in der Ulmenstraße möglich. Für 2025 sind keine Überschreitungen mehr zu erwarten.

4.4 Räumliche Verteilung der Stickstoffdioxidbelastung im Umfeld der LÜB-

Station in der Von-der-Tann Straße

Im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Umwelt und Verbraucherschutz (StMUV) wurden im Rahmen eines Projektes vom Bayerischen Landesamt für Umwelt (LfU) im Umfeld der hochbelasteten LÜB-Station Von-der-Tann-Straße, im Zeitraum 22.05.2013- 07.01.2015 zusätzliche NO -Messungen mittels Passivsammlern und einer kleinen mobilen Messstation durchgeführt. Der ausführliche Abschlussbericht des LfU „Untersuchung der räumlichen Verteilung der NOx-Belastung im Umfeld von vorhandenen, hochbelasteten Luftmessstationen“ steht im Online-Bestellportal der Bayerischen Staatsregierung unter folgendem Link zur Verfügung: http://www.bestellen.bayern.de/shoplink/lfu_luft_00192.htm.

Mit der Durchführung des Projektes sollten im Wesentlichen folgende Ziele verfolgt werden:

• Erfassung der räumlichen Ausdehnung des NO -Belastungsgebietes

• Untersuchung von Zusammenhängen zwischen Verkehrs- und NO -Belastung

• Untersuchung von städtischen Bebauungsstrukturen auf die NO -Belastungshöhe

• Untersuchung von Luv-Lee-Effekten in Straßenschluchten auf die NO -Belastungshöhe

• Untersuchung des Beitrages der NO -Sekundärbildung durch Ozonabbau

Aufgrund der umfangreichen Untersuchungen und Ergebnisse werden in diesem Kapitel nur die wesentlichen Erkenntnisse als zusammenfassender Auszug aus dem Untersuchungsbericht dargestellt.

4.4.1 Lage der Passivsammler

Im Umfeld der LÜB-Messstation in der Von-der-Tann-Straße in Nürnberg wurden insgesamt sieben Messpunkte errichtet, um die NO -Belastung im umliegenden Wohngebiet zu erfassen (Messbeginn 13. KW 2013). Eine Übersicht der in Nürnberg errichteten Messpunkte ist in Abb. 36 dargestellt. Die Passivsammlermesspunkte befinden sich auf der Station (NT0) und gegenüber auf der Ostseite (NT4). Zwei weitere Messpunkte wurden im Abstand von 55 m (NT1) und 30 m (NT2) nördlich der Kreuzung eingerichtet. In diesem Bereich beschleunigen die Fahrzeuge von der Kreuzung her kommend stark. In etwa 45 m Entfernung östlich der Von-der Tann- Straße verläuft eine Parallelstraße durch ein Wohngebiet (Herzog-Bernhard-Straße). Hier befanden sich die Messpunkte NT6 und NT7 sowie südlich der Rothenburger Straße in der Verlängerung der Herzog-Bernhard-Straße der Messpunkt NT5 (Konstanzenstraße).

Abb. 36: Luftbild zur Lage der

Messpunkte im Umfeld

der LÜB-Station in der

Von-der-Tann-Straße

Quelle: Landesamt für Umwelt

Tab. 30: Beschreibung der Lage und Entfernung (Luftlinie) der Messpunkte

in der Umgebung der LÜB-Station in der Von-der-Tann-Straße

Quelle: Landesamt für Umwelt

4.4.2 Auswirkungen der Verkehrszusammensetzung

Kraftfahrzeuge werden in der Europäischen Union (EU) nach Typ, wie beispielsweise schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht >3,5 t (SNfz) oder Personenkraftwagen (Pkw) und Art des Motors (Otto- oder Dieselmotor) in Schadstoffklassen, sogenannte Euro-Abgasnormen, unterteilt. In jeder Schadstoffklasse sind Grenzwerte für die Abgaskonzentrationen (Emissionen) der Kfz festgelegt, die in einer Typprüfung gemessen und überprüft werden. Die Flottenzusammensetzung der SNfz auf Bundesebene zeigt, dass zum 01.01.2014 auf deutschen Hauptverkehrsstraßen etwa 62 % der SNfz die Euro V Abgasnorm erfüllten. Nur etwa 13 % der SNfz erfüllten die Euro VI Abgasnorm. Gegenüber der Euro VI Abgasnorm dürfen SNfz mit niedrigeren Abgasnormen je nach Einstufung das etwa 5- bis 13- fache an NO emittieren. Damit wird deutlich, dass auch eine geringe Anzahl von SNfz mit älteren X Euro Abgasnormen erheblich zu den Emissionen beiträgt. In Abb. 37 sind die Emissionsanteile der lokalen Verursachergruppe Pkw (getrennt für Benzin- und Dieselantrieb) und die der SNfz für NO und NO an der Von-der-Tann Straße dar- X 2 gestellt. Die NO -Emissionen des Kfz-Verkehrs werden in der Von-der-Tann-Straße zu 50 % durch X SNfz und zu 39 % durch Diesel-Pkw verursacht. Die lokalen NO -Emissionen des Kfz- Verkehrs für sich allein betrachtet, verteilen sich zu 70 % auf Pkw mit Dieselantrieb, zu 23 % auf SNfz und 7 % auf Benzin-Pkw.

Quelle: Landesamt für Umwelt

Abb. 37: NO - und NO -Emissionen der Kraftfahrzeuge an der LÜB-Station in der

X 2

Von-der-Tann-Straße

Die unterschiedlichen NO -Anteile der Benzin-Pkw, Diesel-Pkw und SNfz an den NO - X X Gesamtemissionen ergeben sich durch die verschiedenen NO -Emissionsgrenzwerte für die X entsprechende Euro-Abgasnorm und den jeweiligen Kfz-Typ der in der Stadt vorhandenen

Flottenzusammensetzung. Im Vergleich zu den NO -Anteilen unterscheiden sich die NO - X 2 Anteile der Pkw und SNfz mit Dieselmotor an den NO -Gesamtemissionen deutlich. Diese Unterschiede sind nicht durch unterschiedliche Grenzwerte für die Euro-Abgasnormen erklärbar, da nur NO reglementiert wird und nicht NO . Insbesondere spielt bei Diesel-Kfz X 2 das verwendete Abgasnachbehandlungssystem eine entscheidende Rolle bei der Höhe der NO -Emissionen. Dies hat dazu geführt, dass der prozentuale NO -Anteil im Abgas von Die- 2 2 sel-Pkw in den letzten Jahren ständig zugenommen hat. Bei älteren Dieselmotoren betrug dieser Anteil nur wenige Prozent. Inzwischen sind Anteile von über 50 % NO im Abgas keine Seltenheit. Die Auswirkung davon ist, dass trotz abnehmender NO -Grenzwerte und -Emissionen die X NO -Emissionen praktisch nicht abnehmen.

4.4.3 Einfluss von Beschleunigungsvorgängen

Im Umfeld der hochbelasteten LÜB-Station in der Von-der-Tann-Straße in Nürnberg wurde im Jahr 2014 die NO -Belastung an mehreren Messpunkten mit Passivsammlern gemessen. Im Bereich der LÜB-Station hat die Von-der-Tann-Straße auf beiden Seiten eine durchgehende Randbebauung. Nördlich der Kreuzung Von-der-Tann-Straße und Rothenburger Straße wurden zwei Passivsammler (NT1 und NT2) exponiert. Diese Passivsammler waren vor einer 4 m hohen Lärmschutzwand angebracht, die das angrenzende Wohngebiet von der Von-der-Tann-Straße abschirmt. In diesem Bereich liegt somit ebenfalls ein vergleichbarer Schlucht-Charakter der Hauptstraße vor.

Abb. 36: Schematische Darstellung des Kreu-

zungsbereiches im Umfeld der LÜB-

Station in der Von-der-Tann-Straße in

Nürnberg mit NO -Messwerten für

2014 ausgewählter Passivsammler-

Messpunkte

Quelle: Landesamt für Umwelt

Als Ergebnis wurde festgestellt, dass nördlich des Kreuzungsbereiches um 10-12 % (54-55 µg/m³) höhere NO -Belastungen im Vergleich zur LÜB-Station (49 µg/m3) gemessen wurden. Zurückzuführen ist diese Erhöhung der NO -Belastung auf Beschleunigungsvorgänge des lokalen Verkehrs insbesondere auf Diesel-Pkw.

4.4.4 Belastung in Parallelstraßen

In einer ca. 45 m entfernten Parallelstraße (Herzog-Bernhard-Straße) zur hochbelasteten Von-der-Tann-Straße wurden zwei Passivsammler exponiert. Die Messpunkte in der Herzog- Bernhard-Straße wurden so gewählt, dass sie sich etwa auf gleicher Höhe, wie die Mess-

punkte in der Von-der-Tann-Straße befanden. Das Wohngebiet in der Herzog-Bernhard- Straße ist dabei durch eine 4 m hohe Lärmschutzwand von der hochbelasteten Von-der- Tann-Straße abgeschirmt.

Tab.31: NO -Jahresmittelwerte (JMW) für 2014 im Umfeld der LÜB-Station

Die NO -Konzentrationen an den zwei Messpunkten in der Parallelstraße lagen mit 26 µg/m³ und 28 µg/m³ nur etwa halb so hoch wie in der Von-der-Tann-Straße.

4.4.5 Einfluss von Luv-Lee-Effekten

Beidseitig geschlossene Bebauung (Straßenschlucht) kann bei Queranströmung zu hohen NO2-Werten im Lee der Hauptwindrichtung führen ("Luftwalze"). Je nach vorherrschender Hauptwindrichtung kann dies einen erheblichen Einfluss auf die Messwerte an beiden Seiten der Straße haben.

Abb. 37: Schematische Darstellung eines Strömungswirbels (Luftwalze) in einer Straßenschlucht bei Quer- anströmung. Modifiziert nach Dabberdt et al.; Quelle: Landesamt für Umwelt

10.-23.09.2013 01.01.-31.12.2013 23.09.-08.10.2013

Quelle: Landesamt für Umwelt

Abb.38: Luv-Lee Effekte in der Von-der-Tann-Straße mit NO -Jahresmittelwerten

In Nürnberg überwiegen Winde aus östlicher und westlicher Richtung. Die Von-der-Tann- Straße verläuft in Nord-Süd-Richtung und damit quer zu den dominierenden Hauptwindrichtungen. Im Kreuzungsbereich zur Rothenburger Straße konnten Luv-Lee-Effekte nachgewiesen werden mit entsprechender Schadstoffanreicherung je Ost-West- Windrichtung.

4.4.6 NO -Sekundärbildung durch Ozonabbau

Hohe Ozonwerte (Sommer) und NO aus Verbrennungsabgasen erzeugen einen hohen Anteil an sekundärem NO , was den üblichen Jahresgang (bessere Durchmischung und somit niedrigere Werte im Sommer) glättet. Im Sommer kann der sekundäre NO -Beitrag aus dem Ozonabbau mitunter höher als der Beitrag aus den Direktemissionen sein.

Von-der-Tann-Straße

1. Halbjahr 2014

Tab. 32: Zusammensetzung der NO -Gesamtbelastung an der

LÜB-Station Von-der-Tann-Straße 1. Halbjahr 2014

(15.01.-22.07.2014)

Die Beiträge zur NO -Gesamtbelastung für den LÜB-Standort in der Von-der-Tann-Straße in Nürnberg sind für den Zeitraum 15.01.-22.07.2014 in Tab. 32 dargestellt. Für Nürnberg wurden die Messwerte der LÜB-Station in Erlangen (Kraepelinstraße) für die städtische Hintergrundbelastung herangezogen. In Nürnberg werden 29 % der NO -Gesamtbelastung von 55 µg/m3 (Mittelwert 1. Halbjahr 2014) am LÜB-Standort Nürnberg (Von-der-Tann-Straße) sekundär durch Oxidation von NO durch O gebildet.

4.4.7 Modellrechnungen

Der Vergleich von Berechnungsergebnissen aus dem mikroskaligen Klima-und Ausbreitungsmodell (MISKAM) zeigt eine gute Übereinstimmung mit den Ergebnissen der Passivsammler-Messungen. Im Umfeld der LÜB-Station in der Von-der-Tann-Straße in Nürnberg wurden die NO - Jahresmittelwerte der Passivsammler für 2014 mit berechneten Werten des mikroskaligen Klima- und Ausbreitungsmodell (MISKAM) verglichen. In Abb. 39 sind die mittels MISKAM berechneten NO -Jahresmittelwerte für 2014 im Umfeld der LÜB-Station in der Von-der-Tann-Straße in Nürnberg (linke Seite) und das Streudiagramm der berechneten und gemessenen NO -Jahresmittelwerte (rechte Seite) dargestellt. Die Passivsammler-Messwerte und die modellierten MISKAM-Werte zeigen eine hohe Korrelation (Bestimmtheitsmaß R2 = 0,86); die mittlere Abweichung beträgt etwa 9 %. Die größte Abweichung von Passivsammler-Messwert zur MISKAM-Berechnung wurde am Messpunkt NT4 mit ca. 17 % ermittelt. An der LÜB-Station wurde eine Abweichung von Modellwert zum

Passivsammler-Messwert von ca. 2 % ermittelt. Damit werden die gemäß Anlage 1 der 39. BImSchV geforderten Datenqualitätsziele für die Beurteilung der Luftqualität mittels Modellrechnungen deutlich unterschritten. Darin wird eine maximale Abweichung von 30 % des Modellwertes zum Messwert gefordert.

NT7

Von-der-Tann-Straße NT1

Rothenburger Straße

NT2 NT6

NT0

NT4

LÜB-Station

NT5

Abb.39: Vergleich der Jahresmittelwerte für 2014 der NO -Passivsammler (Quadrate:

Passivsammlerstandorte) mit den MISKAM-Modellrechnungen im Umfeld der

LÜB-Station in der Von-der-Tann-Straße; Quelle: Landesamt für Umwelt

4.4.8 Zusammenfassung

 Bereits kleine Lücken in einer geschlossenen Randbebauung reduzieren die NO - Belastung beträchtlich.  Die Belastung nimmt in Seitenstraßen mit zunehmender Entfernung von der Hauptverkehrsstraße rasch ab.  Abgeschirmte Nebenstraßen parallel zur Hauptverkehrsstraße werden kaum durch die Schadstoffbelastung der Hauptstraße beeinflusst.  Von der Hauptverkehrsstraße abgeschirmte Innenhöfe weisen nur etwa die städtische Hintergrundbelastung auf (nahezu kein Einfluss der Hauptverkehrsstraße).  Beschleunigungsvorgänge des lokalen Verkehrs (z.B. nach Ampeln) insbesondere von Diesel-Pkw führen zu einer höheren NO -Belastung.  Bei beidseitig geschlossener Randbebauung (Straßenschlucht) kann Queranströmung (Wind quer zur Straße) zu hohen NO -Werten führen. Dies geschieht durch die Ausbildung einer Luftwalze, die Schadstoffe auf der windzugewandten Seite konzentriert.  Hohe Ozonwerte im Sommer und NO aus Verbrennungsabgasen erzeugen einen hohen Anteil an sekundärem NO .  Der Vergleich mit Modellrechnungen (MISKAM) zeigt eine gute Übereinstimmung mit den Ergebnissen der Passivsammler-Messungen in der Von-der-Tann-Straße. Zentrale Bedeutung bei der Reduzierung der NO -Belastung kommt der Minderung an der Quelle, den Kfz-Emissionen, zu. Eine schnelle und möglichst breite Flottenerneuerung mit Euro-6 Diesel-Pkw, die die Abgasnormen im realen Fahrbetrieb annähernd einhalten ist notwendig, um die NO -Grenzwerte an verkehrsnahen Messstationen wie der Von-der-Tann- Straße absehbar einzuhalten.

4.5 Dieselfahrzeuge als Hauptverursacher der NO -Belastung an stark be-

fahrenen Straßen – Untersuchung am Beispiel der Von-der-Tann-

Straße, Nürnberg“

4.5.1 Einführung

Die bisherigen Verursacheranalysen der Luftreinhaltepläne in Deutschland zeigen deutlich, dass die NO -Belastung an verkehrsbezogenen Messstellen maßgeblich von Kraftfahrzeugen (Kfz), insbesondere von Diesel-Kfz, verursacht wird. Die folgenden Ausführungen sollen dies am Beispiel der Von-der-Tann-Straße in Nürnberg verdeutlichen. An der LÜB-Messstation Von-der-Tann-Straße wurde im Jahr 2013 der Jahresmittelgrenzwert für NO von 40 µg/m³ mit einem Wert von 47 µg/m3 deutlich überschritten. Der NO - 2 2 Grenzwert von 200 µg/m3 für das Stundenmittel wurde nicht überschritten, zulässig sind 18 Überschreitungen. Mit einem Anteil von ca. 51 % ist der lokale Kfz-Verkehr in der Von-der-Tann-Straße mit Abstand der größte Verursacher der NO -Immissionen (siehe Verursacheranalyse 2. Fortschreibung). Addiert man zum lokalen Beitrag noch den Kfz-Beitrag aus dem städtischen Hintergrund, so werden insgesamt ca. 59 % des NO -Immissionswertes in der Von-der- Tann-Straße durch den Kfz-Verkehr verursacht. In den folgenden Abschnitten wird deshalb eine Detailuntersuchung hinsichtlich des Hauptverursachers der NO -Immissionen, dem Kfz- Verkehr, durchgeführt.

4.5.2 Euro-Abgasnormen - Emissionsgrenzwerte für Kraftfahrzeuge

Kraftfahrzeuge werden in der EU nach Typ, wie beispielsweise schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht >3,5 t (SNfz) oder Personenkraftwagen (Pkw) und Art des Motors (Otto- oder Dieselmotor) in Schadstoffklassen, sogenannte Euro-Abgasnormen, unterteilt. Für Pkw werden dabei die Euro-Abgasnormen mit 1 bis 6 bezeichnet und für SNfz werden römische Ziffern von I bis VI verwendet. In jeder Schadstoffklasse sind Grenzwerte für die Abgaskonzentrationen (Emissionen) der Kfz definiert, die in einer Typprüfung gemessen werden. Abb. 40 zeigt sowohl für Pkw als auch für SNfz die NO -Emissionen in Abhängigkeit der verschiedenen Stufen der Euro- X Abgasnormen. Die Grenzwerte für NO werden für Pkw dabei in Milligramm NO pro gefah- X X renem Kilometer (mg/km) angegeben. Die Grenzwerte für SNfz hingegen werden in Milligramm NO pro Kilowattstunde (mg/kWh) angegeben. Grenzwerte der Euro-Abgasnormen X für Pkw und SNfz sind deshalb nicht direkt vergleichbar. Die Grenzwerte der Euro-Abgasnormen verdeutlichen, dass Diesel-Pkw im Vergleich zu Ottofahrzeugen höhere NO -Emissionen (NO : Summe aus NO und NO) aufweisen. Diesel- X X 2 Pkw mit Euro 4 und Euro 5 Abgasnormen dürfen etwa das 3-fache der zulässigen NO - X Emissionen gegenüber einem Pkw mit Ottomotor bei der Typprüfung emittieren. Mit der Euro 6 Abgasnorm für Diesel-Pkw wurde der Emissionsgrenzwert auf 80 mg NO pro gefahrenen X Kilometer verschärft und damit eine Angleichung an den zulässigen NO -Emissionswert von X 60 mg/km für Benzin-Pkw erreicht. Die Zulassungsstatistik der Stadt Nürnberg zeigt zum Stichtag 01.01.2014, dass von insgesamt 230.189 zugelassenen Pkw etwa 33 % Diesel-Pkw waren. Deutschlandweit waren zum 01.01.2014 ca. 30 % zugelassene Pkw mit Dieselmotor ausgestattet. Von den in Nürnberg zugelassenen Diesel-Pkw hatte lediglich 1 % die Euro 6 Abgasnorm. Der Hauptanteil der in Nürnberg zugelassenen Diesel-Pkw von etwa 70 % besaß die Euro 4 oder Euro 5 Abgasnorm und durfte damit im Vergleich zum Benzin-Pkw mit entsprechend gleicher Euro- Abgasnorm das Dreifache an NO emittieren (vgl. Abb 41). X

Abb. 40: NO -Emissionsgrenzwerte gemäß Euro-Abgasnormen5

X

SNfz: Schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht >3,5 t Quelle: Landesamt für Umwelt

Abb. 41: Pkw-Flottenmix nach Kraftstoffarten und Emissionsgruppen für Nürnberg

zum 01.01.2014

Quelle: Landesamt für Umwelt

5 Literaturangaben vgl. Anhang C: Kap. 11.4 Literatur zum Gutachten Punkt [1-3]

Da ein erheblicher Anteil der Fahrleistung von SNfz auch von nicht in der Stadt zugelassenen Fahrzeugen erbracht wird, wurde die Flottenzusammensetzung der SNfz auf Bundesebene untersucht. Demnach erfüllten zum 31.12.2013 auf deutschen Hauptverkehrsstraßen etwa 65 % der SNfz die Euro V Abgasnorm (vgl. Abb. 42). Nur etwa 3 % der SNfz erfüllten die Euro VI Abgasnorm. Gegenüber der Euro VI Abgasnorm dürfen SNfz mit niedrigeren Abgasnormen je nach Einstufung das etwa 5- bis 13- fache an NO emittieren. Damit wird deutlich, dass auch X eine geringe Anzahl von SNfz mit älteren Euro Abgasnormen grundsätzlich zu erheblichen Emissionen beitragen.

Abb. 42: SNfz-Flottenmix nach Emissionsgruppen für Deutschland zum 31.12.2013 6

SNfz: Schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht >3,5 t

Fazit:

Diesel-Pkw mit älteren Abgasnormen als Euro 6 dürfen ein Mehrfaches an NO

X

(Summe aus NO und NO) im Vergleich zu Benzin-Pkw emittieren.

4.5.3 Emissionsfaktoren - Verhalten von Kraftfahrzeugen im realen Fahrbetrieb

Um eine Einhaltung der NO -Immissionsgrenzwerte an verkehrsreichen Straßen erreichen zu können, ist eine erhebliche Minderung der NO -Emissionen und damit auch der NO - X 2 Emissionen bei Dieselfahrzeugen notwendig. Entscheidend wird sein, dass die Emissionsgrenzwerte insbesondere bei Euro 6 Diesel-Pkw, die derzeit am Prüfstand nachgewiesen werden, auch annähernd im realen Fahrbetrieb eingehalten werden. Eine Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT)7 zeigte, dass die Emissionen im realen Fahrbetrieb bei Euro 6 Diesel-Pkw deutlich höher sind, als die Euro-Abgasnorm vorschreibt. Die Fahrzeuge zeigten im Mittel siebenfach höhere NO -Emissionen als der zulässige NO - X X Grenzwert für die Euro 6 Abgasnorm von 80 mg/km.

6 Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs. HBEFA 3.2, INFRAS AG, Bern 2014 Franco et al. Real-world exhaust emissions from modern diesel cars. International Council on Clean Transportation (ICCT), 11.12.2014, abgerufen am 27.01.2015

Die Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW) und das Bayerische Landesamt für Umwelt (LfU) haben im Rahmen eines gemeinsamen Projekts ebenfalls umfangreiche Abgasmessungen an Euro 6 Diesel-Pkw beim TÜV Nord und beim ADAC durchführen lassen8. Getestet wurden drei Euro 6 Mittelklasse-Fahrzeuge: Ein Volkswagen CC mit SCR-Katalysator, ein BMW 320d mit NO -Speicherkatalysator sowie X ein Mazda 6 mit rein innermotorischen Maßnahmen zur NO -Minimierung. Die unterschiedli- X chen Abgasnachbehandlungskonzepte der Fahrzeuge repräsentieren die derzeit zur Einhaltung der Euro 6 Abgasnorm verfügbaren Techniken. Die im Realbetrieb innerorts und außerorts gemessenen NO -Emissionen der untersuchten Euro 6 Fahrzeuge zeigten eine erhebli- X che Schwankungsbreite, abhängig von Fahrsituation und Nachbehandlungstechnik. Die Bandbreiten der bei den Einzelfahrten festgestellten NO -Emissionen liegen innerorts zwi- X schen 130 und 676 mg/km, außerorts zwischen 134 und 618 mg/km NO . Damit liegen die X NO -Emissionen im Innerortsbereich um den Faktor 1,6 – 8,5, im Außerortsbereich um den X Faktor 1,7 – 7,7 über dem Grenzwert der Euro 6 Abgasnorm von 80 mg/km. Im realen Fahrbetrieb können somit deutlich höhere Emissionen im Vergleich zu den Grenzwerten der Euro-Abgasnormen, die am Prüfstand eingehalten werden müssen, auftreten. Aus diesem Grund werden für Immissionsprognosen stets sogenannte Emissionsfaktoren verwendet, die das reale Fahrverhalten besser widerspiegeln. In der vom Umweltbundesamt veröffentlichten Datenbank „Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs“ HBEFA 3.2 sind die Kfz- Emissionsfaktoren in definierten Verkehrssituationen hinterlegt9. Die Verkehrssituationen sind über Kombinationen der Kriterien Gebietstyp, Straßentyp, Tempolimit und Verkehrsqualität definiert. Die Diskrepanz zwischen zulässigen Schadstoffgrenzwerten für die Typzulassung gemäß Euro-Abgasnorm und den Emissionen im realen Fahrbetrieb kann durch das HBEFA 3.2 nicht in vollem Umfang abgebildet werden.

Hinweis: Die realen Emissionen der Kfz hängen nicht nur von der Verkehrssituation

ab, sondern auch sehr vom persönlichen Fahrverhalten. Durch eine vorausschauende

und defensive Fahrweise kann eine Reduzierung von unnötigen Beschleunigungs-

und Abbremsvorgängen und damit eine stetige Fahrweise erreicht werden. Ein stressfreies Fahrverhalten führt nicht nur zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch, sondern auch zu weniger Emissionen.

In der Von-der-Tann-Straße wurde für das Gebiet Agglomeration, für den Straßentyp Hauptverkehrsstraße und für das Tempolimit 50 km/h gemäß HBEFA 3.2 angenommen. Bei der Verkehrsqualität wurden die Anteile zu je 25 % auf die Zustände flüssig, dicht, gesättigt und Stop & Go verteilt. Die Flottenzusammensetzung orientiert sich bei den folgenden Untersuchungen am Bundesdurchschnitt für das Bezugsjahr 2013, da ein erheblicher Anteil der Fahrleistung von nicht in der Stadt Nürnberg zugelassenen Fahrzeugen erbracht wird. Um der höheren Fahrleistung der Diesel-Pkw im Vergleich zu den Benzin-Pkw Rechnung zu tragen, wurde der Anteil der Diesel-Pkw gemäß HBEFA 3.2 mit einem Faktor von 1,2 % auf 46 % gewichtet. Der Kfz-Beitrag an den Emissionen wurde auf Basis lokaler Verkehrsdaten berechnet. Grundlage sind die Verkehrszahlen in der Von-der-Tann-Straße, die durch das Verkehrsplanungsamt der Stadt Nürnberg zur Verfügung gestellt wurden. Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) beträgt demnach in der Von-der-Tann-Straße 38.300 Fahrzeuge pro 24 Stunden. Diese unterteilen sich in 19.233 Benzin-Pkw/24 h und 16.578 Diesel-Pkw/24h. In der Von-der-Tann-Straße fahren im Mittel täglich 2.490 schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht >3,5 t (SNfz) pro 24 Stunden.

PEMS-Messungen an drei Euro 6-Diesel-Pkw auf Streckenführungen in Stuttgart und München sowie auf Außerortsstrecken ─ Kurzfassung, Dezember 2014, http://www.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/23231/LUBW-Kurzfassung-PEMS- Ergebnisse-Euro-6-Pkw-Version-23-03-2015.pdf?command=downloadContent&filename=LUBW-Kurzfassung-PEMS- Ergebnisse-Euro-6-Pkw-Version-23-03-2015.pdf Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs. HBEFA 3.2, INFRAS AG, Bern 2014

In Abb. 43 und Abb. 44 sind die Emissionsanteile der lokalen Verursachergruppe Pkw (getrennt für Benzin- und Dieselantrieb) sowie die der SNfz für NO und NO dargestellt. Die X 2 NO -Emissionen des Kfz-Verkehrs werden in der Von-der-Tann-Straße zu 50 % durch SNfz X und zu 39 % durch Diesel-Pkw verursacht. Die lokalen NO -Emissionen des Kfz-Verkehrs für sich allein betrachtet, verteilen sich zu 70 % auf Pkw mit Dieselantrieb, zu 23 % auf SNfz und 7 % auf Benzin-Pkw.

Quelle: Landesamt für Umwelt

Abb. 43: NO -Emissionen der Kraftfahrzeuge

X

SNfz: Schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht >3,5 t

Die unterschiedlichen NO -Anteile der Benzin-Pkw, Diesel-Pkw und SNfz an den NO - X X Gesamtemissionen ergeben sich durch die verschiedenen NO -Emissionsgrenzwerte für die X entsprechende Euro-Abgasnorm und den jeweiligen Kfz-Typ. Darüber hinaus wird die Höhe der jeweiligen Emissionsbeiträge durch die Anzahl der verschiedenen Kfz-Typen bestimmt. Ursächlich für die geringeren NO -Emissionen der Benzin-Pkw im Vergleich zu Pkw und X SNfz mit Dieselmotoren ist die Einführung des geregelten Dreiwegekatalysators (G-Kat) für Ottomotoren Ende der 1980er Jahre in Deutschland. Der G-Kat baut parallel die Schadstoffe Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und NO ab. Bei Dieselmotoren kann prozessbedingt X kein G-Kat eingesetzt werden. Zudem wird beim Dieselmotor durch die höhere Verbrennungstemperatur und den Luftüberschuss die NO -Emission durch Oxidationsprozesse, des X in der Luft natürlich vorkommenden Stickstoffs, begünstigt. Die NO -Anteile der Pkw und SNfz mit Dieselmotor an den NO -Gesamtemissionen unter- X X scheiden sich von den NO -Anteilen an den NO -Gesamtemissionen deutlich. Diese Unter- 2 2 schiede sind nicht durch unterschiedliche Grenzwerte für die Euro-Abgasnormen erklärbar, da nur NO reglementiert wird und nicht NO . Insbesondere spielt bei Diesel-Kfz das ver- X 2 wendete Abgasnachbehandlungssystem eine entscheidende Rolle bei der Höhe der NO - Emissionen (siehe hierzu Kapitel 4.5.4).

Quelle: Landesamt für Umwelt

Abb. 44: NO -Emissionen der Kraftfahrzeuge

SNfz: Schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht >3,5 t

Fazit: Im realen Fahrbetrieb sind die NO -Emissionen der Diesel-Pkw meist ein Vielfaches

X

höher als die zulässigen Grenzwerte der Euro-Abgasnormen.

In der Von-der-Tann-Straße werden 70 % der lokalen NO -Emissionen des Kfz-

Verkehrs durch Diesel-Pkw verursacht.

4.5.4 Auswirkung der Abgasnachbehandlung bei Dieselfahrzeugen auf die NO -

Belastung

Die Euro-Abgasnormen erfordern insbesondere für Diesel-Kfz differenzierte Abgasnachbehandlungssysteme, um die vorgeschriebenen Schadstoffgrenzwerte einzuhalten. Beispielsweise wurde durch die Einführung von Dieselpartikelfiltern (DPF) bei Pkw erreicht, dass die strengere Euro 4 Abgasnorm gegenüber der Euro 3 Abgasnorm hinsichtlich der Feinstaubgrenzwerte bei der Typprüfung eingehalten werden konnte. Hinsichtlich der NO -Emissionen wurde aber eine gegenläufige Entwicklung durch die Einführung der DPF verursacht. Verfahrensbedingt benötigt der DPF im Überschuss vorhandenes NO , um den abgelagerten Kohlenstoff (Rußpartikel) kontinuierlich zu Kohlendioxid (CO ) und NO zu verbrennen. Dazu wird entweder durch die Beschichtung des DPF oder einen vorgeschalteten Katalysator das im Abgas befindliche NO mit Sauerstoff zu NO umgewandelt. Zudem wird für die Verbrennung eine erhöhte Temperatur benötigt, deren Erreichung durch kurze Fahrten erschwert wird. Dadurch kann die Wirksamkeit des DPF eingeschränkt werden und eine erhöhte NO - Emission wäre die Folge. Die Systeme zur Abgasnachbehandlung (ANB) wie Speicherkatalysatoren, die Abgasrückführung und die Einführung von Systemen zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR) tragen bei den Diesel-Kfz dazu bei, die jeweiligen geforderten NO -Schadstoffgrenzwerte ein- X zuhalten. In Abb.45 sind die NO -Anteile an den NO -Emissionen für Benzin-Pkw und für Diesel-Pkw 2 X mit und ohne DPF für die entsprechenden Euro-Abgasnormen gemäß HBEFA 3.2 dargestellt. Daten zu weiteren Abgasnachbehandlungssystemen für Diesel-Pkw wie Speicherkatalysatoren, Abgasrückführung oder SCR-Technik sind im aktuellen HBEFA 3.2 noch nicht hinterlegt.

Abb. 45: NO -Anteile an den NO -Emissionen für Pkw nach Kraftstoffarten und Emis-

2 X

sionsgruppen10

Quelle: Landesamt für Umwelt

Während Benzin-Pkw über alle Euro-Abgasnormen lediglich 5 % der NO -Emissionen als X NO emittieren, werden beispielsweise durch Euro 4 Diesel-Pkw mit Partikelfilter 50 % der NO -Emissionen als NO emittiert. Auch Diesel-Pkw mit DPF der Abgasnormen Euro 5 und X 2 Euro 6 emittieren einen NO -Anteil von 30 - 35 %. Damit tragen Diesel-Pkw überproportional zur NO -Belastung bei. Im Vergleich zu den Pkw liegen bei SNfz längere Erfahrungen mit verschiedenen Systemen zur Abgasnachbehandlung (ANB) vor, insbesondere für die Abgasnormen Euro IV und Euro V. Daten zur Euro VI Abgasnorm liegen im aktuellen HBEFA 3.2 jedoch nicht vor. In Abb. 46 sind die NO -Anteile an den NO -Emissionen für SNfz für verschiedene Systeme zur ANB 2 X gemäß HBEFA 3.2 dargestellt. Deutlich wird dabei, dass die verschiedenen Systeme zur ANB unterschiedliche NO -Anteile an den NO -Emissionen verursachen. SNfz, die mit SCR- 2 X Technik ausgestattet sind, haben demnach deutlich geringere NO -Emissionen gegenüber Fahrzeugen mit Abgasrückführung oder einem Dieselpartikelfilter. Letztlich entscheidet nicht der Grenzwert für einen einzelnen Schadstoff, welches System zur Abgasnachbehandlung zum Einsatz kommt. Bei der ANB müssen die Auswirkungen auf alle reglementierten Parameter betrachtet werden. Somit sind Kombinationen von Systemen zur ANB sinnvoller, als die Verwendung nur eines Systems, da in der Summe die beste Wirkung hinsichtlich der Reduktion mehrerer Schadstoffe erreicht werden kann. Aus den Erfahrungen bei SNfz ist auch bei Diesel-Pkw davon auszugehen, dass der Einsatz von SCR-Technik und Speicherkatalysatoren zu deutlich geringeren NO -Anteilen an den NO -Emissionen führen wird. 2 X

Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs. HBEFA 3.2, INFRAS AG, Bern 2014

Abb. 46: NO -Anteile an den NO -Emissionen für SNfz nach Emissionsgruppen11

2 X

SNfz: Schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht >3,5 t Quelle: Landesamt für Umwelt

Fazit:

Diesel-Pkw emittieren bis zu 50 % der NO -Emissionen als NO und tragen deshalb

X 2

überproportional zur NO -Belastung bei.

Das System zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR) hat bei Dieselfahrzeugen

das größte NO -Minderungspotenzial.

4.5.5 Beiträge der Kraftfahrzeuge zur lokalen NO -Immissionsbelastung

Die Emissionsfaktoren für das reale Fahrverhalten zeigen, dass Diesel-Kraftfahrzeuge die Hauptverursacher der NO -Emissionen in der Von-der-Tann-Straße sind. Ausgehend von der in Kapitel 4.5.3 dargestellten NO -Emissionssituation wird die NO -Immissionsbelastung be- 2 2 rechnet. Grundlage der Immissionsprognosen ist das Screening-Modell IMMISluft 12unter Berücksichtigung der NO -Umwandlung durch das photochemische Gleichgewicht zwischen NO, NO und Ozon. Die zugrunde gelegten Verkehrszahlen setzen sich, wie bereits in Kapitel 4.5.3 erwähnt, folgendermaßen zusammen: 19.233 Benzin-Pkw/24 h, 16.578 Diesel- Pkw/24 h und 2.490 SNfz/24 h.

Hinweis: Die Immissionsprognosen hängen von einer Reihe unsicherer Faktoren ab, wie beispielsweise den meteorologischen Bedingungen, der tatsächlichen Flottenzu-

sammensetzung und den Realemissionen der Kfz. Die Prognosewerte dienen somit

als Anhaltswerte und zeigen einen Trend. Sie sind nicht als verbindliche Zahlen anzusehen.

Die NO -Vorbelastung wurde aus den Messwerten der LÜB-Stationen in Erlangen (Kraepelinstraße) und Nürnberg (Muggenhof) der Jahre 2011 bis 2013 mit 24 µg/m3 abgelei-

Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs. HBEFA 3.2, INFRAS AG, Bern 2014 IVU Umwelt GmbH, Handbuch IMMIS Luft Version 6.0, Freiburg, 2014.

tet. Diese Vorbelastung setzt sich aus der regionalen und städtischen Hintergrundbelastung zusammen. Die regionale Hintergrundbelastung wurde aus den Messwerten der LÜB- Stationen in Burgbernheim, Neustadt an der Donau und Tiefenbach der Jahre 2011 bis 2013 mit 13 µg/m3 ermittelt. Demnach werden von der NO -Vorbelastung (24 µg/m3) durch den regionalen Hintergrund 54,2 % (13 µg/m3) und durch den städtischen Hintergrund 45,8 % (11 µg/m3) verursacht. Der lokale Kfz-Verkehr verursacht in der Von-der-Tann-Straße im Jahr 2013 mit 23 µg/m3 etwa die Hälfte der NO -Gesamtbelastung (47 µg/m3).

In Abb. 47 sind für das Jahr 2013 neben der regionalen und städtischen Hintergrundbelastung die NO -Beiträge des lokalen Verkehrs unterteilt in Diesel-Pkw, Benzin-Pkw und SNfz dargestellt. Diesel-Pkw verursachen 23 % (11 µg/m3) und SNfz 21 % (10 µg/m3) an der NO - Gesamtbelastung. Benzin-Pkw tragen lediglich 4 % (2 µg/m3) zur NO -Gesamtbelastung bei. Betrachtet man nur den lokalen NO -Verkehrsbeitrag von 23 µg/m3, so werden davon 48 % durch Diesel-Pkw, 43 % durch SNfz und 9 % durch Benzin-Pkw verursacht.

Abb. 47: Beiträge der Kfz-Kategorien zur lokalen NO -Immissionsbelastung in der

Von-der-Tann-Straße

SNfz: Schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht >3,5 t Quelle: Landesamt für Umwelt

Fazit:

Diesel-Pkw und SNfz verursachen insgesamt 91 % des lokalen NO -Verkehrsanteils

(Immissionen) in der Von-der-Tann-Straße.

4.5.6 Auswirkungen fiktiver Ansätze auf die NO -Immissionsbelastung

Im Folgenden wird untersucht, wie sich der Ausschluss verschiedener Dieselfahrzeuge (Ausschluss von schweren Nutzfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht >3,5 t (SNfz), Ersatz der Diesel-Pkw-Flotte durch Benzin-Pkw) auf die NO -Immissionssituation auswirken würde. Die Vorbelastung (Summe aus regionaler und städtischer Hintergrundbelastung) wurde für die Prognosen vereinfacht mit 24 µg/m3 als konstant angenommen. Wie Abb. 48 verdeutlicht, wird im Istzustand 2013 am LÜB-Standort in der Von-der-Tann- Straße die NO -Gesamtbelastung von 47 µg/m3 zu etwa der Hälfte (23 µg/m3) durch den lokalen Verkehr verursacht. Durch den Ausschluss der SNfz könnte eine erhebliche Minderung der NO -Immission von etwa -21 % (-10 µg/m3) erreicht werden. Durch den vollständigen Ersatz der Diesel-Pkw durch Benzin-Pkw, wäre eine NO -Minderung von -19 % (-9 µg/m3) zu erreichen. Werden beide Szenarien kombiniert, könnte eine Minderung der NO - Belastung in der Von-der-Tann-Straße um -40 % (-19 µg/m3) erreicht werden. Damit wäre unter Berücksichtigung des Ausschlusses sowohl der Diesel-Pkw als auch der SNfz ein Prognosewert von 28 µg/m3 erreicht und damit die Einhaltung des NO -Grenzwertes für das Jahresmittel.

Abb. 48: NO -Immissonsanteile der Kfz-Flotte unter Berücksichtigung verschiedener

Szenarien

SNfz: Schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht >3,5 t Quelle: Landesamt für Umwelt

Fazit:

Durch den Ausschluss der SNfz könnte eine NO -Minderung von -21 % (-10 µg/m3)

erreicht werden. Würde darüber hinaus die gesamte Fahrleistung der Diesel-Pkw

durch Benzin-Pkw erbracht werden, entspräche dies einer zusätzlichen NO -

Minderung von -19 % (-9 µg/m3). Beide Szenarien für sich gesehen würden in der

Von-der-Tann-Straße zu einer Einhaltung des NO -Grenzwertes für das Jahresmittel

führen.

5 Weitere Gutachten, Konzepte, Pläne und Erhebungen zur Bildung ge-

eigneter Maßnahmen

5.1 Stadtklimagutachten - Analyse der klimaökologischen Funktionen für

das Stadtgebiet von Nürnberg

Im Mai 2013 hat das Umweltamt aufgrund eines Stadtratsbeschlusses vom 13.07.2011 die Erarbeitung eines Stadtklimagutachtens an GEO-NET Umweltconsulting GmbH in Hannover vergeben. Die Ergebnisse liegen seit Mai 2014 vor. Ziel war neben einer umfassenden Bestandsaufnahme der stadtklimatischen Ist-Situation auch die Bewertung der unterschiedlich ausgeprägten Grün- und Freiflächen sowie der Siedlungsräume hinsichtlich ihrer stadtklimatischen Bedeutung. Vor dem Hintergrund der sich verändernden klimatischen Bedingungen und zur Anpassung an den Klimawandel, stellt dies in der räumlichen Planung eine immer wichtigere Planungsgrundlage dar. Die Erarbeitung erfolgte auf Basis von Modellsimulationen mit dem Klimamodell FITNAH (Flow over Irregular Terrain with Natural and Anthropegenic heat Sources). Damit liegen, im Gegensatz zu punktuellen Messungen, nun flächendeckende Informationen zu den Wind- und Temperaturverhältnissen in Nürnberg vor. Die Betrachtung der Lufthygiene wurden dabei zunächst nicht mit einbezogen, wird aber für 2016/2017 vorgesehen. Neben Karten zu einzelnen Klimagrößen werden in einer Klimafunktionskarte die Ergebnisse anhand sogenannter Wirkungs- und Ausgleichsräume zusammenfassend dargestellt. Die für den Luftreinhalteplan wesentlichen Ergebnisse sind in den, im Stadtklimagutachten festgestellten Kaltluftleitbahnen zu sehen, die im Gutachten ausführlich beschrieben wurden. Diese Kaltluftleitbahnen besitzen besonders in den Nachtstunden die Möglichkeit durch Temperaturunterschiede über kaltluftproduzierenden Grün- und Freiflächen aufgebaute Luftströmungen einen Luftaustausch zu erreichen. Stadtklimatisch und auch für den Transport von Schadstoffen ungünstig ist es, z.B. durch dichte hohe Wohnbebauung Unterbrechungen dieser Strömung herbeizuführen. So wird z.B. ein Arm der südwestlichen Kaltluftströmung durch querstehende Wohnbebauung in Bereichen vor der Von-der-Tann Straße stark abgelenkt bzw. kommt völlig zu erliegen, so dass ein rascher Luftaustausch in diesem Straßenabschnitt nur durch Winde in der Nord-Süd Strömung möglich ist.

Abb. 49: Abschirmung eines Astes einer Kalt-

luftleitbahn durch die Wohnbebau-

ung mit Angabe der vorherrschenden

Strömungswege im Bereich der Von-

der-Tann-Straße

Darüber hinaus wurde im Stadtklimagutachten festgestellt:

• Nürnberg verfügt über 7 ausgewiesene Kaltluftleitbahnen, die aus klimaökologischer Sicht

zu schützen und zu erhalten sind; z.B. das östliche Pegnitztal mit dem Wöhrder See

• Nürnberg hat einen stark verdichteten Kern- bzw. Innenstadtbereich. Gebiete, wie z.B. die

Altstadt, Steinbühl und Galgenhof weisen zudem einen sehr geringen Grün- und Freiflächenanteil auf. Daher kann Kaltluft aus dem Umland nur in sehr geringem Maße in diese Gebiete eindringen.

• Ebenso wichtig für den Luftaustausch sind die großen kaltluftproduzierenden Grün- und

Freiflächen. Innerhalb des Stadtgebietes befinden sich drei große Kaltluftentstehungsgebiete: das Knoblauchsland im Norden, die Hangflächen zur Rednitzniederung um Krottenbach im Südwesten und der Eibacher Forst und die östlich angrenzenden Waldgebiete im Südosten.

• Insgesamt weisen 46% der Siedlungsfläche in Nürnberg eine bioklimatisch ungünstige

oder weniger günstige Situation auf. In diesen relativ stark thermisch belasteten Stadtteilen müssen/sollten Maßnahmen zur Verbesserung der Situation, wie die Neuanlage von Grün- und Freiflächen, Dach- und Fassadenbegrünung umgesetzt werden. Die wichtigsten Maßnahmen und Planungshinweise auch in Bezug auf die Luftreinhaltung beziehen sich u.a.

• auf die Offenhaltung von Leitbahnen für die Kalt- und Frischluftlieferung,

• die Erhaltung großer Kaltluftentstehungsgebiete,

• die Schaffung und Optimierung von Parkflächen,

• die Entsiegelung von Flächen,

• die Entkernung von (relativ hoch verdichteten) Blockinnenbereichen,

• Pflanzung von Straßenbegleitgrün,

• Dach- und Fassadenbegrünung,

• Schaffung von Wasserflächen,

• optimale Baukörperstellung und Bauhöhe bei Nachverdichtungen.

Die Notwendigkeit zur Erstellung einer aktuellen und belastbaren Grundlage zur stadtklimatischen Situation war auch das Ergebnis eines ExWoSt-Projektes zur Erarbeitung einer Klimaanpassungsstrategie, an dem die Stadt Nürnberg von 2009 bis 2012 teilgenommen hat. Die zu erwartenden klimatischen Veränderungen und die daraus (auch vorsorglich) zu treffenden Maßnahmen sind im „Handbuch Klimaanpassung“ zusammenfassend veröffentlicht worden. Laut Beschluss des Umweltausschusses vom 23.01.2013 sollen die Maßnahmen schrittweise weiter entwickelt und umgesetzt werden. Das Handbuch ist zu finden unter http://www.nuernberg.de/imperia/md/klimaanpassung/dokumente/klimaanpassung_h andbuch_low.pdf

Am 26.06.14 wurden die Ergebnisse im Stadtplanungs- und Umweltausschuss einstimmig zur Kenntnis genommen. Bei allen weiteren Planungen der Stadt Nürnberg besonders bei der Entwicklung neuer Baugebiete sind die Ergebnisse des Gutachtens zukünftig zu berücksichtigen und ggf. durch kleinräumige Gutachten zu ergänzen. Am 08.07.2015 wurde die Umsetzung des Klimafahrplans 2010 – 2050 vom Stadtrat beschlossen. Die Ergebnisse des Stadtklimagutachtens sind in die darin aufgenommenen Maßnahmen zur Anpassung an den Klimawandel eingeflossen. Im Kontext mit den Zielvorgaben des Masterplans Freiraum und des Stadtklimagutachtens sollen dazu Umsetzungsstrategien entwickelt werden. Darauf aufbauend hat der Umweltausschuss am 10.06.2015 beschlossen, das eine Initiative „Grün für Dächer, Fassaden und Hinterhöfe“ entwickelt werden soll. Dabei sollen Schwerpunkträume gebildet werden, die sich aus dem Stadtklimagutachtens und dem Masterplanfreiraum ergeben.

Das gesamte Stadtklimagutachten der Stadt Nürnberg und die daraus ermittelten Ergebnisse steht unter https://www.nuernberg.de/internet/umweltamt/publikationen.html#34 im Internet zur Verfügung.

5.2 Masterplan Freiraum

Die Stadt Nürnberg hat unter der Federführung des Umweltamtes in einer referatsübergreifenden Arbeitsgruppe mit den Nürnberger Dienststellen Service öffentlicher Raum (SÖR), dem Stadtplanungsamt (Stpl) und ehemals Amt für Wohnen und Stadtentwicklung (WS) einen Masterplan Freiraum erarbeitet. Auf Grundlage eines Leitbildes und der Vision „Kompaktes Grünes Nürnberg 2030“ wurde ein gesamtstädtisches Freiraumkonzept entwickelt, welches in den nächsten Jahren verwirklicht werden soll. Grün in der Stadt bedeutet Lebensqualität. Die Umsetzung des Masterplans schafft neue qualitative Erholungs-, Natur- und auch Sozialräume in der Stadt. Die Schaffung neuer grünen Parkanlagen, die autofreie Erreichbarkeit von Park- bzw. Grünflächen oder Kulturlandschaften, die attraktive Schaffung bzw. Sanierung von Parkanlagen, die Bildung von mobilen Grün mit Westentaschenparks und Pflanzung neuer Straßenbäume ist auch ein wichtiger Beitrag zu einer besseren Luftqualität in der Stadt.

Abb. 50: Planausschnitt Wetzendorfer Park,

einer wohnnahen leicht zu erreichen-

den Parklandschaft im nordwesten

Nürnbergs

Eine erste grüne Maßnahme stellt die Pflanzung von rund 555.555 Blumenzwiebeln dar, mit der im Herbst 2015 begonnen wurde. Eine weitere Maßnahme ist die Planung von Stadtteil- und Quartiersparks in den geplanten großen neuen Siedlungs- und Konversionsgebieten Brunecker Straße, ehem. Quelleareal,Tiefes Feld und Wetzendorf (s. Abb. 50). Die geplanten Parkanlagen im Bereich Brunecker Straße und ehem. Quelleareal liegen im Südosten und Westen des Stadtgebietes und damit in Stadtteilen, die nach den flächendeckenden Untersuchungen der Stadt Nürnberg, SUN (s. Abb. 30, S. 32) überdurchschnittliche NO -Konzentrationen aufweisen. Durch die mit einer Realisierung der Parkanlagen erreichbare bessere Durchlüftung dieser Bereiche können auch lufthygienische Verbesserungen erreicht werden. Die lufthygienische Situation wird durch grüne Maßnahmen aus dem Aktionsplan („Grün-Plus“) wie Dach-, Fassaden- und Hinterhofbegrünung sowie die Anlage von Westentaschenparks gefördert, da die Erhöhung des Grünanteils zur Filterung und Bindung von Schadstoffen aus der Luft führt. Die Verbesserung des Angebots von wohnungsnahen Grün- und Freiflächen in fünf Minuten Gehwegweite vermindert auch den durch Freizeitverkehr (KfZ-Verkehr) verursachten Schadstoffausstoß. Demgemäß sollen bis 2030 alle Wohngebiete in fünf Minuten Gehwegweite an Grün- und Freiflächen angebunden werden. Die bestehenden Freiräume und Kulturlandschaftsräume sollen durch die qualitative und quantitative Verbesserung des Radwegeverkehrs auf den „Grünen Wegen“ (übergeordneten Freiraumverbindungen) besser an die Wohnquartiere angebunden werden. Die in Nord-

Südrichtung verlaufende Freiraumverbindung soll in den Bereichen Marienbergpark und Nordbahnhof sowie zwischen Frauentorgraben und Alten Kanal ausgebaut und aufgewertet werden. Auch die Freiraumverbindung zwischen Pegnitztal und Hainberg über den Westpark und das Tiefe Feld sind im Aktionsplan enthalten. Auf diese Weise können innerstädtische, zumeist verkehrsbürtige Emissionen reduziert werden. Seit Februar 2014 liegt der Masterplan Freiraum der Stadt Nürnberg vor. Im Umwelt- und Stadtplanungsausschuss wurden die Ergebnisse im März 2014 vorgestellt und beschlossen, dass sie die Grundlage für die weitere Freiraumplanung darstellen. Desweiteren wurde beschlossen, die Ergebnisse des Masterplans mit den Konzeptionen zur Wohnbau- und Gewerbeflächenentwicklung abzustimmen, so dass ein integriertes Flächenmanagement für die Gesamtstadt entwickelt werden kann. Ein wesentlicher Baustein des Masterplans ist der Aktionsplan 2020, der priorisierte Maßnahmenvorschläge und erste Umsetzungsschritte enthält, die in den nächsten Jahren in die Wege geleitet bzw. umgesetzt werden sollen.

Abb. 51: Schaffung von Grün in der Stadt – Aktionsplan 2020

Um diese Umsetzung zu realisieren, wurde in den Mittelfristigen Investitionsplan der Stadt Nürnberg (MIP) 2016 bis 2019 insgesamt rund 5,5 Mio. Euro eingestellt. Die Finanzierung der oben genannten Stadtteilpark soll gesondert erfolgen. Eine anschauliche Broschüre fasst die Ergebnisse der laufenden Arbeiten zusammen und soll dazu anregen, sich mit den Zukunftsperspektiven der Freiraumplanung in Nürnberg näher auseinanderzusetzen. Zur weiteren Information steht der Masterplan und der Aktionsplan steht unter https://www.nuernberg.de/internet/umweltamt/publikationen.html#30 zur Verfügung.

5.3 Nahverkehrsentwicklungsplan bis 2025

Der konsequente Ausbau des Nahverkehrsnetzes ist eine wesentliche Aufgabe der Stadtentwicklung, auch um eine umweltverträgliche und stadtgerechte Mobilität erreichen zu können. Als Rückgrat nachhaltiger Mobilität fungiert dabei Nürnbergs Straßenbahn- und U-Bahnnetz. Aktuell wird mit der Verlängerung der U 3 bis zum Nordwestring bzw. bis Großreuth und mit

der Straßenbahn von Thon bis zur Halte stelle „Am Wegfeld“ der Ausbau des Schienennetzes fortgesetzt. Der 2012 vom Stadtrat beschlossene Nahverkehrsentwicklungsplan (NVEP) enthält weitere Maßnahmen zur Stärkung des ÖPNV bis 2025. Er zeigt auf, welche Ergänzungen im Schienennetz der Stadt Nürnberg, aber auch über die Stadtgrenzen hinaus, sowohl verkehrlich als auch wirtschaftlich sinnvoll wären. Um Aussagen treffen zu können, die über eine erste grobe Abschätzung hinausgehen, sind jeweils erste Machbarkeitsstudien (Trassierungsplanungen mit grober Kostenschätzung) sowie darauf aufbauende Untersuchungen nach dem Regelverfahren der standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV (Standardisierte Bewertung) erforderlich. Machbarkeitsstudien müssen zum Teil extern vergeben werden. Um diese Bewertungsergebnisse ggf. als Grundlage zur Anmeldung für staatliche Förderprogramme heranziehen zu können, müssen die Grundlagen zwingend mit der Regierung abgestimmt werden. Wesentliche untersuchte Projekte des NVEP sind

• U-Bahn-Verlängerung bis Eibach ab Hohe Marter

• Tram nach Kornburg mit Minervastraße (Stadtbahn Kornburg)

• Tram Altstadtquerung mit und ohne den Georg-Simon-Ohm Campus

• Tram Brunecker Straße

• Tram bis S-Bhf. Fischbach

5.4 Klimafahrplan 2010-2050

Der Klimafahrplan 2010-2050 beinhaltet die zwei Säulen Klimaschutz und Klimawandelanpassung. Zentrales Ziel des Klimaschutzes ist die Reduktion der CO -Emissionen um 80% bis zum Jahr 2050, ein Programm mit ca. 170 Handlungsempfehlungen liegt vor und wurde am 23.07.2014 vom Nürnberger Stadtrat beschlossen. Die ambitionierten klimapolitischen Ziele werden sich nur realisieren lassen, wenn es gelingt, den Energieverbrauch bis 2050 um ca. 40% zu senken. Aus diesem Grund stellen der Ausbau der Fernwärme, innovative Energieversorgungskonzepte sowie Modernisierungsmaßnahmen zur Energieeinsparung im Gebäudesektor die Schwerpunkte der Nürnberger Klimaschutzpolitik dar. Da Maßnahmen, die der Energieeffizienz und dem Klimaschutz dienen, eng mit einer zusätzliche Reduktion von PM und NO -Emissionen verknüpft sind, da sie im weiteren Sinne fast 10 2 immer auch eine Reduzierung von CO aus Verbrennungsprozessen fossiler Energie darstellen, gehen diese Maßnahmen zumeist auch einher mit einer Reduzierung der NOx- Belastung vor Ort. Zur weiteren Information steht der aktuelle Klimafahrplan unter dem Klimaschutzprojekt „Wir machen das Klima“ des Nürnberger Umweltreferates im Ordner Publikationen zur Verfügung. https://www.nuernberg.de/imperia/md/klimaschutz/dokumente/klimafahrplan2014_gesamt.pdf.

5.5 Untersuchungen zu Feuerungsanlagen 2015

In diesem Kapitel soll der Bestand der Feuerungsanlagen auf der Basis der Feuerstättenerhebung 2009 fortgeschrieben und analysiert werden. Dazu werden die Daten der Schornsteinfegerinnung Mittelfranken für das Jahr 2015 verwendet, die über den Landesinnungsverband des Schornsteinfegerhandwerks jährlich für statistische Auswertungen erstellt und an die für den Immissionsschutz zuständige oberste Landesbehörde des Freistaats Bayern übermittelt werden. Es werden Feuerungsanlagen mit den Brennstoffen Erdgas, Heizöl und festen Brennstoffen erfasst, die zur zentralen Beheizung von Gebäuden, als Einzelraumfeuerungsanlage oder zur Erwärmung von Brauchwasser verwendet werden. Die Anzahl der Feuerungsanlagen wird nach verfügbarer Datenlage in den Kategorien Brennstoff, Feuerungstechnik, Leistungsklasse und Baujahr erhoben.

Es soll gezeigt werden, welchen Beitrag die Feuerungsanlagen je nach verwendeten Brennstoffen an der Luftverschmutzung in Nürnberg haben und welche Handlungsmöglichkeiten zur Verringerung der Emissionen zielführend sind.

Bei der Feuerstättenerhebung 2009 lag der Schwerpunkt auf den Feinstaubemissionen durch häusliche Feuerungsanlagen, insbesondere durch den Betrieb von Feststofffeuerungsanlagen verursachte Luftverunreinigungen.

Wegen der Überschreitung der zulässigen Grenzwerte für Stickstoffdioxid richtet sich der Fokus jetzt auf eine Analyse der durch Feuerungsanlagen verursachten Stickstoffdioxidemissionen und möglichen Maßnahmen zu deren mittelfristigen Reduzierung.

5.5.1 Allgemeine Entwicklung im Bestand

Ein Vergleich mit den Auswertungen aus dem Jahr 2009 zeigt, dass sich die Gesamtzahl der Gasfeuerstätten von 109.952 (2009) auf nunmehr 126.462 (2015) erhöht hat. Dies entspricht einer absoluten Zunahme von 15 %. Bei den raumluftabhängigen und raumluftunabhängigen Gasfeuerstätten handelt es sich um 113.961 Heizwertgeräte und um 12.501 Brennwertgeräte. Brennwertgeräte stellen hinsichtlich der effizienten Energieausnutzung und ihrem Emissionsverhalten den Stand der Technik dar. Heizwertgeräte dürfen künftig nur noch eingeschränkt auf bestimmte Anwendungen in den Verkehr gebracht werden.

Der Anteil von Heizölfeuerungsanlagen hat sich von 22.759 Ölfeuerungen im Jahr 2009 auf nunmehr 19.045 Heizölfeuerungsanlagen (2015) reduziert. Dies entspricht einer absoluten Abnahme von 16 %. Diese Entwicklung ist erfreulich, da die Veränderung nicht nur aus einer Reduzierung der Ölfeuerungen mit Zerstäubungsbrenner von 18.450 (2009) auf nunmehr 14.853 Anlagen (2015) resultiert. Im gleichen Zeitraum hat sich die Anzahl der im Hinblick auf ihr Emissionsverhalten ungünstigen Ölfeuerungen mit Verdampfungsbrenner von 4309 (2009) auf jetzt 364 messpflichtige und 2584 nicht messpflichtige Ölfeuerungsanlagen um 32% reduziert. Ganz überwiegend handelt es sich bei Ölfeuerungen mit Verdampfungsbrenner um typische Ölöfen die vorwiegend zur Beheizung von einzelnen Räumen dienen.

Es ist das Ziel, die Anzahl dieser Einzelraumfeuerungsanlagen im Bestand weiter zu reduzieren. Erstmals wurde mit 1244 Anlagen (2015) der Bestand an Ölheizungsanlagen mit Brennwerttechnik gesondert erfasst. Diese vergleichsweise umweltfreundlichen Heizsysteme sind gegenüber der Erdgasbrennwerttechnik nicht weit verbreitet.

Kleinfeuerungsanlagen Nürnberg 2015

Gasfeuerung Heizwerttechnik 113961 Anlagen 64,5% Gasfeuerung Brennwerttechnik 12501 Anlagen 7,1%

Offene Kamine 1469 Anlagen 0,8%

Einzelraumfeuerungen: Öl-Zerstäuberbrenner Kaminöfen 14853 Anlagen Kachelöfen 8,4% Pelletöfen 28807 Anlagen FeststoffheizkesselÖl-Brennwertkessel Öl-Verdampfungsbrenner 16,3% 997 Anlagen 1244 Anlagen 2948 Anlagen 0,6% 0,7% 1,7%

Quelle: Stadt Nürnberg Umweltamt

Abb. 52: Verteilung der Feuerungsarten bei den Kleinfeuerungsanlagen

in der Stadt Nürnberg Stand Januar 2016

Die Gesamtzahl der Feststofffeuerungsanlagen hat sich von 19.314 (2009) auf jetzt 31.273 Feuerungsanlagen erhöht. Die deutliche Zunahme um 11.959 Anlagen ist auf den tatsächlichen Bestand der Einzelraumfeuerungsanlagen für feste Brennstoffe (Kamin- und Kachelöfen) zurückzuführen. Mit der Feuerstättenerhebung 2009 wurden lediglich 17.168 Einzelraumfeuerungsanlagen erfasst. Aktuell beläuft sich die Anzahl in dieser Anlagengruppe aber auf 28.807 Einzelraumfeuerungsanlagen, davon sind 5383 Neuanlagen, welche die anspruchsvollen Emissionsanforderungen nach Stufe 1 oder 2 der 1. BImSchV einhalten. Nach Rücksprache mit der Schornsteinfegerinnung Mittelfranken ist diese Abweichung dadurch erklärbar, dass erstmals ab dem Inkrafttreten der novellierten 1. BImSchV die Erfassung aller Einzelraumfeuerungsanlagen zur Einstufung in die Übergangsregelungen für Altanlagen erfolgte. Im Jahr 2009 waren viele kleinere Öfen noch nicht erfasst.

Anzahl der Einzelraumfeuerungsanlagen für feste Brennstoffe

lhaznA

Nachrüst‐ verpflichung/

historische zum 13.12.2014 zum 31.12.2017 zum 31.12.2020 zum 31.12.2024 Neuanlagen Öfen

Außerbetrieb‐

nahme

1950 1975 1985 1995 ab bis bis bis bis 22.03.2010 vor 1950 1974 1984 1994 21.03.2010

Errichtet

Anlagenbestand Feuerstätten mit festgesetzter Nachrüstverpflichtung oder Außerbetriebnahme 1. BImSchV Sufe 1 und 2

Abb. 53: Anzahl der Einzelraumfeuerungsanlagen für feste Brennstoffe

(Bestand, Errichtungszeit, Nachrüstverpflichtung bzw. Außerbetriebnahme)

Die Abbildung 53 zur Anzahl der Einzelraumfeuerungsanlagen für feste Brennstoffe zeigt den Anlagenbestand und die Anzahl der Feuerstätten, für die in Abhängigkeit der zeitlich befristeten Übergangsregelungen für Altanlagen gemäß der 1. BImSchV bereits eine festgesetzte Nachrüstverpflichtung besteht oder alternativ eine Außerbetriebnahme nachzuweisen ist. In Zusammenarbeit mit dem Schornsteinfegerhandwerk und unter Beachtung der Vollzugsbestimmungen des Bayerischen Umweltministeriums ist bei der konsequenten Durchsetzung der zeitlich befristeten Regelungen für Altanlagen bzw. der sich daraus ergebenden Außerbetriebnahmeverpflichtungen mit einem erheblichen Vollzugsaufwand für die Verwaltung zu rechnen.

Die mit Festbrennstoffen betriebenen Feuerungsanlagen zur zentralen Beheizung (Feststoffheizkessel) spielen im typischen Anlagenbestand in einer Großstadt strukturell bedingt nach wie vor nur eine untergeordnete Rolle. Von 677 erfassten Feststoffheizkesseln im Jahr 2009 hat sich deren Anzahl auf 997 Feuerungsanlagen (2015) erhöht. Davon sind 367 mechanisch (automatisch) beschickte Feststoffheizkessel in Betrieb. Erfreulich ist, dass sich die Zahl der mit Holzpresslingen befeuerten Heizungen seit 2009 um insgesamt 143 Anlagen erhöht hat. Bei der Verbrennung fester Brennstoffe ist der Einsatz von DIN-standardisierten Holzpresslingen hinsichtlich des Emissionsverhaltens vorteilhaft. Dem gegenüber steht der Bestand von 630 konventionellen handbeschickten Feststoffheizkesseln, deren diskontinuierliches Abbrandverhalten vor allem im Teillastbereich emissionsträchtiger ist. Die deutliche Erhöhung des Anlagenbestandes ist dadurch erklärbar, dass nach den Bestimmungen der 1. BImSchV alter Fassung seinerzeit nur eine wiederkehrende Messpflicht für mechanisch beschickte Feststofffeuerungsanlagen mit mehr als 15 kW bestand. Die Ausweitung der Messpflicht für Neuanlagen ab 4 kW und die Einbeziehung von bisher nicht messpflichtigen Feststoffkesseln nach aktueller 1. BImSchV erklärt diese Zunahme.

Anzahl der Feststoffheizkessel

A

n

z

a

h

l

0 1 1 3 2 mechanisch handbeschickt mechanisch handbeschickt mechanisch handbeschickt mechanisch handbeschickt

bis 12/1994 1995 2005 ab bzw. Datum bis bis 22.03.2010 nicht feststellbar 2004 21.03.2010

Kohle Holz, naturbelassen Holz, Presslinge behandelte Hölzer Holzwerkstoffe

Abb. 54: Anzahl der Feststoffheizkessel (mechanisch/handbeschickt)

nach Errichtungsdatum und eingesetzten Brennstoffen

Aus Abbildung 54, welche die Anzahl der Feststoffheizkessel (mechanisch/handbeschickt) nach Errichtungsdatum und eingesetzten Brennstoffen darstellt, ist erkennbar, dass die mechanisch beschickten Feststoffkessel im Anlagenbestand deutlich jünger sind als der Bestand von handbeschickten Anlagen. Der Großteil der mechanischen Feststoffkessel wurde ab Baujahr 2005 errichtet, der Stand der Verbrennungstechnik ist hier bereits vorteilhafter, insbesondere im Vergleich mit den handbeschickten Feuerungsanlagen. Auffällig ist, dass es bei den handbeschickten Feststoffkesseln noch viele alte und sehr alte Feuerungsanlagen mit ungünstigem Emissionsverhalten gibt. Auch hier wird im Rahmen der zeitlich befristeten Übergangsregelungen für den Betrieb von Altanlagen unter Beachtung der Vollzugsbestimmungen des Bayerischen Umweltministeriums und in enger Zusammenarbeit mit dem Schornsteinfegerhandwerk auf eine konsequente verwaltungsrechtliche Umsetzung der gesetzlichen Bestimmungen hinzuwirken sein.

Abschließend ist für den Bereich der Feststofffeuerungsanlagen zu bemerken, dass die Einführung von erstmaligen oder verschärften Staubgrenzwerten für alle Feststofffeuerungen mit dem Inkrafttreten der novellierten 1. BImSchV im März 2010 vor allem auf eine Verringerung der mit dem Betrieb von Einzelraumfeuerungsanlagen verbundenen Emissionen an Feinstaub gerichtet ist. Dies betrifft sowohl Neuanlagen als auch im Rahmen der zeitlich befristeten Übergangsregelungen einen Großteil der Altanlagen. Maßnahmen zur Begrenzung der Stickstoffdioxidemissionen sind in diesen Regelungen für Feststofffeuerungen nicht enthalten.

5.5.2 Stickstoffdioxidemissionen durch Feuerungsanlagen

In diesem Kapitel wird der Versuch unternommen, die mit dem Betrieb aller erfassten Feuerungsanlagen verbundenen jährlichen Mengen an Stickstoffdioxidemissionen für Nürnberg unterschieden nach dem Beitrag von Gasfeuerstätten, Heizölfeuerungsanlagen und Feststofffeuerungsanlagen (Einzelraumfeuerungsanlagen) auf der Basis des bekannten jährlichen Energieeinsatzes aus der Verbrennung von Erdgas im Stadtgebiet bzw. durch den angenommenen jährlichen Verbrauch an Brennholz in einer Einzelraumfeuerungsanlage zu quantifizieren.

Grenzwerte

Für die Berechnungen wurden die nach 1. BImSchV alter Fassung für Öl- und Gasfeuerungsanlagen zur Beheizung von Gebäuden oder Räumen mit Wasser als Wärmeträgermedium mit einer Nennwärmeleistung bis 120 kW für ab dem 01.01.1998 errichtete Anlagen festgesetzten Grenzwerte für Stickstoffdioxid herangezogen:

Erdgas: 80 mg NO je kWh

Heizöl: 120 mg NO je kWh

Vor diesem Zeitpunkt galt für die ab 01.10.1988 errichten Öl- und Gasfeuerstätten die Maßgabe, dass diese so beschaffen sein müssen, dass die Emissionen an Stickstoffdioxiden durch feuerungstechnische Maßnahmen nach dem Stand der Technik begrenzt wurden.

Ab dem Inkrafttreten der novellierten 1. BImSchV zum 22.03.2010 galten dann in Weiterentwicklung der ab 1998 geltenden Regelungen, nach Leistung gestaffelte NO -Grenzwerte für Öl- und Gasfeuerungsanlagen. Die Einhaltung der Grenzwerte ist durch eine Bescheinigung des Herstellers zu belegen.

Bei den Berechnungen wird hilfsweise angenommen, dass die o.g. Grenzwerte, die auch aktuell noch für Anlagen mittlerer Leistung gelten, im Durchschnitt für alle im Bestand vor-

handenen Öl- und Gasfeuerungsanlagen als Rechengröße herangezogen werden können und schlechtere (ältere) bzw. bessere (neuere) Anlagen durch diese Vorgehensweise nivelliert werden. Die Berechnungen erfolgen konservativ unter der Annahme, dass die o.g. Grenzwerte ausgeschöpft werden.

NO aus der Gasverbrennung

Die Berechnungen erfolgen auf Basis der durch den Energieversorger der Stadt Nürnberg (N-Ergie) mitgeteilten Absatzwerte für Gas in das Versorgungsgebiet der Stadt Nürnberg:

2013: 5.917.539 MWh

2014: 5.046.181 MWh

2015: 5.446.873 MWh

Nach Multiplikation mit dem für Gasfeuerungsanlagen herangezogenen mittleren Grenzwert von 80 mg NO je kWh ergeben sich für alle Gasverbrennungsstellen in Nürnberg folgende jährlichen Stickstoffdioxidemissionen:

2013: ca. 473 Tonnen NO /Jahr

2014: ca. 404 Tonnen NO /Jahr

2015: ca. 436 Tonnen NO /Jahr

NO aus der Heizölverbrennung

In Nürnberg verbrauchten 126.462 Gasfeuerstätten im Jahr 2015 5.446.873 MWh Erdgas. Unter der Annahme, dass Gas- und Ölfeuerungsanlagen in den jeweiligen Alters- und Leistungsklassen immer am Markt in Konkurrenz standen, sind diese auch in ihrer Energieeffizienz und somit beim Brennstoffverbrauch annähernd vergleichbar. Es ist somit zu erwarten, dass die erfassten 19045 Heizölfeuerstätten anteilig einen jährlichen Energieeinsatz von 820.291 MWh generieren.

Nach Multiplikation mit dem für Ölfeuerungsanlagen herangezogenen mittleren Grenzwert von 120 mg NO je kWh ergeben sich für alle erfassten Heizölverbrauchsstellen in Nürnberg folgende jährlichen Stickstoffdioxidemissionen.

2015: ca. 98 Tonnen NO /Jahr

NO aus der Holzverbrennung

Im Bereich der Feststofffeuerungsanlagen dominieren die Einzelraumfeuerungsanlagen mit erfassten 28.807 Anlagen signifikant den Bestand. Es wird deshalb der Versuch unternommen auch für diese Anlagengruppe unter Annahme der für Kamin- und Kachelöfen typischen Betriebsdaten Berechnungen für die zu erwartenden Stickstoffdioxidemissionen zu erstellen. Nach Gesprächen mit dem Schornsteinfegerhandwerk, werden Einzelraumfeuerungsanlagen, anders als Zentralheizungen, nur gelegentlich als zusätzliche Beheizung betrieben.

Erfahrungsgemäß kann von einem jährlichen Brennstoffverbrauch von ca. 1,5 Raummeter Brennholz ausgegangen werden. Im Durchschnitt über unterschiedliche Holzarten hat ein Raummeter (rm) naturbelassenes Holz eine Masse von ca. 450 kg/rm. Unter Annahme einer Restfeuchte von 20 % ergibt sich korrigiert für die reine Trockenmasse ein Wert von ca. 360 kg/rm. Unter diesen Bedingungen haben 1,5 Raummeter eine Masse von ca. 540 kg. Demnach ergibt sich für 28.807 Einzelraumfeuerungsanlagen ein Jahresverbrauch von ca. 15.555.780 kg Brennholz.

Untersuchungen haben ergeben, dass bei der Verbrennung von Holz der in den Abgasen als Stickstoffdioxid enthaltene Stickstoff hauptsächlich aus dem im Brennstoff organisch gebundenem Stickstoff stammt. Wegen der vergleichsweise niedrigen Verbrennungstemperaturen entstehen bei der Holzverbrennung in typischen häuslichen Öfen kaum thermische Stickoxide aus dem molekularen Luftstickstoff und dem Sauerstoff.

Die Elementarzusammensetzung von Brennholz beträgt, gemittelt über die gängigen Brennholzarten bezogen auf die Trockenmasse von naturbelassenem Holz, für Stickstoff durchschnittlich 0,16 %. Demnach enthält 1 kg naturbelassenes Holz in der Trockenmasse 1,6 g Stickstoff.

Unter Berücksichtigung der molaren Masse von Stickstoff mit 14 g/mol und Stickstoffdioxid mit 46 g/mol ergeben sich unter der Annahme, dass der im Brennstoff enthaltene Stickstoff stöchiometrisch vollständig zu NO umgesetzt wird, aus 1000 g Brennholz ca. 5,26 g NO . 2 2

Bei dem o.g. Jahresverbrauch an Brennholz sind somit Emissionen an Stickstoffdioxid in einer Größenordnung von ca. 82 Tonnen NO / Jahr zu erwarten.

Gesamtergebnis

Beim Betrieb der durch das Schornsteinfegerhandwerk erfassten Feuerungsanlagen ist mit jährlichen Stickstoffdioxidemissionen in einer Größenordnung von überschlägig 600 Tonnen zu rechnen. Dieser Wert kann durch die bei den Berechnungen hilfsweise getroffenen Annahmen allerdings nur als grober Anhaltspunkt, keinesfalls aber als exakte Größe verstanden werden.

5.5.3 Verteilung von Gas- und Ölfeuerungsanlagen nach Errichtung und Leistung

Auf der Basis der statistischen Erhebungen des Schornsteinfegerhandwerks zu den wiederkehrend messpflichtigen Gas- und Ölfeuerungsanlagen, können Aussagen zur prozentualen Verteilung der Feuerungsanlagen nach dem Errichtungszeitraum und der jeweiligen Leistungsklasse getroffen werden.

Bei der Verbrennung von Gas und Heizöl werden hauptsächlich sog. thermische Stickoxide gebildet. Diese entstehen bei hohen Temperaturen aus molekularem Stickstoff und Sauerstoff der Verbrennungsluft. Da die Reaktionskinetik der Stickoxidbildung temperaturabhängig ist, haben technische Maßnahmen an den Feuerungsanlagen zur Reduzierung der Stickoxidemissionen eine Absenkung der Verbrennungstemperaturen zum Ziel. Insbesondere sollen durch die Gestaltung der Brennergeometrie Temperaturspitzen vermieden werden und der Verbrennungsprozess optimiert werden. Es wird davon ausgegangen, dass spätestens mit der Einführung konkreter Grenzwerte für die Stickstoffdioxidemissionen in der 1. BImSchV ab 1998 fortschrittliche Techniken zu einer Reduzierung der Stickoxidemissionen und somit zur Einhaltung der Grenzwerte eingesetzt wurden.

Gasfeuerungen

Wie Abbildung 55 entnommen werden kann, zeigt sich, dass im Anlagenbestand der messpflichtigen Gasfeuerungsanlagen lediglich 10,6 % der Feuerungsanlagen vor Oktober 1988 errichtet wurden. In dieser Anlagengruppe sind die Feuerungsanlagen mindestens 28 Jahre alt. Es kann davon ausgegangen werden, dass diese Altanlagen, auch wenn sie energetisch ineffizient sind, auf Grund ihrer geringen Anzahl keinen wesentlichen Beitrag zur Luftverschmutzung leisten. Alte Konstanttemperaturkessel dürfen nach den Bestimmungen der Energieeinsparverordnung (EnEV) ohnehin nur noch befristet betrieben werden.

Gasfeuerungsanlagen in % nach Errichtung und

Leistungsklasse

Summen

A

n 50

z

a 40

h

>50 kW

l 30

25‐50 kW

i 20 11‐25 kW

n

4‐11 kW

%

0 Abb. 55: Gasfeuerungsanlagen bis 1/79 1/83 10/88 1/98 1/15

in % nach Errichtung

31.12.78 bis bis bis bis bis 12/82 9/88 12/97 12/14 12/15 und Leistungsklasse

Die Anlagengruppe der zwischen Oktober 1988 bis Dezember 1997 errichteten Gasfeuerungsanlagen trägt mit 32,7 % zu einem Drittel des Anlagenbestandes bei. Den größten Teil bilden hier kleinere Anlagen mit einer Leistung zwischen 4 kW und 25 kW. Diese Feuerungsanlagen wurden vorwiegend in Ein- und Zweifamilienhäusern bzw. in kleineren Wohneinheiten verwendet. Die Feuerungsanlagen sind zwischen 26 und 19 Jahre alt. Wegen der relativ großen Zahl der betroffenen Anlagen und einem Alter, bei dem Absichten zu einer Heizungserneuerung erfahrungsgemäß konkretisiert werden, können kommunale oder staatliche Anreizprogramme bzw. Beratungsinitiativen im Rahmen von Programmen zur Stadtteilerneuerung und zur energetischen Sanierung von Gebäuden den Ausschlag zu einer möglichst frühzeitigen Heizungserneuerung geben. Moderne Gasbrennwertgeräte sind gegenüber Altanlagen in ihrem Verbrennungseigenschaften emissionsoptimiert und in einem hohen Maß energieeffizient. Durch Initiativen in dieser Anlagengruppe besteht also ein großes Potential zur Verringerung der Stickstoffdioxidemissionen. Sukzessive können die genannten Maßnahmen auch auf jüngere Gasfeuerungsanlagen fokussiert werden.

Ölfeuerungen

Ölfeuerungsanlagen in % nach

Errichtung und Leistungsklasse

Summen

A 40

n

z

a 30

h

25 >50 kW

l

20 25‐50 kW

i 15 11‐25 kW

n 4‐11 kW

% 5

0 0,5 1,1 Abb. 56: Ölfeuerungsanlagen bis 1/79 1/83 10/88 1/98 1/15

in % nach Errichtung

31.12.78 bis bis bis bis bis 12/82 9/88 12/97 12/14 12/15 und Leistungsklasse

Wie Abbildung 56 entnommen werden kann, zeigt sich, dass im Anlagenbestand der messpflichtigen Ölfeuerungsanlagen nur noch 8,5 % der Feuerungsanlagen vor dem Jahr 1983 errichtet wurden. In diese Anlagengruppe sind Feuerungsanlagen mindestens 33 Jahre alt. Es kann davon ausgegangen werden, dass diese Altanlagen, auch wenn sie energetisch ineffizient sind, auf Grund ihrer geringen Anzahl keinen wesentlichen Beitrag zur Luftver-

schmutzung mehr leisten. Alte Konstanttemperaturkessel dürfen nach den Bestimmungen der Energieeinsparverordnung (EnEV) ohnehin nur noch befristet betrieben werden.

Die Anlagengruppe der zwischen Januar 1983 bis Dezember 1997 errichteten Ölfeuerungsanlagen trägt maßgeblich mit 50,1 % zur Hälfte des Anlagenbestandes bei. Den größten Teil bilden hier Anlagen im Leistungsbereich zwischen 11 kW und 50 kW. Diese Feuerungsanlagen wurden vorwiegend in Ein- uns Zweifamilienhäusern, Anlagen mittlerer Leistungsklassen vorwiegend in Mehrfamilienhäusern eingesetzt. Die Feuerungsanlagen sind zwischen 19 und 33 Jahre alt. Wegen der großen Zahl der betroffenen Anlagen und einem Alter, bei dem Absichten zu einer Heizungserneuerung erfahrungsgemäß konkretisiert werden bzw. unmittelbar bevor stehen, können kommunale oder staatliche Anreizprogramme bzw. Beratungsinitiativen im Rahmen von Programmen zur Stadtteilerneuerung und zur energetischen Sanierung von Gebäuden den Ausschlag zu einer möglichst frühzeitigen Heizungserneuerung geben. Moderne Gas- oder Ölbrennwertgeräte sind gegenüber Altanlagen in ihrem Verbrennungseigenschaften emissionsoptimiert und in einem hohen Maß energieeffizient. Durch Initiativen in dieser Anlagengruppe besteht also ein sehr großes Potential zur Verringerung der Stickstoffdioxidemissionen. Sukzessive können die genannten Maßnahmen auch auf jüngere Ölfeuerungsanlagen übertragen werden.

5.6 Ausbau des bestehenden Fernwärmenetzes in Nürnberg

Seit 2010 wurden Neuverträge mit Kunden über ca. 100 MW geschlossen, davon sind etwa 40 MW Bestandsgebäude, bei denen fossile Feuerungsanlagen auf Fernwärme umgestellt wurden. Der Anschlusswert aller mit Fernwärme versorgten Gebäude liegt derzeit bei 940 MW, die Fernwärmeabgabe temperaturbereinigt bei etwa 1150 GWh/Jahr. Die Anschlüsse erfolgen sowohl als Verdichtung an den bestehenden Trassen sowie durch Erschließungen. Erschließungen erfolgten in den letzten Jahren im Bereich Nordbahnhof (wbg und Neubauten), Gelände Tucherbrauerei und seit 2015 mit der Südspange von Sandreuth über die Maybachstraße und Löffelholzstraße zur Katzwanger Straße. Aktuell sind etwa 6.000 Gebäude an das Fernwärmenetz angeschlossen, gut 46.000 Wohnungen werden mit Fernwärme versorgt.

Im Jahr 2012 wurde das Biomasse-Heizkraftwerk der N-ERGIE auf dem Betriebsgelände in Nürnberg-Sandreuth eingeweiht. Die neue Anlage arbeitet auf der Basis von Holzhackschnitzeln aus Waldrestholz. Sie erzeugt im Verfahren der umweltschonenden Kraft-Wärme- Kopplung sowohl Strom als auch Fernwärme. Als eine der ersten Anlagen in Deutschland ist das Biomasse-Heizkraftwerk in das bestehende System der Fernwärmeversorgung integriert. So können nochmals mehr als 28.000 Tonnen Kohlendioxid pro Jahr vermieden werden. Das Biomasse-Heizkraftwerk in Sandreuth hat eine Fernwärmeleistung von rund 14 MW und eine elektrische Leistung von zirka 6 MW. Nach der Inbetriebnahme des Biomasse-Heizkraftwerks im Jahr 2012 folgte mit dem Bau des Wärmespeichers am Kraftwerksstandort Nürnberg-Sandreuth ein weiteres innovatives Energieprojekt der N ERGIE. Nach rund eineinhalb Jahren Bauzeit nahm der Speicher Ende 2014 seinen Betrieb auf. Er ist derzeit einer der höchsten und modernsten Wärmespeicher in Europa. Bei einer Höhe von 70 Metern und einem Durchmesser von 26 Metern fasst der Wärmespeicher etwa 33.000 Kubikmeter Wasser.

Abb. 57 Ausbaustand des Nürnberger Fernwärmenetzes – Stand 04.2012

Quelle: N-ERGIE Aktiengesellschaft

Durch den Wärmespeicher kann die Strom- von der Wärmeerzeugung zeitlich entkoppelt werden, was den Einsatz des Heizkraftwerks noch flexibler macht. Wenn mehr Strom erzeugt werden muss, weil beispielsweise wenig Strom aus erneuerbaren Energien verfügbar ist, fährt das Kraftwerk die Leistung hoch und die dabei entstehende überschüssige Wärme wird in den Speicher geladen – umso mehr, je geringer der aktuelle Bedarf im Fernwärmenetz ist. Wird dagegen viel Ökostrom in das Netz eingespeist, wird die Leistung des Kraftwerks gedrosselt und die notwendige Fernwärmeversorgung kann über die Entladung des Wärmespeichers erfolgen. Durch den Wärmespeicher werden pro Jahr rund 40.000 Tonnen CO und ca. 20 Tonnen NOx eingespart.

TEIL B MAßNAHMEN

6 Maßnahmenübersicht des bestehenden Luftreinhalte-/ Aktionsplans der

Stadt Nürnberg aus dem Jahr 2004 sowie dessen 1. Fortschreibung aus

dem Jahr 2010 und deren jeweiliger Umsetzungsstand

6.1 Maßnahmenübersicht

In der folgenden Übersicht werden die Maßnahmen des 10-Punkte Zukunftsprogramms der Stadt Nürnberg aus dem am 28.12.2004 verabschiedeten Luftreinhalte-/Aktionsplan für den Ballungsraum Nürnberg – Fürth – Erlangen für den Teilbereich der Stadt Nürnberg, sowie des Aktionsprogramms 2009/2010 der 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplans der Stadt Nürnberg im aktuell fortgeschriebenen Stand dargestellt. Mit den im Luftreinhalte-/ Aktionsplan und dessen 1. Fortschreibung 2010 genannten Maßnahmen erstellte die Stadt Nürnberg einen zielgerichteten Maßnahmenkatalog zur Stärkung des Umweltverbundes in Kombination mit verkehrslenkenden Maßnahmen, um eine nachhaltige Verbesserung der Luftqualität gemäß den Zielen der EU Luftreinhalte-Richtlinie zu erreichen. Erweitert wurde dieser Maßnahmenkatalog des Luftreinhalteplans mit Projekten des Aktionsprogramms 2009/2010 der 1. Fortschreibung. Dieses enthält neben weiteren Maßnahmen im Bereich Verkehrslenkung zusätzliche Maßnahmenbündel aus dem Bereich Fahrzeugtechnik und Energieeffizienz / Klimaschutz. Maßnahmen, die der Energieeffizienz und dem Klimaschutz dienen sind eng mit einer zusätzliche Reduktion von PM und NO - 10 2 Emissionen verknüpft, da eine energetischer Gebäudesanierung, Gebäudedämmung bzw. Modernisierung der Gebäudebeheizung im weiteren Sinne fast immer auch eine Reduzierung von CO aus Verbrennungsprozessen fossiler Energie darstellen. Daher gehen diese Maßnahmen zumeist auch einher mit einer Reduzierung der NOx-Belastung vor Ort.

Aktionsprogramm 2009/2010

I. Umweltverbund IIII.. VVeerrkkeehhrrsslleennkkuunngg III.Energieeffizienz IV.Fahrzeugtechnik

und Klimaschutz

1 Optimierung des Öffentlichen 6 Verflüssigung des Verkehrs 13 Nürnberger Projekte / 15 Initiativen zur Förderung Personennahverkehrs (ÖPNV) durch verbesserte Aktivitäten zur Steigerung der umweltfreundlichen 2 Vorrang des ÖPNV vor Koordinierung der der Energieeffizienz und zur Nachrüstung von PKW motorisierten Individualverkehr Signalanlagen Verbesserung des und Nutzfahrzeugen

Klimaschutzes (Umsetzung

–angepasste Ampel- 7 Kreuzungsfreier Ausbau des Klimaschutzfahrplans) 16 Umrüstung der schaltungen/ mehr Busspuren des Frankenschnellwegs - Fahrzeugflotten des A73 14 Förderung emissionsarmer kommunalen Fuhrparks

Heizungsanlagen / bzw. der

3 Förderung des Radverkehrs 8 Verstärkte Parkraum- Kleinfeuerungsanlagen Verkehrsbetriebe auf 4 Aktuelle Ausbau-und bewirtschaftung emissionsärmere Optimierungsmaßnahmen 9 Weiterer Ausbau Fahrzeuge beim kommunalen dynamischer Verkehrs-und schienengebundenen ÖPNV Parkleitsysteme 5 Weiterer Ausbau des S- 10 Reduzierung des Bahnnetzes für Berufspendler Schwerverkehrs durch Verlagerung des Containerbahnhofs in das Güterverkehrszentrum Hafen Nürnberg

11 Entwicklung von

Logistikkonzepten zur

Emissionsminderung im

innerstädtischen

Wirtschaftsverkehr

(„Grüne Logistik“)

12 Planerische und bauliche

Maßnahmen an beson-

deren Brennpunkten

Zwischenzeitlich abgeschlossen wurden aus den Maßnahmenpaketen Umweltverbund, Verkehrslenkung, Energieeffizienz und Klimaschutz sowie der Förderung der Weiterentwicklungen in der Fahrzeugtechnik folgende Maßnahmen:

• der weitere Ausbau des S-Bahnnetzes für Berufspendler (Vgl. 6.2.5)

• das Maßnahmen-Teilprojektprojekte ORINOKO (vgl. 6.2.6),

• die Verlagerung des Containerbahnhofs (vgl. 6.2.10),

• die Entwicklung von Logistikkonzepten im Zuge der „Grünen Logistik“ (vgl. 6.2.11) und

• nach Abschluss der staatlichen Förderprogramme 2014 die Initiativen zur Förderung der

Nachrüstung von PKW und LKW (vgl. 6.2.15). Die weiteren Maßnahmen werden auch in Zukunft für Nürnberg fortgeschrieben, stufenweise weiterentwickelt und sind im Zusammenhang mit den weiteren Maßnahmen zu bewerten. Die Maßnahmenübersicht ist wie folgt:

6.2 Stand der Maßnahmenumsetzung und Darstellung der Einzelmaßnah-

men

Die Bezirksregierungen wurden vom Staatsministerium für Umwelt und Gesundheit beauftragt, den jeweiligen Sachstand der Umsetzung der im Luftreinhalte-/Aktionsplan dargestellten Maßnahmen zu verfolgen und dem Staatsministerium zunächst halbjährlich, dann aber jährlich einen Bericht vorzulegen. Letztmalig erfolgte eine Überprüfung und Zusammenstellung der Maßnahmen durch die Regierung von Mittelfranken mit dem Stand vom April 2016. Im Folgenden ist erneut die jeweilige Einzelmaßnahme des Luftreinhalteplans 2004 und der 1. Fortschreibung kurz beschrieben und der jeweilige aktuelle Sachstand dargestellt.

6.2.1 Optimierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)

Nach einem Reduktionsprozess liegt nun ein verkehrlich und wirtschaftlich bewertetes, konsistentes Netzsystem als Untersuchungsergebnis vor. Neben den verschiedenen Verkehrsnetzen wurden auch strukturelle Eingangsgrößen wie Bevölkerungsentwicklung, städtebauliche Entwicklung und Umweltszenarien berücksichtigt. Die Erstellung des Nahverkehrsentwicklungsplanes wurde durch einen mit Experten besetzten, projektbegleitenden Arbeitskreis sowie einem mit Vertretern des Stadtrates, Interessenverbänden, Vereinen und sonstigen Betroffenen besetzten Projektbeirat begleitet. Die Ergebnisse des Nahverkehrsentwicklungsplans wurden 2012 dem Stadtrat vorgestellt. Aus den wirtschaftlich sinnvollen Einzelmaßnahmen wurde ein volkswirtschaftlich sinnvolles Gesamtnetz (ÖPNV-Netz 2025+) mit Baustufen entwickelt. Im Anschluss wurden eine Variantenprüfung der Stadt-Umland-Bahn (StUB) sowie eine Machbarkeitsstudie U2 Eibach durchgeführt. Derzeit wird die Vergabe für eine Machbarkeitsstudie für die Stadtbahn Kornburg vorbereitet.

Realisierung – Zeitplan: laufend weiterer Ausbau – mittelfristig bis langfristig

Veranlassende Behörde: Verkehrsplanungsamt der Stadt Nürnberg

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg

Minderungspotential: kleinräumig: mittel / großräumig: mittel bis hoch

6.2.2 Vorrang des ÖPNV vor motorisierten Individualverkehr – angepasste Ampel-

schaltungen / mehr Busspuren

Realisierung – Zeitplan: laufend weiterer Ausbau – mittelfristig

Veranlassende Behörde: Verkehrsplanungsamt Stadt Nürnberg

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg

Minderungspotential: kleinräumig: mittel / großräumig: mittel

6.2.3 Förderung des Radverkehrs

Schließlich ist neben dem zu Fuß gehen das Radfahren die stadt- und umweltverträglichste Art, sich fortzubewegen. Dazu kommt, dass in etwa die Hälfte der mit dem Pkw zurückgelegten Wege kürzer als 5 km ist - eine ideale Fahrradentfernung.

Abstellanlagen

Derzeit gibt es allein in der Altstadt circa 1.400 öffentlich zugängliche Fahrradständer. An allen wichtigen Haltestellen des ÖPNV werden möglichst überdachte Abstellanlagen (Bike&Ride) vorgehalten und auch beim weiteren Ausbau des ÖPNV mit eingeplant.

Bewährt haben sich besonders bei Veranstaltungen wie PublicViewing, Bardentreffen oder Südstadtfest die mobilen Radständer - insgesamt für 312 Räder

Freiraumverbindungen

Das Konzept der sogenannten übergeordneten Freiraumverbindungen wurde im Flächennutzungsplan mit integriertem Landschaftsplan der Stadt Nürnberg beschlossen. Ziel ist, dass attraktive Rad- und Gehwegeverbindungen im Verbund mit weitgehend vernetzten Grünflächen quer durch die Innenstadt zu den stadtnahen Naherholungsgebieten führen. 2008 wurde die Nord-Süd-Achse vorgestellt, weitere sind in Planung.

Radwegeausbau

Ziel ist die separate Führung des Radverkehrs auf sicheren und attraktiven Wegen entlang von Hauptverkehrsstraßen und die Schaffung eines zusammenhängenden und lückenlosen Radwegenetzes durch Schließung wichtiger Netzlücken. Der Ausbau des Radwegenetzes erfolgt nach dem von den Dienststellen Service öffentlicher Raum und Verkehrsplanungsamt aufgestellten „Radwegeprogramm“. Im Rahmen dieses Programmes werden auch ggf. Zuschüsse von Bund und Land beantragt, so dass separate Radwege bzw. Radwege im Zusammenhang mit einem Straßenbau realisiert werden können. Diese Zuschüsse ergänzen die zur Verfügung stehenden städtischen Mittel. Im Mittelfristigen Investitionsplan der Stadt Nürnberg für die Jahre 2009-2014 wurden die Haushaltsmittel für den Ausbau für vom Radverkehr veranlasste Maßnahmen auf 4,5 Mio. Euro angehoben. Seit 2010 wurden im Stadtgebiet 11 km neue Radwege erstellt und 170 Einbahnstraßenabschnitte für den Radverkehr geöffnet.

Öffentliches Fahrradverleihsystem

Das öffentliche Fahrradversleihsystem „NorisBike“, das seit Apil 2011 sukzessive an allen wichtigen Haltestellen des ÖPNV, an sonstigen zentralen Standorten, wie dem Gewerbepark Nordost und dem Gewerbepark Südwest sowie an wichtigen Freizeit- und Tourismuseinrichtungen wie dem Veranstaltungsgelände Volkspark Dutzendteich eingerichtet wurden, ist eigentlich zwischenzeitlich ein fester Bestandteil des Nürnberger Stadtbildes geworden. An 77 zentralen Stationen, die mit Terminals ausgestattet wurden, um den Zugang auch für Touristen und Gelegenheitsfahrer zu ermöglichen, können 550 Räder zeitlich begrenzt ausgeliehen werden. Das Konzept und die Standorte sind eng mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verzahnt und mit der VAG abgestimmt. Das Projekt stellt aus Sicht der Stadt eine ideale Ergänzung zum öffentlichen Nahverkehr dar, steigert die Attraktivität des ÖPNV und unterstützt ein Umsteigen vom MIV auf den ÖPNV. Ziel eines öffentlichen Fahrradverleihsystems ist und bleibt, den Radverkehr zu fördern und gleichzeitig neue Nutzer für den ÖPNV zu gewinnen

Image- und Werbekampagne

Unter dem Titel "Nürnberg steigt auf" hat der Stadtrat im Dezember 2009 ein eigenes umfangreiches Maßnahmenpaket zur Förderung des Radverkehrs beschlossen. Darin enthalten sind sowohl Infrastrukturmaßnahmen wie der Bau weiterer Radwegverbindungen als auch Marketing- und Informationsmaßnahmen.Das Kommunikationskonzept für die mehrjährige Kampagne wurde Anfang 2010 entwickelt und greift die Zielsetzung auf, das Fahrrad offensiv als attraktives Verkehrsmittel zur Erhöhung der Lebensqualität in der Stadt Nürnberg zu bewerben und neue Zielgruppen anzusprechen.

Realisierung – Zeitplan: laufend weiterer Ausbau – mittelfristig

Veranlassende Behörden: Verkehrsplanungsamt, Service Öffentlicher Raum, Umweltamt der Stadt Nürnberg

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg

Minderungspotential: kleinräumig: mittel / großräumig: mittel

6.2.4 Aktuelle Optimierungsmaßnahmen beim kommunalen schienengebundenen

ÖPNV

Beschreibung: Durch einen gezielten weiteren Ausbau und Optimierung wird die Attraktivität des ÖPNV gefördert und dadurch eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV), insbes. auf den stark belasteten Hauptverkehrsstrassen erreicht. Ziel ist eine deutliche Veränderung des Modal Split zu Gunsten des ÖPNV.

Ausbau des U-Bahnnetzes: Im Juni 2008 ging die U3 auf dem Abschnitt zwischen Maxfeld und Gustav-Adolf-Straße in Betrieb. Der Weiterbau bis zum Friedrich-Ebert-Platz wurde 2011 abgeschlossen. Eine weitere Verlängerung im Nordwesten bis Klinikum Nord und im Südwesten Richtung Tiefes Feld sollen daran zeitlich anknüpfen. Laut VAG setzt sich die insgesamt mit der U3-Verlängerung erzielbare zusätzliche ÖPNV- Nachfrage zu ca. 20% aus induziertem Neuverkehr und ca. 80% aus Verlagerungen vom MIV zusammen (diese Aussage gilt sinngemäß auch für die bereits realisierten Streckenabschnitte). Tram – „Nördliche Pillenreuther Straße“: Die Inbetriebnahme der neuen rund 950 Meter langen Straßenbahnstrecke in der Pillenreuther Straße mit der neuen Straßenbahnhaltestelle Celtisplatz erfolgte im Dezember 2011. Die Fahrtzeit aus den südlichen Stadtteilen verkürzte sich durch die neue Strecke um 4 bis 5 Minuten. Tram – „Stadtbahn Thon – Am Wegfeld“: Als erste Baustufe für eine spätere Stadt-Umland-Bahn (StUB) soll die Verlängerung der Straßenbahn von Thon bis zur Endhaltestelle Am Wegfeld in Betrieb gehen. Der Baubeginn der Verlängerung der Straßenbahn-Linie 4 erfolgte im Oktober 2013, die Fertigstellung ist im Oktober 2016 geplant. Mit dieser Streckenverlängerung reduziert sich die Umsteigenotwendigkeit für die Einwohner/Beschäftigten im Einzugsbereich der neuen Straßenbahnhaltestellen in Richtung Nürnberg Zentrum. Der neue Verlauf der Straßenbahntrasse, der auf eigenem Gleiskörper mit Rasengleis sowohl in Mittellage als auch in östlicher Seitenlage verläuft, sieht fünf neue Haltestellen vor. An der neuen Endhaltestelle Am Wegfeld werden eine Straßenbahnwendeanlage und ein integrierter Busbahnhof errichtet. Es wird dort auch Taxistände, Park & Ride- Parkplätze, eine überdachte Bike & Ride-Anlage und einen Kiosk geben. Eine Verlängerung der Strecke in das Knoblauchsland und weiter nach Erlangen wird vorbereitet.

Tram – „weiterer Umbau der Ostendstraße“: Das Planfeststellungsverfahren für den weiteren Um- und Ausbau des nächsten Abschnittes der Ostendstrasse ist für 2018 in Vorbereitung. Als nächster Abschnitt ist die Strecke zwischen Cherusker Straße und Lechnerstraße vorgesehen. Im Rahmen von Sanierungsmaßnahmen der Ostendstraße wird die weitere Straßenbahnstrecke optimiert, die Beschleunigungsmaßnahme verbessert und eine weitere Haltestelle behindertengerecht ausgestaltet.

Realisierung – Zeitplan: Tram: kurz- bis mittelfristig / U-Bahn: langfristig

Veranlassende Institution / Behörde: Verkehrsaktiengesellschaft Nürnberg, Verkehrsplanungsamt Stadt Nürnberg

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg

Minderungspotential: kleinräumig: groß / großräumig: mittel

6.2.5 Weiterer Ausbau des S-Bahnnetzes für Berufspendler

feststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamtes für das Vorhaben Nürnberg – Ebensfeld, im Planfeststellungsabschnitt Fürth Nord beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig wurde im Oktober 2014 stattgegeben und der Baubeginn verhindert. Eine endgültige Entscheidung steht noch aus.

Realisierung – Zeitplan: kurz- bis mittelfristig

Veranlassende Behörden / Institutionen: Bund, Land, Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) und DB AG

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg

Minderungspotential: kleinräumig: mittel / großräumig: mittel

6.2.6 Verflüssigung des Verkehrs durch verbesserte Koordinierung der Signalanlagen

Veranlassende Behörde: Verkehrsplanungsamt Stadt Nürnberg

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg

Minderungspotential: kleinräumig: mittel / großräumig: gering

6.2.7 Kreuzungsfreier Ausbau des Frankenschnellwegs

Die Gegner des Ausbaus haben gegen die Pläne Klage eingereicht. Je nachdem, wie lange das Verfahren dauert, verschiebt sich der ursprüngliche Zeitplan nach hinten. Voraussetzung für den Baubeginn ist ein bestandskräftiges Gerichtsurteil.

Veranlassende Behörden: Servicebetrieb Öffentlicher Raum Nürnberg (SÖR) / Verkehrsplanungsamt der Stadt Nürnberg

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg

Minderungspotential: Gemäß dem vorliegenden lufthygienischen Gutachten der Fa. Accon vom 10.11.2009 zum kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs ist mit einer Reduzierung der Belastung der Außenluft durch Feinstaub (PM10), Benzol und Stickstoffdioxid entlang des Tunnels und durch die entfallenden Staus in der Gesamtbelastung zu rechnen. Die weitere Klärung erfolgt im laufenden Verfahren.

6.2.8 Verstärkte Parkraumbewirtschaftung

6.2.9 Weiterer Ausbau dynamischer Verkehrs- und Parkleitsysteme

6.2.10 Reduzierung des Schwerverkehrs durch Verlagerung des Containerbahnhofs in

das Güterverkehrszentrum Hafen Nürnberg

6.2.11 Entwicklung von Logistikkonzepten zur Emissionsminderung im innerstädti-

schen Wirtschaftsverkehr („Grüne Logistik“)

schen Wirtschaftsverkehr als Beitrag zum Luftreinhalteplan der Stadt Nürnberg". Von September 2008 bis April 2009 wurden Voruntersuchungen unter Leitung von Prof. Dr.- Ing. Bogdanski durchgeführt, um damit Handlungsempfehlungen für die Kommunalpolitik und Wirtschaft zur Emissionsminderung im innerstädtischen Wirtschaftsverkehr zu erarbeiten. Der Projekt startete im März 2010 und wurde im Dezember 2011 erfolgreich abgeschlossen. Die beteiligten Unternehmen waren: • Getränke KARAS Vertriebs GmbH aus Lichtenau • Getränke Ziegler GmbH aus Lauf/Ottensoos • Neumarkter Lammsbräu Gebr. Ehrnsperger e.K. aus Neumarkt i.d.Opf. Als Ergebnis des praktischen Modellversuchs wurde festgestellt, dass die horizontale Koope- ration mehrerer Unternehmen über ein „Crossdock“ in die Praxis umgesetzt werden kann, der konzipierte Auftragsabwicklungsprozess über die entwickelte Web-Applikation alltags- tauglich ist und so Potentiale zur Emissionsminderung und Verkehrsvermeidung vorhanden sind . Simulationsrechnungen zeigten, dass das größte Emissionsminderungspotential in der City- Logistik mittels Crossdocking in einer horizontalen Kooperation nur mit vollelektrischen Nutz- fahrzeugen auf der „letzten Meile“ erreichbar ist. Weitergehende Informationen können dem Projektabschlussbericht des Pilotprojektes zur Vermeidung von Verkehr und Emissionen in Nürnberg – Grüne Logistik (TEU01EU-32174) entnommen werden. (https://www.th- nuernberg.de/fileadmin/Fachbereiche/bw/forschung/Projektabschlussbericht_Gruene_Logistik.pdf ) Als Minderungspotentiale wurde errechnet: GVZ-Konzept Getränkelogistik: Jährlich 185.000 kg CO , 790 kg NO , 18 kg Staub 2 X (Fahrleistungsminderung von 158.400 km p.a. (12 LKW , täglich 60km, 220 Arbeitstage) bei direkten Emissionen von CO 1,1642923 kg/km, NO 4,9879 * 10-3 kg/km, Staub 114,5 * 10-6 2 X kg/km (Quelle: GEMIS Version 4.5, LKW innerorts 28-32t zul. GG, Beladung 50%, Bezug für Emissionsfaktoren Deutschland 2010)) Letzte Meile KEP-Dienstleister: Jährlich 138.000 kg CO , 438 kg NO , 24 kg Staub 2 X (Fahrleistungsminderung von 264.000 km (20 Zustellfahrzeuge, täglich 60km, 220 Arbeitsta- ge) bei direkten Emissionen von CO 0,52345 kg/km, NO 1,6577 * 10-3 kg/km, Staub 91,800 2 X * 10-6 kg/km (Quelle: GEMIS Version 4.5, LKW innerorts bis 7,5t zul. GG, Beladung 50 %, Bezug für Emissionsfaktoren Deutschland 2010)) Bündnis für Luftreinhaltung: derzeit nicht bezifferbar In Summe entspricht das jährliche CO -Minderungspotential der beiden Maßnahmen von 2 323.000 kg dem Äquivalent von etwa 130 Nürnberger Bürgern, die komplett auf das Autofah- ren verzichten würden (bei einer Fahrleistung von 12.000 km p.a. und 7l/100 km Verbrauch)

Realisierung – Zeitplan: Maßnahme abgeschlossen

Veranlassende Institutionen: Industrie- und Handelskammer Nürnberg für Mittelfranken / Georg-Simon-Ohm Hochschule Nürnberg, Kompetenzzentrum Logistik

6.2.12 Planerische und bauliche Maßnahmen an besonderen Brennpunkten

6.2.13 Nürnberger Projekte / Aktivitäten zur Energieeffizienz und Klimaschutz

(Umsetzung Klimaschutzfahrplan)

Des Weiteren wurden auch mittelfristig anzugehende Maßnahmen in der folgenden Prioritätsstufe ausgewiesen und deren Umsetzung empfohlen, die allerdings die Einbeziehung weiterer Akteure erfordern.

Um zu ermitteln, ob die Stadt Nürnberg ihre gesteckten Klimaziele erreichen kann, wurde ein CO -Indikatoren- und Monitoring-Systems entwickelt, das Grundlage für ein regelmäßiges zweijähriges CO -Monitoring in Nürnberg darstellt. Im Jahr 2014 wurde eine CO - Bilanzierung 2 2 sowohl für Nürnberg, als auch für die Metropolregion erstellt, dessen Werte sich auf die Datengrundlage des Kalenderjahres 2013 beziehen. Es ist erkennbar, dass die CO - Reduzierung bei 33% für Nürnberg sowie bei 11% für die Metropolregion liegt. Des Weiteren wurde im Februar 2015 der Zwischenbericht mit den entsprechenden CO -Reduktionswerten für den SEAP (Sustainable Energy Action Plan) für den Covenant of Mayors erarbeitet und eingereicht.

Die vielfältigen Handlungsfelder und Maßnahmenprogramme in Nürnberg: 1. Förderung der Gebäudesanierung 2. Ausbau des Förderprogramms „CO -Minderungsprogramm“ 3. Ausbau des Fernwärmenetzes 4. Ausbau regenerativer Energien 5. Energieeffizienzmaßnahmen im kommunalen Gebäudebestand 6. Energieeinsparung durch Einsatz von LED-Straßenbeleuchtung 7. Umfangreiche Informations- und Beratungsangebote 8. Sonstige Projekte und Aktivitäten der Stadt Nürnberg 9. Ausbau der Forschungslandschaft

1. Förderung der Gebäudesanierung

Altbaumodernisierung

Der Schwerpunkt zur Umsetzung des Klimafahrplans in den nächsten Jahren wird auf der verstärkten energieeffizienten Altbaumodernisierung liegen müssen. Zu diesem Zweck wird eine Vielzahl von Ansätzen verfolgt: Ein- und Zweifamilienhaussektor:

• Weitere Stadtteilaktionen zur Energieberatung von Hauseigentümern im Südosten

Nürnbergs (Gaulnhofen, Herpersdorf, Worzeldorf und Kornburg)

• Fortführung SAMS-Beratung im DLZ Bau (Sanieren und Bauen mit System)

• Infoveranstaltungen zur Energieeffizienz und Energetische Gebäudesanierung für

Hauseigentürmer

• Stärkung des Energieberaternetzes Mittelfranken durch Akquise von Neumitgliedern

Mehrfamilienhaussektor (MFH) und Wohneigentümergesellschaften (WEG):

• kostenfreie vor-Ort-Energieberatungen für kleine und mittlere Wohnungs-Eigentums-

Anlagen – Pilotprojekt für 10 Interessenten Ende 2015

• Impulsberatung für Mehrfamilienhäuser und Eigentümergemeinschaften

• Zusammenarbeit mit dem Haus- und Grundbesitzerverein Nürnberg

Stadterneuerungs- und Quartiersarbeit:

• Impulsberatung als Bestandteil der Quartiersarbeit

• Forschungsprojekt für eine nachhaltige Stadtentwicklung in Zusammenarbeit mit der

Ohm-Hochschule

2. Ausbau des Förderprogramms „CO -Minderungsprogramm“

Mit dem seit 1996 laufenden CO -Minderungsprogramm (spezielles Förderprogramm zur Energieeinsparung und effizienten Nutzung der Ressourcen) unterstützen die N-ERGIE Aktiengesellschaft in Zusammenarbeit mit der Stadt Nürnberg Bürgerinnen und Bürger in Nürnberg und in der Region in ihrem Engagement, ihren persönlichen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Mit dem Programm soll ein finanzieller Anreiz für Investitionen geschaffen werden – zum Beispiel in neue Heizungen, bei denen umweltschonende Energiequellen zum Einsatz kommen, in Photovoltaik-Anlagen, in energieeffiziente Haushaltsgeräte sowie den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge. Von 2008 bis 2015 wurde die Förderposition Gebäudedämmung speziell für den Geschosswohnungsbau unter verbesserten Konditionen angeboten. Im Rahmen der Förderposition Gebäudedämmung wurde 2009 die Fördersumme von 200.000 € auf 400.000 € verdoppelt. So wurden seit 2010 577 Gebäudedämmungen gefördert, davon 363 im Stadtgebiet. Nach einem Beschluss der N-ERGIE AG ist die energetische Gebäudesanierung mittels Wärmedämmmaßnahmen, Fensteraustausch o. ä., die im aktuellen Klimafahrplan 2010-2050 der Stadt Nürnberg einen wesentlichen Schwerpunkt darstellt, ab 2016 nicht mehr im CO -Minderungsprogramm enthalten. Hintergrund für diese

Entscheidung ist die Vielfalt an anderweitig verfügbaren Fördermaßnahmen, wie z.B. durch die KfW. Ferner sieht die N-ERGIE bei dieser Thematik nicht ihre Kernkompetenz. Gezielt gefördert werden soll ab 2016, wie auch in den letzten Jahren mit einer Fördersumme von 800.000 €:

• die Umstellung auf klimafreundliche Heizsysteme,

• Blockheizkraftwerke,

• der Einsatz erneuerbare Energien,

• energieeffiziente Haushaltsgeräte und die

• Elektromobilität.

3. Ausbau des Fernwärmenetzes

Das Energieversorgungsunternehmen N-ERGIE Aktiengesellschaft hat 2009 zur Steigerung des Fernwärmeabsatzes ein Fernwärme-Entwicklungskonzept erstellt und darin Entwicklungspotenziale zur Erhöhung der Anschlussrate untersucht. Als Ziele wurden Verdichtungsmaßnahmen im bestehenden Netz, der Netzausbau in sogenannten Fernwärmevorranggebieten und Neuerschließungen im Bereich Klingenhof (wird z.Zt. umgesetzt) und Ostspange definiert. Ein besonderer Fokus liegt hierbei bei Großabnehmern wie Industrie und Wohnungswirtschaft vor allem im Bereich Geschosswohnungsbau. Seit 2004 hat die N-ERGIE Aktiengesellschaft im bestehenden FW-Versorgungsgebiet sukzessive Neukunden angeschlossen (Verdichtung bzw. Erweiterung), so dass bereits rund ein Viertel des Wärmebedarfs in Nürnberg über Fernwärme abgedeckt wird. Im bestehenden Netz werden laufend Verdichtungsmaßnahmen, der Netzausbau in sog. Fernwärmevorranggebieten sowie Neuerschließungen z. B. im Bereich Leipziger Platz, Klingenhof, Siedlung Nordostbahnhof und Milchhof vorgenommen. In den kommenden Jahren will die N-ERGIE Aktiengesellschaft ihr Fernwärmenetz weiter ausbauen und über Erschließung und Verdichtung zusätzliche Fernwärmekunden gewinnen. Ziel ist bis 2020 neue Kunden zu gewinnen mit einem durchschnittlichen Anschlusswert von 14 Megawatt/a.

4. Ausbau regenerativer Energien

Solarthermie, Photovoltaik, BHKW

Der Ausbau der Solarthermie zur Heizung-/Warmwasserunterstützung wird in Verbindung mit einer Erneuerung des Heizkessels (zusätzlich zu Fördermitteln der BAFA) durch das CO -Minderungsprogramm gefördert. Seit 2009 erfolgt diese Zusatzförderung verstärkt im Gebäudebestand.

Entwicklung der Solarthermie im Stadtgebiet Nürnberg Neben Photovoltaik besteht mit der Solarthermie eine weitere wichtige und zukunftsfähige Nutzungsmöglichkeit für erneuerbare Energien im Stadtgebiet Nürnberg. Hierbei wird die Sonnenenergie direkt in Wärme verwandelt und überwiegend zur Warmwassererwärmung bzw. zur Lufterwärmung genutzt.

Summe der installierten Kollektorfläche Summe der geschätzten Wärmeproduktion

Im Jahr 2004 betrug die installierte Fläche solarthermischer Anlagen noch 8.117 m². Am Stichtag 31.07.2015 sind ca. 3.180 Anlagen installiert. Die Fläche ist auf immerhin 32.506 m² angestiegen und hat sich damit in 10 Jahren vervierfacht. Auch auf kommunalen Gebäuden der Stadt Nürnberg sind eine Vielzahl von Solarthermie- Anlagen installiert worden. Mit Stand Juli 2015 sind 31 solarthermische Anlagen mit einer Gesamtfläche von knapp 3.000 m² installiert, d.h., dass ca. 9% der gesamten installierten Solarthermieflächen auf den kommunalen Dächern der Stadt Nürnberg in Betrieb sind.

Entwicklung der Photovoltaik im Stadtgebiet Nürnberg Am Stichtag 31.12.2014 gab es in Nürnberg 2.171 Photovoltaik-Anlagen mit einer installierten Gesamtleistung von 39.765 Kilowattpeak (kWp). Auch wenn die Photovoltaik nur einen geringen Anteil an der Gesamtstromerzeugung ausmacht, so stellt sie unter den erneuerbaren Energien in Nürnberg doch einen relevanten Anteil dar.

Summe der installierten Leistung Summe der Stromproduktion

Wie aus den Grafiken ersichtlich begann der Ausbau der Photovoltaik im Jahr 2000. Seit 2004 hat sich die installierte Leistung beinahe verzwanzigfacht. In den Jahren 2005 (+75%), 2006 (+56%) und 2010 (+55%) gab es die größten prozentualen Zubauraten. Der größte absolute jährliche Zubau lag im Jahr 2010 bei ca. 8.000 kWp. Dieser steigende Trend wurde durch die kontinuierliche Senkung der EEG-Vergütung für Strom aus Photovoltaik seit 2012 wieder deutlich gebremst. Im Jahr 2013 lag die Zubaurate nur bei 7%, während im Jahr 2014 wieder 14% erreicht wurden. In absoluten Zahlen bedeutet das einen Zuwachs von ca. 2.500 kWp im Jahr 2013 und 4.200 kWp im Jahr 2014.

Im Jahr 2014 betrug der erzeugte Strom aus Photovoltaik 30.537 Megawattstunden (MWh). Das bedeutet eine Einsparung von ca. 18.000 Tonnen CO . Bezogen auf das Stadtgebiet lieferten die PV-Anlagen im Jahr 2014 ca. 1% des Gesamtverbrauchs Nürnbergs

Zu einer weiteren Verbreitung der Solartechnik trägt auch die Solarinitiative Nürnberg bei. Diese wurde bereits 2010 vom Referat für Umwelt und Gesundheit der Stadt Nürnberg gestartet und die ENERGIEAGENTUR nordbayern GmbH mit deren Durchführung beauftragt. Die Solarinitiative Nürnberg ist in folgenden Aufgabenfeldern tätig:

• Beratungshotline für Bürger + Gewerbe

• Beratungsdienstleistungen

• Presse-/Öffentlichkeitsarbeit

• Neue Konzepte zur Verbreitung der Solartechnik

Großprojekte im Bereich Energiegewinnung durch regenerative Energien

• Die Inbetriebnahme des Biomasse HKW in Sandreuth im Jahr 2012

Leistung: 14.000 kW Fernwärme und 6.000 kW Strom; Erzeugung pro Jahr: 82 Mio. kWh Öko-Fernwärme, 35 Mio. kWh Öko-Strom

• 2012 erfolgte ebenso der Ausbau der Faulgas- (Klärgas-) Nutzung durch BHKW

Im Betrieb vor 2012 (BHKW 1+2) Leistung: 2032 KW Wärme und 1672 KW Strom Neuinbetriebnahme 2012 (BHKW 3+4) Leistung: 1166 KW Wärme und 1052 KW Strom Erzeugung 2012 (nur BHKW 3+4 neu) pro Jahr: 9.806 MWh Öko-Wärme, 8.847 MWh ÖkoStrom.Durch die Inbetriebnahme der neuen BHKW´s wird der Wärmebedarf der Stadtentwässerung und Umweltanalytik Nürnberg zu 100% gedeckt. Der Heizölverbrauch wurde um 40.000 l/a reduziert. Die Heizkesselanlage (2 Heizkessel) im Einlaufgebäude wurde zurückgebaut.

• Der Bau eines Wärmespeichers am Standort HKW Sandreuth entkoppelt zeitlich die

Möglichkeiten zur Stromerzeugung, schafft Flexibilität, deckt anteilig die Bedürfnisse des Gesamtsystems und erhöht die Einspeisemöglichkeiten der erneuerbaren Energien. Dadurch kommt es zu einer Vermeidung von 40.000 t CO pro Jahr durch EEG- statt KWK- Strom. Inbetriebnahme des Wärmespeichers war kurz vor Weihnachten 2014. Durch die sogenannte Zwei-Zonen-Technik sind Speichertemperaturen von annähernd 120 °C möglich, wodurch eine größere Wärmemenge von in vorliegendem Falle ca. 1.500 MWh eingespeichert werden kann.Um den beschlossenen Rückgang der CO -Emissionen um 80% bis 2050 zu realisieren, ist, neben der Ausschöpfung aller Effizienz-Potenziale, auch eine zukunftsweisende Energieversorgung sowie der zügige Ausbau von erneuerbaren Energien von großer Bedeutung.

5. Energieeffizienzmaßnahmen im kommunalen Gebäudebestand

Kommunales Energiemanagement (KEM) der Stadt Nürnberg

Ziele des KEM sind die Verringerung der Schadstoffemissionen für den städtischen Gebäudebestand, die Optimierung von Verbräuchen und Kosten sowie die Wahrnehmung einer Vorbildfunktion in der kommunalen Klimaschutzpolitik. Strategien zur Umsetzung der Ziele sind:

• energetische Sanierung von Gebäuden und Anlagen,

• Errichtung energieeffizienter Neubauten,

• verstärkter Einsatz regenerativer Energien,

• Verbrauchsreduzierung durch nicht investive Maßnahmen

• gezielte Einflussnahme auf das Nutzerverhalten

Es werden ca. 1.700 städtische Liegenschaften durch das KEM betreut, das im Hochbauamt der Stadt Nürnberg in energierelevanten Entscheidungsprozessen eingebunden ist. Dadurch ist es Teil eines leistungsfähigen technischen Gebäudemanagements, das die Möglichkeit besitzt gezielten Einfluss auf Projektentwicklung, Neubau, Sanierung, Unterhalt und Betrieb zu nehmen. Seit 2000 konnten die CO -Emissionen der durch das KEM betreuten Einrichtungen um 52 % reduziert werden. Einzelne Maßnahmen und jeweilige Erfolge können im Energiebericht 2015 des Kommunalen Energiemanagements nachgelesen werden. (https://www.nuernberg.de/internet/referat6/kem_projektinfos.html ) In Zusammenarbeit mit dem Institut für Pädagogik und Schulpsychologie (IPSN) betreut das KEM das Schulprogramm KEiM (Keep Energie in Mind). Gemeinsam mit den KEiM- Beauftragten in den Schulen werden Ideen und Maßnahmen für Energieeinsparungen entwickelt und durchgeführt. Das Projekt schult das Nutzerverhalten von Schülern und Lehrern, informiert über Materialien und Unterrichtshilfen und stärkt die Motivation auch in Privathaushalten Energie einzusparen. Im Rahmen des Programms KEiM wurde 2010 das Projekt „Kluge Köpfe sparen Energie“ entwickelt. Dieses Projekt wird vom IPSN in Zusammenarbeit mit dem KEM koordiniert. In den Jahren 2011 und 2012 wurden drei Schulen intensiv bei einer Energiesparer-Ausbildung der 5. Klassen unterstützt.

6. Energieeinsparung durch Einsatz von LED-Straßenbeleuchtung

Ein wichtiges Projekt zur Energieeinsparung stellte die Anfang 2013 vom Bundesministerium für Umwelt (BMU) ausgeschriebene Energieinitiative “LED-Technik in der Straßenbeleuchtung“ dar. Für die Sanierung von Straßenbeleuchtungsanlagen wurde, bei Einhaltung bestimmter Kriterien, ein nicht rückzahlbarer Zuschuss von 20 Prozent auf die externen Kosten gewährt. Durch die Dienststelle Service öffentlicher Raum (SÖR) war vorgesehen, in 124 Straßen und an 40 Fußgängerüberwegen insgesamt 1.051 Leuchten in LED-Technik mit einem Kostenaufwand von 700.000 EUR zu erneuern. Am Frankenschnellweg, an der Südwesttangente und an der Otto-Bärnreuther-Straße wurden bislang 860 energie- und wartungsintensive Leuchten ausgewechselt. Die jährliche Energieeinsparung beim Gesamtprojekt beträgt ca. 500.000 kWh. Die Amortisationszeit beträgt im Durchschnitt bei Berücksichtigung des Bundeszuschusses ca. 6 Jahre. Seit 2011 hat sich der Stromverbrauch durch die LED-Programme um 2 Mio. kWh verringert, obwohl in diesen Zeitraum das Straßen- und Wegenetz um 10 km (300 Leuchten) gewachsen ist.

7. Umfangreiche Informations- und Beratungsangebote

Neues Internetangebot: „www.wir-machen-das-Klima“

Die neue Homepage www.wir-machen-das-klima.de ist zentrales Instrument zur Öffentlichkeitsarbeit und wurde im Oktober 2014 völlig neu strukturiert. Es ist die Klimaschutzstrategie der Stadt Nürnberg beschrieben und sämtliche für den Klimaschutz relevante Berichte der Stadt Nürnberg veröffentlicht. Ebenso sind die aktuellen Werte zum CO -Monitoring, sowie wichtige Klimaschutzprojekte der Stadt Nürnberg und der N-ERGIE AG vorgestellt. Leuchtturmprojekte sind genauso zu finden, wie Auszeichnungen und Preise für besondere Projekte. Bürgerinnen und Bürger werden zur aktuellen Klimaschutzkampagne informiert und finden Informationen zum Klimaschutz. Ebenso sind wichtige Energiespartipps veröffentlicht und Beratungs- und Förderangebote für regenerative Energien und energetische Gebäudesanierung vorgestellt. Anhand eines CO -Rechners, können die Bürgerinnen und Bürger das individuelle Verbrauchsverhalten besser einschätzen und evtl. Maßnahmen zur Reduktion ergreifen. Desweiteren werden auf der Homepage aktuelle Aktionen, Termine und Presseinformationen sowie wichtige weiterführende Links veröffentlicht.

SAMS – Sanieren und Bauen mit System

Das seit 2004 bestehende städtische Energieberatungsangebot SAMS (Sanieren und Bauen mit System) bietet im Dienstleistungszentrum BAU der Stadt Nürnberg eine unabhängige Einstiegsberatung für Bauherren im Neu- und Altbausektor. Das Ziel ist es, die Vorteile einer energetischen Sanierung bzw. eines energieeffizienten Neubaus zu erläutern, Fördermöglichkeiten aufzuzeigen und den Einsatz erneuerbarer Energien zu fördern. Die Beratungen werden im Auftrag der Stadt von einem Energieberater der Stiftung Stadtökologie, bei der auch die Stadt Nürnberg als Stifter vertreten ist, durchgeführt.

Energie- und Umweltberatung der N-ERGIE Aktiengesellschaft

Die N-ERGIE AG hält zwei unterschiedlich intensive Beratungsvarianten vor. Es bestehen die Angebote eine Impulsberatung oder einer komplexeren und zeitaufwändigeren Beratung zu den Themen Solar (Fotovoltaik und Solarthermie), Energieeffizienz bei der Stromnutzung, Fördermittelberatung, Beratung zur Altbausanierung und Energieberatung für den Neubau.

Handwerkskammer für Mittelfranken

Die HwK veranstaltet jährlich eine 2-tägige Informationsveranstaltung – die „Altbautage Mittelfranken“. Bei den „Altbautage Mittelfranken“ handelt sich um eine Fachausstellung mit über 100 Ausstellern, flankiert von umfangreichen Vortragsveranstaltungen rund um die Themen Modernisieren, Energie sparen und Wohlfühlen.

„EnergieSchuldenPrävention“ – ESP – „EnergieSparProjekt“

für Hilfeempfänger und Geringverdiener in Nürnberg – ein Projekt des Sozialamtes der Stadt Nürnberg. Die Energieprofis sind erfahrene Spezialisten wie Ingenieure und Architekten, die zu Hause beraten.

Solarinitiative Nürnberg - Solare Modernisierung

Modernisierung des Gebäudebestandes durch Einsatz von großen Solarwärmeanlagen / technische, ökonomische und planerische Beratung und Analyse.

Energieagentur Nordbayern

Telefonische Beratung zu Fragen bezüglich

• Energiesparen und Energieeffizienz

• Energieoptimiertes Bauen und Sanieren (Neubau und Altbau)

• Realisierung von Anlagen zur Nutzung Erneuerbarer Energien (Solarthermie,

Biomasseanlagen wie Pellet- und Hackschnitzelheizungen, Rapsöl, Photovoltaik und Geothermie)

• Nutzung von Förderprogrammen

8. Ausbau der Forschungslandschaft

Mit Aufbau des "Kompetenzzentrum Energietechnik" an der Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg sollen die Klimaschutzziele der Metropolregion bis 2020 unterstützt, der wissensbasierte Austauschprozess mit der Wirtschaft verbessert und das Innovationspotenzial der Region für die Zukunft gebündelt und gestärkt werden. Der Themenkomplex "Steigerung der Energieeffizienz" reicht von der Energiewirtschaft bis hin zum Endverbraucher und umfasst alle Energieumwandlungsprozesse und Energieverteilprozesse im industriellen, betrieblichen und privaten Bereich. Auch der wirtschaftlich und energetisch bedeutende Bereich des Transport- und Verkehrswesens ist darin eingeschlossen.

Folgende Schwerpunkte sollen im Kompetenzzentrum bearbeitet werden: - energetische und emissionsreduzierende Optimierung der Verbrennungstechnik, - Optimierung der Zyklusfestigkeit von Kraftwerksbauteilen, - Kraft-Wärme-Koppelung und insbesondere Kraft-Wärme-Mikrokraftwerke, - thermische und verfahrenstechnische Prozessoptimierung, - Wärmerückgewinnung, - Rauchgasreinigung und Verfahren zur Emissionsreduktion, - elektrische Versorgungsnetze (Messtechnik, Schutz- und Kommunikationstechnologien), - Blitzschutztechnik für Windenergieanlagen, - energieeffiziente Leistungselektronik und elektrische Energiespeichertechnik, - energieeffiziente Optimierung elektrischer Motoren und Antriebe, - emissionsfreie Hybridantriebskonzepte und - energieeffiziente Heizungs-, Klima- und Gebäudetechnik und Gebäudeautomation. Seit 1. März 2011 arbeitet im Herzen Nürnbergs „Auf AEG“ der neu gegründete Lehrstuhl für Energieverfahrenstechnik des Departments Chemie- und Bioingenieurwesen der Friedrich Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg an neuen Technologien und Konzepten für eine CO 2 arme Energieversorgung. Schwerpunkte sind die effiziente Nutzung konventioneller und er- neuerbarer Energien durch die Verbrennung und thermische Vergasung, die Erzeugung syn- thetischer Brennstoffe und die CO freie Stromerzeugung aus fossilen Energieträgern. 2 Am 10. Mai 2011 wurde der Energie Campus Nürnberg (EnCN) ins Leben gerufen. Hier arbei- ten die Forschungseinrichtungen Friedrich-Alexander Universität Erlangen-Nürnberg (FAU), die Georg-Simon-Ohm- Hochschule Nürnberg, die Fraunhofer-Gesellschaft mit ihren Instituten für Integrierte Schaltungen IIS und für Integrierte Systeme und Bauelementetechnologie IISB sowie das Bayerische Zentrum für Angewandte Energieforschung e.V. (ZAE Bayern) in einer deutschlandweit einmaligen Kooperation zusammen. Mitinitiatoren des EnCN sind die Stadt Nürnberg, die IHK Nürnberg für Mittelfranken und die Handwerkskammer für Mittelfranken in Nürnberg. Das EnCN ist ausgerichtet auf die Forschung entlang der gesamten Energiekette mit dem Ziel eines vollständig auf erneuerbare Energie gegründeten Energiesystems. Aktuell wird in den Themen druckbare Photovoltaik, neue Werkstoffe für solartechnische Anlagen, Steuerung zukünftiger Stromnetze, chemische Energiespeicherung (LOHC, thermochemische Wärmespeicherung), Energieeffizienz (bei technischen Prozessen; in Gebäuden), Simulation von Energiesystemen, energieeffizientes Design, Akzeptanzforschung für erneuerbare Ener- gien und Wirtschaftlichkeit in zehn Teilprojekten geforscht.

Realisierung – Zeitplan: projektbezogen mittel- bis langfristig, fortlaufend

Veranlassende Behörden: Wirtschafts-, Schul-, Sozial-, Bau- und Umweltreferat der Stadt Nürnberg in enger Zusammen- arbeit mit verschiedenen Institutionen, Hochschulen

Koordination / Berichterstattung: Projektbezogen / Umweltamt Stadt Nürnberg

Minderungspotential: kleinräumig: mittel / großräumig: hoch Generell kann aber davon ausgegangen werden, dass z. B. der Ausbau der Fernwärme, mo- derner Gasbeheizungen oder der Solarthermie mit gleichzeitig durchgeführten Maßnahmen zur Gebäudedämmung nicht unwesentlich zu einer Reduzierung der Stickstoffdioxid und Fein- staubbelastung im Stadtgebiet führt.

6.2.14 Förderung emissionsarmer Heizungsanlagen / Kleinfeuerungsanlagen

Realisierung – Zeitplan: fortlaufend

Veranlassende Institution: N-ERGIE Aktiengesellschaft

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg

Minderungspotential: kleinräumig: mittel / großräumig: mittel

6.2.15 Initiativen zur Förderung der umweltfreundlichen Nachrüstung von PKW und

Nutzfahrzeugen

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg

Minderungspotential: kleinräumig: mittel / großräumig: mittel

6.2.16 Umrüstung der Fahrzeugflotten des kommunalen Fuhrparks bzw. der Verkehrs-

betriebe auf emissionsärmere Fahrzeuge

Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg - VAG

Die Busflotte der Verkehrs-Aktiengesellschaft wurde in den letzten Jahren sukzessive erneuert und modernisiert (vgl. Abbildungen). So wurden im März 2016 15 neue Busse mit Abgasnorm Euro 6 in Betrieb genommen. 5 dieser Busse sind Solobusse mit 12m Länge, 10 sind Gelenkbusse mit 18m Länge. Alle 15 Busse sind mit Dieselmotorisierung. Die Busflotte besteht aus 2016 aus 194 Bussen, wovon 178 im regulären Linienbetrieb eingesetzt werden. 80 Busse werden mit Erdgas betrieben. 16 ältere Dieselbusse werden für Schienenersatzverkehre und Sonderverkehre wie z.B. Messeshuttle noch bis Ende 2016 zurückgehalten und bedarfsweise eingesetzt. Die reguläre Busflotte setzt in Bezug auf die Umweltplakette wie folgt zusammen: Gelb: Euro 3 6 Busse = 3,4% Grün: Euro 3 mit CRT-Filter 22 Busse = 12,4% Grün: Euro 4 3 Busse mit CRT-Filter = 1,7% Grün: Euro 5 / EEV 113 Busse, davon 69 CNG sowie 42 Diesel- und 2 Hybridbusse mit CRT- bzw. SCRT-Systemen = 63,5% "Blau": Euro 6; 34 Busse, davon 23 Diesel- und 11 CNG-Busse = 19,1% Weitere Beschaffungsplanung: 8 Dieselbusse Euro 3 der Baujahre 2004 bis 2005 werden durch neue Busse der Abgasnorm Euro 6 ersetzt. Die Inbetriebnahme wird im Februar/März 2017 erfolgen.

Busflotte der VAG-Nürnberg 2009

Verteilung nach Abgasnormen

Euro 1; 1,7%

1 Bus;

9 Busse zusätzlich im 8 Busse zusätzlich im Einsatz für

Einsatz für SEV für Linie 5 SEV Linie 34 bis Ende 2009

bis Ende 2009

Euro 2; 16,8%

22 Busse Euro 3; 26,3%

EEV; 32,4% 47 Busse

68 Busse davon 22 mit CRT

davon 49 CNG u.

19 Diesel mit CRT

Euro 5; 22,3%

40 Busse, alle CNG

Gesamtanzahl Busse

Regelbetrieb: 179 Euro 4; 0,6%

SEV: 17 1 Bus

Beschaffungsplanung

Ausscheiden von Euro1 und Euro2 bis Ende 2010;

Stand Ende 2009: Restbestand 10 Busse Euro2

Verteilung der Abgasnormen in der Busflotte der VAG aus 2009 und 2016

Realisierung – Zeitplan: kontinuierliche Erneuerung im Rahmen des Investitionsplans

Veranlassende Behörden / Institution: Dienststellen der Stadt Nürnberg bzw. Verkehrsaktiengesellschaft Nürnberg

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg

Minderungspotential: kleinräumig: mittel / großräumig: mittel Anmerkung: Diese Maßnahme soll insbesondere bei anderen Flotten- und Fuhrparkbetreibern einen Nachahmungseffekt auslösen.

7 Zusammenstellung der in der 2. Fortschreibung geplanten Maßnahmen

7.1 Allgemeines

Die Stadt Nürnberg setzt bei den neuen Maßnahmen der 2. Fortschreibung zur Verbesserung der Luftqualität in Nürnberg weiterhin auf die Maßnahmenpakete zur Änderung des ModalSplit durch stetige Verbesserungen im Umweltverbund. Weiterhin wird versucht die Potentiale von Verkehrslenkung und Verkehrsvermeidung sowie die Förderung alternativer Fahrzeugtechniken zu nutzen. Darüber hinaus soll durch weitere Förderprojekte die Energieeffizienz weiter gesteigert und durch Minderung des CO -Ausstosses über Klimaschutzprojekte auch weniger Feinstaub und NO emittiert werden. Untersuchungen zeigten, dass die Anzahl der täglichen Fahrten mit dem Pkw leicht von 2,3 (1998) auf 1,9 (2015) sanken. Ebenso wurde die tägliche Pkw-Nutzungsdauer von 43 Minuten (1992) auf 33 Minuten (2015) verkürzt. Durch stetige Verbesserungen im ÖPNV stiegen die Nutzungszahlen im ÖPNV langsam aber kontinuierlich. Durch gezielte Werbekampagnen wurde das Fahrrad als umweltfreundliches und schnelles Verkehrsmittel immer häufiger benutzt, auch bedingt durch das kontinuierlich wachsende Radwegenetz in Nürnberg, das zwischenzeitlich auf 297 km angewachsen ist. Zur besseren Übersicht wurden die bisherigen noch nicht abgeschlossenen Maßnahmen aus dem Luftreinhalteplan 2004 und der 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplans, in nachfolgender Übersichtsgrafik integriert. Der aktuelle Stand dieser Maßnahmen wurde in Kapitel 6 dargestellt. Abgeschlossene Maßnahmen wurden gedimmt. Die neuen Maßnahmen erhalten fortlaufende Nummerierung >16 und sind blau markiert.

Aktionsprogramm 2016

I. Umweltverbund II. Verkehrslenkung III. Energieeffizienz IV. Fahrzeugtechnik V. Masterplan

und Klimaschutz Freiraum

1 Optimierung des Öffentlichen 6 Verflüssigung des Verkehrs 13 Nürnberger Projekte / 15 Initiativen zur Förderung der 28 Errichtung von Stadtteil-und Personennahverkehrs (ÖPNV) durch verbesserte Koordinie- Aktivitäten zur Steigerung der umweltfreundlichen Nach- Quartiersparks 2 Vorrang des ÖPNV vor rungder Signalanlagen Energieeffizienz und zur rüstungvon PKW und Nutzmotorisierten Individualverkehr 7 Kreuzungsfreier Ausbau des Verbesserung des fahrzeugen –angepasste Ampel- Frankenschnellwegs Klimaschutzes (Umsetzung 16 Umrüstung der Fahrzeugschaltungen/ mehr Busspuren 8 Verstärkte Parkraumbewirt- des Klimaschutzfahrplans) flotten des kommunalen 3 Förderung des Radverkehrs schaftung 14 Förderung emissionsarmer Fuhrparks bzw. der Heizungsanlagen / Verkehrsbetriebe auf 4 Aktuelle Ausbau-und 9 Weiterer Ausbau dynamischer Kleinfeuerungsanlagen emissionsärmere Fahrzeuge Optimierungsmaßnahmen Verkehrs-und Parkleitsysteme b sc e h im ie k n o e m ng m e u b n u a n l d e e n n en ÖPNV 10 R ve e r d k u eh zi r e s r d u u ng rc d h e V s e S rl c a h g w er e u r- ng 25 A b F e ö u r r s a d w t e u e r n u it g n u n g u g n e d d n e e g r r e g E z i n e ie s e l p t r e g a i r e e - nder 26 ( s F A t ö r u u rd f k b e tu a ru u r) n e g in d e e r r L E a l d e e kt i r n o f m ra o - bilität 5 W S B - e e B r i u a te f h s r n e p r n e A e n t u d z l s e e b s r a f u ü r d es d G N e ü ü s r te n C r b v o e e n r r g t k a e in h e rs rb z a e h n n tr h u o m fs H in a f d e a n s M M a in ß d n e a ru h n m g e s n p r ü o b g e r r a d m a m s CO2- 27 A m u a f n b a a g u e e m in e e n s ts F b u e h im rp arkkommunalen Fuhrpark 17 Weiterer Ausbau des ÖPNV 11 Entwicklung von Logistikkon- (Aufbau und Erweiterung von zeptenzur Emissionsminde- Verbindungen –Ringbuslinie, rungim innerstädtischen StUB, Vorortbahn n. Kornburg) Wirtschaftsverkehr („Grüne 18 Einführung des Semstertickets Logistik“) im ÖPNV 12 Planerische und bauliche 19 Erweiterte Förderung des Maßnahmen an besonderen Radverkehrs und der Brennpunkten Nahmobilität 20 Aufbau einer Mitfahrzentrale (Radschnellwegen, Querung, der Metropolregion (MifaZ) Fahrradstraßen, Fußverkehr) 21 Weiterentwicklung der Carsharing-Angebote (Aufbau von Mobilitätsstationen) 22 Entwicklung von autoarmen Stadtquartieren in neu erschlossenen Wohn-gebieten 23 Konzeptentwicklung zur Optimierung der Warenlieferungin der Innenstadt (u.a. Microdepots; Lastenfahrrad) 24 Pilotstadt von Siemens-CyPT- Air

7.2 Maßnahmenübersicht und Darstellung der Einzelmaßnahmen

7.2.1 Weitere Initiativen zur Steigerung der Attraktivität des ÖPNV durch Netz-Ausbau

Strassenbahnverlängerung von Thon nach Am Wegfeld Um eine Verbesserung für die aus dem Nürnberger Norden kommenden Pendler zu schaf- fen, wird die Straßenbahnstrecke von Thon zur Haltestelle Am Wegfeld verlängert. Damit können Einpendler bereits in Buch auf die Straßenbahn umsteigen. Neben der Entlastung des Straßenverkehrs stellt die Straßenbahnverlängerung von Thon nach Am Wegfeld auch eine noch bessere Erschließung des Nürnberger Nordens dar. Um Pendlern den Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr zu erleichtern, entstehen an der künftigen Endhaltestelle Am Wegfeld Park & Ride-Anlagen für Fahrrad- und Autofahrer, Mo- torrad- und Taxistellplätze, ein Convenience-Store und öffentliche Toiletten. Neuer Busknoten „Am Wegfeld“ –Verbindung zum Flughafen und zur U-Bahn Die An- und Durchbindung des neuen Straßenbahn- und Busknotens „Am Wegfeld“ mit dem Flughafen und damit direkt an die U-Bahnlinie U2 soll zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 realisiert werden. Das neue Linienkonzept gewährleistet eine gute Erschließung der Ortsteile im Knoblauchsland, bindet die Schulen in Buch und Almoshof an und schafft eine möglichst schnelle Verbindung für die Busse aus Erlangen und Fürth zum U-Bahnhof Flug- hafen. Die Linie 30 aus Erlangen soll darüber hinaus zukünftig vom Flughafen aus über die Flughafenstraße, Ziegelstein und Nordostpark nach Herrnhütte verlängert werden, um For- schungsstandorte zu verbinden und eine attraktive Nahverkehrserschließung bestehender und zukünftiger Gewerbeansiedlungen entlang der Marienbergstraße und am Tucher-Areal zu erreichen. Verlängerung der U-Bahn-Linie U3 Seit dem 14. Juni 2008 fährt in Nürnberg die erste vollautomatische U-Bahn Deutschlands auf der U-Bahn-Linie U3. Bei Inbetriebnahme bediente sie insgesamt neun Bahnhöfe von der Haltestelle Gustav-Adolf-Straße im Südwesten bis zur Haltestelle Maxfeld im Norden Nürn- bergs. Mittlerweile wurde der Nordast um die Haltestellen Kaulbachplatz und Friedrich-Ebert- Platz erweitert. Auch in den nächsten Jahren soll die Strecke der U3 weiter ausgebaut und in jeweils westli- cher Richtung verlängert werden. So wird am Nordast derzeit die Strecke über das Klinikum Nord bis zum Nordwestring gebaut. Die beiden neuen Bahnhöfe, die sich über eine Strecke von 1,1 Kilometern erstrecken, sollen voraussichtlich 2017 in Betrieb genommen werden. Nach der Fertigstellung der Tunnelröhre können voraussichtlich Ende 2015 / Anfang 2016 die Gleise gelegt werden. Im Anschluss daran wird das Automatische Betriebssystem instal- liert. Im gleichen Zeitraum soll auch der Südast bis Großreuth verlängert werden (1,1 Kilometer). Die Eröffnung des Streckenabschnitts Gustav-Adolf-Straße bis Großreuth soll voraussichtlich 2019 erfolgen. Danach wird diese Strecke noch um die Bahnhöfe Kleinreuth und Gebersdorf um weitere zwei Kilometer erweitert. Hier wurde in diesem Jahr mit den Planungen begonnen.

Realisierung – Zeitplan: laufend weiterer Ausbau – mittelfristig

Veranlassende Institutionen: Stadt Nürnberg Verkehrsplanungsamt /Verkehrsaktiengesellschaft Nürnberg

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg / Verkehrsplanungsamt

Minderungspotentiale: kleinräumig: mittel / großräumig: mittel

7.2.2 Einführung eines Semestertickets im ÖPNV

7.2.3 Erweiterte Förderung des Radverkehrs und der Nahmobilität

gefährden noch behindern. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Gehwege neben Fahrradstraßen dürfen von Radfahrern nicht benutzt werden; an Kreuzungen und Einmündungen gelten die Vorfahrtsregeln uneingeschränkt (StVO § 41, Zeichen 244). Entwicklung von Konzepten zur Bündelung des Radverkehrs am Rande der Fußgängerzone Die Bündelung des Radverkehrs am Rande der Fußgängerzone ist neben der Attraktivitäts- steigerung des Fahrrades gleichzeitig ein Gewinn für den Fußgängerverkehr, da der Radver- kehr so komfortabel um die Fußgängerzone herum geführt wird.

Realisierung – Zeitplan: kurzfristig

Veranlassende Institutionen: Stadt Nürnberg Verkehrsplanungsamt

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg / Verkehrsplanungsamt

Minderungspotentiale: kleinräumig: gering / großräumig: gering

7.2.4 Ausbau und Betrieb einer Mitfahrzentrale der Metropolregion (MifaZ)

Seit 2012 gibt es Werbemaßnahmen für die MiFaZ über regionalisierten Flyer, Pressemittei- lungen, Online-Werbung auf Twitter und Facebook. 2013 wurden über www.metropolregion-nuernberg.mifaz.de über 830 Fahrtbeziehungen an- geboten, die die europäische Metropolregion Nürnberg als Start oder als Ziel haben oder durch sie hindurch führen. Derzeit sind etwa 2400 aktive Nutzer registriert und 800 Angebote online. Ca. 98% dieser Angebote sind regelmäßige Fahrten innerhalb des EMN-Nahraumes. Das Ziel, Pendler anzusprechen, wurde damit umgesetzt. Bilanziert man die Einsparungen aller teilnehmenden 26 Städte und Landkreise zwischen 2010 und März 2016, so erhält man seitdem seit Einführung der Mitfahrzentrale der EMN insgesamt Einsparungen1) von • ca. 5,02 Mio. km Fahrtstrecke, • entsprechend 401.000 Liter Kraftstoff bzw. 602.000 Euro Fahrtkosten, • 1.004 Tonnen CO . 2 Bilanziert man allein die über das Portal der Stadt Nürnberg getätigten Fahrten, so ergeben sich von 2010 bis Ende März 2016 eine eingesparte Fahrtstrecke von 1,16 Mio. km, ca. 92.000 l Kraftstoff bzw. 140.000 € Fahrtkosten und ca. 230 Tonnen CO 1). 2 Damit hat die Online-Mitfahrzentrale konkret messbare Ergebnisse erzielt. Eine Konkurrenz für den ÖPNV konnte nicht festgestellt werden, da sich das Angebot als ÖPNV-Ergänzung gerade in ländlichen Regionen versteht. Somit ist zwischenzeitlich festzu- stellen, dass die MiFaZ gut angenommen wird und erfolgreich ist. 1) Die Einsparungen der rückgekoppelten, erfolgreich zustande gekommenen Fahrtbezie- hungen wurden verdoppelt, da erfahrungsgemäß nur jede zweite Fahrtvermittlung auch rückgemeldet wird. Unter „MiFaz Metropolregion Nürnberg“ wird für Android-Nutzer im play-store eine App an- geboten, welche die Bildung von Fahrgemeinschaften für die Metropolregion Nürnberg weiter erleichtern soll.

Realisierung – Zeitplan: Mittel- bis langfristig

Veranlassende Institutionen: Stadt Nürnberg Verkehrsplanungsamt, Referat VI

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg / Verkehrsplanungsamt

Minderungspotentiale: kleinräumig: mittel / großräumig: mittel

7.2.5 Weiterentwicklung der Carsharing-Angebote / Aufbau von Mobilitätsstationen

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg / Verkehrsplanungsamt

Minderungspotentiale: kleinräumig: mittel / großräumig: mittel

7.2.6 Konzeptentwicklung von autoarmen Stadtquartieren

7.2.7 Entwicklung von Logistikkonzepten durch KEP-Dienste mit dem Mikro-Depot-

Konzept für Nürnberg

7.2.8 Analyse und Potentialerkennung von Maßnahmen der Luftreinhaltung durch

Teilnahme am Pilotversuch des City-Performance-Tool-Air

7.2.9 Ausweitung der Energieberatung in Unternehmen und gezielte Förderung ener-

giesparender Maßnahmen über das CO -Minderungsprogramm

Maßnahme

Nr. 25

Elektromobilität und regenerative Energieerzeugung Weiterhin unterstützt die N-ERGIE im Rahmen des CO -Minderungsprogramms unter an- 2 derem die Errichtung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge sowie die Energieerzeu- gung aus Wasserkraft und KWK-Anlagen. Neben Photovoltaik-Anlagen werden erstmals auch Stromspeicher gefördert, die an be- reits bestehende Anlagen angeschlossen werden – egal, ob sich Kunden für den Kauf oder die Miete über die N-ERGIE entscheiden.

Realisierung – Zeitplan: Fortlaufend

Veranlassende Institutionen: N-ERGIE; Stadt Nürnberg Umweltreferat

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg

Minderungspotentiale: kleinräumig: mittel / großräumig: mittel

7.2.10 Förderung der E-Mobilität in Nürnberg

Das Verkehrsplanungsamt erarbeitet zurzeit zusammen mit der N-ERGIE ein Konzept zur Erweiterung der Ladeinfrastruktur. Im Ladeverbund Franken+ sind 23 Stadtwerke zusam- mengeschlossen. Ziel ist eine möglichst flächendeckende einheitliche Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge (Pkw) in der gesamten Europäischen Metropolregion Nürnberg zu errich- ten. Allein 2015 entstanden 33 neue Lademöglichkeiten, die in den Ladeverbund Franken+ inte- griert wurden. Elektrofahrzeuge können jetzt an insgesamt 64 Stationen in 30 Orten in Nord- bayern geladen werden. In Abstimmung zwischen Stadt und N-ERGIE wird das Ladesäulenkonzept umgesetzt. Die N-ERGIE beabsichtigt, 2016/17 bis zu 15 weitere Säulen im Stadtgebiet aufzustellen. Zudem ersetzt die N-ERGIE die Ladesäulen der ersten Generation durch moderne Ladesäu- len, die mit jeweils zwei Typ 2-Steckern mit einer Leistung von je 22 Kilowatt ausgestattet sind. So können nun zwei Elektrofahrzeuge gleichzeitig mit weitaus höherer Ladegeschwin- digkeit geladen werden. Privilegierungen von E-Mobilen nach dem Elektromobilitätsgesetz (EmoG), wie die Nutzung von Busspuren und freien Parkraum, sind in Nürnberg nicht vorgesehen. Weiterhin ist vorgesehen, durch verstärkte Information und Öffentlichkeitsarbeit die Akzep- tanz der zukunftsweisenden E-Mobilität zu fördern, wie z. B. Nutzung von Kleinfahrzeugen mit Elektromotor für den Transport, E-Trikes (Fahrzeuge mit zu kippender Ladefläche), Elek- tro-Rikschas für touristische Rundfahrten etc., um E-Mobilität für den Verbraucher im tägli- chen Leben stärker sichtbar zu machen.

Realisierung – Zeitplan: Kurz- bis mittelfristig

Veranlassende Institutionen: Stadt Nürnberg Verkehrsplanungsamt

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg / Verkehrsplanungsamt

Minderungspotentiale: kleinräumig: mittel / großräumig: mittel

7.2.11 Aufbau eines kommunalen Fahrzeugmanagements in Form eines

CorporateCarSharing Angebots

Nutzung eines Fahrtenplanungstools zur Unterstützung einer nachhaltigen Verkehrsmittelwahl - Schaffung eines Anreizsystems zur Unterstützung einer nachhaltigen Verkehrsmittelwahl - Schaffung ausreichender und hochwertiger Zweiradabstellanlagen - enge Abstimmung von betrieblichem Mobilitäts- und Gesundheitsmanagement Die Analyse des Fahrzeugbedarfs basierte im Bereich der Pkw auf den vorhandenen Fahr- tenbüchern von 70 % der aktuell genutzten Fahrzeuge. Als erster Umsetzungsschritt ist geplant eine detaillierte Bedarfsanalyse auf der Grundlage einer dreimonatigen Fahrdatenerhebung zu erstellen, die sowohl zur Schaffung konkreter Bedarfszahlen als Grundlage für die Ausschreibung einer CorporateCarSharing- Dienstleistung als auch zur Einbindung der Dienststellen in den weiteren Prozess der Pool- konfiguration dient. Auch die Auswahl und zentrale Einführung einer Tourenplanungssoftware ist zu entscheiden.

Realisierung – Zeitplan: mittelfristig

Veranlassende Institutionen: Stadt Nürnberg - Ref. I / Amt für Organisation, Informationsverarbeitung und Zentrale Diens- te in Zusammenarbeit (OrgA) und Service öffentlicher Raum (SÖR)

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg

Minderungspotentiale: Noch nicht abschätzbar – tendenziell wenig, aber Vorbildfunktion der Kommune

7.2.12 Errichtung von Stadtteil- und Quartiersparks

Veranlassende Institutionen: Stadt Nürnberg Umweltamt / SÖR

Berichterstattung: Umweltamt Stadt Nürnberg

Minderungspotentiale: Noch nicht abschätzbar

8 Maßnahmen, die einen Beitrag zur Luftreinhaltung Nürnbergs liefern,

aber nicht in die Maßnahmenübersicht der Fortschreibung aufgenom-

men wurden

8.1 Maßnahmen die bereits im Einsatz sind

8.1.1 Landstromversorgung am Personenschiffahrtshafen

Die Bedeutung der Flußkreuzfahrten in Deutschland gewinnt immer stärker an Bedeutung. Die provisorische Anlagestelle am Nürnberger Hafen wurde zu einem neuen Personenschifffahrtshafen für Kabinen-Kreuzfahrtschiffe ausgebaut. Zehn Liegestellen sind am Europakai des Main-Donau-Kanals in Nürnberg belegbar. Für den neuen Personenschifffahrtshafen liegen für die Saison 2016 bereits jetzt über 1.100 feste Buchungen vor. Um während der Liegezeiten die Luftschadstoffe durch das Laufenlassen der Dieselaggregate zu minimieren, wurden die Liegestellen des Kais mit einer Landstromversorgung ausgestattet, die während der Liegezeiten der Kreuzfahrtschiffe ab der Saison 2017 verbindlich zu nutzen ist. Eine Nutzungsordnung der Stadt Nürnberg sieht eine entsprechende Regelung vor. Darüber hinaus wird ausschließlich „Ökostrom“ angeboten, wie ihn das örtliche Energieunternehmen „N-ERGIE“ für alle städtische Nutzungen liefert.

8.1.2 Pilotprojekt für H3-Hybridlokomotiven im Rangierbetrieb

Durch Engagement des Center for Transportation & Logistics Neuer Adler e.V. (CNA) / Cluster Bahntechnik im Bereich Innovation ist es gelungen, für einen 8 jährigen Praxistauglichkeitstest 5 dreiachsige H3-Hybridlokomotiven der Firma ALSTOM in ein Langzeitprojekt einzubringen. Im Rahmen dieses durch die Deutsche Bahn AG und den Freistaat Bayern geförderten Projektes wird DB Regio Franken die Hybridloks für den Rangierbetrieb in den Personenbahnhöfen Nürnberg und Würzburg einsetzen. Diese Lokomotiven erhalten voraussichtlich im Juni 2016 die EBA-Zulassung für den Einsatz im öffentlichen Schienennetz in Deutschland. Im Vergleich zu herkömmlichen Rangierloks verbrauchen diese durch die Hybridtechnologie bis zu 50 Prozent weniger Kraftstoff. Mit der neuen Technologie wird der Schadstoffausstoß zudem um bis zu 70 Prozent gesenkt und die Lärmemissionen wesentlich reduziert. Je nach Einsatzfall arbeitet die Hybridlokomotive zwischen 50 und 75 Prozent im Batteriebetrieb. Damit ist ein überwiegend emissionsfreier Schienenverkehr möglich. Das Pilotprojekt leistet einen wichtigen Beitrag zur Validierung des Hybridantriebes im Schienenverkehr. Die deutlich geringere Schadstoff- und Schallemissionen sowie eine erhebliche Kraftstoffeinsparung der neuartigen Hybrid-Rangierloks tragen wesentlich zur Verbesserung des aktiven Arbeits- und Umweltschutzes bei, vor allem in sensiblen Bereichen, wie in innerstädtischen Bahnhöfen, dicht bewohnten Stadtgebieten und in geschlossenen Räumen wie Werkstätten.

8.1.3 Zur Minderung der Luftschadstoffe ist das Verbrennen holziger Gartenabfällen

nicht mehr zulässig

Das Verbrennen holziger Gartenabfälle innerhalb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile der Stadt Nürnberg ist künftig nicht mehr erlaubt. Die bisherige Gartenabfallverbrennungsverordnung wurde mit Beschluss des Stadtrats vom 13. Juli 2011 aus Gründen der Luftreinhaltung und wegen der Verfügbarkeit alternativer umweltfreundlicher Entsorgungsmöglichkeiten für Gartenabfälle aufgehoben.

Holzige Gartenabfälle können im Stadtgebiet ausschließlich in kleinen Mengen über die Biotonne entsorgt werden oder zu abfallwirtschaftlichen Einrichtungen wie Gartenabfallsammelstellen und Recyclinghöfe gebracht werden.

8.1.4 Luftverschmutzung und CO -Belastung mit Mobilfunkdaten berechnen

Bisher ist die Messung der Luftqualität für Städte sehr aufwendig, teuer und dennoch ungenau. Meist erfolgt dies über Personen, die an Straßenkreuzungen sitzen und per Hand Verkehrszahlen ermitteln.

In einem Pilotversuch versucht die Stadt Nürnberg zusammen mit Projektpartnern von Lo- CaL- einem EU geförderten Programm von Climate-KIC nach einer besseren Lösung. Diese basiert im Vergleich zu herkömmlichen Messmethoden auf die Auswertung mobiler Daten. Die South Pole Group beteiligt sich an diesem Pilotprojekt in Nürnberg, das mit Hilfe von Mobilfunkdaten die Luftqualität viel umfangreicher als bisher ermitteln möchte.

Können mobile Daten beim Klimaschutz helfen? Wie schnell sind die Verkehrsteilnehmer unterwegs? Welche Strecke legen sie mit welchem Verkehrsmittel zurück? Mobile Daten können Verkehrsströme erfassen und die entsprechenden Schadstoffbelastungen können daraus abgeleitet werden. Die Daten entstehen automatisch, wenn Mobilfunkgeräte beim Telefonieren, Surfen oder SMS-Schreiben mit den Mobilfunkzellen kommunizieren. Die Stichprobe ist somit größer als bei üblichen händischen Messungen und gleichzeitig kostengünstiger. Die Kundendaten bleiben dabei vollständig geschützt. Telefónica Deutschland anonymisiert die verwendeten Daten über ein dreistufiges Verfahren und entfernt jeglichen Personenbezug. Lediglich über größere Gruppen von Menschen können Aussagen gemacht werden. Die Entwicklung des Anonymisierungsverfahrens erfolgte in enger Abstimmung mit der Bundesbeauftragten für Datenschutz und Informationsfreiheit.

Pilotprojekt in Nürnberg gestartet In Nürnberg werden zunächst die Emissionen der Jahre 2016 und 2015 miteinander verglichen. Telefónica Deutschland liefert hierfür, als nach Kundenzahlen größter Mobilfunkanbieter Deutschlands, die anonymisierten mobilen Daten. Diese wandelt Teralytics mithilfe ihrer eigens entwickelten Algorithmen in Bewegungsflüsse um und die South Pole Group leitet daraus die Schadstoffbelastung ab. Zum Vergleich nutzt das Pilotprojekt bereits existierende Daten zur Luftqualität der Stadt. Diese stammen von Messstationen, Wetterdaten sowie Verkehrsdaten herkömmlicher Verkehrszählungen.

Mit Hilfe der gewonnenen Ergebnisse sollen Verkehrsströme zu definierten Zeiten ermittelt werden, verkehrslenkende Maßnahmen könnten daraus abgeleitet bzw. die Wirkung von Maßnahmen direkt überprüft werden.

Die South Pole Group kooperiert mit dem Mobilfunkanbieter Telefónica Deutschland, dem Big Data Experten Teralytics und der Stadt Nürnberg im Rahmen des EU-finanzierten Low Carbon City Lab (LoCaL), einem Flagschiff-Programm von Climate-KIC.

8.1.5 bayernhafen Nürnberg - größtes multimodales Güterverkehrs- und Logistikzent-

rum in Süddeutschland

Im Jahr 2013 fand durch die Stadt Nürnberg die letzte Verkehrszählung mit Schwerpunkt Hafenverkehre statt. Diese zeigte im Vergleich zu einer im Jahr 1999 durchgeführten Verkehrszählung eine Abnahme der Gesamtstraßenverkehre um ca. 13%. Bei den Lkw- Verkehren wurde einen Zunahme um 14 % festgestellt. Die Gesamt Lkw-Tonnage im GVZ bayernhafen Nürnberg ist jedoch im gleichen Zeitraum von ca. 6,4 Mio. Tonnen auf 11,2 Mio. Tonnen gestiegen. Dies entspricht einem Zuwachs von ca. 83 %. Trotz diesem Anstieg der Lkw-Tonnage (beinahe Verdoppelung) hat sich der anteilige Lkw-Verkehr unterproportional entwickelt und dadurch auch die CO Emissionen erheblich reduziert. Das Gesamtgüteraufkommen im GVZ bayernhafen Nürnberg beträgt im Jahr 2015 insgesamt 15,1 Mio. Tonnen. Das Güteraufkommen setzt sich zusammen aus: Lkw 11,2 Millionen Tonnen 74,1 % Bahn 3,6 Millionen Tonnen 23,9 % Schiff 0,3 Millionen Tonnen 2 % Gesamt 15,1 Millionen Tonnen 100 % Die Gründe für die Verlagerung der Lkw-Verkehr sind:

• Verlegung des Zollamts in das GVZ bayernhafen Nürnberg im Jahr 2006

• Entfall von Querverkehren zwischen Innenstadt und GVZ bayernhafen Nürnberg

• Bau des ersten Moduls der KV-Umschlaganlage durch die Hafen Nürnberg-Roth GmbH

• Verlagerung von Transporten auf die Schiene

• Verlagerung der KV-Umschlaganlage aus der Austraße in das GVZ bayernhafen Nürn-

berg

• Entfall von Querverkehren zwischen Austraße und Hafengebiet

• Umzug von Logistikunternehmen aus dem Stadtgebiet in das Hafengebiet

(z.B. Fa. Emons, Fa. Schenker, Fa. Raben)

• Bündelungs- und Optimierungseffekte bei der Disposition und Auslastung der Lkw-

Ladungen sowie der Anzahl der Lkw-Fahrten. Desweitern werden durch die direkten vorhandenen Verkehrsanbindungen an die A73 und die Autobahnen A3, A6 und A9 Verkehre direkt auf die Bundesfernstraßen geleitet und belasten nicht die Nürnberger Innenstadt.

Bahnverkehr Im GVZ bayernhafen Nürnberg ist die Eisenbahn-Infrastruktur, welche gesamt 54 km umfaßt, mit ca. 12,5 km elektrisch überspannten Gleisanlagen ausgestattet. Somit können die Zu- und Ausfahrten in den Hafenbahnhof und die KV-Umschlaganlage der Fa. TriCon elektrifiziert stattfinden. Ein Großteil der Bahntonnage wird über die elektrifizierten Gleisanlagen gefahren. Seit 1999 hat sich die Bahnverkehrstonnage verdreifacht und führt somit zu einer Verlagerung des Lkw-Verkehrs von der Straße auf die Schiene.

Weitere immissionsreduzierende Maßnahmen In den letzten Jahren wurden im GVZ bayernhafen Nürnberg durch Neubau große, moderne und energieeffiziente Logistikanlagen, welche teilweise mit Solar- und Geothermieanlagen ausgestattet wurden gebaut:

• Insgesamt wurden seit dem Jahr 2008 28 Ausbau- sowie Neubauprojekte und die Moder-

nisierung von Bestandsanlagen durchgeführt.

• Geothermische Anlagen für Heizung und Kühlung sind bei den Firmen Fa. Emons, Fa.

Schenker und Fa. DPD im Einsatz.

• Die Firmen Fa. Zweckstätter, Fa. Durmin, Fa. Bäko und Fa. Korrodin sind mit Photovoltaik

anlagen ausgestattet.

• Einsatz von energieeffizienten Beleuchtungsanlagen (LED) bei Ausbau-, Neubau- und

Modernisierungsprojekten.

Umschlaganlagen (Krananlagen) Alle Krananlagen werden umweltfreundlich mit Strom betrieben. Durch den Einsatz von Umweltgreifern werden beim Umschlag von staubenden Gütern Staubemissionen weitgehends vermieden.

Grünanlagen Die Bauordnung ist geregelt im Bebauungsplan 3811, 3. Änderung und Ergänzung der Stadt Nürnberg. Im Bebauungsplan 3811 ist die Grundflächenzahl mit GRZ = 0,8 festgeschrieben. Damit wird sichergestellt, dass mindestens 20 % der bebauten Fläche als unversiegelte Fläche geplant wird. 5 % dieser unversiegelten Fläche ist als Grünfläche auszuweisen und zu bepflanzen. Ca. 10 % der Gesamtflächen des GVZ bayernhafen Nürnberg sind Grünflächen.

8.2 Maßnahmen die bei der Erstellung der Fortschreibung des

Luftreinhalteplanes erneut diskutiert wurden

8.2.1 Sperrung von Straßen für Individualverkehr – Durchfahrtsverbote

Die Sperrung von Straßen bzw. Straßenabschnitten ist für die Stadt Nürnberg in den meisten Fällen kein zielführender Lösungsansatz. In den vergangenen Jahren wurden in Nürnberg flächendeckend Tempo 30 – Zonen und verkehrsberuhigte Bereiche zum Schutz der Wohnbevölkerung eingeführt. Der Kraftfahrzeugverkehr wird auf Hauptverkehrsstraßen gebündelt und durch die zunehmende Optimierung der Lichtsignalanlagen weitestgehend staufrei abgewickelt.

8.2.2 Durchfahrtsverbote für den Schwerverkehr

Der Schwerverkehr hat, wie umfangreiche Zählungen des Verkehrsplanungsamtes belegen, mit wenigen Ausnahmen im direkten Umfeld von ausgewiesenen Gewerbegebieten, keinen entscheidenden Anteil am Nürnberger Verkehrsaufkommen. Durch das gut ausgebaute ringförmige Autobahnnetz wird der Güterfernverkehr um das Stadtgebiet Nürnberg herumgeführt und der versorgende Schwerverkehr auf dem Frankenschnellweg, der Südwesttangente sowie den Nürnberger Ringstraßen gebündelt. Die regelmäßigen und umfangreichen Verkehrszählungen zeigen auch, dass Nürnberg, im Gegensatz zu München, keinen Durchgangsverkehr aufweist. Sie geben auch keinen Hinweis auf Mautausweichverkehr in Nürnberg. Insofern ergibt sich hier keine Entlastungsmöglichkeit durch die Umleitung und/oder die Aussperrung des Lkw-Verkehrs. Grundsätzlich ist festzustellen, dass der innerstädtische Lastverkehr in Nürnberg in der Regel von Binnen-, Quell- und Zielverkehr in der Gewichtskategorie 3,5 t – 12 t geprägt ist, so dass Straßensperrungen eine erhebliche Behinderung des Wirtschaftsverkehrs der Stadt darstellen würden und kontraproduktiv hinsichtlich einer Verkehrsverlagerung in sensible Wohngebiete wären. Fahrten mit schweren LKW über 12 t beschränken sich auf einzelne Routen und auf das direkte Umfeld von Gewerbegebieten. Wobei die Ringstraße (B4R) wichtige Gewerbegebiete der Stadtteile Gostenhof, Sandreuth, Schweinau, Steinbühl und Sündersbühl tangiert. Im Bereich der westlichen Ringstraße wäre es relativ schwierig, gezielt den LKW-Verkehr auszugrenzen, ohne dass die Wirtschaftstätigkeit beeinträchtigt und beschränkt wird. Betroffen wären insbesondere ansässige Firmen wie z. B. Siemens AG, ZF Gusstechnologie GmbH, Federal-Mogul Nürnberg GmbH, MAN Nutzfahrzeuge AG oder der Großmarkt. Da weitere lokale Maßnahmen zur Reduzierung des Schwerverkehrs auf einzelnen Abschnitten der Ringstraße als praktisch nicht realisierbar eingeschätzt werden, wäre z. B. die Förderung und der weitere Ausbau des schienengebundenen Güterumschlags erforderlich, um

eine spürbare Entlastung vom Schwerverkehr ohne gleichzeitige Verlagerung des Verkehrs auf parallele Routen zu erreichen.

8.3 Maßnahmen im Vorbereitungs- bzw. Diskussionsstadium

8.3.1 Umweltzone für Nürnberg unter Einbeziehung der Städteachse

Mit Schreiben der EU-Kommission vom 18.06.2015 wurde gegen die Bundesrepublik Deutschland ein Vertragsverletzung wegen Nichteinhaltung der Stickstoffdioxidwerte eingeleitet (maßgebliche Grenzwerte: 40 µg/m³ als Jahresmittelwert sowie eine Häufigkeit von 18 jährlich maximal zulässigen Überschreitungen eines Stundenmittelwertes von 200 µg/m³). Als potentielle entlastende Maßnahme wird für das Überschreitungsgebiet Nürnberg / Fürth / Erlangen ausdrücklich die Einführung einer Umweltzone benannt. In der Stellungnahmen des Bayerischen Staatsministerium für Umwelt und Verbraucherschutz am 30.07.2015 wurde die Entschlossenheit der Stadt Nürnberg dargestellt, die Luftqualität weiter zu verbessern, auch hinsichtlich einer Minderung der Stickstoffdioxidemissionen. Dabei wurde auch auf die bisher erfolgten Prüfungen für einen möglichen Umgriff einer sinnvollen Umweltzone für Nürnberg eingegangen. Im Rahmen der nunmehr anstehenden zweiten Fortschreibung des Luftreinhalteplans wurden nach Aufforderung des Bayerischen Staatsministerium für Umwelt und Verbraucherschutz vom 24.08.2015 die Möglichkeiten und Wirkungen der Einführung einer (regional strukturierten) Umweltzone erneut geprüft, wobei nach Auffassung des Ministeriums die Städte Fürth und Erlangen mit eingebunden werden sollen, um ein ganzheitliches Konzept für die Metropolregion zu erhalten. Bei dieser Prüfung sollten auch die künftig denkbaren Möglichkeiten einer Umweltzone für NO -emissionsarme Fahrzeuge mit berücksichtigt werden. Im Zusammenhang der Nichteinhaltung der Genzwerte für den Jahresmittelwert für Stickstoffdioxide fanden in verschiedenen Gremien dazu Beratungen statt. Im Rahmen der „Nachbarschaftskonferenz der Städteachse Nürnberg-Fürth-Erlangen-Schwabach“ befassten sich die Oberbürgermeister der vier Städte zuletzt am 15. Oktober 2015 mit der Thematik einer gemeinsamen Umweltzone. Dabei wurde deutlich, dass sich die Nürnberger Nachbarstädte nicht betroffen sehen, da auf ihren Stadtgebieten keine Grenzwertüberschreitungen festzustellen sind. Ausdrücklich ist in dieser Sitzung darauf verwiesen worden, dass angesichts der bekannt gewordenen enormen Überschreitungen von Emissionsgrenzwerten bei Diesel-PKW derzeit der Schlüssel zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte in den Städten bei der Automobilindustrie liegt. Auch seitens der Regierung von Mittelfranken war im Zuge der Beratungen zur 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans die Konzipierung einer die drei Städte einbindende Umweltzone auf die Agenda genommen worden. Bereits am 01.07.2013 hatte die Regierung von Mittelfranken die Überarbeitung 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplanes initiiert und in einem Workshop Vorschläge erarbeitet. Die Steuerungsgruppe „Luftreinhalteplanung Ballungsraum Nürnberg-Fürth-Erlagen“ wurde zuletzt am 18.11.2015 zusammen gerufen. Auch hier lässt sich zusammenfassend feststellen, dass die beiden Nachbarstädte Erlangen und Fürth kein Erfordernis sehen, eine regionale Umweltzone zu schaffen.

Nach bisheriger gesetzlichen Regelungen verringern Umweltzonen PM -Belastungen Am 11.10.2006 wurde vom Umweltausschuss des Nürnberger Stadtrates grundsätzlich die Einführung einer Umweltzone innerhalb der Ringstraße (B4R) - zur Minimierung der Feinstaubbelastung in Nürnberg beschlossen. Die Einführung der Umweltzone wurde seither ausgesetzt, da an den Messstationen des lufthygienischen Landesüberwachungssystems

Bayern (LÜB), das vom Landesamt für Umwelt (LfU) betrieben wird, im Stadtgebiet Nürnberg keine für die Fortschreibung des Luftreinhalte-/Aktionsplans auslösenden Grenzwertüberschreitungen für Feinstaub (PM ) gemäß der 39. BImSchV festgestellt wurden. Die Regelungen für Umweltzonen beziehen sich alle auf die Plaketten-Verordnung (35. BImSchV), die lediglich die Feinstaub-Emissionen als Einstufungskriterium für Fahrzeuge kennt, nicht aber die Stickstoffdioxid-Emissionen. In Nürnberg wurden aber seit 2003 keine Überschreitungen der Feinstaub-Grenzwerte registriert, sondern ausschließlich eine - tendenziell rückläufige - Überschreitung des Stickstoff- Jahresmittelwertes an der Messstelle Von-der-Tann-Straße. Der Nutzen einer nach jetziger gesetzlicher Regelung primär auf Feinstaubreduzierung ausgelegten Umweltzone erscheint gering, da durch Flottenmodernisierung in den letzten Jahren die Zahl der betroffenen Kraftfahrzeuge deutlich abgenommen hat und es auch in den vergangenen Jahren zu keiner Überschreitung des Feinstaub-Grenzwertes gekommen ist. Nach Auswertung der Flottenzusammensetzung der in Nürnberg zugelassenen Fahrzeuge vom April 2015 dürften - nach den bisherigen gesetzlichen Vorgaben - etwa 90 % der Nürnberger Diesel-Fahrzeuge und etwa 98% der Benzin-Fahrzeuge mit grüner Plakette in eine Umweltzone einfahren.

Euro 5 und Euro 6 Normen werden im Realbetrieb nicht eingehalten Eine besondere Situation im Zuge der Bewertung der Stickstoffdioxidbelastung hat sich aktuell durch den Nachweis ergeben, dass ausschließlich unter Testbedingungen, nicht aber im realen Fahrbetrieb der Dieselfahrzeuge, die durch die EU-Norm vorgegebenen Grenzwerte eingehalten wurden. Diese wurden meist, je nach Modell und Fahrzeugtyp, um das Doppelte bzw. deutlich mehr überschritten. Von Seiten der Europäischen Union wird daher die Einführung des Prüfverfahrens nach Real Driving Emissions (RDE) vorbereitet. Mit Stand 04.2015 erfüllten nach Auswertung der bisherigen Emissionsklassen 61% der in Nürnberg zugelassenen Diesel-Pkw den EURO 5 Abgasstandard und 7 % den ab 2014 geltenden EURO 6 Standard.

Durch die schrittweise Verschärfung des jeweiligen Emissionsstandards – insbesondere durch Einführung von EURO 6 – hätten die Emissionen, vor allem die von Stickstoffdioxid, eigentlich deutlich zurückgehen müssen und damit auch die Immissionswerte. Hypothetisch hätte man davon ausgehen können, dass der Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid in Nürnberg stadtweit im Rahmen der Luftqualitätsnormen liegen könnte, wenn alle Diesel-Pkws tatsächlich die im Testverfahren geprüften Werte auf der Straße einhalten würden. Dieses wurde auch im Gutachten des ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH, Forschungsbericht „Szenarien zur Entwicklung der NO -Immissionsbelastung an verkehrsnahen Luftmessstationen in Bayern“, Heidelberg, April 2011 für 2015 für den Großraum Nürnberg prognostiziert.

Plakette für eine stickstoffdioxid-reduzierte Umweltzone Euro 6-Fahrzeuge emittieren insbesondere bei Lkw, aber auch bei Pkw deutlich weniger Stickstoffoxide. Um emissionsabhängige Regelungen zu erlassen, ist eine Novellierung der 35. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung - 35. BImSchV) mit der Erweiterung des darin enthaltenen an den Feinstaubemissionen orientierten Plakettensystems um eine weitere Plakette notwendig, welche nicht den Feinstaubausstoß, sondern die Stickstoffdioxidemissionen bewertet. Das Umweltbundesamt (UBA) empfiehlt eine grundsätzliche Neuorientierung in der Verkehrspolitik, vor allem in Städten. Grund sind die immer noch zu hohen Stickstoffdioxid- Werte, die vor allem durch Diesel-Fahrzeuge verursacht werden. Nach UBA- Berechnungen würde sich in hochbelasteten Städten erst 2030 die Erneuerung der Fahrzeugflotte mit Diesel-Pkw mit geringen Realemissionen auswirken. Darüber könnte mit einer stufenweisen Reduzierung der Privilegierung von Dieselfahrzeugen z.B. durch Angleich des Dieselsteuersatzes an den des Benzins eine bessere Lenkungswirkung für Umwelt- und Klimaschutz erreicht werden. Die Steuerungsgruppe Luftreinhalteplanung des Ballungsraumes Nürnberg / Fürth / Erlangen bewertet in ihrem Treffen am 18.11.2015 die Möglichkeiten für die Einführung einer stickstoffdioxid-reduzierenden Umweltzone rein aus lufthygenischer Sicht relativ positiv. Sollten die rechtlichen Rahmenbedingungen (z.B. Festlegung der betroffenen Fahrzeuge, Novellierung der 35. BImSchV etc.) feststehen, hat die Stadt Nürnberg die Absicht die Einführung einer NO -basierten Umweltzone erneut prüfen und deren Umgriff im Ballungsraum neu zur Diskussion zu stellen. In einem Schreiben des Verbands der Automobilindustrie (VDA) vom Februar 2016 wurde darauf hingewiesen, dass gemäß einer AVISO-Studie, zusammen mit der Stadt Graz und Ifeu im Auftrag des VDA und in Abstimmung mit dem Bundesministerium für Umwelt und Bauen (BMUB) und Verkehr (BMVI), sowie dem Umweltbundesamt (UBA) und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die verbleibenden Luftqualitätsüberschreitungen durch Euro 6 und RDE gelöst werden. Entscheidend wäre hierbei aber eine schnelle Marktdurchdringung mit Euro 6 Fahrzeugen. Allein der „natürliche“ Flottenaustausch soll die Luftwerte von NOx um 17 %, reduzieren. Dies würde – gemäß dieses Schreibens - bedeuten, dass die Messstellen, die heute einen Jahresmittelwert von bis zu 48 µg/m³ aufweisen durch die beschriebene Reduzierung den geforderten Grenzwert von 40 µg/m³ einhalten würden. Im Jahr 2015 lag der Jahresmittelwert für NO an der LÜB-Messstelle Von-der-Tann-Straße bei 48 µg/m³. Dies zeigt die Verantwortung der Automobilindustrie für die Erreichung der Luftqualitätsziele. Die in der Verordnung 715/2007/EG festgesetzten EURO 6-Standards für NOx ein Grenzwert von 80 mg/km für Diesel-Pkw bzw. 60 mg/km für Benzin-Pkw müssen daher erreicht werden. Abweichend von der Verordnung 715/2007/EG vereinbarten die EU-Mitgliedstaaten im Oktober 2015 jedoch Konformitätsfaktoren für die Einhaltung der Grenzwerte.13 Diese relativieren diese Grenzwerte aber dahingehend, dass im praktischen Fahrbetrieb die Stickoxid- Emissionen die Grenzwerte um einen beschlossenen Faktor sollen überschreiten dürfen. Als Konformitätsfaktoren für die Typenzulassung neuer Modelle sind folgende Faktoren vorgesehen: 2,1 ab September 2017 (das heißt, der Grenzwert darf um 110 % überschritten werden) und 1,5 ab Januar 2020 (das heißt, der Grenzwert darf um 50 % überschritten werden). Für Neufahrzeuge im Allgemeinen soll die Faktoren etwas später gelten: der Faktor 2,1 ab September 2019 und der Faktor 1,5 ab Januar 2021. 14 Dieser Vereinbarung kann aber die

Kommission begrüßt Vereinbarung der Mitgliedstaaten für belastbare Prüfungen der Luftschadstoffemissionen von Fahrzeugen. In: Pressemitteilung. Europäische Kommission, 28. Oktober 2015 Parliament decides not to veto car emissions test update. In: REF.: 20160129IPR11905. Europäisches Parlament, 4. Februar 2016, abgerufen am 26.04 2016 (englisch)

Automobilindustrie aber nicht von der Verantwortung zur Einhaltung der Grenzwerte für NOx gemäß der Verordnung 715/2007/EG entbinden, sondern fordert sie aus unter Einhaltung der Real-Drive-Emissions (RDE) möglichst zeitnah diese umzusetzen und damit eine deutliche Minderung der NOx-Emissionen in den Städten und Kommunen zu erreichen. Dessen ungeachtet wird die Stadt Nürnberg konstruktiv an der strikten Umsetzung aller in den Luftreinhalteplänen genannten Maßnahme weiterarbeiten, um die kommunalen Möglichkeiten zu nutzen, um die Vorgaben zu erreichen.

8.3.2 LKW-Verkehrslenkungskonzept gesteuert durch die Luftbelastungssituation

Je nach gemessener Luftbelastungssituation an der LÜB-Station Von-der-Tann-Straße wäre ein Konzept zu entwickeln, dass bereits an den Nürnberg umgebenden Bundesautobahnen A3, A6, A9 - hier an den in die Stadt abzweigenden Kreuzen - Verkehrslenkungshinweise gegeben werden, um den Schwerlastverkehr auf die Umweltsituation hinzuweisen und möglichst um das Stadtgebiet von Nürnberg Richtung Güterverkehrszentrum herum zu lenken. Alternativ oder ergänzend bieten sich Maßnahmen zu gezielten Geschwindigkeitsreduzierungen an. Außerdem sollte geprüft werden, ob - ohne Behinderung des Ziel- und Quellverkehrs - der Schwerverkehr vom und zum Güterverkehrszentrum Hafen ausschließlich oder im Belastungsfall über die umliegenden Autobahnen geleitet werden kann. Das Verkehrsplanungsamt der Stadt Nürnberg weist hierzu darauf hin, dass die Verlagerung des entsprechenden Verkehrs in sensible Bereiche zu vermeiden ist und die durch eine entsprechende Wegweisung entstehenden längeren Fahrtstrecken kritisch gesehen werden. Generelle Zielsetzung muss es sein, deutlich mehr Güterverkehr auf Bahn und Schiff zu verlagern, damit auch die Funktion des Hafens als Güterverkehrszentrum zu stärken und schließlich die Güterverteilung im Stadtgebiet mit kleineren Fahrzeugen zu ermöglichen.

9 Beiträge der Öffentlichkeitsbeteiligung

In diesem Kapitel werden die eingegangenen Hinweise und Anregungen der Bürgerinnen und Bürger und deren Würdigung aus der noch ausstehenden Öffentlichkeitsbeteiligung behandelt.

Die Öffentlichkeitsbeteiligung ist - wie bei allen strategischen Planungen nach EU-Recht - ein Pflichtpunkt. Dieses Kapitel und wird erst im weiteren Verfahren ausgefüllt.

10 Schlussbetrachtung

Das Ziel der vorliegenden 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Nürnberg ist, entsprechend den Anforderungen der Luftqualitätsrahmenrichtlinie der Europäischen Union und des Bundes-Immissionsschutzgesetzes konstruktiv weitere Maßnahmen zu entwickeln, die geeignet sind, zu einer weiteren Senkung der Luftschadstoffbelastung beizutragen.

Wie die Untersuchungen der lufthygienischen Situation in der Stadt Nürnberg zeigen, treten bei bestimmten austauscharmen Wetterlagen, besonders im Winterhalbjahr, an den LÜB- Messstationen teilweise erhöhte Immissionskonzentrationen an NO und PM auf, so dass 2 10 wie Beobachtungen in den letzten Jahren deutlich zeigten, bei besonders großräumigen langanhaltenden Inversionswetterlagen die lufthygienischen Verhältnisse im Ballungsraum maßgeblich davon beeinflusst werden und durch kommunale Maßnahmen nicht beeinflussbar sind.

Wie die Gutachten des Landesamtes für Umwelt zeigten, hat normalerweise Nürnberg an keiner Messstation der Luftüberwachung Probleme mit Feinstaub. Die von der EU geforderten Grenzwerte werden in den letzten Jahren im gesamten Stadtgebiet zuverlässig eingehalten.

Probleme mit der Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte der 39. BImSchV konzentrieren sich auf den Luftschadstoff Stickstoffdioxid und zwar ausschließlich an Orten mit einer Kombination aus sehr hoher Verkehrsbelastung und ungünstigen Luftausbreitungsbedingungen („Straßenschluchten“), wie z.B. auf die Von-der-Tann Straße. Im größten Teil des Stadtgebietes werden, wie die Ergebnisse aller Luftmessstationen zeigen, die Grenzwerte auch für Stickstoffdioxid eingehalten. Hauptverursacher der hohen NO -Belastung ist, wie die Verursacheranalyse des Landesamtes für Umwelt (LfU) darlegt, der Straßenverkehr und davon zu etwa 70 % Personenwagen mit Dieselmotor. Die Problemlage entsteht damit sehr maßgeblich an der Quelle.

In Deutschland hat in den letzten Jahren der Anteil von Diesel-Pkw deutlich zugenommen. Während sich der Anteil von Diesel-Pkw an allen Pkw zum 1. Januar 1999, also dem Jahr, in dem die NO -Grenzwerte in der Richtlinie 1990/30/EG festgelegt wurden, auf 13,2 Prozent belief, stieg der Anteil zum 1. Januar 2014 auf 30,1 Prozent (13,2 Mio. Pkw). Bei den Neuzulassungen beträgt der Anteil an Diesel-Pkw zwischenzeitlich deutschlandweit rund 47 Prozent gegenüber 22,4 Prozent im Jahr 1999. Nach Auswertungen des Amt für Stadtforschung und Statistik für Nürnberg und Fürth ist diese Entwicklung bei den Dieselfahrzeugen auch bei der Nürnberger Fahrzeugflotte feststellbar. Hier beträgt der Anteil der Neuzulassungen zwischenzeitlich 52,3 Prozent im Jahr 2014 gegenüber 25,1 Prozent im Jahr 1999. Diese feststellbare „Verdieselung“ der Fahrzeugflotten hat aber neben klimapolitischen und ressourcenschonenden Aspekten sicher auch wirtschaftliche Gründe, da bei gleichwertiger Motorisierung bei Dieselfahrzeugen ein geringerer klimaschädigender Kohlendioxid-Ausstoß mit einem geringeren Kraftstoffverbrauch einhergeht. Ein Interessenkonflikt zu dem auch das Inkrafttreten der EU-Immissionsschutzvorschriften mit beigetragen hat.

Im Jahr 2010 wurde bereits die Einhaltung der NO -Immissionsgrenzwerte gefordert. Die EU Abgasnorm Euro 6, die eine deutliche Minderung der Abgaswerte erwarten ließ, trat jedoch erst im Jahr 2014 in Kraft. Kurz zuvor wurde die Flotte der Dieselfahrzeuge, bedingt durch die staatliche Förderung mittels einer Abwrackprämie (Mindeststandard Euro IV), umfassend erneuert, so dass es noch einige Jahre dauern wird, bis allein durch die Umstellung der Fahrzeugflotte eine wesentliche Verbesserung der Belastungssituation erreicht werden kann.

Entscheidend für eine deutliche Minderung der Abnahme der NO -Belastung wird sein, wie rasch eine Flottenerneuerung möglich sein wird und dabei von den Dieselfahrzeugen die den Euronormen zugrunde liegenden Emissionen im normalen Fahrbetrieb eingehalten werden

können. Aus Sicht der Stadt Nürnberg ist hierzu auch die Automobilindustrie stärker in die Verantwortung zu nehmen, die geforderten EU-Immissionsvorschriften bezüglich der Emissionsminderung bei Dieselfahrzeugen möglichst rasch für den Realbetrieb nachzubessern und zu gewährleisten.

Dessen ungeachtet arbeitet die Stadt Nürnberg konstruktiv an der Entwicklung von weiteren Maßnahmen, die geeignet sind zu einer Senkung der Luftschadstoffbelastung beizutragen. Dazu gehören neben dem weiteren Ausbau des ÖPNV, der Förderung der E-Mobilität und des Fahrradverkehrs, auch Versuche die zu einer Minderung des Fahrzeugverkehrs beitragen können, sei es durch eine Analyse der Fahrzeugströme zur Ermittlung der verkehrlichen Bedingungen, Carsharing über Mobilitätsstationen im öffentlichen Raum oder einer Reduzierung der Zahl der Fahrzeuge durch Pool-Bildung der eigenen Fahrzeugflotte der Stadt Nürnberg.

Untersuchungen des Verkehrsplanungsamtes zeigten, dass eine Entlastung des dichten Straßenverkehrs durch PKW besonders vom Ausbau des schienengebundenen Nahverkehr bewirkt wird. Dies wird sichtbar, wenn man die Fahrgastzahlen insbesondere der Straßenund U-Bahnen den Kraftfahrzeugen an verschiedenen Zählstellen gegenüberstellt. Hier wird deutlich, dass der Kraftfahrzeugverkehr, insbesondere der nicht verlagerbare Kraftfahrzeugverkehr, ganz erheblich von den Investitionen in die Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes profitiert und messbar abnimmt.

Die Maßnahmenbündel der Stadt Nürnberg zur Minderung der Luftschadstoffe zielen zum einen auf eine lokale Minderung des Verkehrs, eine Verschiebung des Modal-Splits hin zu einer intelligenten Nutzung aller Mobilitätsangebote in der Stadt aber auch auf eine Senkung der Hintergrundbelastung durch die Förderungen des CO -Minderungsprogrammes. Perspektivisch sind auch Maßnahmen des Stadtumbaus, der Stadtentwicklung erfolgversprechend, die eine bessere Grünversorgung belasteter Stadtteile im Fokus haben. Abschließend sind auch weitere Maßnahmen zur Verkehrslenkung zu prüfen.

Sämtliche ergriffene und geplante Maßnahmen – z.T. mit erheblichen kommunalen Investitionen - sollen dazu beitragen die Schadstoffemissionen zu mindern und Belastung durch Luftschadstoffe herabzusetzen. Aber ausschließliche durch lokale Maßnahmen im Rahmen eines Luftreinhalteplans wird man eine dauerhafte Einhaltung der NO -Grenzwerte in der Stadt Nürnberg und dem gesamten Ballungsraum nicht sicherstellen können. Die Untersuchungen des Landesamtes für Umwelt machen sehr deutlich, dass Maßnahmen an der Quelle unvermeidbar sind. Hier sind erhebliche Anstrengungen der Automobilindustrie erforderlich. Würden heute bereits die Standards der Euro 6 – Norm durch die Flotte der Diesel-PKW insgesamt erreicht, könnte Nürnberg die gesetzten Grenzwerte einhalten.

Durch konsequente Anpassung der rechtlichen Rahmenbedingungen, eine engagierte Arbeit der Automobilindustrie zur Lösung der Abgasproblematik an der Quelle und eine zügige, konsequente und kontinuierliche Umsetzung der Maßnahmen aus dem Luftreinhalteplan sollte es somit insgesamt möglich sein, die Schadstoffemissionen weiter wesentlich zu mindern und die lokale Belastung durch Luftschadstoffe deutlich herabzusetzen.

Teil C: Anhang

11 Anhang

11.1 Lufthygienisches Landesüberwachungssystem Bayern (LÜB)

Dokumentation der Luftmessstationen in der Stadt Nürnberg

11.1.1 Nürnberg Muggenhof

Informationen zum Standort

* Abbildung im 4. Streifen (Mittelmeridian 12 Grad) ** EoI: Exchange of Information (Richtlinie 2001/752/EC)

Gemessene Luftschadstoffe

• Ozon (O )

• Stickstoffmonoxid (NO), Stickstoffdioxid (NO )

• Feinstaub (PM , Partikeldurchmesser <2,5 µm)

2,5

Gemessene meteorologische Parameter

An diesem Standort werden keine meteorologischen Parameter erfasst.

Abbildungen vom Standort Nürnberg Muggenhof

Stationsansicht, Blickrichtung Süd

Flurkarte (Maßstab 1:800)  LÜB-Messstandort

11.1.2 Nürnberg Bahnhof

Informationen zum Standort

* Abbildung im 4. Streifen (Mittelmeridian 12 Grad) ** EoI: Exchange of Information (Richtlinie 2001/752/EC)

Gemessene Luftschadstoffe

• Schwefeldioxid (SO )

• Stickstoffmonoxid (NO), Stickstoffdioxid (NO )

Gemessene meteorologische Parameter

• Windrichtung und

• Windgeschwindigkeit

• Lufttemperatur und

• Relative Luftfeuchtigkeit

Abbildungen vom Standort Nürnberg Bahnhof

Stationsansicht, Blickrichtung Süd-West

Flurkarte (Maßstab 1:800)  LÜB-Messstandort

11.1.3 Nürnberg Von-der-Tann-Straße

Informationen zum Standort

* Abbildung im 4. Streifen (Mittelmeridian 12 Grad) ** EoI: Exchange of Information (Richtlinie 2001/752/EC)

Gemessene Luftschadstoffe

• Kohlenmonoxid (CO)

• Stickstoffmonoxid (NO), Stickstoffdioxid (NO )

• Einzelkohlenwasserstoffe Benzol, Toluol, Xylole (BTX)

• Feinstaub (PM , Partikeldurchmesser <10 µm)

• Inhaltsstoffe (Benzo(a)pyren) in PM

• Inhaltsstoffe (Blei, Cadmium, Arsen, Nickel) in PM

Gemessene meteorologische Parameter

An diesem Standort werden keine meteorologischen Parameter erfasst.

Abbildungen vom Standort Nürnberg Von-der-Tann-Straße

Stationsansicht, Blickrichtung Nord

Flurkarte (Maßstab 1:800)  LÜB-Messstandort

11.1.4 Messstation - Nürnberg / Ziegelsteinstraße (seit 2012 abgebaut)

Messstationsbeschreibung

1. Messnetz

2. Messstation

3. Gemessene Luftverunreinigungen

4. Gemessene meteorologische Einflussgrößen

5. Messstationsumgebung

© Bayerisches Landesamt für Umwelt

Bild: RIS-View Webbasiertes Raumordnungskataster der Landes- und Regionalplanung in Bayern

11.2 Übersichtskarte des LÜB mit Messstationen

Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt

11.3 Zusammenstellung von Immissionsgrenzwerten

Nach 39. BImSchV: Ausfertigungsdatum: 02.08.2010 "Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065), die durch Artikel 87 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist". Im Wesentlichen hat die 39. BImSchV die vorgehenden 22. BImSchV und 33. BImSchV abgelöst und verschärft. Alle Werte in µg/m³, bei CO in mg/m³, bei As, Cd, Ni und BaP in ng/m3 (bezogen auf 293 K und 1013 hPa, bei PM PM und Inhaltsstoffen (Blei, As, Cd, Ni, BaP) auf Umgebungsbe- 10 2,5 dingungen).

* Für Arsen, Cadmium, Nickel und Benzo(a)pyren (Marker für mpolyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe) in der Luft werden ab 01.01.2013 als Gesamtgehalt in der Feinstaub(PM10)-Fraktion Zielwerte festgesetzt.

Zielwert ist die nach Möglichkeit in einem bestimmten Zeitraum zu erreichende Immissionskonzentration, die mit dem Ziel festgelegt wird, die schädlichen Einflüsse auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt insgesamt zu vermeiden, zu verhindern oder zu verringern.

Erläuterungen, Abkürzungen:

GW Grenzwert G menschl. Gesundheit ÜS Überschreitung(en) Ö Ökosystemen a Jahr V Vegetation

AOT40 „Accumulated exposure over a threshold of 40 ppb“: Summe der Überschreitungen aller 1-Stunden- Mittelwerte über den Wert von 40 ppb (= 80 µg/m³) von Mai bis Juli in der Zeit zwischen 8 und 20 Uhr (MEZ)

11.4 Literatur

EG-Luftqualitätsrahmenrichtlinie: Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27.09.1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität.

Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22.04.1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft.

Richtlinie 2000/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16.11.2000 über Grenzwerte für Benzol und Kohlenmonoxid in der Luft.

Richtlinie 2003/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Mai 2003 über die Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Ausarbeitung bestimmter umweltbezogener Pläne und Programme und zur Änderung der Richtlinien 85/337/EWG und 96/61/EG des Rates in Bezug auf die Öffentlichkeitsbeteiligung und den Zugang zu Gerichten (ABl. Nr. L 156 vom 25. Juni 2003)

Richtlinie 2008/50/EG des europäischen Parlaments und des Rates vom 21.05.2008 über Luftqualität und saubere Luft in Europa

Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge. Amtsblatt der Europäischen Union. 29.6.2007, L171.

Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG). Vom 14. Mai 1990 (BGBl. Teil I S. 880).

Zweiundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes - Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft – 22. BImSchV) Vom 11. September 2002 (BGBl. I S. 3626).

Fünfunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung - 35. BImSchV) vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die durch die Verordnung vom 5. Dezember 2007 (BGBl. I S. 2793) geändert worden ist

Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen – 39. BImSchV) Vom 2. August 2010 (BGBl. Teil I S. 1065)

Bayerisches Immissionsschutzgesetz - BayImSchG vom 08. Oktober 1974, geändert durch Gesetz vom 24.12. 2001 (GVBl. 2001. S. 999), z.g. am 22.07.2008 (GVBl. 2008, S. 466)

Gesetz über die Öffentlichkeitsbeteiligung in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG - Öffentlichkeitsbeteiligungsgesetz vom 09. Dezember 2006 (BGBl. I S. 2819)

Das Lufthygienische Landesüberwachungssystem Bayern (LÜB), Bayerisches Landesamt für Umwelt 2008 (http://www.lfu.bayern.de/luft/fachinformationen/immissionsmessungen/doc/lueb.pdf)

Grenz-, Ziel-, Immissions-, Schwellen-, Leit- und Richtwerte, Bayerisches Landesamt für Umwelt 2008, ( http://www.lfu.bayern.de/luft/daten/doc/immissionsgrenzwerte.pdf )

Literaturangaben zum Gutachten des Landesamt für Umwelt

zur Untersuchung „Dieselfahrzeuge als Hauptverursacher der NO -Belastung an stark befahrenen Straßen – Untersuchung am Beispiel der Von-der-Tann-Straße, Nürnberg“

[1] Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung. Amtsblatt der Europäischen Union. 11.4.1970, L81. i.d. Fassung 98/69/EG, 1999/102/EG, 2001/1/EG, 2001/100/EG, 2002/80/EG oder 2003/76/EG.

[2] Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge. Amtsblatt der Europäischen Union. 29.6.2007, L171.

[3] Richtlinie 88/77/EWG des Rates vom 3. Dezember 1987 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen. Amtsblatt der Europäischen Union. 9.2.1988, L36. i.d. Fassung 1999/96/EG oder 2001/27/EG oder 2005/55/EG oder 2009/595/EG.

[4] Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 1. Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern am 1. Januar 2014 nach Zulassungsbezirken. Kraftfahrt- Bundesamt, 2014.

[5] Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs. HBEFA 3.2, INFRAS AG, Bern 2014.

[6] Franco et al. Real-world exhaust emissions from modern diesel cars. International Council on Clean Transportation (ICCT), 11.12.2014, abgerufen am 27.01.2015.

[7] PEMS-Messungen an drei Euro 6-Diesel-Pkw auf Streckenführungen in Stuttgart und München sowie auf Außerortsstrecken ─ Kurzfassung, Dezember 2014, http://www.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/23231/LUBW-Kurzfassung-PEMS- Ergebnisse-Euro-6-Pkw-Version-23-03- 2015.pdf?command=downloadContent&filename=LUBW-Kurzfassung-PEMS- Ergebnisse-Euro-6-Pkw-Version-23-03-2015.pdf

[8] IVU Umwelt GmbH, Handbuch IMMIS Luft Version 6.0, Freiburg, 2014.

Internet-Links

Allgemeine Informationen zum Thema Luftreinhaltung und Feinstaub:

Bayerisches Staatsministerium für Umwelt und Gesundheit http://www.stmug.bayern.de/de/luft/index.htm (Hier können Sie auch die Luftreinhaltepläne für Bayern einsehen und als pdf-Dateien herunterladen.)

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit http://www.bmu.de/luftreinhaltung/feinstaub/doc/35258.php

Umweltbundesamt http://www.umweltbundesamt.de/luft/index.htm

Regierung von Mittelfranken http://www.regierung.mittelfranken.bayern.de/aufg_abt/abt80000.htm

Stadt Nürnberg Umweltamt http://www.umwelt.nuernberg.de/

Aktuelle Messwerte der Luftbelastung

Bayerisches Landesamt für Umwelt (Luftdaten für Bayern) http://www.bayern.de/lfu/luft/

Umweltbundesamt (Luftdaten für Deutschland) http://www.umweltbundesamt.de/daten/luftbelastung/aktuelle-luftdaten .

11.5 TÜV-Gutachten: Verursacheranalyse 2013 für NO , NO und

X 2

PM für den Nürnberger LÜB-Standort Von-der-Tann-Straße

Bericht

Projekt: Verursacheranalyse 2013 für NO , NO und PM für

X 2 10

den Nürnberger LÜB-Standort Von-der-Tann-Straße

Kommune: Stadt Nürnberg

Auftraggeber: Bayerisches Landesamt für Umwelt Referat 23 "Luftreinhalteplanung und Verkehr" 86179 Augsburg

Bestell-Nummer: 2-0270-34157/2014

Bestell-Datum: 12.06.2014

Prüfumfang: Ermittlung der Verursacheranteile für Stickstoffdioxid (NO ) und Feinstaub (PM ) jeweils getrennt für die groß- Datum: 27.07.2015 2 10 räumige Hintergrundbelastung, Industrie, Hausbrand, Unsere Zeichen: IS-USG-MUC/ru Kraftfahrzeugverkehr (aufgeteilt in Hintergrundanteil und lokalen Anteil) und sonstigen Verkehr für den Nürnberger LÜB-Standort Von-der-Tann-Straße und das Bezugsjahr Das Dokument besteht aus 51Seiten. 2013 Seite 1 von 51

Die auszugsweise Wiedergabe des Dokumentes und die Auftrags-Nr.: 2241292 Verwendung zu Werbezwecken bedürfen der schriftlichen Genehmigung der TÜV SÜD Industrie Service GmbH. Sachverständiger: Andreas Rusp Die Prüfergebnisse beziehen Telefon-Durchwahl: (0 89) 57 91-20 29 sich ausschließlich auf die untersuchten Prüfgegenstände. Telefax-Durchwahl: (0 89) 57 91-11 74

E-Mail: andreas.rusp@tuev-sued.de

TÜV SÜD Industrie Service GmbH Niederlassung München Sitz: München Aufsichtsrat: Telefon: +49 89 5791-1040 Abteilung Umwelt Service Amtsgericht München HRB 96 869 Karsten Xander (Vorsitzender) Telefax: +49 89 5791-1174 Genehmigungsmanagement USt-IdNr. DE129484218 Geschäftsführer: www.tuev-sued.de/is Westendstraße 199 Informationen gemäß § 2 Abs. 1 DL-InfoV Ferdinand Neuwieser (Sprecher), 80686 München unter www.tuev-sued.de/impressum Dr. Ulrich Klotz, Thomas Kainz Deutschland

Inhaltsverzeichnis

A. BERICHT 4

1. SACHVERHALT UND AUFGABENSTELLUNG 4

2. BEURTEILUNGSGRUNDLAGEN 4

2.1 VERWENDETE UNTERLAGEN 4

2.2 VORSCHRIFTEN UND RICHTLINIEN 5

2.3 LITERATUR 5

3. ÖRTLICHE VERHÄLTNISSE 6

4. GRENZWERTE UND VORGEHENSWEISE 7

4.1 GRENZWERTE DER 39. BIMSCHV 7

4.2 VERURSACHERBEITRÄGE 8

4.3 VORGEHENSWEISE 9

5. RANDBEDINGUNGEN DER AUSBREITUNGSRECHNUNGEN 11

5.1 FESTLEGUNG DER EMISSIONEN 11

5.2 BODENRAUHIGKEIT 13

5.4 EFFEKTIVE QUELLHÖHE 14

5.5 RECHENGEBIET UND AUFPUNKTE 14

5.6 METEOROLOGISCHE DATEN 15

5.7 BERÜCKSICHTIGUNG DER STATISTISCHEN UNSICHERHEIT 16

5.8 BERÜCKSICHTIGUNG VON BEBAUUNG 17

5.9 BERÜCKSICHTIGUNG VON GELÄNDEUNEBENHEITEN 19

5.4 EINGANGSDATEN REGIONALE HINTERGRUNDBELASTUNG 21

5.5 EINGANGSDATEN VERKEHR 21

5.6 VALIDIERUNG DER PROGNOSEWERTE 21

6. EMISSIONSBILANZ 22

7. VERURSACHERANALYSE 24

8. ERGEBNISSE UND BEURTEILUNG 29

ANHANG 1.1: GRAPHISCHE DARSTELLUNG DER EMISSIONSVERTEILUNG AN STICKSTOFFDIOXID FÜR GENEHMIGUNGSBEDÜRFTIGE ANLAGEN 31

ANHANG 1.2: GRAPHISCHE DARSTELLUNG DER EMISSIONSVERTEILUNG AN FEINSTAUB PM10 FÜR GENEHMIGUNGSBEDÜRFTIGE ANLAGEN 32

ANHANG 1.3: GRAPHISCHE DARSTELLUNG DER EMISSIONSVERTEILUNG AN STICKSTOFFDIOXID FÜR FEUERUNGEN 33

ANHANG 1.4: GRAPHISCHE DARSTELLUNG DER EMISSIONSVERTEILUNG AN FEINSTAUB PM10 FÜR FEUERUNGEN 34

ANHANG 1.5: GRAPHISCHE DARSTELLUNG DER EMISSIONSVERTEILUNG AN FEINSTAUB PM10 FÜR NICHT GENEHMIGUNGSBEDÜRFTIGE ANLAGEN35

ANHANG 1.6: GRAPHISCHE DARSTELLUNG DER EMISSIONSVERTEILUNG AN STICKSTOFFDIOXID FÜR DEN SONSTIGEN VERKEHR 36

ANHANG 1.7: GRAPHISCHE DARSTELLUNG DER EMISSIONSVERTEILUNG AN STICKSTOFFDIOXID FÜR STRAßENVERKEHR 37

ANHANG 1.8: GRAPHISCHE DARSTELLUNG DER EMISSIONSVERTEILUNG AN FEINSTAUB PM10 FÜR STRAßENVERKEHR 38

ANHANG 3: EMISSIONSDATEN AUS IMMISLUFT ALS GRUNDLAGE FÜR DIE MIKROSKALIGE AUSBREITUNGSRECHNUNG 39

ANHANG 4: EINGABEDATEN AUSTALVIEW (AUSTAL2000.TXT) 40

ANHANG 5: ERGEBNISDATEI AUSTALVIEW (AUSTAL2000.LOG) 45

Die in diesem Gutachten enthaltenen gutachtlichen Aussagen sind nicht auf andere Anlagen bzw. Anlagenstandorte übertragbar.

A. Bericht

1. Sachverhalt und Aufgabenstellung

Das Bayerische Landesamt für Umwelt (LfU) beauftragte die TÜV Süd Industrie Service GmbH zur Beurteilung der Lufthygiene im Stadtgebiet von Nürnberg mit der Durchführung einer Verursacheranalyse für NO , NO und PM für den Nürnberger LÜB-Standort Von-der-Tann-Straße. Da- X 2 10 zu sollten die Verursacheranteile für Stickstoffdioxid (NO ) und Feinstaub (PM ) jeweils getrennt 2 10 für die großräumige Hintergrundbelastung, Industrie, Hausbrand, Kraftfahrzeugverkehr (aufgeteilt in Hintergrundanteil und lokalen Anteil) und sonstigen Verkehr für den Nürnberger LÜB-Standort Von-der-Tann-Straße und das Bezugsjahr 2013 ermittelt werden.

Die Maßnahmen zur Verminderung von Luftverunreinigungen sind nach § 47 Abs. 4 BImSchG „entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte oder in einem Untersuchungsgebiet … beitragen“. Aus diesem Grund müssen die Anteile der einzelnen Verursacher an den Immissionen ermittelt werden, um entsprechend zielgerichtete Maßnahmen ausarbeiten zu können.

2. Beurteilungsgrundlagen

2.1 Verwendete Unterlagen

Der Prüfung lagen die folgenden uns vom LfU zugesandten Unterlagen zu Grunde:

 Auftrag des Bayerischen Landesamts für Umwelt laut Rahmenvertrag vom 17.05.2006, Az. 24-8726.01-9927/2006, in der Fassung vom 27.06.2011, mit Angabe der zu beurteilenden Immissionsorte und Bezugsjahre.  E-Mail des Bayerischen Landesamts für Umwelt vom 23.07.2014 mit folgenden Daten o Digitales Geländemodell der Stadt Nürnberg DGM25.zip o Datei EKAT2004_EE2012.zip mit Daten aus dem Emissionskataster Bayern und den Emissionserkärungen für genehmigungsbedürftige Anlagen nach dem BImSchG o Daten aus der Feuerstättenerhebung o Digitale Gebäudedaten LoD1_01.zip und LoD1_02.zip o Verkehrszahlen der Stadt Nürnberg 2013 „Verkehrszahlen_2013_Erhebung Stadt Nürnberg.zip“  Weitere E-Mails des LfU mit Informationen zu Schadstoff-Vorbelastungs- und regionalen Hintergrundbelastungswerten, zur durchschnittlichen Windgeschwindigkeit im Stadtgebiet Nürnberg und zur durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke in der Wallensteinstraße

2.2 Vorschriften und Richtlinien

Die Begutachtung basiert auf den nachfolgend aufgeführten Vorschriften und Bekanntmachungen:

 Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. Mai 2013 (BGBl. I S. 1274; berichtigt S. 3753), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 20. November 2014 (BGBl. I S. 1740)

 Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen – 39. BImSchV) vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065)

 VDI 3783 Blatt 14 „Umweltmeteorologie – Qualitätssicherung in der Immissionsberechnung – Kraftfahrzeugbedingte Immissionen“ (Ausgabe August 2013)

2.3 Literatur

Bei der Ermittlung und Bewertung der Immissionen wurde außerdem folgende Literatur berücksichtigt:

[1] IVU Umwelt GmbH, Handbuch IMMIS Luft Version 6, Freiburg, Dezember 2014

[2] WinMISKAM, Handbuch ab Version 2010.2.9, Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe 2010

[3] Umweltbundesamt Berlin, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft Bern, INFRAS AG Bern/Zürich, Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, HBEFA 3.2, Juli

[4] ifeu - Institut für Energie und Umweltforschung Heidelberg GmbH, „Kurzstudie - Auswirkungen der neuen Erkenntnisse des Handbuch Emissionsfaktoren 3.1 auf die Höhe der berechneten Partikel- und NOx-Emissionen des Straßenverkehrs“, Heidelberg, Juli 2010

[5] IVU Umwelt GmbH, Emmy-Noether-Str. 2, 79110 Freiburg: Leitfaden Modellierung verkehrsbedingter Immissionen - Anforderungen an die Eingangsdaten

[6] Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL), Maßnahmen zur Reduktion der PM -Emissionen, Umweltmaterialien Nr. 136, Luft, Bern, 2001

[7] Homepage Energie-Atlas Bayern 2.0, Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft und Medien, Energie und Technologie

[8] E. Romberg, R. Bösinger, A. Lohmeyer, R. Ruhnke, E.-P. Röth: NO-NO - Umwandlungsmodell für die Anwendung bei Immissionsprognosen für Kfz-Abgase in Reinhaltung der Luft 56, Springer-Verlag, Berlin 1996

[9] Düring, I.; Lohmeyer, A. 2004: Modellierung nicht motorbedingter PM -Emissionen von Straßen. In: Kommission Reinhaltung der Luft im VDI und DIN - Normenausschuss KRdL (Hrsg.): KRdL-Expertenforum Staub und Staubinhaltsstoffe. KRdL-Schriftenreihe Band 33. Düsseldorf, 2004

[10] AUSTAL2000 Programmbeschreibung zu Version 2.5 (Stand: 2011-08-01) Herausgeber: Ingenieurbüro Janicke, Überlingen

[11] Umweltbundesamt Texte 70/2011, Stand der Modellierungstechnik zur Prognose der NO -Konzentrationen in Luftreinhalteplänen nach der 39. BImSchV, Dessau-Rosslau, November 2011

[12] Gutachten der TÜV SÜD Industrie Service GmbH vom 22.10.2009 „Abschätzung der Immissionsminderung von Feinstaub (PM ) und Stickstoffdioxid (NO ) an mehreren 10 2 Straßen bei Einführung einer Umweltzone“, Projekt-Nr. 1332540-10

[13] „Fortschreibung des Emissionskatasters Bayern für das Jahr 2004“ des Instituts für Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung der Universität Stuttgart, Augsburg 2008

3. Örtliche Verhältnisse

Zur Beurteilung der Verursacheranteile wurde die verkehrsnahe LÜB-Messstation Von-der-Tann- Straße, west-südwestlich des Stadtzentrums von Nürnberg, ausgewählt, da an diesem Standort der NO -Grenzwert für den Jahresmittelwert von 40 µg/m³ überschritten wird. Der Beurteilungspunkt (BUP) ist, wie in nachfolgender Abbildung dargestellt, an der Von-der- Tann-Straße, südlich der Kreuzung Von-der-Tann-/Rothenburger Straße gelegen. Die beiden Straßenzüge der Hauptverkehrsstraßen sind dicht bebaut und stark befahren. Im Detail werden die Bereiche, in denen die Verursacheranteile anhand von Ausbreitungsrechnungen ermittelt wurden, unter Punkt 5. „Randbedingungen der Ausbreitungsrechnung“ beschrieben.

Abbildung 3-1: Darstellung der Umgebung des Beurteilungspunkes Von-der-Tann- Staße

BUP

BUP Berechnung © Bayer. Vermessungsverwaltung; 2/2013

4. Grenzwerte und Vorgehensweise

4.1 Grenzwerte der 39. BImSchV

Die Beurteilung der ermittelten Belastungswerte richtet sich nach den Grenzwerten der 39. BImSchV. Die Immissionsgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit für die Luftschadstoffe NO und PM sind in der folgenden Tabelle aufgelistet. 2 10

Tabelle 4-1: Immissionsgrenzwerte entsprechend §§ 3 und 4 der 39. BImSchV

Immissionsgrenzwert

[µg/m³]

Diese Grenzwerte sind aktuell einzuhalten.

Die hinsichtlich ihrer Schadstoffimmissionsbelastung zu untersuchenden Orte können aus der Beschreibung in Anlage 3 der 39. BImSchV für die Standortkriterien von ortsfesten Messungen abgeleitet werden. Dort heißt es sinngemäß, dass Bereiche auszuwählen sind, "in denen die höchsten Konzentrationen auftreten, denen die Bevölkerung wahrscheinlich direkt oder indirekt über einen Zeitraum ausgesetzt sein wird, der der Mittelungszeit des betreffenden Immissionsgrenzwertes Rechnung trägt" bzw. "die für die Exposition der Bevölkerung im Allgemeinen repräsentativ sind".

4.2 Verursacherbeiträge

Die NO - und PM -Immissionen an der LÜB-Messstation setzen sich aus Beiträgen unterschiedli- 2 10 cher Verursacher zusammen. Im Folgenden sind die entsprechenden Verursacherbeiträge dargestellt.

Beitrag des lokalen Verkehrs

 Verkehrsabgase der lokalen Kfz-Flotte (für PM 10 werden die Auspuff- sowie die Aufwirbelungs- und Abriebemissionen berücksichtigt).

Beitrag der städtischen Hintergrundbelastung

 Verkehrsabgase anderer Straßen im Stadtgebiet

 Industrielle Abgase im Stadtgebiet

 Hausbrand im Stadtgebiet

 Biogene Emissionen im Stadtgebiet

 Sekundärbeiträge, die sich im Stadtgebiet aus gasförmigen Vorläufersubstanzen bilden

 Nicht quantifizierbare Quellen im Stadtgebiet (z.B. Verwitterung und Baustellen)

Beitrag der regionalen Hintergrundbelastung

 Beiträge der Verursacher Verkehr, Industrie und Hausbrand aus der Region

 Biogene Emissionen aus der Region

 Sekundärbeiträge, die sich im Stadtgebiet aus gasförmigen Vorläufersubstanzen der Region bilden

 Ferntransport

Die Gesamtbelastungen setzen sich somit an der verkehrsbezogenen LÜB-Messstation als Summe aus den Beträgen

a) der regionalen Hintergrundbelastung,

b) der städtischen Hintergrundbelastung und

c) des lokalen Verkehrs zusammen.

Der für die Verursacheranalyse untersuchte LÜB-Standort ist gemäß der EU-Richtlinie 2001/752/EC wie folgt nach Art der Station und Stationsumgebung klassifiziert:

Von-der-Tann-Straße: verkehrsbezogen, städtisches Gebiet

4.3 Vorgehensweise

Zur Ermittlung der Emissionsbeiträge der Verursacher für das Bezugsjahr 2013 dienen zum einen die Daten des aktuellen landesweiten Emissionskatasters (EKAT) des Freistaates Bayern, zum anderen die Emissionserklärungen für genehmigungsbedürftige Anlagen (Industrie), meteorologische Daten und die aktuellen Verkehrsdaten der Stadt Nürnberg.

Die Daten aus dem Emissionskataster lagen mit einer räumlichen Auflösung von (2 x 2) km für das Stadtgebiet von Nürnberg mit einer Fläche von 186 km2 vor. Für die Emittenten sonstiger Verkehr (Bahn-, Schiffs- und Flugverkehr sowie mobile Geräte der Land- und Forstwirtschaft, Industrie, Bauwirtschaft und Militär), sonstige nicht genehmigungsbedürftige Anlagen (z.B. Umschlag staubender Güter) und Hausbrand (nach 1. BImSchV geregelte Kleinfeuerungsanlagen im Gewerbe und in privaten Haushalten) wurden die Emissionsdaten aus dem aktuellen EKAT Bayern übernommen. Für den Sektor genehmigungsbedürftige Anlagen (Industrie) wurden die lagegenauen Informationen der Emissionserklärungen verwendet.

Die lokalen verkehrsbedingten Schadstoffemissionen für Partikel (PM ) und Stickstoffdioxid (NO ) 10 2 wurden getrennt nach Kraftstoffart und Euro-Norm sowie aufgeteilt in Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge und Busse anhand dem „Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs“ (HBEFA) in der Version 3.2 [3] ermittelt. Dabei wurden die Schichtenzusammensetzungen der Fahrzeugflotte gemäß HBEFA 3.2, die sich am bundesweiten Durchschnitt orientieren, verwendet. PM -Emissionen, die durch Aufwirbelung und Abrieb (AWAR) von Reifen und Bremsen verursacht werden, wurden nach Düring [9] ermittelt. Dieser PM -AWAR-Beitrag ist auf Grund der Unsicherheiten mit einer höheren Prognoseungenauigkeit behaftet.

Die regionale Hintergrundbelastung wurde vom LfU zur Verfügung gestellt und aus den Messwerten der LÜB-Messstationen Burgbernheim, Neustadt und Tiefenbach der Jahre 2011 bis 2013 abgeleitet. Die Beiträge der einzelnen Verursacher aus der städtischen Hintergrundbelastung am LÜB-Standort wurde mit dem Ausbreitungsmodell AUSTAL2000 [10] ermittelt. Die lokalen Zusatzbelastungen des Verkehrs wurden für den Standort Von-der-Tann-Straße mit dem mikroskaligen Klima- und Ausbreitungsmodell (MISKAM) [2] berechnet.

Die Berechnung der durch den lokalen Verkehr im Bereich der Von-der-Tann-Straße hervorgerufenen Schadstoff-Immissionen wurde aufgrund der komplexen Gebäudegeometrie und Straßenverlaufs nicht mit einem Screening-Modell, wie z. B. IMMISluft, durchgeführt. Die komplexen Strukturen des Straßen- und Gebäudeverlaufes überschreiten die Anwendungsgrenzen der gängigen Screening Modelle (s. auch [1]).

Die Ausbreitungsrechnung im Nahbereich erfolgte mit dem mikroskaligen Strömungsmodell WinMISKAM in der Version 6.3 [2]. Das Programmsystem WinMISKAM ist eine Kombination aus einer bedienerfreundlichen Oberfläche (Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG) und dem Rechenprogramm MISKAM (Eichhorn Universität Mainz).

MISKAM (Mikroskaliges Klima- und Ausbreitungsmodell) ist ein dreidimensionales nicht-hydrostatisches15 Strömungs- und Ausbreitungsmodell zur kleinräumigen Prognose von Windverteilungen und Immissionskonzentrationen in bebauten Gebieten. Dabei kann sowohl der Einfluss von Einzelgebäuden als auch von Straßenzügen und Stadtteilen berücksichtigt werden. Die Simulation der Einflüsse von Gebäuden und sonstigen Hindernissen auf die Strömungsverhältnisse erfolgt explizit, d.h. die Hindernisse werden in Form von rechtwinkligen Blockstrukturen in das Rechenmodell eingegeben.

MISKAM basiert auf den vollständigen dreidimensionalen Bewegungsgleichungen zur Simulation der Strömungsverhältnisse, sowie der Advektions-Diffusionsgleichung dichteneutraler Substanzen für die Ausbreitungsrechnung.

Mit dem Rechenprogramm MISKAM werden zunächst nur Berechnungen von Windfeldern in ebenem Gelände mit Gebäuden durchgeführt. Im vorliegenden Fall wurde zusätzlich eine Geländestruktur zur Windfeldberechnung modelliert.

Der Einfluss der Schichtung der Atmosphäre kann ebenfalls berücksichtigt werden, allerdings ergibt eine labile Schichtung aus physikalischen Gründen keine sinnvolle Lösung. Daher wird für die labile und sehr labile Klasse die neutrale Schichtung verwendet.

Dieser Ansatz ist aus mehreren Gründen sinnvoll:

 Eine labile Schichtung ist durch eine große vertikale Durchmischung gekennzeichnet, d.h. sie baut sich selbst zu einer neutralen Schichtung ab. Dadurch treten labile Situationen nicht sehr lange auf, d.h. der Zeitanteil und somit der Einfluss auf das Gesamtergebnis ist gering. In Straßenschluchten kann man meist von neutraler Schichtung ausgehen.

 Anhand der Verteilung der Ausbreitungsklassen kann man erkennen, dass der größte Anteil bei den neutralen und stabilen Klassen (AK I – III 16) liegt.

15 Nicht-hydrostatisch bedeutet, dass die Vertikalbeschleunigung eines Luftteilchens ≠ 0 ist, d.h. die Vertikalbewegung von einzelnen Teilchen wird simuliert. 16 Ausbreitungsklassen (AK) nach Klug/Manier sind wie folgt definiert: I sehr stabil, II stabil, III/1 neutral, III/2 neutral, IV labil und V sehr labil

 Zudem sorgen labile Klassen, durch eine stärkere Durchmischung für geringere Immissionen. Wird hingegen die labile durch eine neutrale Klasse ersetzt, so ist das als konservativer Ansatz zu sehen.

Die neutrale Schichtung wird mit einem vertikalen Temperaturgradienten von 0 K/100 m, die stabile mit einem Gradienten von 0,5 K/100 m berechnet.

Die Ausbreitungsrechnungen für das Gesamtgebiet wurden mit dem Ausbreitungsmodell AUSTAL2000 17 in der Version 2.6.11-WI-x und dem Simulationsmodell AUSTALVIEW 18 in der Version 8.6.2.

AUSTALVIEW ist wie das Ausbreitungsmodell AUSTAL2000 , das ebenfalls vom Ingenieurbüro Janicke im Auftrag des Umweltbundesamtes im Rahmen des Forschungsvorhabens „Entwicklung eines modellgestützten Beurteilungssystems für den anlagenbezogenen Immissionsschutz“ entwickelt wurde, konform mit der Richtlinie VDI 3945 Blatt 3 (Ausgabe September 2000).

Die Parametersetzungen und somit die Randbedingungen der Simulation wurden entsprechend den Anforderungen des Anhangs 3 der TA Luft festgelegt (vgl. Abschnitt 7 in [10]).

5. Randbedingungen der Ausbreitungsrechnungen

5.1 Festlegung der Emissionen

Nach Kapitel 2 Abs. 2 des Anhangs 3 der TA Luft sind die Emissionsparameter der Emissionsquelle19 (Emissionsmassenstrom, Abgastemperatur, Abgasvolumenstrom) als Stundenmittelwerte anzugeben. Bei zeitlichen Schwankungen der Emissionsparameter, z. B. bei Chargenbetrieb, sind diese als Zeitreihe anzugeben. Ist eine solche Zeitreihe nicht verfügbar oder verwendbar, sind die beim bestimmungsgemäßen Betrieb für die Luftreinhaltung ungünstigsten Betriebsbedingungen einzusetzen. Hängt die Quellstärke von der Windgeschwindigkeit ab (windinduzierte Quellen), so ist dies entsprechend zu berücksichtigen.

Für die einzelnen Emittenten wurden die folgenden Datengrundlagen herangezogen:

17 Das Ausbreitungsmodell AUSTAL2000 setzt das im Anhang 3 der TA Luft beschriebene Verfahren zur Ermittlung von Immissionskenngrößen für die Zusatzbelastung um. Es basiert auf dem Simulationsmodell LASAT, wobei im Hinblick auf die Entwicklung eines validierten Ausbreitungsmodells eine Vielzahl der in LASAT implementierten Simulationsmöglichkeiten nicht in AUSTAL2000 übernommen wurden. 18 Das Ausbreitungsmodell AUSTALVIEW setzt das im Anhang 3 der TA Luft beschriebene Verfahren zur Ermittlung von Immissionskenngrößen für die Zusatzbelastung um. 19 Gemäß Kapitel 2 Abs. 1 des Anhangs 3 der TA Luft sind Emissionsquellen die festzulegenden Stellen des Übertritts von Luftverunreinigungen aus der Anlage in die Atmosphäre.

Emissionserklärungen für Genehmigungsbedürftige Anlagen

Die Betreiber immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftiger Anlagen sind, mit Ausnahme der in § 1 der 11. BImSchV genannten Anlagen, gem. § 27 BImSchG i.V.m. § 4 Abs. 3 der 11. BImSchV zur Abgabe einer Emissionserklärung verpflichtet. Die Emissionserklärung enthält Angaben über Art, Menge, räumliche und zeitliche Verteilung der Luftverunreinigungen, die von einer Anlage in einem bestimmten Zeitraum ausgegangen sind, sowie über die Austrittsbedingungen. Die Daten der Emissionserklärungen der genehmigungsbedürftigen Anlagen wurden vom LfU zusammengestellt und zur Durchführung der Ausbreitungsrechnung genutzt.

Emissionskataster Bayern

Zur Unterstützung zukünftiger Luftreinhaltestrategien und zur Analyse der Emissionssituation in Bayern wurde im Rahmen mehrerer Projekte detaillierte flächendeckende Emissionskataster für Bayern erstellt. Mit Emissionskatastern erfolgt die raumbezogene Darstellung von Emissionsdaten für die folgenden Segmente:

Sonstige nicht genehmigungsbedürftige Anlagen

Die Emissionsdaten für Feinstaub PM für nicht genehmigungsbedürftige Anlagen wurden dem Emissionskataster Bayern entnommen und vom LfU zur Verfügung gestellt. In diesem Sektor wurden weitere prozessbedingte Emissionen aus industriellen oder gewerblichen Betrieben betrachtet z. B. durch die Lösemittelanwendung, den nicht genehmigungsbedürftigen Umschlag staubender Güter, nicht emissionserklärungspflichtige landwirtschaftliche Tierhaltungen, Bäckereien, die Weinherstellung und die Straßenasphaltierung. Die Emissionen dieses Sektors werden als Flächenquelle dargestellt.

Nicht genehmigungsbedürftige Feuerungsanlagen

Die Emissionen an Stickstoffoxiden NO und Feinstaub PM für nicht genehmigungsbedürftige X 10 Feuerungsanlagen wurden ebenfalls dem Emissionskataster Bayern entnommen und vom LfU zur Verfügung gestellt. Dieser Sektor umfasst die in der 1. BImSchV geregelten Kleinfeuerungen im verarbeitenden Gewerbe, in privaten Haushalten und bei Kleinverbrauchern wie z. B. Handwerksbetriebe, öffentliche Einrichtungen, landwirtschaftliche Betriebe und militärische Einrichtungen. Die Emissionen dieses Sektors werden als Flächenquelle dargestellt.

Sonstiger Verkehr

Für die Berechnung der Emissionen des Schienenverkehrs wurden Emissionsfaktoren aus (IFEU 2002, DB 1997) und Daten zum Dieselverbrauch aus der bayerischen Energiebilanz verwendet (STMWIVT 2007). Für N O wurden Emissionsfaktoren für LKW aus dem UBA-Handbuch (UBA 2004) angesetzt. Es wurden zusätzlich Staubemissionen durch Abriebprozesse (Rad-, Bremsen-, Fahrleitungs- und Schienenabrieb) über die gesamte Betriebsleistung (Zugkilometer) der Bahn in Bayern (DB 2003) und Emissionsfaktoren aus (Heldstab 2002) und (BUWAL 2001) abgeschätzt.

Straßenverkehr

Die Emissionen des Straßenverkehrs wurden für den Fahrbetrieb (Warmbetrieb der Motoren), die Kaltstart- und Verdunstungsvorgänge und die Verschleißvorgänge (Reifen- und Bremsenabrieb) berechnet. Die Berechnung erfolgte mit dem bislang angewendeten „Bottom-up“-Ansatz. Die Grundlage bilden manuelle Verkehrszähldaten für das Jahr 2005 (LfU 2007e, analog OBB 2002 bzw. ABDSB 2004) für Autobahnen, Bundesstraßen und Landstraßen, die für Pkw, Lkw, LkwA (Lkw mit Anhänger), Bus, leichte Nutzfahrzeuge (LNF) und Krad zur Verfügung stehen. Der weitere Kraftstoff- und Technologiesplit, der für die Emissionsberechnung nötig ist, wurde mit Informationen aus dem Verkehrsmodell TREMOD (UBA 2005) und dem der Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs Version 2.1 (UBA 2004) vorgenommen.

Es wurde im Rahmen einer konservativen Betrachtungsweise von einem Volllastbetrieb für das ganze Jahr, d. h. von 8.760 Volllastbetriebsstunden der Emissionquellen ausgegangen.

Die Eingabedaten (Daten der Emissionsquellen und deren zusammengefasste Emissionsparameter) für die Ausbreitungsrechnungen sind den Anhängen 3 und 4 zu entnehmen.

5.2 Bodenrauhigkeit

Die Bodenrauhigkeit des Geländes wird gemäß Kapitel 5 des Anhangs 3 der TA Luft durch eine mittlere Rauhigkeitslänge z , die nach Tabelle 14 des Anhangs 3 der TA Luft aus den Landnutzungsklassen des CORINE-Katasters 20 zu bestimmen ist, beschrieben.

Die Rauhigkeitslänge ist für ein kreisförmiges Gebiet um die Emissionsquellen festzulegen, dessen Radius das 10fache der Bauhöhe des Schornsteins beträgt. Setzt sich dieses Gebiet aus Flächenstücken mit unterschiedlicher Bodenrauhigkeit zusammen, so ist eine mittlere Rauhigkeitslänge durch arithmetische Mittelung mit Wichtung entsprechend dem jeweiligen Flächenanteil zu bestimmen und anschließend auf den nächstgelegenen Wert der Tabelle 14 des Anhangs 3 der TA Luft zu runden. Es ist zu prüfen, ob sich die Landnutzung seit Erhebung des Katasters wesentlich geändert hat oder eine für die Immissionsprognose wesentliche Änderung zu erwarten ist.

Die Rauhigkeitslänge ist für ein Gebiet, das sich aus dem entsprechenden Radius um die Emissionsquelle ergibt zu ermitteln. In diesem Fall wurde ein Radius von 4.500 m gewählt um die Radien um sämtliche Emissionsquellen abzudecken.

Aus dem CORINE2000-Kataster ergibt sich für die Rauhigkeitslänge z ein mittlerer und auf den nächstgelegenen Wert der Tabelle 14 des Anhangs 3 der TA Luft gerundeter Wert von 1,0 m 21.

20 „Daten zur Bodenbedeckung der Bundesrepublik Deutschland“ des Statistischen Bundesamtes, Wiesbaden 1,00 (entspricht u. a. CORINE-Klasse „Nicht durchgängig städtische Prägung (112); Industrie- und Gewerbeflächen (121)“) Die Wichtung dieser Flächenstücke erfolgte entsprechend ihrem jeweiligen Flächenanteil. Hieraus ergibt sich ein gewichteter Wert von 0,97 m. Dieser wurde auf den nächstgelegenen Wert der Tabelle 14 des Anhangs 3 der TA Luft aufgerundet (1,00 m).

Aufgrund unserer Kenntnis der örtlichen Verhältnisse kann die Aussage getroffen werden, dass sich die Landnutzung gegenüber dem CORINE2000-Kataster nicht wesentlich geändert hat. Außerdem ist nach unserem Kenntnisstand derzeit keine wesentliche Änderung zu erwarten.

5.4 Effektive Quellhöhe

Nach Kapitel 6 des Anhangs 3 der TA Luft ist die effektive Quellhöhe gemäß Richtlinie VDI 3782 Blatt 3 (Ausgabe Juni 1985) zu bestimmen.

Die Quellhöhen für die Ausbreitungsrechnung wurden wie folgt angesetzt:

Tabelle 5-1: Quellhöhen der verschiedenen Emittenten

5.5 Rechengebiet und Aufpunkte

Gemäß Kapitel 7 Abs. 1 des Anhangs 3 der TA Luft ist das Rechengebiet für eine einzelne Emissionsquelle das Innere eines Kreises um den Ort der Quelle, dessen Radius das 50fache der Schornsteinbauhöhe ist. Tragen mehrere Quellen zur Zusatzbelastung bei, dann besteht das Rechengebiet aus der Vereinigung der Rechengebiete der einzelnen Quellen. Bei besonderen Geländebedingungen kann es erforderlich sein, das Rechengebiet größer zu wählen.

Das Rechengebiet, für das die Ausbreitungsrechnungen durchgeführt wurden, wurde 8.800 m in West-Ost-Richtung und 8.800 m in Nord-Süd-Richtung gewählt.

Das Raster zur Berechnung von Konzentration und Deposition ist gemäß Kapitel 7 Abs. 2 des Anhangs 3 der TA Luft so zu wählen, dass Ort und Beitrag der Immissionsmaxima mit hinreichender Sicherheit bestimmt werden können. Dies ist in der Regel der Fall, wenn die horizontale Maschenweite die Schornsteinbauhöhe nicht überschreitet. In Quellentfernungen größer als das 10fache der Schornsteinbauhöhe kann die horizontale Maschenweite proportional größer gewählt werden. Bei Rechnungen wurde im Gesamtgebiet mit einem geschachtelten Rechengitter mit Maschenweiten von 44 m gerechnet. Ort und Beitrag der Immissionsmaxima können bei diesen Maschenweiten mit hinreichender Sicherheit bestimmt werden.

Die Konzentration an den Aufpunkten ist gemäß Kapitel 7 Abs. 3 des Anhangs 3 der TA Luft als Mittelwert über ein vertikales Intervall vom Erdboden bis 3 m Höhe über dem Erdboden zu berechnen und ist damit repräsentativ für eine Aufpunkthöhe von 1,5 m über Flur. Die so für ein Volumen oder eine Fläche des Rechengitters berechneten Mittelwerte gelten als Punktwerte für die darin enthaltenen Aufpunkte.

Als Aufpunkthöhe wurden 1,5 m über Flur (Mittelwert der untersten Rechenschicht von 0 - 3 m) gewählt.

5.6 Meteorologische Daten

Das mikroskalige Strömungsmodell WinMISKAM benötigt zur Initialisierung der Strömungsfelder Eingabedaten zur lokalen Meteorologie. Für Nürnberg wird eine Windgeschwindigkeit von 3 m/s für den neutralen Fall angesetzt. Dadurch werden die Windfelder mit realitätsnahen Vorgaben initialisiert. Die Windgeschwindigkeit für den stabilen Fall wird mit 1,5 m/s angesetzt, da stabile Ausbreitungssituationen mit geringeren Windgeschwindigkeiten verbunden sind.

Die so berechneten Windfelder werden im Zuge der Ausbreitungsrechnung mit den jeweiligen Windgeschwindigkeiten der AKTerm22 skaliert, so dass die tatsächlich auftretenden Windgeschwindigkeiten bei der Ausbreitungsrechnung berücksichtigt werden.

Zur Berechnung der statistischen Kennwerte der Schadstoffe verwendet WinMISKAM Ausbreitungsklassenstatistiken. WinMISKAM kann meteorologische Zeitreihen (=AKTerm) im Format für AUSTAL2000 lesen. Intern wird diese meteorologische Zeitreihe in eine Ausbreitungsklassenstatistik umgewandelt23.

Gemäß Kapitel 8.1 Abs. 1 des Anhangs 3 der TA Luft sind die meteorologischen Daten als Stundenmittel anzugeben, wobei die Windgeschwindigkeit vektoriell zu mitteln ist. Die verwendeten meteorologischen Daten sollen für den Standort der Anlage charakteristisch sein. Liegen keine Messungen am Standort der Anlage vor, sind Daten einer geeigneten Station des Deutschen Wetterdienstes oder einer anderen entsprechend ausgerüsteten Station zu verwenden. Die Übertragbarkeit dieser Daten auf den Standort der Anlage ist zu prüfen; dies kann z. B. durch Vergleich mit Daten durchgeführt werden, die im Rahmen eines Standortgutachtens ermittelt werden. Messlücken, die nicht mehr als 2 Stundenwerte umfassen, können durch Interpolation geschlossen werden. Die Verfügbarkeit der Daten soll mindestens 90 % der Jahresstunden betragen. Im Falle einer AKTerm werden die meteorologischen Daten als Zeitreihe für den Zeitraum eines Jahres auf Stundenbasis dargestellt um auch typische jahres- bzw. tageszeitlich bedingte Effekte rechnerisch erfassen zu können.

Für die Durchführung der Ausbreitungsrechnungen wurden die an der Windmessstation Nürnberg Flughafen ermittelten Daten als AKTerm verwendet.

Für die verwendeten meteorologischen Daten wurde vom Deutschen Wetterdienst eine „kurze Prüfung der Verwendbarkeit von Winddaten in der Stadt Nürnberg“ durchgeführt. Der DWD kommt zu dem Ergebnis, dass „die Wetterdaten der Station Nürnberg gut geeignet zur Durchführung der Ausbreitungsrechnung für die Stadt Nürnberg“ sind.

Der ausgewertete Zeitraum umfasst den 1. Januar 2013 bis 31. Dezember 2013. Die Verfügbarkeit der Daten beträgt 99,93 % und erfüllt somit die Anforderungen der TA Luft.

22 Jahreszeitreihe von Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Ausbreitungsklasse. 23 Die Parameter Windrichtung (in 10°-Schritten), Windgeschwindigkeit und Ausbreitungsklasse, die in der AKTerm für 8760 Einzelsituationen enthalten sind, werden für die Ausbreitungsklassenstatistik übernommen, entsprechend Tabelle 18 des Anhangs 3 der TA Luft klassiert und auf 100 % normiert.

Auf eine detaillierte Wiedergabe der in digitaler Form vorliegenden Messergebnisse (AKTerm) wird verzichtet. Die Häufigkeitsverteilung der Messergebnisse (Windrichtungsverhältnisse) ist in der Abbildung 5-1 dargestellt.

Abbildung 5-1: Häufigkeit der Windverteilung der Windmessstation Nürnberg-Flughafen für das repräsentative Jahr 2013 (Ausdruck erstellt mit dem Software-Paket AUSTAL MeteoView Version 8.6.2)

Danach überwiegen Winde aus östlicher und westlicher Richtung. Jedoch sind auch Winde aus nördlicher Richtung häufig. Die aus der AKTerm abgeleitete Windgeschwindigkeit beträgt 2,4 m/s.

5.7 Berücksichtigung der statistischen Unsicherheit

Die berechneten Immissionskenngrößen besitzen aufgrund der statistischen Natur des Berechnungsverfahrens eine statistische Unsicherheit. Es ist gemäß Kapitel 9 des Anhangs 3 der TA Luft darauf zu achten, dass die modellbedingte statistische Unsicherheit, berechnet als statistische Streuung des berechneten Wertes, beim Jahres-Immissionskennwert 3 % des Jahres- Immissionswertes nicht überschreitet. Gegebenenfalls ist die statistische Unsicherheit durch eine Erhöhung der Partikelzahl zu reduzieren.

Liegen die Beurteilungspunkte an den Orten der maximalen Zusatzbelastung, braucht die statistische Unsicherheit nicht gesondert berücksichtigt zu werden. Andernfalls sind die berechneten Jahres-Immissionskennwerte um die statistische Unsicherheit zu erhöhen.

Die Ausbreitungsrechnungen wurden abweichend vom Standardwert24 mit der 8fachen Partikelzahl (entspricht einer Emissionsrate von 16 Partikeln pro Sekunde bzw. der Qualitätsstufe qs = +3 in AUSTAL2000) durchgeführt. Die Anforderung an die statistische Unsicherheit von  3 % des Jahres-Immissionswertes wird hierdurch jeweils erfüllt.

5.8 Berücksichtigung von Bebauung

Ausbreitungsrechnung Gesamtgebiet

Gemäß Kapitel 10 des Anhangs 3 der TA Luft sind Einflüsse von Bebauung auf die Immission im Rechengebiet zu berücksichtigen. Beträgt die Schornsteinbauhöhe mehr als das 1,2fache der Gebäudehöhen oder haben Gebäude, für die diese Bedingung nicht erfüllt ist, einen Abstand von mehr als dem 6fachen ihrer Höhe von der Emissionsquelle, kann in der Regel folgendermaßen verfahren werden: a) Beträgt die Schornsteinbauhöhe mehr als das 1,7fache der Gebäudehöhen, ist die Berücksichtigung der Bebauung durch Rauhigkeitslänge und Verdrängungshöhe ausreichend. b) Beträgt die Schornsteinbauhöhe weniger als das 1,7fache der Gebäudehöhen und ist eine freie Abströmung gewährleistet, können die Einflüsse mit Hilfe eines diagnostischen Windfeldmodells für Gebäudeumströmung berücksichtigt werden.

Maßgeblich für die Beurteilung der Gebäudehöhen nach Buchstabe a) oder b) sind alle Gebäude, deren Abstand von der Emissionsquelle geringer ist als das 6fache der Schornsteinbauhöhe.

Im vorliegenden Fall wurde der Gebäudeeinfluss mittels des diagnostischen Windfeldmodells TALdia, das im Ausbreitungsmodell AustalVIEW integriert ist, berücksichtigt. Der städtische Charakter des Beurteilungsgebietes wird über die verwendete Rauigkeitslänge berücksichtigt.

Ausbreitungsrechnung Von-der-Tann-Straße

Die Berechnung der verkehrsbedingten Immissionen in der Von-der-Tann-Straße für den Beurteilungspunkt LÜB-Standort wurde aufgrund der komplexen Straßenführung und Bebauung mit dem prognostischen Windfeldmodell MISKAM durchgeführt. Die Ausbreitungsrechnung wurde für den in der nachfolgenden Abbildung dargestellten 400 m auf 400 m großen Bereich durchgeführt.

24 Standardmäßig wird eine AKTerm mit mindestens 63 000 000 Partikeln gerechnet; dies entspricht der Qualitätsstufe qs = 0 in AUSTAL2000.

Abbildung 5-2: Beurteilungsort Von-der-Tann-Straße

Hintergrundkarte: © Bayer. Vermessungsverwaltung; 2/2013

BUP

Rechengebiet MISKAM-Ausbreitungsrechnung

Die im oben dargestellten Rechengebiet vorhandenen Gebäude wurden in Rechengitter aufgerastert und bei der Ausbreitungsrechung als Strömungshindernisse berücksichtigt. Die aufgerasterte Gebäudestruktur ist in nachfolgender Abbildung dargestellt.

Abbildung 5-3: Perspektivische Darstellung der Gebäudestruktur

5.9 Berücksichtigung von Geländeunebenheiten

Unebenheiten des Geländes sind gemäß Kapitel 11 des Anhangs 3 der TA Luft in der Regel nur zu berücksichtigen, falls innerhalb des Rechengebietes Höhendifferenzen zum Emissionsort von mehr als dem 0,7fachen der Schornsteinbauhöhe und Steigungen von mehr als 1:20 auftreten. Die Steigung ist dabei aus der Höhendifferenz über eine Strecke zu bestimmen, die dem 2fachen der Schornsteinbauhöhe entspricht.

Geländeunebenheiten können in der Regel mithilfe eines mesoskaligen diagnostischen Windfeldmodells berücksichtigt werden, wenn die Steigung des Geländes den Wert 1:5 nicht überschreitet und wesentliche Einflüsse von lokalen Windsystemen oder anderen meteorologischen Besonderheiten ausgeschlossen werden können.

Abbildung 5-4: Geländesteigung im Rechengebiet

Die Geländesteigung im Stadtgebiet Nürnberg überscheitet einen Wert von 1:5 nicht. Zur Durchführung der großräumigen Ausbreitungsrechnungen mit dem Rechenmodell AUSTAL- View wurde ein digitales Geländemodell mit einem Raster von 25 x 25 m (Datei „Nuernberg_DGM25_t25dgm.txt“) verwendet.

5.4 Eingangsdaten regionale Hintergrundbelastung

Zur Bestimmung der Immissionsgesamtbelastung ist neben den lokalen Beiträgen zur Schadstoffbelastung die regionale Hintergrundbelastung zu berücksichtigen. Diese wurde vom Bayerischen Landesamt für Umwelt aus den Messwerten der LÜB-Messstationen Burgbernheim, Neustadt an der Donau und Tiefenbach aus den Jahren 2011 bis 2013 ermittelt.

Aus den Messwerten wurden folgende Werte für die regionale Hintergrundbelastung abgeleitet:

 NO 13 µg/m³

 PM 16 µg/m³

 Ozon 54 µg/m³

5.5 Eingangsdaten Verkehr

Die Verkehrsdaten zur Immissionsberechnung wurden von der Stadt Nürnberg für das Bezugsjahr 2013 zur Verfügung gestellt. Der Anteil an leichten Nutzfahrzeugen (lNfz) wurde anhand von eigenen Abschätzungen zur Flottenzusammensetzung ermittelt. Da sich die Verkehrsdaten für das Bezugsjahr 2013 im Vergleich zu den Erhebungen im Rahmen der 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplanes aus dem Jahr 2009 für die betrachteten Straßenabschnitte kaum verändert haben, wurden die Verkehrszahlen auch für die Prognosejahre 2020 und 2025 konstant gehalten.

Tabelle 5-2: Verkehrsdaten Analyse 2010

Bei der Berechnung der Immissionen im Bereich der Von-der-Tann-Straße wurden die Emissionen im Bereich der Wallensteinstraße mit einbezogen.

5.6 Validierung der Prognosewerte

Um die angewandte Methodik zu validieren, wurden die an der LÜB-Messstation berechneten PM - und NO -Jahresmittelwerte mit den Messwerten für das Bezugsjahr 2013 verglichen (siehe 10 2 nachfolgende Tabelle).

Tabelle 5-3: Vergleich der Prognose- und Messwerte für das Jahresmittel im Bezugsjahr 2013.

In Anlage 1 der 39. BImSchV werden Datenqualitätsziele für die Beurteilung der Luftqualität mittels Modellrechnungen gefordert. Danach sind maximale Abweichungen des Modellwertes zum

Messwert von 30 % für NO und 50 % für PM einzuhalten. Diese Anforderungen werden für bei- 2 10 de Schadstoffkomponenten eingehalten und liegen deutlich unter 30 %.

6. Emissionsbilanz

Die Beiträge der Hauptemittenten im Stadtgebiet

 Straßenverkehr  Sonstiger Verkehr  Industrie (genehmigungsbedürftige Anlagen)  Sonstige nicht genehmigungsbedürftige Anlagen  Nicht genehmigungsbedürftige Feuerungsanlagen  Sonstige Quellen

werden im nachfolgenden Abschnitt dargestellt.

Die Emissonsbeiträge der Verursacher für das Bezugsjahr 2013 wurden aus den Daten des aktuellen landesweiten Emissionskatasters (EKAT) des Freistaates Bayern und aus den Emissionserklärungen für genehmigungsbedürftige Anlagen (Industrie) und den aktuellen Verkehrsdaten der Stadt Nürnberg ermittelt.

Tabelle 6-1: Emissonsbeiträge der einzelnen Verursacher im Stadtgebiet Nürnberg

In Abbildung 6-1 sind die prozentualen Anteile der PM - und NO -Emissionen der entsprechen- 10 X den Verursacher für das Stadtgebiet von Nürnberg dargestellt. Der Hausbrand mit 34 % und der Kfz-Verkehr mit 36 % stellen im Stadtgebiet von Nürnberg die dominierenden PM - Emissionsquellen dar. Mit 48 % stellt der Kfz-Verkehr die dominierende NO -Emissionsquelle im X Stadtgebiet von Nürnberg, gefolgt von industriell verursachten Emissionen mit 33 %, dar.

Abbildung 6-1: Aufteilung der NO -Emissionen im Stadtgebiet von Nürnberg auf X die verschiedenen Quellsektoren

Abbildung 6-2: Aufteilung der PM -Emissionen im Stadtgebiet von Nürnberg auf die verschiedenen Quellsektoren

7. Verursacheranalyse

In diesem Kapitel werden die Anteile der einzelnen Verursachergruppen an den Immissionen an der LÜB-Messstation in Nürnberg am Standort Von-der-Tann-Straße dargestellt und beurteilt (siehe auch Tabelle 7-1 und Abbildungen 7-1 bis 7-4).

Bei der LÜB-Station Von-der-Tann-Straße ist aufgrund der hohen Verkehrsdichte auf den angrenzenden Straßen eine deutliche Prägung der Zusammensetzung der Immissionen durch lokale Verkehrsemissionen zu beobachten.

Der Einfluss des Verkehrs wird insbesondere bei den NO -Immissionen deutlich. Aufgrund des hohen lokalen Verkehrsaufkommens und der ungünstigen Durchlüftungssituation beträgt der lokale NO -Verkehrsbeitrag an der verkehrsbezogenen LÜB-Messstation in der Von-der-Tann-Straße 51 % und erhöht sich durch die Belastung aus dem städtischen Hintergrund auf 59 %.

Bei der verkehrsbezogenen LÜB-Messstation ist bei PM zu beobachten, dass neben der regionalen Hintergrundbelastung auch der lokale Beitrag des Verkehrs eine dominante Rolle spielt. An der Von-der-Tann-Straße liegt der lokale PM -Verkehrsbeitrag bei etwa 31 %. Bei den genannten lokalen PM -Verkehrsbeiträgen dominieren die Aufwirbelungs- und Abriebanteile (AWAR). Diese AWAR-Anteile machen am Beurteilungsort Von-der-Tann-Straße etwa 24% des lokalen PM - Verkehrsanteiles aus. Demgegenüber liegen die PM -Beiträge aus (nicht) genehmigungsbedürftigen Anlagen am LÜB-Standort bei ca. 2 %.

Abbildung 7-1: Verteilung der verkehrsbedingten Immissionen an Partikeln PM in der Umgebung der LÜB-Messstation Von-der-Tann-Straße

Für die Farbskala der Darstellung in der Grafik wurde ab einem Jahresmittelwert von 30 µg/m³ die Darstellung in rot gewählt, da bei Werten über 30 µg/m³ davon auszugehen ist, dass der Tagesmittelwert von 50 μg/m³ häufiger als an 35 Tagen im Jahr überschritten wird.

Abbildung 7-2: Verteilung der verkehrsbedingten Immissionen an Stickstoffdioxid NO in der Umgebung der LÜB-Messstation Von-der-Tann-Straße

Tabelle 7-1: Zusammensetzung der PM - und NO -Immissionen an der LÜB- 10 2 Station Von-der-Tann-Straße

Abbildung 7-3: PM -Immissionsanteile an der LÜB-Messstation in der Von-der-Tann-Straße in Nürnberg für das Bezugsjahr 2013 [µg/m³]

Abbildung 7-4: PM -Immissionsanteile an der LÜB-Messstation in der Von-der- Tann-Straße in Nürnberg für das Bezugsjahr 2013 [%]

Abbildung 7-5: NO -Immissionsanteile an der LÜB-Messstation in der Von-der-Tann-Straße in Nürnberg für das Bezugsjahr 2013 [µg/m³]

Abbildung 7-6: NO -Immissionsanteile an der LÜB-Messstation in der Von-der- Tann-Straße in Nürnberg für das Bezugsjahr 2013 [%]

Im Vergleich zu den bisherigen Verursacheranalysen für das Bezugsjahr 2003 an den LÜB- Stationen in der Bahnhofstraße in Nürnberg und in der Theresienstraße in Fürth sowie für das Bezugsjahr 2007 an der LÜB-Station Von-der-Tann-Straße in Nürnberg ergeben sich gleiche Kernaussagen. Insbesondere der Kfz-Verkehr bleibt weiterhin der Hauptverursacher der Immissionen an der verkehrsbezogenen LÜB-Messstation. Städtische Beiträge aus Industrie und Hausbrand spielen sowohl an verkehrsbezogenen als auch an den Hintergrundstationen des LÜB eine untergeordnete Rolle, obwohl diese Verursachergruppen einen nicht unerheblichen Anteil an den Gesamtemissionen, bezogen auf das gesamte Stadtgebiet von Nürnberg, beitragen. Der regionale Beitrag bleibt weiterhin dominierend bei den PM -Belastungen der LÜB-Hintergrundstationen.

8. Ergebnisse und Beurteilung

Für den Nürnberger LÜB-Standort Von-der-Tann-Straße und das Bezugsjahr 2013 wurden für Stickstoffdioxid (NO ) und Feinstaub (PM ) aus den Emissionen im Stadtgebiet für Industrie, 2 10 Hausbrand, Kraftfahrzeugverkehr (aufgeteilt in Hintergrundanteil und lokalen Anteil) mittels Ausbreitungsrechnung die Immissionen ermittelt. Diese wurden mit den Daten der großräumigen Hintergrundbelastung addiert und mit den Messwerten der LÜB-Station für das Jahr 2013 verglichen.

Aufgrund der guten Korrelation der Messwerte und der Prognosewerte kann aus fachtechnischer Sicht davon ausgegangen werden, dass die Prognosewerte zur Durchführung einer Verursacheranalyse aussagekräftig sind.

Emissionsseitig sind für den Luftschadstoff PM als Hauptverurscher der Hausbrand mit 34 % und der Kfz-Verkehr mit 36 % auszumachen. Für den Luftschadstoff NO stellt der Kfz-Verkehr X mit 48 % die dominierende Emissionsquelle im Stadtgebiet von Nürnberg, gefolgt von industriellen Emissionen mit 33 %, dar.

Immissionsseitig ist der Kfz-Schadstoffausstoß als Hauptursache der PM - und NO -Immissionen 10 2 an der verkehrsbezogenen LÜB-Messstation anzusehen. Städtische Beiträge aus Industrie und Hausbrand spielen sowohl an verkehrsbezogenen als auch an den Hintergrundstationen des LÜB eine untergeordnete Rolle, obwohl diese Verursachergruppen zu einem nicht unerheblichen Anteil an den Gesamtemissionen, bezogen auf das gesamte Stadtgebiet von Nürnberg, beitragen. Der regionale Beitrag bleibt weiterhin dominierend bei den auftretenden PM -Immissionen.

Abteilung Umwelt Service Genehmigungsmanagement Der Sachverständige

Stephan Plendl Andreas Rusp

Stickstoffdioxid für genehmigungsbedürftige Anlagen

Digitale Top. Karte 1:25000 Bayern 2011 © Landesamt für Vermessung und Geoinformation Bayern, Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Feinstaub PM für genehmigungsbedürftige Anlagen

Digitale Top. Karte 1:25000 Bayern 2011 © Landesamt für Vermessung und Geoinformation Bayern, Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Stickstoffdioxid für Feuerungen

Digitale Top. Karte 1:25000 Bayern 2011 © Landesamt für Vermessung und Geoinformation Bayern, Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Feinstaub PM für Feuerungen

Digitale Top. Karte 1:25000 Bayern 2011 © Landesamt für Vermessung und Geoinformation Bayern, Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Feinstaub PM für nicht genehmigungsbedürftige Anla-

gen

Digitale Top. Karte 1:25000 Bayern 2011 © Landesamt für Vermessung und Geoinformation Bayern, Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Stickstoffdioxid für den sonstigen Verkehr

Digitale Top. Karte 1:25000 Bayern 2011 © Landesamt für Vermessung und Geoinformation Bayern, Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Stickstoffdioxid für Straßenverkehr

Digitale Top. Karte 1:25000 Bayern 2011 © Landesamt für Vermessung und Geoinformation Bayern, Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Feinstaub PM für Straßenverkehr

Digitale Top. Karte 1:25000 Bayern 2011 © Landesamt für Vermessung und Geoinformation Bayern, Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Anhang 3: Emissionsdaten aus IMMISluft als Grundlage für die mikroskalige Ausbreitungsrechnung

Anhang 4: Eingabedaten AUSTALView (austal2000.txt)

Nachfolgend werden exemplarisch die Eingabedaten für die Ausbreitungsrechnung mit austal2000 für die genehmigungsbedürftigen Anlagen im Stadtgebiet Nürnberg dargestellt:

-- AUSTAL2000-Eingaben erzeugt mit: -- AUSTAL View Ver. 8.5.1 -- (c) Lakes Environmental Software Inc. -- ArguSoft GmbH & Co KG -- Datum: 04.02.2015 -- Datei: D:\AUSTALView\a\Nue_ges_gA\austal2000.txt -- -- =========================================================================== -- Optionen Projektion -- =========================================================================== -- PROJCTN CoordinateSystemGK -- DESCPTN GK: Gauß-Krüger (3-Grad-Streifen) -- DATUM DHDN/POTSAM (Rauenberg/Bessel ellipsoid) -- DTMRGN Germany -- UNITS m -- ZONE 4 -- -- =========================================================================== -- STEUERUNGS-OPTIONEN -- =========================================================================== ti "Nue_ges_gA" 'Projekt-Titel gx 4430199 'x-Koordinate des Bezugspunktes gy 5478619 'y-Koordinate des Bezugspunktes qs 3 'Qualitätsstufe -- -- =========================================================================== -- METEO-OPTIONEN -- =========================================================================== -- Stations-ID: 04081 -- Jahr: 01.01.2013 - 31.12.2013 -- --------------------------------------------------------------------------az "akterm_nuernberg_13.txt" 'AKT-Datei xa 3334.00 'x-Koordinate des Anemometers ya 2614.00 'y-Koordinate des Anemometers -- =========================================================================== -- RECHENGITTER -- =========================================================================== dd 200 'Zellengröße (m) x0 -4000 'x-Koordinate der l.u. Ecke des Gitters nx 44 'Anzahl Gitterzellen in X-Richtung y0 -4400 'y-Koordinate der l.u. Ecke des Gitters ny 44 'Anzahl Gitterzellen in Y-Richtung

-- -- =========================================================================== -- GELÄNDE-OPTIONEN -- =========================================================================== gh "Nue_ges.grid" 'Gelände-Datei -- -- =========================================================================== -- QUELLEN-PARAMETER -- =========================================================================== -- xq = x-Koordinate der Quelle -- yq = y-Koordinate der Quelle -- hq = Höhe der Quelle (m) -- aq = Länge in X-Richtung (m) -- bq = Länge in Y-Richtung (m) -- cq = Länge in Z-Richtung (m) -- wq = Drehwinkel der Quelle (Grad) -- vq = Abgasgeschw. der Quelle (m/s) -- dq = Durchmesser der Quelle (m) -- qq = Wärmestrom der Quelle (MW) -- sq = Zeitskala -- lq = Flüssigwassergehalt des Schwadens (kg/kg) -- rq = Relative Feuchte des Schwadens (%) -- tq = Austrittstemperatur (°C) -- --------------------------------------------------------------------------- -- EE1 EE2 EE3 EE4 EE5 EE6 EE7 EE8 EE9 EE10 EE11 EE12 EE13 EE14 EE15 EE16 EE17 EE18 EE19 EE20 EE21 EE22 EE23 EE24 EE25 EE26 EE27 EE28 EE29 EE30 EE31 EE32 EE33 EE34 EE35 EE36 EE37 EE38 EE39 EE40 EE41 EE42 EE43 EE44 EE45 EE46 EE47 EE48 EE49 EE50 EE51 EE52 EE53 EE54 EE55 EE56 EE57 EE58 EE59 EE60 EE61 EE62 EE63 EE64 EE65 EE66 EE67 EE68 EE69 EE70 EE71 EE72 EE73 EE74 EE75 EE76 EE77 EE78 EE79 EE80 EE81 EE82 EE83 EE84 EE85 EE86 EE87 EE88 EE89 EE90 EE91 EE92 EE93 EE94 EE95 EE96 EE97 EE98 EE99 EE100 EE101 EE102 EE103 EE104 EE105 EE106 EE107 EE108 EE109 EE110 EE111 EE112 EE113 EE114 EE115 EE116 EE117 EE118 EE119 EE120 EE121 EE122 EE123 EE124 EE125 EE126 EE127 EE128 EE129 EE130 EE131 EE132 EE133 EE134 EE135 EE136 EE137 EE138 EE139 EE140 EE141 EE142 EE143 EE144 EE145 EE146 EE147 EE148 EE149 EE150 EE151 EE152 EE153 EE154 EE155 EE156 EE157 EE158 EE159 EE160 EE161 EE162 EE163 EE164 EE165 EE166 EE167 EE168 EE169 EE170 EE171 EE172 EE173 EE174 EE175 EE176 EE177 EE178 EE179 EE180 EE181 EE182 EE183 EE184 EE185 EE186 EE187 EE188 EE189 EE190 EE191 EE192 EE193 EE194 EE195 EE196 EE197 EE198 EE199 EE200 EE201 EE202 EE203 EE204 EE205 EE206 EE207 EE208 EE209 EE210 EE211 EE212 EE213 EE214 EE215 EE216 EE217 EE218 EE219 EE220 EE221 EE222 EE223 EE224 EE225 EE226 EE227 EE228 EE229 EE230 EE231 EE232 EE233 EE234 EE235 EE236 EE237 EE238 EE239 EE240 EE241 EE242 EE243 EE244 EE245 EE246 EE247 EE248 EE249 EE250 EE251 EE252 EE253 EE254 EE255 xq -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 - 2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 - 2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -1796.00 -1796.00 - 1796.00 -1796.00 -1796.00 -1796.00 -1796.00 -1754.00 -1753.00 -1752.00 -1752.00 -1739.00 -1739.00 -1736.00 -1729.00 -1729.00 -1729.00 -1729.00 -1719.00 -1718.00 - 1718.00 -1718.00 -1718.00 -1718.00 -1718.00 -1718.00 -1715.00 -1715.00 -1715.00 -1715.00 -1715.00 -1715.00 -1715.00 -1715.00 -1715.00 -1713.00 -1679.00 -1679.00 - 1678.00 -1659.00 -1659.00 -1649.00 -1644.00 -1639.00 -1609.00 -1609.00 -1609.00 -1609.00 -1609.00 -1609.00 -1609.00 -1609.00 -1590.00 -1585.00 -1549.00 -1541.00 - 1541.00 -1065.00 -1065.00 -1065.00 -1065.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 - 1049.00 -1031.00 -1031.00 -854.00 -854.00 -839.00 -839.00 -839.00 -839.00 -839.00 -839.00 -839.00 -839.00 -839.00 -757.00 -757.00 -757.00 -757.00 - 757.00 -757.00 -757.00 -757.00 -757.00 -757.00 -757.00 196.00 196.00 501.00 501.00 895.00 903.00 919.00 919.00 947.00 947.00 1001.00 1231.00 1277.00 1280.00 1283.00 1283.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1426.00 1426.00 1426.00 1426.00 1441.00 1444.00 1444.00 1446.00 1501.00 1501.00 1501.00 1506.00 1506.00 1634.00 1656.00 1671.00 1671.00 1674.00 1674.00 1675.00 1686.00 1689.00 1689.00 1689.00 1701.00 1701.00 1714.00 1716.00 1732.00 1739.00 1756.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1794.00 1794.00

yq -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 - 2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 - 2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 526.00 526.00 526.00 526.00 526.00 526.00 526.00 2351.00 2041.00 2318.00 2318.00 2406.00 2486.00 2254.00 2321.00 2321.00 2326.00 2341.00 2341.00 2351.00 2351.00 2351.00 2351.00 2351.00 2351.00 2351.00 2340.00 2340.00 2340.00 2340.00 2340.00 2340.00 2340.00 2340.00 2340.00 2408.00 2411.00 2411.00 2329.00 2406.00 2541.00 2541.00 2541.00 2541.00 2514.00 2514.00 2514.00 2514.00 2514.00 2514.00 2514.00 2514.00 2514.00 2494.00 2446.00 2478.00 2478.00 2129.00 2129.00 2129.00 2129.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2160.00 2160.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 -1078.00 -1078.00 1094.00 1094.00 -1073.00 -1045.00 -1092.00 -1092.00 1680.00 1680.00 -1619.00 -1241.00 -1254.00 - 1288.00 -1292.00 -1292.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -1129.00 -1129.00 - 1129.00 -1129.00 -974.00 -974.00 -974.00 -994.00 -1014.00 -1014.00 -1014.00 -1019.00 -1019.00 -1254.00 -1231.00 -1239.00 -1114.00 -1229.00 -1229.00 -1213.00 - 1177.00 -1185.00 -1185.00 -1158.00 -1224.00 -1181.00 -1131.00 -1059.00 -1099.00 -1036.00 -1086.00 -254.00 -254.00 -254.00 -254.00 -254.00 -254.00 -254.00 - 254.00 -254.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 - 215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -159.00 - 140.00 hq 150.00 150.00 150.00 150.00 95.00 95.00 89.00 89.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 89.00 89.00 89.00 89.00 89.00 89.00 89.00 89.00 89.00 89.00 89.00 25.00 10.00 25.00 5.00 12.00 10.00 10.00 13.00 22.50 12.00 12.00 20.00 10.00 12.00 21.00 21.00 13.00 15.00 14.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 20.00 10.00 10.00 21.50 15.00 4.00 12.00 4.00 4.00 21.00 21.00 21.00 21.00 21.00 21.00 21.00 21.00 16.00 15.00 15.00 7.50 7.50 13.50 13.50 13.50 13.50 9.00 10.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 8.00 8.00 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00 80.00 80.00 80.00 80.00 80.00 80.00 80.00 80.00 80.00 80.00 80.00 22.10 22.10 27.00 27.00 20.00 3.00 11.00 2.00 6.80 6.80 8.00 8.00 12.00 9.00 10.00 10.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 12.00 33.00 33.00 33.00 33.00 14.00 14.00 14.00 14.00 19.00 19.00 19.00 18.00 8.80 17.00 18.00 18.00 18.00 17.00 17.00 19.00 14.00 20.00 20.00 19.00 18.00 14.00 14.00 20.00 23.00 24.00 16.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 20.20 20.20 aq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 bq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 cq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 wq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 vq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 8.98 1.22 8.98 0.00 0.11 0.13 0.00 11.04 16.01 15.63 15.63 0.64 11.11 16.20 0.09 0.09 20.83 7.31 16.67 12.79 12.79 12.79 12.79 12.79 12.79 12.79 19.84 19.84 19.84 19.84 19.84 19.84 19.84 19.84 19.84 20.83 6.89 6.89 14.50 20.83 16.67 16.67 18.52 13.15 9.03 9.03 9.03 9.03 9.03 9.03 9.03 9.03 0.56 0.49 16.25 2.89 2.89 3.97 3.75 3.97 3.75 0.50 0.77 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 3.00 0.77 3.17 3.17 1.15 1.17 1.96 1.92 1.80 3.96 3.51 3.78 0.00 3.96 3.78 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 21.26 21.26 3.56 0.00 8.95 15.06 8.42 19.25 0.00 0.00 15.08 15.24 0.23 16.67 0.00 0.00 8.79 8.95 8.95 8.79 8.79 8.79 8.95 8.95 8.92 8.95 8.95 8.95 4.31 0.96 3.20 0.96 3.20 7.17 1.67 1.67 11.11 1.20 1.20 3.20 3.01 13.33 13.48 2.41 7.04 5.43 0.64 0.64 6.94 11.54 0.00 0.78 18.17 8.61 10.07 5.95 1.45 12.30 13.59 11.46 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26 6.54 0.28 5.09 2.10 6.54 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 5.09 5.09 5.09 5.09 5.09 5.09 5.09 5.09 5.09 2.10 2.10 2.10 2.10 2.10 2.10 2.10 2.10 2.10 15.43 15.43 dq 5.00 5.00 5.00 5.00 4.90 4.90 3.79 3.79 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 4.90 4.90 4.90 4.90 4.90 4.90 4.90 4.90 4.90 4.90 4.90 3.79 3.79 3.79 3.79 3.79 3.79 3.79 3.79 3.79 3.79 3.79 1.24 0.25 1.24 46.52 0.80 0.80 5.05 0.62 1.50 0.32 0.32 0.41 0.25 0.55 0.55 0.55 0.16 0.70 0.36 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.50 0.56 0.56 1.29 0.32 0.20 0.20 0.20 0.20 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 0.56 1.60 0.54 0.78 0.78 0.30 0.30 0.30 0.30 0.92 0.45 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.45 0.45 0.25 0.25 0.80 0.80 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 0.50 0.50 0.60 0.90 1.00 0.30 0.36 0.25 0.30 0.30 0.30 0.30 6.96 0.67 0.45 0.45 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 0.57 0.50 0.50 0.50 0.50 0.70 0.60 0.60 1.70 0.75 0.75 0.75 0.75 0.30 0.41 1.25 0.60 0.45 1.29 1.29 0.73 0.41 1.60 1.60 0.80 0.45 0.40 0.40 4.69 1.14 1.00 0.40 0.48 0.48 0.48 0.48 0.48 0.48 0.48 0.48 0.48 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 0.15 0.15

qq 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 sq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 lq 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 rq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 tq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00 250.00 100.00 0.00 50.00 50.00 0.00 11.00 28.00 27.00 27.00 50.00 20.00 22.00 150.00 150.00 20.00 16.00 26.00 39.00 39.00 39.00 39.00 39.00 39.00 39.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 22.00 36.00 36.00 19.00 43.00 14.00 14.00 14.00 14.00 87.00 87.00 87.00 87.00 87.00 87.00 87.00 87.00 20.00 25.00 20.00 21.00 21.00 120.00 144.00 120.00 144.00 250.00 200.00 250.00 250.00 250.00 250.00 250.00 250.00 250.00 250.00 250.00 250.00 70.00 200.00 300.00 300.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 20.00 20.00 200.00 0.00 123.00 20.00 24.00 20.00 0.00 0.00 26.00 26.00 20.00 25.00 0.00 0.00 156.00 154.00 157.00 156.00 156.00 156.00 154.00 154.00 154.00 157.00 157.00 157.00 12.00 310.00 181.00 310.00 181.00 20.00 20.00 20.00 20.00 0.00 0.00 300.00 290.00 15.00 13.00 34.00 22.00 21.00 200.00 200.00 200.00 25.00 0.00 92.00 26.00 26.00 19.00 24.00 25.00 27.00 27.00 22.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 95.00 127.00 150.00 120.00 95.00 127.00 127.00 127.00 127.00 127.00 127.00 127.00 127.00 127.00 127.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 50.00 50.00 -- =========================================================================== -- EMISSIONEN -- =========================================================================== -- EE1 EE2 EE3 EE4 EE5 EE6 EE7 EE8 EE9 EE10 EE11 EE12 EE13 EE14 EE15 EE16 EE17 EE18 EE19 EE20 EE21 EE22 EE23 EE24 EE25 EE26 EE27 EE28 EE29 EE30 EE31 EE32 EE33 EE34 EE35 EE36 EE37 EE38 EE39 EE40 EE41 EE42 EE43 EE44 EE45 EE46 EE47 EE48 EE49 EE50 EE51 EE52 EE53 EE54 EE55 EE56 EE57 EE58 EE59 EE60 EE61 EE62 EE63 EE64 EE65 EE66 EE67 EE68 EE69 EE70 EE71 EE72 EE73 EE74 EE75 EE76 EE77 EE78 EE79 EE80 EE81 EE82 EE83 EE84 EE85 EE86 EE87 EE88 EE89 EE90 EE91 EE92 EE93 EE94 EE95 EE96 EE97 EE98 EE99 EE100 EE101 EE102 EE103 EE104 EE105 EE106 EE107 EE108 EE109 EE110 EE111 EE112 EE113 EE114 EE115 EE116 EE117 EE118 EE119 EE120 EE121 EE122 EE123 EE124 EE125 EE126 EE127 EE128 EE129 EE130 EE131 EE132 EE133 EE134 EE135 EE136 EE137 EE138 EE139 EE140 EE141 EE142 EE143 EE144 EE145 EE146 EE147 EE148 EE149 EE150 EE151 EE152 EE153 EE154 EE155 EE156 EE157 EE158 EE159 EE160 EE161 EE162 EE163 EE164 EE165 EE166 EE167 EE168 EE169 EE170 EE171 EE172 EE173 EE174 EE175 EE176 EE177 EE178 EE179 EE180 EE181 EE182 EE183 EE184 EE185 EE186 EE187 EE188 EE189 EE190 EE191 EE192 EE193 EE194 EE195 EE196 EE197 EE198 EE199 EE200 EE201 EE202 EE203 EE204 EE205 EE206 EE207 EE208 EE209 EE210 EE211 EE212 EE213 EE214 EE215 EE216 EE217 EE218 EE219 EE220 EE221 EE222 EE223 EE224 EE225 EE226 EE227 EE228 EE229 EE230 EE231 EE232 EE233 EE234 EE235 EE236 EE237 EE238 EE239 EE240 EE241 EE242 EE243 EE244 EE245 EE246 EE247 EE248 EE249 EE250 EE251 EE252 EE253 EE254 EE255 no 0.065774077 0.19696856 0.11663241 0.49172428 0.0063251822 0.018338933 0.010793575 0.0597914 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.10116412 0.00090093825 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.004637226 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.01304499 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.27412349 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00044674624 0.00063339682 0 0 0.0023137741 0.0016749384 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0046652176 0 0.015652226 0.013459249 0.25804316 0.23158148 0.00038734388 0.0062751624 4.1530089E-5 0.0040187346 0 0 0 0.02995992 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00086490072 0 0.040763475 0 0.010270916 0 0 0 0.11895749 0 0 0 0 0 0.021951807 0 0.49222073 0.47496925 0.45521283 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0025135105 0.0040357831 0 0 0 0 0 0 0.028569201 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0078180592 0 0 0 0.063702824 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.26952405 3.8345719E-6 0.74832676 0.0088517183 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 no2 0.011204655 0.033553716 0.019868404 0.083765538 0.0010774987 0.0031240487 0.0018386923 0.010185502 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.017233371 0.00015347539 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00078995434 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0022222222 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.046697108 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7.6103501E-5 0.00010789954 0 0 0.00039415287 0.0002853268 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00079472272 0 0.0026663665 0.0022927915 0.043957813 0.039450049 6.5984272E-5 0.0010689778 7.0746766E-6 0.00068459395 0 0 0 0.005103691 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00014733638 0 0.0069440833 0 0.001749657 0 0 0 0.020264483 0 0 0 0 0 0.0037395041 0 0.083850108 0.080911308 0.077545789 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00042817808 0.00068749817 0 0 0 0 0 0 0.0048667811 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0013318113 0 0 0 0.010851816 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.045913591 6.5322171E-7 0.12747793 0.0015078957 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 nox 0.11204655 0.33553716 0.19868404 0.83765538 0.010774987 0.031240487 0.018386923 0.10185502 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.17233371 0.0015347539 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0078995434 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.022222222 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.46697108 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00076103501 0.0010789954 0 0 0.0039415287 0.002853268 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0079472272 0 0.026663665 0.022927915 0.43957813 0.39450049 0.00065984272 0.010689778 7.0746766E-5 0.0068459395 0 0 0 0.05103691 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0014733638 0 0.069440833 0 0.01749657 0 0 0 0.20264483 0 0 0 0 0 0.037395041 0 0.83850108 0.80911308 0.77545789 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0042817808 0.0068749817 0 0 0 0 0 0 0.048667811 0 0 0 0 0 0 0 0 0.013318113 0 0 0 0.10851816 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.45913591 6.5322171E-6 1.2747793 0.015078957 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 pm-2 0 0 0 0 0 0 0 0 2.7135265E-6 6.7838162E-7 5.4270529E-6 1.3567632E-6 1.3567632E-6 8.1405794E-7 6.7838162E-7 6.7838162E-7 2.9034733E-13 0.001531583 0.0012097286 5.2347148E-6 1.3086787E-6 1.046943E-5 2.6173574E-6 2.6173574E-6 1.5704145E-6 1.3086787E-6 1.3086787E-6 5.6011449E-13 0.0029632801 0.0029521816 7.7455066E-7 1.9363766E-7 1.5491013E-6 3.8727533E-7 3.8727533E-7 2.323652E-7 1.9363766E-7 1.9363766E-7 8.287692E-14 0.00043283866 0.0001220827 4.0027114E-7 1.0006779E-7 8.0054229E-7 2.0013557E-7 2.0013557E-7 1.2008134E-7 1.0006779E-7 1.0006779E-7 4.2829012E-14 0.00022196854 0.00025526383 0 0 0.0034877061 0.016037227 1.3961821E-6 7.0197552E-7 0.0048452562 0.00060547945 0.017155251 8.3105023E-5 0.0017214612 1.523925E-6 8.085997E-5 0.00062790462 0 6.5036783E-6 1.6171994E-5 8.4902968E-5 0.00030273973 2.625E-7 2.625E-6 1.1375E-5 1.75E-6 2.14375E-7 1.3125E-6 0.002953125 0 0.0004375 2.375E-8 8.75E-7 3E-6 4.375E-7 5.625E-8 2.5E-7 0.00521875 0.001125 0.00045105118 0.0025690306 0.0017256164 0.00070833333 1.4554795E-5 1.4554795E-5 1.6171994E-5 1.3778539E-5 0 6.7275495E-5 6.7275495E-5 6.7275495E-6 4.7092846E-5 1.9509893E-5 2.0182648E-6 0.0020182648 8.4094368E-5 0.00058866058 0.00033805936 6.1669203E-5 0.0014576357 0 0 5.3272451E-5 8.811796E-5 0 0 1.2541228E-7 3.1353069E-8 2.5082455E-7 6.2706138E-8 6.2706138E-8 3.7623683E-8 3.1353069E-8 3.1353069E-8 1.3419114E-14 4.0131928E-5 0.0001375872 2.3497501E-6 0 6.5447754E-6 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00061573384 1.496569E-5 4.1670936E-5 0 5.0735667E-6 1.2683917E-6 1.0150304E-5 2.5367834E-6 2.5367834E-6 1.52207E-6 1.2683917E-6 1.2683917E-6 6.5005074E-13 0.0016238584 0 0.00029006849 0 3.3606038E-5 0 0.00010147514 2.0966514E-6 9.6443988E-5 0 3.4893923E-5 0.0020644184 0.0032824375 4.2447489E-5 0.00069640411 0 3.0795916E-5 0 0 0 0 0.011204623 4.0702877E-5 0 0.0085704909 8.215601E-5 0 0.0057497146 1.3380956E-5 2.1562659E-5 0 0 0.00026087146 0.00098100701 0.0050967085 0.0013207128 0.0013207128 0.19148483 0 4.0079374E-5 0.0011816495 0.0011128948 0.0026103501 0.0049021753 0.003542618 0.003309551 0.0024316654 0 0.00046613394 0.0024472032 0.0020976027 0 0.0032149924 0.00508086 0.0026973617 0.0010651161 0.0010488014 0.0034960046 0.010534627 0.0089497717 0.0040398275 2.3516774E-8 1.3716546E-8 8.4417808E-8 1.4018423E-6 1.0250349E-8 7.1911466E-9 2.4721588E-7 1.2317669E-12 0.00029972095 0 0 0 0 0.00230879 1.7567225E-9 4.4076611E-10 3.5197869E-9 8.7836124E-10 8.7836124E-10 5.2638255E-10 4.4076611E-10 4.4076611E-10 2.2545662E-16 5.6126332E-7 8.7328767E-8 5.0941781E-8 3.1265855E-7 5.2127727E-6 3.8004186E-8 2.6735001E-8 9.1910832E-7 4.6710109E-12 0.0011359613 1.1329344E-9 6.6087931E-10 4.066933E-9 6.7540446E-8 4.9384418E-10 3.4641759E-10 1.191035E-8 5.9297311E-14 1.4438895E-5 0 0 -- -- =========================================================================== -- MONITOR-PUNKTE -- =========================================================================== -- xp = x-Koordinate des Monitor-Punktes -- yp = y-Koordinate des Monitor-Punktes -- hp = Höhe des Monitor-Punktes -- --------------------------------------------------------------------------- -- BUP_3 xp 0.00 yp 0.00 hp 1.50 -- -- --------------------------------------------------------------------------- *

Anhang 5: Ergebnisdatei AUSTALView (austal2000.log)

Nachfolgend werden exemplarisch die Ergebnisdaten für die Ausbreitungsrechnung mit austal2000 für die genehmigungsbedürftigen Anlagen im Stadtgebiet Nürnberg dargestellt:

2015-02-04 14:08:01 AUSTAL2000 gestartet

Ausbreitungsmodell AUSTAL2000, Version 2.6.9-WI-x Copyright (c) Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau, 2002-2014 Copyright (c) Ing.-Büro Janicke, Überlingen, 1989-2014

=============================================== Modified by Petersen+Kade Software , 2014-03-05 ===============================================

Arbeitsverzeichnis: D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008

Erstellungsdatum des Programms: 2014-03-20 14:09:43 Das Programm läuft auf dem Rechner "IS-US-5-PC".

============================= Beginn der Eingabe ============================ > settingspath "C:\Program Files (x86)\Lakes\AUSTAL View\Models\austal2000.settings" > settingspath "C:\Program Files (x86)\Lakes\AUSTAL View\Models\austal2000.settings" > ti "Nue_ges_gA" 'Projekt-Titel > gx 4430199 'x-Koordinate des Bezugspunktes > gy 5478619 'y-Koordinate des Bezugspunktes > qs 3 'Qualitätsstufe > az "akterm_nuernberg_13.txt" 'AKT-Datei > xa 3334.00 'x-Koordinate des Anemometers > ya 2614.00 'y-Koordinate des Anemometers > dd 200 'Zellengröße (m) > x0 -4000 'x-Koordinate der l.u. Ecke des Gitters > nx 44 'Anzahl Gitterzellen in X-Richtung > y0 -4400 'y-Koordinate der l.u. Ecke des Gitters > ny 44 'Anzahl Gitterzellen in Y-Richtung > gh "Nue_ges.grid" 'Gelände-Datei > xq -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 - 2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 - 2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 - 2088.00 -2088.00 -2088.00 -2088.00 -1796.00 -1796.00 -1796.00 -1796.00 -1796.00 -1796.00 -1796.00 -1754.00 - 1753.00 -1752.00 -1752.00 -1739.00 -1739.00 -1736.00 -1729.00 -1729.00 -1729.00 -1729.00 -1719.00 -1718.00 - 1718.00 -1718.00 -1718.00 -1718.00 -1718.00 -1718.00 -1715.00 -1715.00 -1715.00 -1715.00 -1715.00 -1715.00 - 1715.00 -1715.00 -1715.00 -1713.00 -1679.00 -1679.00 -1678.00 -1659.00 -1659.00 -1649.00 -1644.00 -1639.00 - 1609.00 -1609.00 -1609.00 -1609.00 -1609.00 -1609.00 -1609.00 -1609.00 -1590.00 -1585.00 -1549.00 -1541.00 - 1541.00 -1065.00 -1065.00 -1065.00 -1065.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 - 1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1049.00 -1031.00 -1031.00 -854.00 -854.00 -839.00 - 839.00 -839.00 -839.00 -839.00 -839.00 -839.00 -839.00 -839.00 -757.00 -757.00 -757.00 -757.00 - 757.00 -757.00 -757.00 -757.00 -757.00 -757.00 -757.00 196.00 196.00 501.00 501.00 895.00 903.00 919.00 919.00 947.00 947.00 1001.00 1231.00 1277.00 1280.00 1283.00 1283.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1401.00 1426.00 1426.00 1426.00 1426.00 1441.00 1444.00 1444.00 1446.00 1501.00 1501.00 1501.00 1506.00 1506.00 1634.00 1656.00 1671.00 1671.00 1674.00 1674.00 1675.00 1686.00 1689.00 1689.00 1689.00 1701.00 1701.00 1714.00 1716.00 1732.00 1739.00 1756.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1790.00 1794.00 1794.00 > yq -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 - 2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 - 2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 - 2159.00 -2159.00 -2159.00 -2159.00 526.00 526.00 526.00 526.00 526.00 526.00 526.00 2351.00 2041.00 2318.00 2318.00 2406.00 2486.00 2254.00 2321.00 2321.00 2326.00 2341.00 2341.00 2351.00 2351.00 2351.00 2351.00 2351.00 2351.00 2351.00 2340.00 2340.00 2340.00 2340.00 2340.00 2340.00 2340.00 2340.00 2340.00 2408.00 2411.00 2411.00 2329.00 2406.00 2541.00 2541.00 2541.00 2541.00 2514.00 2514.00 2514.00 2514.00 2514.00 2514.00 2514.00 2514.00 2514.00 2494.00 2446.00 2478.00 2478.00 2129.00 2129.00 2129.00 2129.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2141.00 2160.00 2160.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2736.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 2361.00 -1078.00 -1078.00 1094.00 1094.00 -1073.00 -1045.00 - 1092.00 -1092.00 1680.00 1680.00 -1619.00 -1241.00 -1254.00 -1288.00 -1292.00 -1292.00 -569.00 -569.00 - 569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -569.00 -1129.00 - 1129.00 -1129.00 -1129.00 -974.00 -974.00 -974.00 -994.00 -1014.00 -1014.00 -1014.00 -1019.00 -1019.00 - 1254.00 -1231.00 -1239.00 -1114.00 -1229.00 -1229.00 -1213.00 -1177.00 -1185.00 -1185.00 -1158.00 -1224.00 - 1181.00 -1131.00 -1059.00 -1099.00 -1036.00 -1086.00 -254.00 -254.00 -254.00 -254.00 -254.00 -254.00 - 254.00 -254.00 -254.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 - 215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -

215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 -215.00 - 159.00 -140.00 > hq 150.00 150.00 150.00 150.00 95.00 95.00 89.00 89.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 89.00 89.00 89.00 89.00 89.00 89.00 89.00 89.00 89.00 89.00 89.00 25.00 10.00 25.00 5.00 12.00 10.00 10.00 13.00 22.50 12.00 12.00 20.00 10.00 12.00 21.00 21.00 13.00 15.00 14.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 20.00 10.00 10.00 21.50 15.00 4.00 12.00 4.00 4.00 21.00 21.00 21.00 21.00 21.00 21.00 21.00 21.00 16.00 15.00 15.00 7.50 7.50 13.50 13.50 13.50 13.50 9.00 10.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 8.00 8.00 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00 40.00 80.00 80.00 80.00 80.00 80.00 80.00 80.00 80.00 80.00 80.00 80.00 22.10 22.10 27.00 27.00 20.00 3.00 11.00 2.00 6.80 6.80 8.00 8.00 12.00 9.00 10.00 10.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 12.00 33.00 33.00 33.00 33.00 14.00 14.00 14.00 14.00 19.00 19.00 19.00 18.00 8.80 17.00 18.00 18.00 18.00 17.00 17.00 19.00 14.00 20.00 20.00 19.00 18.00 14.00 14.00 20.00 23.00 24.00 16.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 151.00 20.20 20.20 > aq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 > bq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 > cq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 > wq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 > vq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 8.98 1.22 8.98 0.00 0.11 0.13 0.00 11.04 16.01 15.63 15.63 0.64 11.11 16.20 0.09 0.09 20.83 7.31 16.67 12.79 12.79 12.79 12.79 12.79 12.79 12.79 19.84 19.84 19.84 19.84 19.84 19.84 19.84 19.84 19.84 20.83 6.89 6.89 14.50 20.83 16.67 16.67 18.52 13.15 9.03 9.03 9.03 9.03 9.03 9.03 9.03 9.03 0.56 0.49 16.25 2.89 2.89 3.97 3.75 3.97 3.75 0.50 0.77 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 3.00 0.77 3.17 3.17 1.15 1.17 1.96 1.92 1.80 3.96 3.51 3.78 0.00 3.96 3.78 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 21.26 21.26 3.56 0.00 8.95 15.06 8.42 19.25 0.00 0.00 15.08 15.24 0.23 16.67 0.00 0.00 8.79 8.95 8.95 8.79 8.79 8.79 8.95 8.95 8.92 8.95 8.95 8.95 4.31 0.96 3.20 0.96 3.20 7.17 1.67 1.67 11.11 1.20 1.20 3.20 3.01 13.33 13.48 2.41 7.04 5.43 0.64 0.64 6.94 11.54 0.00 0.78 18.17 8.61 10.07 5.95 1.45 12.30 13.59 11.46 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26 6.54 0.28 5.09 2.10 6.54 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 5.09 5.09 5.09 5.09 5.09 5.09 5.09 5.09 5.09 2.10 2.10 2.10 2.10 2.10 2.10 2.10 2.10 2.10 15.43 15.43 > dq 5.00 5.00 5.00 5.00 4.90 4.90 3.79 3.79 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 4.90 4.90 4.90 4.90 4.90 4.90 4.90 4.90 4.90 4.90 4.90 3.79 3.79 3.79 3.79 3.79 3.79 3.79 3.79 3.79 3.79 3.79 1.24 0.25 1.24 46.52 0.80 0.80 5.05 0.62 1.50 0.32 0.32 0.41 0.25 0.55 0.55 0.55 0.16 0.70 0.36 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.50 0.56 0.56 1.29 0.32 0.20 0.20 0.20 0.20 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 0.56 1.60 0.54 0.78 0.78 0.30 0.30 0.30 0.30 0.92 0.45 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.45 0.45 0.25 0.25 0.80 0.80 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 0.50 0.50 0.60 0.90 1.00 0.30 0.36 0.25 0.30 0.30 0.30 0.30 6.96 0.67 0.45 0.45 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 0.57 0.50 0.50 0.50 0.50 0.70 0.60 0.60 1.70 0.75 0.75 0.75 0.75 0.30 0.41 1.25 0.60 0.45 1.29 1.29 0.73 0.41 1.60 1.60 0.80 0.45 0.40 0.40 4.69 1.14 1.00 0.40 0.48 0.48 0.48 0.48 0.48 0.48 0.48 0.48 0.48 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 0.15 0.15 > qq 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 > sq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 > lq 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 > rq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 > tq 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00 250.00 100.00 0.00 50.00 50.00 0.00 11.00 28.00 27.00 27.00 50.00 20.00 22.00 150.00 150.00 20.00 16.00 26.00 39.00 39.00 39.00 39.00 39.00 39.00 39.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 22.00 36.00 36.00 19.00 43.00 14.00 14.00 14.00 14.00 87.00 87.00 87.00 87.00 87.00 87.00 87.00 87.00 20.00 25.00 20.00 21.00 21.00 120.00 144.00 120.00 144.00 250.00 200.00 250.00 250.00 250.00 250.00 250.00 250.00 250.00 250.00 250.00 250.00 70.00 200.00 300.00 300.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 130.00 20.00 20.00 200.00 0.00 123.00 20.00 24.00 20.00 0.00 0.00 26.00 26.00 20.00 25.00 0.00 0.00 156.00 154.00 157.00 156.00 156.00 156.00 154.00 154.00 154.00 157.00 157.00 157.00 12.00 310.00 181.00 310.00 181.00 20.00 20.00 20.00 20.00 0.00 0.00 300.00 290.00 15.00 13.00 34.00 22.00 21.00 200.00 200.00 200.00 25.00 0.00 92.00 26.00 26.00 19.00 24.00 25.00 27.00 27.00 22.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 95.00 127.00 150.00 120.00 95.00 127.00 127.00 127.00 127.00 127.00 127.00 127.00 127.00 127.00 127.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 150.00 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 50.00 50.00 > no 0.065774077 0.19696856 0.11663241 0.49172428 0.0063251822 0.018338933 0.010793575 0.0597914 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.10116412 0.00090093825 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.004637226 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.01304499 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.27412349 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00044674624 0.00063339682 0 0 0.0023137741 0.0016749384 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0046652176 0 0.015652226 0.013459249 0.25804316 0.23158148 0.00038734388 0.0062751624 4.1530089E-5 0.0040187346 0 0 0 0.02995992 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00086490072 0 0.040763475 0 0.010270916 0 0 0 0.11895749 0 0 0 0 0 0.021951807 0 0.49222073 0.47496925 0.45521283 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0025135105 0.0040357831 0 0 0 0 0 0 0.028569201 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0078180592 0 0 0 0.063702824 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.26952405 3.8345719E-6 0.74832676 0.0088517183 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

> no2 0.011204655 0.033553716 0.019868404 0.083765538 0.0010774987 0.0031240487 0.0018386923 0.010185502 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.017233371 0.00015347539 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00078995434 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0022222222 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.046697108 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7.6103501E-5 0.00010789954 0 0 0.00039415287 0.0002853268 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00079472272 0 0.0026663665 0.0022927915 0.043957813 0.039450049 6.5984272E-5 0.0010689778 7.0746766E-6 0.00068459395 0 0 0 0.005103691 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00014733638 0 0.0069440833 0 0.001749657 0 0 0 0.020264483 0 0 0 0 0 0.0037395041 0 0.083850108 0.080911308 0.077545789 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00042817808 0.00068749817 0 0 0 0 0 0 0.0048667811 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0013318113 0 0 0 0.010851816 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.045913591 6.5322171E-7 0.12747793 0.0015078957 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 > nox 0.11204655 0.33553716 0.19868404 0.83765538 0.010774987 0.031240487 0.018386923 0.10185502 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.17233371 0.0015347539 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0078995434 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.022222222 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.46697108 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00076103501 0.0010789954 0 0 0.0039415287 0.002853268 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0079472272 0 0.026663665 0.022927915 0.43957813 0.39450049 0.00065984272 0.010689778 7.0746766E-5 0.0068459395 0 0 0 0.05103691 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0014733638 0 0.069440833 0 0.01749657 0 0 0 0.20264483 0 0 0 0 0 0.037395041 0 0.83850108 0.80911308 0.77545789 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0042817808 0.0068749817 0 0 0 0 0 0 0.048667811 0 0 0 0 0 0 0 0 0.013318113 0 0 0 0.10851816 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.45913591 6.5322171E-6 1.2747793 0.015078957 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 > pm-2 0 0 0 0 0 0 0 0 2.7135265E-6 6.7838162E-7 5.4270529E-6 1.3567632E-6 1.3567632E-6 8.1405794E-7 6.7838162E-7 6.7838162E-7 2.9034733E-13 0.001531583 0.0012097286 5.2347148E-6 1.3086787E-6 1.046943E-5 2.6173574E-6 2.6173574E-6 1.5704145E-6 1.3086787E-6 1.3086787E-6 5.6011449E-13 0.0029632801 0.0029521816 7.7455066E-7 1.9363766E-7 1.5491013E-6 3.8727533E-7 3.8727533E-7 2.323652E-7 1.9363766E-7 1.9363766E-7 8.287692E-14 0.00043283866 0.0001220827 4.0027114E-7 1.0006779E-7 8.0054229E-7 2.0013557E-7 2.0013557E-7 1.2008134E-7 1.0006779E-7 1.0006779E-7 4.2829012E-14 0.00022196854 0.00025526383 0 0 0.0034877061 0.016037227 1.3961821E-6 7.0197552E-7 0.0048452562 0.00060547945 0.017155251 8.3105023E-5 0.0017214612 1.523925E-6 8.085997E-5 0.00062790462 0 6.5036783E-6 1.6171994E-5 8.4902968E-5 0.00030273973 2.625E-7 2.625E-6 1.1375E-5 1.75E-6 2.14375E-7 1.3125E-6 0.002953125 0 0.0004375 2.375E-8 8.75E-7 3E-6 4.375E-7 5.625E-8 2.5E-7 0.00521875 0.001125 0.00045105118 0.0025690306 0.0017256164 0.00070833333 1.4554795E-5 1.4554795E-5 1.6171994E-5 1.3778539E-5 0 6.7275495E-5 6.7275495E-5 6.7275495E-6 4.7092846E-5 1.9509893E-5 2.0182648E-6 0.0020182648 8.4094368E-5 0.00058866058 0.00033805936 6.1669203E-5 0.0014576357 0 0 5.3272451E-5 8.811796E-5 0 0 1.2541228E-7 3.1353069E-8 2.5082455E-7 6.2706138E-8 6.2706138E-8 3.7623683E-8 3.1353069E-8 3.1353069E-8 1.3419114E-14 4.0131928E-5 0.0001375872 2.3497501E-6 0 6.5447754E-6 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00061573384 1.496569E-5 4.1670936E-5 0 5.0735667E-6 1.2683917E-6 1.0150304E-5 2.5367834E-6 2.5367834E-6 1.52207E-6 1.2683917E-6 1.2683917E-6 6.5005074E-13 0.0016238584 0 0.00029006849 0 3.3606038E-5 0 0.00010147514 2.0966514E-6 9.6443988E-5 0 3.4893923E-5 0.0020644184 0.0032824375 4.2447489E-5 0.00069640411 0 3.0795916E-5 0 0 0 0 0.011204623 4.0702877E-5 0 0.0085704909 8.215601E-5 0 0.0057497146 1.3380956E-5 2.1562659E-5 0 0 0.00026087146 0.00098100701 0.0050967085 0.0013207128 0.0013207128 0.19148483 0 4.0079374E-5 0.0011816495 0.0011128948 0.0026103501 0.0049021753 0.003542618 0.003309551 0.0024316654 0 0.00046613394 0.0024472032 0.0020976027 0 0.0032149924 0.00508086 0.0026973617 0.0010651161 0.0010488014 0.0034960046 0.010534627 0.0089497717 0.0040398275 2.3516774E-8 1.3716546E-8 8.4417808E-8 1.4018423E-6 1.0250349E-8 7.1911466E-9 2.4721588E-7 1.2317669E-12 0.00029972095 0 0 0 0 0.00230879 1.7567225E-9 4.4076611E-10 3.5197869E-9 8.7836124E-10 8.7836124E-10 5.2638255E-10 4.4076611E-10 4.4076611E-10 2.2545662E-16 5.6126332E-7 8.7328767E-8 5.0941781E-8 3.1265855E-7 5.2127727E-6 3.8004186E-8 2.6735001E-8 9.1910832E-7 4.6710109E-12 0.0011359613 1.1329344E-9 6.6087931E-10 4.066933E-9 6.7540446E-8 4.9384418E-10 3.4641759E-10 1.191035E-8 5.9297311E-14 1.4438895E-5 0 0 > xp 0.00 > yp 0.00 > hp 1.50 > LIBPATH "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/lib" ============================== Ende der Eingabe =============================

Existierende Windfeldbibliothek wird verwendet. Anzahl CPUs: 8 Die Höhe hq der Quelle 56 beträgt weniger als 10 m. Die maximale Steilheit des Geländes ist 0.09 (0.07).

Standard-Kataster z0-gk.dmna (3b0d22a5) wird verwendet.

Aus dem Kataster bestimmter Mittelwert von z0 ist 1.022 m. Der Wert von z0 wird auf 1.00 m gerundet.

AKTerm "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/akterm_nuernberg_13.txt" mit 8760 Zeilen, Format 3 Es wird die Anemometerhöhe ha=20.5 m verwendet. Verfügbarkeit der AKTerm-Daten 100.0 %.

Prüfsumme AUSTAL c13c3a72 Prüfsumme TALDIA d338afd6 Prüfsumme VDISP 3d55c8b9 Prüfsumme SETTINGS 0471f2d7 Prüfsumme AKTerm a1668b7c

=============================================================================

TMT: Auswertung der Ausbreitungsrechnung für "nox"

TMT: 365 Tagesmittel (davon ungültig: 0) TMT: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/nox-j00z" ausgeschrieben. TMT: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/nox-j00s" ausgeschrieben. TMT: Auswertung der Ausbreitungsrechnung für "no2" TMT: 365 Tagesmittel (davon ungültig: 0) TMT: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/no2-j00z" ausgeschrieben. TMT: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/no2-j00s" ausgeschrieben. TMT: Auswertung der Ausbreitungsrechnung für "pm" TMT: 365 Tagesmittel (davon ungültig: 0) TMT: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/pm-j00z" ausgeschrieben. TMT: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/pm-j00s" ausgeschrieben. TMT: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/pm-t35z" ausgeschrieben. TMT: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/pm-t35s" ausgeschrieben. TMT: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/pm-t35i" ausgeschrieben. TMT: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/pm-t00z" ausgeschrieben. TMT: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/pm-t00s" ausgeschrieben. TMT: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/pm-t00i" ausgeschrieben. TMT: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/pm-depz" ausgeschrieben. TMT: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/pm-deps" ausgeschrieben. TMT: Dateien erstellt von AUSTAL2000_2.6.9-WI-x. TQL: Berechnung von Kurzzeit-Mittelwerten für "no2" TQL: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/no2-s18z" ausgeschrieben. TQL: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/no2-s18s" ausgeschrieben. TQL: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/no2-s00z" ausgeschrieben. TQL: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/no2-s00s" ausgeschrieben. TMO: Zeitreihe an den Monitor-Punkten für "nox" TMO: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/nox-zbpz" ausgeschrieben. TMO: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/nox-zbps" ausgeschrieben. TMO: Zeitreihe an den Monitor-Punkten für "no2" TMO: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/no2-zbpz" ausgeschrieben. TMO: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/no2-zbps" ausgeschrieben. TMO: Zeitreihe an den Monitor-Punkten für "pm" TMO: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/pm-zbpz" ausgeschrieben. TMO: Datei "D:/AUSTALView/a/Nue_ges_gA/erg0008/pm-zbps" ausgeschrieben. =============================================================================

Auswertung der Ergebnisse: ==========================

DEP: Jahresmittel der Deposition J00: Jahresmittel der Konzentration/Geruchsstundenhäufigkeit Tnn: Höchstes Tagesmittel der Konzentration mit nn Überschreitungen Snn: Höchstes Stundenmittel der Konzentration mit nn Überschreitungen

WARNUNG: Eine oder mehrere Quellen sind niedriger als 10 m. Die im folgenden ausgewiesenen Maximalwerte sind daher möglicherweise nicht relevant für eine Beurteilung!

Maximalwerte, Deposition ======================== PM DEP : 0.0025 g/(m²*d) (+/- 0.0%) bei x=-1700 m, y= 500 m ( 12, 25) =============================================================================

Maximalwerte, Konzentration bei z=1.5 m ======================================= NOX J00 : 52.4 µg/m³ (+/- 0.1%) bei x= 900 m, y= 1700 m ( 25, 31) NO2 J00 : 6.4 µg/m³ (+/- 0.1%) bei x= 900 m, y= 1700 m ( 25, 31) NO2 S18 : 40 µg/m³ (+/- 3.7%) bei x= 900 m, y= 1700 m ( 25, 31) NO2 S00 : 68 µg/m³ (+/- 4.5%) bei x= 900 m, y= 1700 m ( 25, 31) PM J00 : 3.1 µg/m³ (+/- 0.0%) bei x=-1700 m, y= 500 m ( 12, 25) PM T35 : 5.5 µg/m³ (+/- 0.6%) bei x=-1900 m, y= 500 m ( 11, 25) PM T00 : 9.4 µg/m³ (+/- 0.4%) bei x=-1700 m, y= 500 m ( 12, 25) =============================================================================

Auswertung für die Beurteilungspunkte: Zusatzbelastung ====================================================== PUNKT 01 xp 0 yp 0 hp 1.5 ------------+----------------- NOX J00 0.8 0.6% µg/m³ NO2 J00 0.3 1.7% µg/m³ NO2 S18 5.8 19.7% µg/m³ NO2 S00 14.9 9.7% µg/m³ PM DEP 0.0001 0.2% g/(m²*d) PM J00 0.1 7.9% µg/m³ PM T35 0.2 53.3% µg/m³ PM T00 0.7 2.7% µg/m³ ============================================================================= ============================================================================= 2015-02-04 18:40:31 AUSTAL2000 beendet. ___________________________________________________________

11.6 TÜV-Gutachten: Immissionsberechnungen in der Stadt Nürnberg -

Ermittlungen der durch den Straßenverkehr verursachten

Immissionen im Stadtgebiet Nürnberg

Bericht

Projekt: Immissionsberechnungen in der Stadt Nürnberg -

Ermittlungen der durch den Straßenverkehr verur-

sachten Immissionen im Stadtgebiet Nürnberg

Kommune: Stadt Nürnberg

Auftraggeber: Bayerisches Landesamt für Umwelt Referat 23 "Luftreinhalteplanung und Verkehr" 86179 Augsburg

Bestell-Nummer: 2-0270-34157/2014

Bestell-Datum: 12.06.2014

Prüfumfang: Immissionsprognosen bis 2025 für Stickstoffdioxid (NO ) und Feinstaub (PM und PM ) für verkehrsbelastete 2,5 10 Stellen im Stadtgebiet Nürnberg

Auftrags-Nr.: 2241292

Sachverständiger: Andreas Rusp

Telefon-Durchwahl: (0 89) 57 91-20 29

Telefax-Durchwahl: (0 89) 57 91-11 74

E-Mail: andreas.rusp@tuev-sued.de

Inhaltsverzeichnis

1. SACHVERHALT UND AUFGABENSTELLUNG 4

2. BEURTEILUNGSGRUNDLAGEN 4

2.1 VERWENDETE UNTERLAGEN 4

2.2 VORSCHRIFTEN UND RICHTLINIEN 5

2.3 LITERATUR 5

3. ÖRTLICHE VERHÄLTNISSE 6

4. GRENZWERTE UND VORGEHENSWEISE 7

4.1 GRENZWERTE DER 39. BIMSCHV 7

4.2 VORGEHENSWEISE 8

5. RANDBEDINGUNGEN FÜR DIE AUSBREITUNGSRECHNUNG 10

5.1 GEOMETRIE DER STRAßENSCHLUCHT 11

5.1.1 BUCHER STRAßE 11

5.1.2 DÜRRENHOFSTRAßE 12

5.1.3 FRAUENTORGRABEN 13

5.1.4 MAXIMILIANSTRAßE 14

5.1.5 NOPITSCHSTRAßE 15

5.1.6 REGENSBURGER STRAßE 16

5.1.7 ROTHENBURGER STRAßE 17

5.1.8 SIGMUNDSTRAßE 18

5.1.9 ULMENSTRAßE 19

5.1.10 VON-DER-TANN-STRAßE 20

5.2 EINGANGSDATEN VERKEHR 21

5.3 EINGANGSDATEN METEOROLOGIE 22

5.4 EINGANGSDATEN VORBELASTUNG SCHADSTOFFE 24

5.5 VALIDIERUNG DER PROGNOSEWERTE 25

6. ERGEBNISSE UND BEURTEILUNG 26

7. ZUSAMMENFASSUNG 30

ANHANG 1: EINGABEDATEN/RECHENERGEBNISSE IMMISLUFT 31

ANHANG 1.1: EINGABEDATEN/RECHENERGEBNISSE IMMISLUFT FÜR DAS BEZUGSJAHR 2013 31

ANHANG 1.2: EINGABEDATEN/RECHENERGEBNISSE IMMISLUFT FÜR DAS BEZUGSJAHR 2020 32

ANHANG 1.3: EINGABEDATEN/RECHENERGEBNISSE IMMISLUFT FÜR DAS BEZUGSJAHR 2025 33

ANHANG 2: GRAPHISCHE DARSTELLUNG DER IMMISSIONBERECHNUNG MIT MISKAM 34

ANHANG 2.1: JAHRESMITTELWERTE STICKSTOFFDIOXID 2013 34

ANHANG 2.2: JAHRESMITTELWERTE FEINSTAUB PM10 2013 35

ANHANG 2.3: JAHRESMITTELWERTE STICKSTOFFDIOXID 2020 36

ANHANG 2.4: JAHRESMITTELWERTE FEINSTAUB PM10 2020 37

ANHANG 2.5: JAHRESMITTELWERTE STICKSTOFFDIOXID 2025 38

ANHANG 2.6: JAHRESMITTELWERTE FEINSTAUB PM10 2025 39

Die in diesem Gutachten enthaltenen gutachtlichen Aussagen sind nicht auf andere Anlagen bzw. Anlagenstandorte übertragbar.

1. Sachverhalt und Aufgabenstellung

Das Bayerische Landesamt für Umwelt (LfU) beauftragte die TÜV Süd Industrie Service GmbH zur Beurteilung der Lufthygiene im Stadtgebiet von Nürnberg mit der Durchführung von Prognoserechnungen. Im vorliegenden Bericht werden für folgende Beurteilungspunkte (BUP) die Belastungen durch die Luftschadstoffe Feinstaub (PM und PM ) und Stickstoffdioxid (NO ) für 2,5 10 2 die Bezugsjahre 2013, 2020 und 2025 ermittelt und mit den Grenzwerten der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) verglichen:

 Bucher Straße Abschnitt: ungerade Hs.-Nr. 85-97, gerade Hs.-Nr. 72-82  Dürrenhofstraße Abschnitt: ungerade Hs.-Nr. 45-51, 50  Frauentorgraben Abschnitt: ungerade Hs.-Nr. 67-73  Maximilianstraße Abschnitt: ungerade Hs.-Nr. 17-27, gerade Hs.-Nr. 26, 28  Nopitschstraße Abschnitt: gerade Hs.-Nr. 6-16  Regensburger Straße Abschnitt: ungerade Hs.-Nr. 43-49, gerade Hs.-Nr. 48, 52  Rothenburger Straße Abschnitt: Hs.-Nr. 165-179  Sigmundstraße Abschnitt: 93, 95, gerade Hs.-Nr. 88-96  Ulmenstraße Abschnitt: Hs.-Nr. 1-15  Von-der-Tann-Straße Abschnitt: LÜB-Standort

Die Ausbreitung der Luftschadstoffe in den dicht bebauten Bereichen mit einfacher Straßengeometrie wird mit dem Screening-Programm IMMISluft 6.0 [1] und in Bereichen mit komplexer Bebauung und Straßenverlauf mit MISKAM [2] ermittelt.

2. Beurteilungsgrundlagen

2.1 Verwendete Unterlagen

Der Prüfung lagen die folgenden uns vom LfU zugesandten Unterlagen zu Grunde:

 Auftrag des Bayerischen Landesamts für Umwelt laut Rahmenvertrag vom 17.05.2006, Az. 24-8726.01-9927/2006, in der Fassung vom 27.06.2011, mit Angabe der zu beurteilenden Immissionsorte und Bezugsjahre.  E-Mail des Bayerischen Landesamts für Umwelt vom 23.07.2014 mit folgenden Daten o Digitales Geländemodell der Stadt Nürnberg DGM25.zip

o Datei EKAT2004_EE2012.zip mit Daten aus dem Emissionskataster Bayern und den Emissionserkärungen für genehmigungsbedürftige Anlagen nach dem BImSchG o Daten aus der Feuerstättenerhebung o Digitale Gebäudedaten LoD1_01.zip und LoD1_02.zip o Verkehrszahlen der Stadt Nürnberg 2013 „Verkehrszahlen_2013_Erhebung Stadt Nürnberg.zip“  Weitere E-Mails des LfU mit Informationen zu Schadstoff-Vorbelastungs- und regionalen Hintergrundbelastungswerten, zur durchschnittlichen Windgeschwindigkeit im Stadtgebiet Nürnberg und zur durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke in der Wallensteinstraße

2.2 Vorschriften und Richtlinien

Die Begutachtung basiert auf den nachfolgend aufgeführten Vorschriften und Bekanntmachungen:

 Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. Mai 2013 (BGBl. I S. 1274; berichtigt S. 3753), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 20. November 2014 (BGBl. I S. 1740)

 Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen – 39. BImSchV) vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065)

 VDI 3783 Blatt 14 „Umweltmeteorologie – Qualitätssicherung in der Immissionsberechnung – Kraftfahrzeugbedingte Immissionen“ (Ausgabe August 2013)

2.3 Literatur

Bei der Ermittlung und Bewertung der Immissionen wurde außerdem folgende Literatur berücksichtigt:

[1] IVU Umwelt GmbH, Handbuch IMMIS Luft Version 6, Freiburg, Dezember 2014

[2] WinMISKAM, Handbuch ab Version 2010.2.9, Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe 2010

[3] Umweltbundesamt Berlin, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft Bern, INFRAS AG Bern/Zürich, Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, HBEFA 3.2, Juli 2014

[4] ifeu - Institut für Energie und Umweltforschung Heidelberg GmbH, „Kurzstudie - Auswirkungen der neuen Erkenntnisse des Handbuch Emissionsfaktoren 3.1 auf die Höhe der berechneten Partikel- und NOx-Emissionen des Straßenverkehrs“, Heidelberg, Juli 2010

[5] IVU Umwelt GmbH, Emmy-Noether-Str. 2, 79110 Freiburg: Leitfaden Modellierung verkehrsbedingter Immissionen - Anforderungen an die Eingangsdaten

[6] Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL), „Maßnahmen zur Reduktion der PM -Emissionen“, Umweltmaterialien Nr. 136, Luft, Bern, 2001

[7] Homepage Energie-Atlas Bayern 2.0, Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft und Medien, Energie und Technologie

[8] E. Romberg, R. Bösinger, A. Lohmeyer, R. Ruhnke, E.-P. Röth: NO-NO - Umwandlungsmodell für die Anwendung bei Immissionsprognosen für Kfz-Abgase in Reinhaltung der Luft 56, Springer-Verlag, Berlin 1996

[9] Düring, I.; Lohmeyer, A.: Modellierung nicht motorbedingter PM -Emissionen von Straßen. In: Kommission Reinhaltung der Luft im VDI und DIN - Normenausschuss KRdL (Hrsg.): KRdL-Expertenforum Staub und Staubinhaltsstoffe. KRdL-Schriftenreihe Band 33. Düsseldorf, 2004

[10] Aktualisierung des MLuS 02 – Erstellung der RLuS, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen – Verkehrstechnik Heft V222, Bergisch Gladbach, März 2013

[11] Umweltbundesamt Texte 70/2011, „Stand der Modellierungstechnik zur Prognose der NO -Konzentrationen in Luftreinhalteplänen nach der 39. BImSchV“, Dessau-Rosslau, November 2011

[12] Gutachten der TÜV SÜD Industrie Service GmbH vom 22.10.2009 „Abschätzung der Immissionsminderung von Feinstaub (PM10) und Stickstoffdioxid (NO2) an mehreren Straßen bei Einführung einer Umweltzone“, Projekt-Nr. 1332540-10

[13] Bayerisches Landesamt für Umweltschutz, „Lufthygienische Jahresberichte“ der Jahre 2009 – 2013

3. Örtliche Verhältnisse

Zur Beurteilung der im Stadtgebiet Nürnberg durch den motorisierten Straßenverkehr hervorgerufenen Immissionen wurden vom Bayerischen Landesamt für Umwelt exemplarisch zehn relevante Beurteilungspunkte an stark befahrenen Straßen ausgewählt. Die Beurteilungspunkte (BUP) sind, wie in nachfolgender Abbildung dargestellt, über den Bereich der Stadt Nürnberg verteilt. Die Auswahl der BUP erfolgte anhand der Ergebnisse der Immissionsberechnungen, die im Rahmen der 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplanes für verkehrsbelastete Stellen in Nürnberg durchgeführt worden sind. Im Einzelnen werden die in der Abbildung dargestellten BUP unter Punkt 5. „Randbedingungen der Ausbreitungsrechnung“ beschrieben.

Abbildung 3-1: Darstellung der Beurteilungspunkte (BUP1 bis BUP10)

BUP1

BUP4

BUP8

BUP3

BUP2

BUP7

BUP6

BUP10

BUP5

BUP9

BUP Berechnung © Bayer. Vermessungsverwaltung; 2/2013

4. Grenzwerte und Vorgehensweise

4.1 Grenzwerte der 39. BImSchV

Die Beurteilung der ermittelten Belastungswerte richtet sich nach den Grenzwerten der 39. BImSchV. Die Immissionsgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit für die Luftschadstoffe NO , PM und PM sind in der folgenden Tabelle aufgelistet. 2 10 2,5

Tabelle 4-1: Immissionsgrenzwerte entsprechend §§ 3, 4 und 5 der 39. BImSchV

Immissionsgrenzwert

[µg/m³]

Diese Grenzwerte sind aktuell einzuhalten.

Die hinsichtlich ihrer Schadstoffimmissionsbelastung zu untersuchenden Orte können aus der Beschreibung in Anlage 3 der 39. BImSchV für die Standortkriterien von ortsfesten Messungen abgeleitet werden. Dort heißt es sinngemäß, dass Bereiche auszuwählen sind, "in denen die höchsten Konzentrationen auftreten, denen die Bevölkerung wahrscheinlich direkt oder indirekt über einen Zeitraum ausgesetzt sein wird, der der Mittelungszeit des betreffenden Immissionsgrenzwertes Rechnung trägt bzw. "die für die Exposition der Bevölkerung im Allgemeinen repräsentativ sind".

Die konkrete Beschreibung der Beurteilungsorte erfolgt im Punkt 5.1 „Straßengeometrie“.

4.2 Vorgehensweise

Zur Beurteilung der lufthygienischen Auswirkungen des Fahrzeugverkehrs auf die an die Verkehrswege angrenzende Wohn- und Gewerbebebauung werden die Motorabgasemissionen für Stickstoffdioxid (NO ) und Partikel (PM und PM ) anhand des „Handbuchs Emissionsfaktoren 2 2,5 10 des Straßenverkehrs Version 3.2" (HBEFA) [3], das vom deutschen Umweltbundesamt herausgegeben worden ist, ermittelt. Dazu werden die vom Bayerischen Landesamt für Umwelt in der Datei „Verkehrszahlen_2013_Erhebung Stadt Nürnberg“ zur Verfügung gestellten Verkehrszahlen verwendet. Über die Emissionsfaktoren des "Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs", lassen sich die Motoremissionen berechnen.

Als programmatische Umsetzung zur Berechnung der durch den motorisierten Straßenverkehr hervorgerufenen Emissionen wird in dicht bebauten Bereichen das Emissionsmodul des Screening-Programms zur Bestimmung der Luftschadstoff- Immissionen in Innenstädten IMMISluft [1] verwendet.

In den aktuellen Versionen der Screening-Programme sind für die Motorabgasemissionen des Kfz-Verkehrs die Daten des HBEFA 3.2 zu Grunde gelegt.

Zusätzlich zu den Motorabgasemissionen sind Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb von Reifen und Bremsen (AWAR) zu berücksichtigen. Die entsprechenden Emissionsfaktoren sind ebenfalls im Ausbreitungsprogramm IMMISluft hinterlegt. Grundlage des Verfahrens zur Ermittlung dieser Emissionen bilden PM -AWAR-Emissionsfaktoren aus Düring 2004 [9], die den neuen Verkehrssituationen zugeordnet und nach der Abschätzung von Friedrich (2010) um 1/6 reduziert wurden. Die Jahresmittelwerte an Stickstoffdioxid wurden entsprechend den Schlussfolgerungen und Empfehlungen des Umweltbundesamt Textes 70/2011 „Stand der Modellierungstechnik zur Prognose der NO -Konzentrationen in Luftreinhalteplänen nach der 39. BImSchV“ [11] mit dem Photochemie-Ansatz bestimmt. In mehreren Publikationen geschilderte Probleme mit dem statistischen Ansatz führten zu der Entwicklung von Modellen, die das dem Prozess der NO - Umwandlung zu Grunde liegende photochemische Gleichgewicht zwischen NO , NO und Ozon X 2 berücksichtigen.

Bei den vorliegenden komplexen Gegebenheiten hinsichtlich Gebäudegeometrie ist im Bereich der Von-der-Tann-Straße der Einsatz eines Screening-Modells, wie z. B. IMMISluft, zur Berech-

nung der Schadstoff-Immissionen nicht zielführend. Die komplexen Strukturen des Straßen- und Gebäudeverlaufes überschreiten die Anwendungsgrenzen der gängigen Screening Modelle (s. auch [1]).

Die Ausbreitungsrechnung mit Windfeldberechnung erfolgte daher mit dem mikroskaligen Strömungsmodell WinMISKAM in der Version 6.3 [2]. Das Programmsystem WinMISKAM ist eine Kombination aus einer bedienerfreundlichen Oberfläche (Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG) und dem Rechenprogramm MISKAM (Eichhorn Universität Mainz).

MISKAM (Mikroskaliges Klima- und Ausbreitungsmodell) ist ein dreidimensionales nicht-hydrostatisches25 Strömungs- und Ausbreitungsmodell zur kleinräumigen Prognose von Windverteilungen und Immissionskonzentrationen in bebauten Gebieten. Dabei kann sowohl der Einfluss von Einzelgebäuden als auch von Straßenzügen und Stadtteilen berücksichtigt werden. Die Simulation der Einflüsse von Gebäuden und sonstigen Hindernissen auf die Strömungsverhältnisse erfolgt explizit, d.h. die Hindernisse werden in Form von rechtwinkligen Blockstrukturen in das Rechenmodell eingegeben.

MISKAM basiert auf den vollständigen dreidimensionalen Bewegungsgleichungen zur Simulation der Strömungsverhältnisse, sowie der Advektions-Diffusionsgleichung dichteneutraler Substanzen für die Ausbreitungsrechnung.

Mit dem Rechenprogramm MISKAM werden zunächst nur Berechnungen von Windfeldern in ebenem Gelände mit Gebäuden durchgeführt. Im vorliegenden Fall wurde zusätzlich eine Geländestruktur zur Windfeldberechnung modelliert.

Der Einfluss der Schichtung der Atmosphäre kann ebenfalls berücksichtigt werden, allerdings ergibt eine labile Schichtung aus physikalischen Gründen keine sinnvolle Lösung. Daher wird für die labile und sehr labile Klasse die neutrale Schichtung verwendet.

Dieser Ansatz ist aus mehreren Gründen sinnvoll:

 Eine labile Schichtung ist durch eine große vertikale Durchmischung gekennzeichnet, d.h. sie baut sich selbst zu einer neutralen Schichtung ab. Dadurch treten labile Situationen nicht sehr lange auf, d.h. der Zeitanteil und somit der Einfluss auf das Gesamtergebnis ist gering. In Straßenschluchten kann man meist von neutraler Schichtung ausgehen.

 Anhand der Verteilung der Ausbreitungsklassen kann man erkennen, dass der größte Anteil bei den neutralen und stabilen Klassen (AK I – III 26) liegt.

 Zudem sorgen labile Klassen durch eine stärkere Durchmischung für geringere Immissionen. Wird hingegen die labile durch eine neutrale Klasse ersetzt, so ist das als konservativer Ansatz zu sehen.

25 Nicht-hydrostatisch bedeutet, dass die Vertikalbeschleunigung eines Luftteilchens ≠ 0 ist, d.h. die Vertikalbewegung von einzelnen Teilchen wird simuliert. 26 Ausbreitungsklassen (AK) nach Klug/Manier sind wie folgt definiert: I sehr stabil, II stabil, III/1 neutral, III/2 neutral, IV labil und V sehr labil

Die neutrale Schichtung wird mit einem vertikalen Temperaturgradienten von 0 K/100 m, die stabile mit einem Gradienten von 0,5 K/100 m berechnet.

Die NO -NO Konversion wird in MISKAM auf Basis der Romberg-Formel [8] durchgeführt. x 2

Die Zusammensetzung der Fahrzeugflotte bezüglich der Relativanteile an Fahrzeugschichten basiert ebenfalls auf dem HBEFA.

Das zur Berechnung der Luftschadstoff- Immissionen gewählte Rechenmodell ist in nachfolgender Tabelle dargestellt.

Tabelle 4-2: Darstellung des für die Berechnung am jeweiligen BUP verwendeten Rechenmodells

5. Randbedingungen für die Ausbreitungsrechnung

Zur Berechnung der Schadstoffbelastungen werden Daten zum Verkehr, zur Bebauung, zur Meteorologie und zur Schadstoff-Vorbelastung benötigt. Der über die Immissionsberechnung ermittelte Schadstoffbeitrag des lokalen Straßenverkehrs wird zur Schadstoff-Vorbelastung addiert und ergibt die Gesamtbelastung im betrachteten Straßenabschnitt.

5.1 Geometrie der Straßenschlucht

Zur lufthygienischen Begutachtung mit dem Screening-Modell IMMISluft sind als Eingangsdaten durchschnittliche Bebauungshöhe, Breite der Straße und Durchlässigkeit27 anzugeben.

5.1.1 Bucher Straße

Die Berechnung der Immissionen wurde im Bereich zwischen Juvenellstraße und Kressenstraße, der in nachfolgender Abbildung dargestellt ist, für einen ca. 100 m langen Bereich durchgeführt. Die durchschnittliche Bebauungshöhe ist am BUP 1 mit 17 m anzusetzen. Die prozentuale Durchlässigkeit der Bebauung liegt bei ca. 24 %. Der betrachtete Bereich in der Bucher Straße ist dicht bebaut.

Abbildung 5-1: Beurteilungsort Bucher Straße

Hintergrundkarte: © Bayer. Vermessungsverwaltung; 2/2013

BUP

27 Die Durchlässigkeit (Baulückenanteil) berechnet sich aus dem Verhältnis der Kantenlänge des unbebauten Straßenrandes zur Gesamtlänge der Straßenbegrenzung (2*Länge+2*Breite). Bei Durchlässigkeitswerten kleiner 20 % rechnet das Ausbreitungsmodell mit geschlossener Bebauung. Immissionen bei einer Durchlässigkeit größer 90 % werden mit dem Programm nicht mehr dargestellt.

5.1.2 Dürrenhofstraße

Die Berechnung für den BUP 2 Dürrenhofstraße wurde für einen ca. 100 m langen Bereich, der in nachfolgender Abbildung dargestellt ist, durchgeführt. Die Bebauungshöhe ist dort durchschnittlich mit 18 m anzusetzen. Die prozentuale Durchlässigkeit der Bebauung liegt unter 20 %. Der betrachtete Bereich in der Dürrenhofstraße ist dicht bebaut.

Abbildung 5-2: Beurteilungsort Dürrenhofstraße

Hintergrundkarte: © Bayer. Vermessungsverwaltung; 2/2013

BUP

5.1.3 Frauentorgraben

Die Berechnung der Immissionen wurde für einen ca. 100 m langen Bereich zwischen Steinbühler Straße und Zeltnerstraße, der in nachfolgender Abbildung dargestellt ist, durchgeführt. Die durchschnittliche Bebauungshöhe ist am BUP 3 mit 20 m anzusetzen. Die prozentuale Durchlässigkeit der Bebauung liegt bei ca. 54 %. Der betrachtete Bereich am Frauentorgraben ist locker bebaut.

Abbildung 5-3: Beurteilungsort Frauentorgraben

Hintergrundkarte: © Bayer. Vermessungsverwaltung; 2/2013

BUP

5.1.4 Maximilianstraße

Die Umgebung des BUP 4 Maximilianstraße 17 - 27 ist dicht bebaut. Die Berechnung wurde für einen ca. 100 m langen Bereich, der in nachfolgender Abbildung dargestellt ist, durchgeführt. Die Bebauungshöhe ist dort durchschnittlich mit 18 m anzusetzen. Die prozentuale Durchlässigkeit der Bebauung liegt bei ca. 30 %.

Abbildung 5-4: Beurteilungsort Maximilianstraße

Hintergrundkarte: © Bayer. Vermessungsverwaltung; 2/2013

BUP

5.1.5 Nopitschstraße

Die Umgebung des BUP 5 Nopitschstraße 6 - 16 ist, wie in nachfolgender Abbildung dargestellt, locker bebaut. Die Berechnung wurde für einen ca. 110 m langen Bereich, der in nachfolgender Abbildung dargestellt ist, durchgeführt. Die Bebauungshöhe ist dort durchschnittlich mit 15 m anzusetzen. Die prozentuale Durchlässigkeit der Bebauung liegt bei ca. 38 %.

Abbildung 5-5: Beurteilungsort Nopitschstraße

Hintergrundkarte: © Bayer. Vermessungsverwaltung; 2/2013

BUP

5.1.6 Regensburger Straße

Die Umgebung des BUP 6 Regensburger Straße ist dicht bebaut. Die Berechnung wurde für einen ca. 100 m langen Bereich, der in nachfolgender Abbildung dargestellt ist, durchgeführt. Die Bebauungshöhe ist dort durchschnittlich mit 13 m anzusetzen. Die prozentuale Durchlässigkeit der Bebauung liegt bei ca. 39 %.

Abbildung 5-6: Beurteilungsort Regensburger Straße

Hintergrundkarte: © Bayer. Vermessungsverwaltung; 2/2013

BUP

5.1.7 Rothenburger Straße

Die Berechnung der Immissionen wurde für einen ca. 140 m langen Bereich zwischen Zollerstraße und Heinrichstraße, der in nachfolgender Abbildung dargestellt ist, durchgeführt. Die durchschnittliche Bebauungshöhe ist am BUP 7 mit 15,5 m anzusetzen. Die prozentuale Durchlässigkeit der Bebauung liegt unter 20 %. Der betrachtete Bereich der Rothenburger Straße ist dicht bebaut.

Abbildung 5-7: Beurteilungsort Rothenburger Straße

Hintergrundkarte: © Bayer. Vermessungsverwaltung; 2/2013

BUP

5.1.8 Sigmundstraße

Die Umgebung des BUP 8 Sigmundstraße ist locker bebaut. Die Berechnung wurde für einen ca. 110 m langen Bereich, der in nachfolgender Abbildung dargestellt ist, durchgeführt. Die Bebauungshöhe ist dort durchschnittlich mit 9 m anzusetzen. Die prozentuale Durchlässigkeit der Bebauung liegt bei ca. 41 %.

Abbildung 5-8: Beurteilungsort Sigmundstraße

Hintergrundkarte: © Bayer. Vermessungsverwaltung; 2/2013

BUP

5.1.9 Ulmenstraße

Die Umgebung des BUP 9 Ulmenstraße 1 - 15 ist, wie in nachfolgender Abbildung dargestellt, dicht bebaut. Die Berechnung wurde für einen ca. 110 m langen Bereich, der in nachfolgender Abbildung dargestellt ist, durchgeführt. Die Bebauungshöhe ist dort durchschnittlich mit 15 m anzusetzen. Die prozentuale Durchlässigkeit der Bebauung liegt unter 20 %.

Abbildung 5-9: Beurteilungsort Ulmenstraße

Hintergrundkarte: © Bayer. Vermessungsverwaltung; 2/2013

BUP

5.1.10 Von-der-Tann-Straße

Die Berechnung der Immissionen in der Von-der-Tann-Straße für den Beurteilungspunkt LÜB- Standort wurde aufgrund der komplexen Straßenführung und Bebauung mit dem prognostischen Windfeldmodell MISKAM durchgeführt. Die Ausbreitungsrechnung wurde für den auf nachfolgender Abbildung dargestellten 400 m auf 400 m großen, dicht bebauten Bereich durchgeführt.

Abbildung 5-10: Beurteilungsort Von-der-Tann-Straße

Hintergrundkarte: © Bayer. Vermessungsverwaltung; 2/2013

BUP

In nachfolgender Tabelle sind die Daten zusammengefasst, die in der Immissionsberechnung für die Geometrie der einzelnen Straßensegmente verwendet wurden.

Tabelle 5-1: Straßengeometrie an den Beurteilungsorten

* In der Tabelle werden jeweils die für die Berechnung mit der Prognose-Software IMMISluft erforderlichen Parameter dargestellt. Zur Berechnung nicht erforderliche Daten wurden teilweise nicht ermittelt.

5.2 Eingangsdaten Verkehr

Die Verkehrsdaten zur Immissionsberechnung wurden von der Stadt Nürnberg für das Bezugsjahr 2013 zur Verfügung gestellt. Der Anteil an leichten Nutzfahrzeugen (lNfz) wurde anhand von eigenen Abschätzungen zur Flottenzusammensetzung ermittelt. Da sich die Verkehrsdaten für das Bezugsjahr 2013 im Vergleich zu den Erhebungen im Rahmen der 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplanes aus dem Jahr 2009 für die betrachteten Straßenabschnitte kaum verändert haben, wurden die Verkehrszahlen auch für die Prognosejahre 2020 und 2025 konstant gehalten.

Tabelle 5-2: Verkehrsdaten Analyse 2013

Bei der Berechnung der Immissionen im Bereich der Von-der-Tann-Straße wurden die Emissionen im Bereich der Wallensteinstraße mit einbezogen.

5.3 Eingangsdaten Meteorologie

Das Programm „IMMISluft“ verwendet auf Basis einer Jahresstatistik eine gemittelte Meteorologie, die bezüglich der mittleren jährlichen Windgeschwindigkeit als die wesentlichste Einflussgröße auf die Immissionskonzentration an die lokalen Verhältnisse angepasst wurde.

Die Angabe der mittleren jährlichen Windgeschwindigkeit bezieht sich auf eine Messhöhe von 10 m über Grund.

Auf der Homepage des Energie-Atlas Bayern 2.0 [7] kann die maßgebliche Windgeschwindigkeit in 10 m über Grund für einen interessierenden Untersuchungsort entnommen werden. Für Nürnberg kann demnach eine durchschnittliche jährliche Windgeschwindigkeit im Stadtgebiet von etwa 2,6 m/s in einer Höhe von 10 m über Grund angenommen werden. Das Programm „IMMISluft“ verwendet zur Berechnung der Immissionen die mittlere Windgeschwindigkeit 5 m über Dachhöhe der jeweiligen Straßenschlucht. Bei Umrechnung der mittleren Windgeschwindigkeit auf diese Höhe ergibt sich ein Wert von 2,4 m/s.

Das mikroskalige Strömungsmodell WinMISKAM benötigt zur Initialisierung der Strömungsfelder Eingabedaten zur lokalen Meteorologie. Für Nürnberg wird eine Windgeschwindigkeit von 3 m/s für den neutralen Fall angesetzt. Dadurch werden die Windfelder mit realitätsnahen Vorgaben initialisiert. Die Windgeschwindigkeit für den stabilen Fall wird mit 1,5 m/s angesetzt, da stabile Ausbreitungssituationen mit geringeren Windgeschwindigkeiten verbunden sind.

Die so berechneten Windfelder werden im Zuge der Ausbreitungsrechnung mit den jeweiligen Windgeschwindigkeiten der AKTerm28 skaliert, so dass die tatsächlich auftretenden Windgeschwindigkeiten bei der Ausbreitungsrechnung berücksichtigt werden.

Zur Berechnung der statistischen Kennwerte der Schadstoffe verwendet WinMISKAM Ausbrei-

28 Jahreszeitreihe von Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Ausbreitungsklasse.

tungsklassenstatistiken. WinMISKAM kann meteorologische Zeitreihen (=AKTerm) im Format für AUSTAL2000 lesen. Intern wird diese meteorologische Zeitreihe in eine Ausbreitungsklassenstatistik umgewandelt29. Für Nürnberg wurde vom Deutschen Wetterdienst mit Schreiben vom 22.10.2014 die AKTerm Nürnberg Flughafen des Jahres 2013 für geeignet angesehen. Diese AKTerm wurde zur Durchführung der Berechnung der statistischen Kennwerte verwendet.

Gemäß Kapitel 8.1 Abs. 1 des Anhangs 3 der TA Luft sind die meteorologischen Daten als Stundenmittel anzugeben, wobei die Windgeschwindigkeit vektoriell zu mitteln ist. Die verwendeten meteorologischen Daten sollen für den Standort der Anlage charakteristisch sein. Liegen keine Messungen am Standort der Anlage vor, sind Daten einer geeigneten Station des Deutschen Wetterdienstes oder einer anderen entsprechend ausgerüsteten Station zu verwenden. Die Übertragbarkeit dieser Daten auf den Standort der Anlage ist zu prüfen; dies kann z. B. durch Vergleich mit Daten durchgeführt werden, die im Rahmen eines Standortgutachtens ermittelt werden. Messlücken die nicht mehr als 2 Stundenwerte umfassen, können durch Interpolation geschlossen werden. Die Verfügbarkeit der Daten soll mindestens 90 % der Jahresstunden betragen.

Im Falle einer AKTerm werden die meteorologischen Daten als Zeitreihe für den Zeitraum eines Jahres auf Stundenbasis dargestellt um auch typische jahres- bzw. tageszeitlich bedingte Effekte rechnerisch erfassen zu können.

An der Messstation waren im Jahr 2013 geringfügige Ausfälle verzeichnen. Die Verfügbarkeit der Daten beträgt 99,93 % und erfüllt die Anforderungen der TA Luft (Verfügbarkeit mindestens 90 %).

Auf eine detaillierte Darstellung der in digitaler Form vorliegenden Messergebnisse wird verzichtet. Eine summarische Darstellung der Messergebnisse (AKTerm) als Windrose ist in der nachfolgenden Abbildung 5-1 wiedergegeben.

29 Die Parameter Windrichtung (in 10°-Schritten), Windgeschwindigkeit und Ausbreitungsklasse, die in der AKTerm für 8760 Einzelsituationen enthalten sind, werden für die Ausbreitungsklassenstatistik übernommen, entsprechend Tabelle 18 des Anhangs 3 der TA Luft klassiert und auf 100 % normiert.

Abbildung 5-7: Häufigkeit der Windverteilung in Nürnberg

Danach überwiegen Winde aus östlicher und westlicher Richtung. Jedoch sind auch Winde aus nördlicher Richtung häufig.

5.4 Eingangsdaten Vorbelastung Schadstoffe

Zur Bestimmung der Immissionsgesamtbelastung ist neben der Zusatzbelastung die Vorbelastung zu berücksichtigen, die sich aus den Schadstoffemissionen anderer Quellen wie Kraftfahrzeugen in benachbarten Bereichen, Industrie, Gewerbe und Hausbrand ergibt.

Zur Ermittlung der Vorbelastung wurden vom Bayerischen Landesamt für Umwelt die Messwerte der Hintergrund-Messstationen des Lufthygienischen Landesüberwachungssystems Bayern

(LÜB) aus Erlangen Kraepelinstraße und Nürnberg Muggenhof für die Jahre 2011 bis 2013 ausgewertet.

Aus den Messwerten wurde folgende Vorbelastung für die Luftschadstoffe abgeleitet:

 NO 24 µg/m³

 NO 36 µg/m³ x

 PM 20 µg/m³

 PM 15 µg/m³ 2,5

 Ozon 41 µg/m³

Die o. g. Vorbelastungswerte wurde im Sinne einer konservativen Betrachtung auch für die Bezugsjahre 2020 und 2025 verwendet, obwohl die Werte für die Vorbelastung in den letzten Jahren rückläufig sind und dieser Trend aus fachlicher Sicht auch weiterhin zu erwarten ist.

5.5 Validierung der Prognosewerte

Um die angewandte Methodik zu validieren, wurden die an der LÜB-Messstation modellierten PM - und NO -Jahresmittelwerte mit den Messwerten für das Bezugsjahr 2013 verglichen (siehe 10 2 nachfolgende Tabelle). Dabei wurde zwischen den Prognosewerten an der LÜB-Station (Parkbucht Von-der-Tann-Straße) und den Prognosewerten am Immissionsort (Häuserfassade Vonder-Tann-Straße) unterschieden. Die LÜB-Station befindet sich in einer Entfernung von ca. 3 m zur Häuserwand. Diese Unterscheidung ist aufgrund der kleinräumigen Auflösung des verwendeten Rechenmodells MISKAM sinnvoll. Bei der Berechnung ergaben sich die in nachfolgender Tabelle dargestellten Werte.

Tabelle 5-3: Berechnete Jahresmittelwerte an der LÜB-Station und am Immissionsort für das Bezugsjahr 2013.

Tabelle 5-4: Vergleich der Messwerte und der Prognosewerte (LÜB-Station) für das Jahresmittel im Bezugsjahr 2013.

In Anlage 1 der 39. BImSchV werden Datenqualitätsziele für die Beurteilung der Luftqualität mittels Modellrechnungen gefordert. Danach sind maximale Abweichungen des Modellwertes zum Messwert von 30% für NO und 50% für PM einzuhalten. Diese Anforderungen werden für bei- 2 10 de Schadstoffkomponenten eingehalten und liegen deutlich unter 30 %.

6. Ergebnisse und Beurteilung

Zur Berechnung der durch den motorisierten Straßenverkehr verursachten Immissionen wurden als Verkehrs-Eingangsdaten die in Tabelle 5-2 dargestellten DTV-Werte mit entsprechenden SV- Anteilen herangezogen. Die Flottenzusammensetzung wurde entsprechend dem HBEFA 3.2 gewählt, da diese einen realistischen Querschnitt über den aktuellen und den prognostizierten Fahrzeugbestand liefert.

In den nachfolgenden Tabellen sind die Jahresmittelwerte (Gesamtbelastung) der Schadstoffkonzentrationen an NO , PM und PM für die jeweiligen Bezugsjahre zusammengestellt. Die Wer- 2 2,5 10 te, die den jeweiligen Grenzwert der 39. BImSchV überschreiten, sind fett dargestellt.

Tabelle 6-1: Berechnete Gesamtimmissionen für das Bezugsjahr 2013

Tabelle 6-2: Berechnete Gesamtimmissionen für das Bezugsjahr 2020

Tabelle 6-3: Berechnete Gesamtimmissionen für das Bezugsjahr 2025

Als Ergebnis der Prognoserechnungen ist festzustellen, dass die Immissionswerte an den einzelnen Beurteilungspunkten jeweils rückläufig sind. Die Ergebnisse der Berechnungen sind in nachfolgenden Diagrammen für die einzelnen Luftschadstoffe zusammenfassend graphisch dargestellt.

Abbildung 6-1: Immissions-Jahres-Gesamtbelastung Stickstoffdioxid (NO )

µg/m³

20 2025

Rote Linie: Grenzwert der 39. BImSchV

Abbildung 6-2: Immissions-Jahres-Gesamtbelastung Feinstaub (PM ) 2,5 µg/m³

5 2025

Rote Linie: Grenzwert der 39. BImSchV

Abbildung 6-3: Immissions-Jahres-Gesamtbelastung Feinstaub (PM )

µg/m³

Rote Linie: PM Grenzwert der 39. BImSchV 40 µg/m

Die Überschreitungen des Grenzwertes der 39. BImSchV für den Luftschadstoff Stickstoffdioxid, die für das Jahr 2013 an allen Beurteilungspunkten außer der Sigmundstraße berechnet wurden, sind ab 2020 nicht mehr zu erwarten.

Eigene Auswertungen der Anzahl der Überschreitungen des NO -Stundenmittelwertes von 200 µg/m³ anhand langjähriger Messreihen des LÜB [13] an verkehrsnahen Standorten zeigen eine starke Korrelation zum Jahresmittelwert. Demnach ist erst ab einer Konzentration von 90 µg/m³ für den Jahresmittelwert mit einem häufigeren Vorkommen als der zulässigen Anzahl von 18 Überschreitungen zu rechnen.

Bei dem maximal errechneten Jahresmittelwert von 61 µg/m³ in der Ulmenstraße im Jahr 2013 ist daher davon auszugehen, dass der 1-Stunden-Grenzwert für NO -Kurzzeitbelastungen an allen BUP und für die zu beurteilenden Jahre nicht öfters als die zulässigen 18 Mal überschritten wird.

Die Ergebnisse der Ausbreitungsrechnung für den Schadstoff Feinstaub (PM ) liegen an allen zehn Beurteilungspunkten unter dem Grenzwert für den Jahresmittelwert der 39. BImSchV.

Der Tagesmittelwert für Feinstaub PM von 50 μg/m³ darf nicht häufiger als an 35 Tagen im Kalenderjahr (Kurzzeitgrenzwert) überschritten werden. Auswertungen an den Stationen des Lufthygienischen Landesüberwachungssystems Bayern (LÜB) zeigen, dass durchschnittlich bei einem PM -Jahresmittelwert von 30 μg/m³ davon auszugehen ist, dass der Tagesmittelwert von 50 μg/m³ nicht häufiger als an 35 Tagen im Jahr überschritten wird. Diese Korrelation beinhaltet eine gewisse Bandbreite.

Wird dieser Wert bei den Prognoserechnungen für das Jahr 2013 noch in der Dürrenhoferstraße, Maximilianstraße und Ulmenstraße erreicht, so ist für die Bezugsjahre 2020 und 2025 lediglich in der Ulmenstraße mit einer Überschreitung für den Tagesmittelwert zu rechnen.

Der Grenzwert der 39. BImSchV für den Jahresmittelwert an Feinstaub PM wird an keinem der 2,5 Beurteilungspunkte in keinem Bezugsjahr überschritten.

7. Zusammenfassung

Als Ergebnis der Prognoserechnungen für das Stadtgebiet von Nürnberg ist festzustellen, dass für die Bezugsjahre 2020 und 2025 mit einer Einhaltung der Grenzwerte für den Jahresmittelwert und für die Überschreitungshäufigkeit des Stundenmittelwertes der 39. BImSchV für den Schadstoff Stickstoffdioxid zu rechnen ist. Für das Bezugsjahr 2013 wurde eine Überschreitung des NO -Grenzwerts für den Jahresmittelwert an neun Beurteilungspunkten ermittelt.

Eine Überschreitung der Grenzwerte des Jahresmittelwertes der 39. BImSchV für Feinstaub PM und PM ist an keinem der Beurteilungspunkte in keinem Bezugsjahr zu erwarten. 2,5 10

Von einer Überschreitung des Grenzwertes für den PM -Tagesmittelwert an mehr als 35 Tagen ist im Bezugsjahr 2013 an drei Beurteilungspunkten und im Jahr 2020 am Beurteilungspunkt Ulmenstraße auszugehen. Im Jahr 2025 ist eine Überschreitung an mehr als 35 Tagen nicht mehr zu erwarten.

Auswertungen an den Stationen des LÜB zeigen, dass durchschnittlich bis zu einem PM10- Jahresmittelwert von 30 μg/m³ davon auszugehen ist, dass der Tagesmittelwert von 50 μg/m³ nicht häufiger als an den zulässigen 35 Tagen im Jahr überschritten wird.

Abteilung Umwelt Service Genehmigungsmanagement Der Sachverständige

Stephan Plendl Andreas Rusp

Anhang 1: Eingabedaten/Rechenergebnisse IMMISLuft

Anhang 1.1: Eingabedaten/Rechenergebnisse IMMISLuft für das Bezugsjahr 2013

Anhang 1.2: Eingabedaten/Rechenergebnisse IMMISLuft für das Bezugsjahr 2020

Anhang 1.3: Eingabedaten/Rechenergebnisse IMMISLuft für das Bezugsjahr 2025

Anhang 2: Graphische Darstellung der Immissionberechnung mit

MISKAM

Anhang 2.1: Jahresmittelwerte Stickstoffdioxid 2013

Anhang 2.2: Jahresmittelwerte Feinstaub PM 2013

Anhang 2.3: Jahresmittelwerte Stickstoffdioxid 2020

Anhang 2.4: Jahresmittelwerte Feinstaub PM 2020

Anhang 2.5: Jahresmittelwerte Stickstoffdioxid 2025

Anhang 2.6: Jahresmittelwerte Feinstaub PM 2025

___________________________________________________________________