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← Sitzung des Verkehrsausschusses (07.02.2013)

Antrag: S-Bahnbau nach Erlangen - geplanter S-Bahn-Verschwenk

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Boxdorf Altstadt Großgründlach Verkehrsausschuss Wirtschaft & Arbeit Verkehr & Mobilität Umwelt & Klima

Maschinell extrahierter Text. Verbindlich ist das Originaldokument.

Abbildung 1

BÜNDNIS gO/DIE GRÜNEN

FRAKTION B' 90/DIE GRÜNEN, RATHAUSPLATZ 2, 90403 NÜRNBERG Af V Stadtratsfrakti n Nürnberg An den Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg

~ flJ

f1

.Dr. Ulrich Maly Rathaus OBERB .. geZ. Dr.M14f\/ 90403 Nürnberg URGERMEISTER

21. MAI 2010 I: (0911)231-5091

1.........Nr, ......".. Fax: (0911) 231-2930 1 3 Zur SteilUrignahm gruene@stadt.nuernberg.de Zur Kls. 4 Anl\Norl vor Abo ....-=~-t-2~7-I sendung vorlogen Bus: Linie 36, 46, 47 (Rathaus)

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I" Y /! ~ If B . ahn: Linie 1 (Lorenzkirche) _ schrift vorlagen

Nprnberg, 21.05.2010

S-Bahnbau nach Erlangen - geplanter S.;Bahn-Verschwenk

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister, '

die Planung der S-Bahn nach Erlangen sieht nördlich von Fürth einen Verschwenk der Trasse nach Osten und einen neueri S-Bahnhof Steinach vor. Der bisherige Bahnhof Vach würde entfallen. Die Planung des Verschwenks stammt aus' den 1990er Jahren,· als die Städte Nürnberg, Fürth und Erlangen einen großen gemeinsamen Gewerbepark angestrebt hatten. Dieser wurde in der Form nicht verwirklicht und der 1992 gegründete Zweckverband für den Gewerbepark wurde 1999 aufgelöst.

Aufgrund der veränderten Rahmenbedingungen wird inzwischen von verschiedenen Seiten die Sinnhaftigkeit und Wirtschaftlichkeit des S-Bahn-Verschwenks in Frage. gestellt. Das 2009 gegründet Aktionsbündnis "S-Bahn ohne Verschwenk" fordert den Verzicht auf den Verschwenk und setzt sich für den Ausbau der Bestandsstrecke ein. Das Aktionsbündnis hat sich inzwischen in Petitionen an Landtag und Bundestag gewandt. Die Stadt Fürth hat bei Prof. Deiters (Uni Osnabrück) ein Gutachten in Auftrag gegeben, um die wirtschaftlichen Vorteile eines Ausbaus entlang der Bestan~sstrecke zu untermauern. Die Ergebnisse sollen demnächst vorliegen.

I Die Landtagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen hat das Planungsbüro Vieregg-Rößler beauftragt, die geplante Streckenführung ~er S-Bahn zu untersuchen. Vieregg-Rößler hat das <;3utachten am 30.03.2010 der Öffentliclikeit vorgestellt.

I Vieregg-Rößler kommt hinsichtlich des S-B~hn-Verschwenks zu folgenden Ergebnissen:

bisher geplanten Trasse verändert haben.

www.gruene.rathaus.nuernberg.de

bei einer S-Bahnstation Vach. In einem Umkreis von einem Kilometer um die jeweilige Station ermittelt Vieregg-Rößler, folgendes Potenzial: 5.750 Einwohnerinnen und 3.700 Beschäftigte (insgesamt 9.450 Personen) im Einzugsbereich um Vach - dagegen nur 500 Einwohnerinnen und 5.600 Beschäftigte (insgesamt 6.100 Personen) im Einzugsbereich Steinach.

mit großen Flächenverlusten und Zerschneidungen für das Gemüseanbaugebiet Knoblauchsland und wertvolle Freiflächen verbunden.

Vach keinen Lärmschutz geben.

geplanten Stadt-Umland-Bahn ~rlangen unberücksichtigt geblieben. Es wird die Frage aufgeworfen, ob Fahrgäste, die der· S-Bahnstation Steinach zugerechnet wurden, sich nicht vermehrt nach Osten zur Stadtbahn orientieren werden.

In Anbetracht dieser Ergebnisse sollte der Nürnberger Stadtrat die bisherige Trassenführung der S-Bahn im Bereich Steinach und: Schmalau überdenken.

Antrag für den Verkehrsausschuss:

Fürth in Auftrag gegebene Gutachten von Prof. Deiters vorgestellt.

Planfeststellungsverfahren zum S-Bahnausbau sowie die Stellungnahme des Naturschutzbeirats vorgelegt.

Kosten-Untersuchung (sogenannte Standardisierte Bewertung) erarbeitet. Es ist sinnvoll, dass in der Untersuchung neben.der S-Bahnstation Steinach auch eine Variante ohne Verschwenk, also eine Station Vach (ohne Station Steinach) betrachtet wird.

Mit freundlichen Grüßen

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Christine Seer Stadträtin

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www.gruene.rathaus.nuernberg.de

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111 V~~REGG

ROSSLER

'. GmbH

Untersuchung der bisherigen Planungen~'

zur Streckenführung von S-Bahn und Güterverkehr

zwischen Erlangen und Fürth

und Vorschläge'zur Optimierung

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Pressekonferenz am 30.3.2010 "W;c

Auftraggeber: Schornstraße 10 81669 München

Fraktion Bündnis 90 / DIE GRÜNEN

Tel. 26023655 im Bayerischen Landtag Vieregg@vr-transport.de Roessler@vr-transport.de

Chart 2: Übersichtskarte

Fürth - Erlangen

Umstrittene OB-Planung

S...Bahn..Verschwenk über Schmalau

,

ßüterzugstrecke vorbei an Fürth

Richtung ~. Würzburgti' . '.

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VIEREGG

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30.3.2010 RÖSSLER GmbH

Chart 3: Fragestellungen der Studie

1 Ist die separate neue Güterzugstrecke von Erlangen-Eltersdorf

bis Nürnberg-Großmarkt überhaupt noch erforderlich?

2 Welches Fahrgastpotential besitzt der geplante Haltepunkt Schmalau

am S-Bahn-Verschwenk im Vergleich zum Bf Vach

an der Bestandsstrecke?

Wie kann die bestehende Planung optimiert werden?

..... . dreifache Streckenverzweigung südlich Eltersdorf

..... Fürth Hbf mit seiner Vielzahl von Fahrstraßenkreuzungen

I!' VIEREGG RÖSSLER 30.3.201o GmbH

Chart 4

(DS,

NETZE

Die Entlastung des Knoten Nürnberg-Fürth ist durch die

Nutzung der Nord·Süd-GÜterverkehre auf Leipzig - Regensburg ~ Hof möglich

Szenario Wachstumsprogramm- Fokus Verlagerung Engpä.sse: Knoten Nürnberg/Furfh S-Bahn-Mischverkehrsstrecke Richtung Neumarkt (Strecke Nürnberg - Regensburg) Maßnahmen bis 2013

nm

Szenario Wachstumsprogramm: Elektrifizierung und Regelprofil herstellen

Entlastung N-S-Korridor und Nürnberg ­

Regensburg

-... Verlagerungend.es Güterverkehr~

Dieselabschnitt Reichenbach - Hof

DieselabschnittHof- Regensburg Engpässe

08 Netz AG, Michael Wuth, 20.10.2009 3

NETZE

Neigungsverhältnisse und Streckenlängen sind über

Hof für Güterzüge günstig. Es gibt keine Konflikte mit SPFV

minimale Fahrzeiten der Modellzüge

zwischen Regensburg und Reichenbach

[Stunden:Min]

(Basis;. STRElE-Projekte)

Traktion: Diesel I Traktion; Elektro
1:54 -2:14 1:33 - 1:41

Abschnitt Relchenl:lach-Mark1redwitz

Abschnitt

1:27 - 1:34 t:21 -1 :30

Marktredwitz-Regen.s1burg Leipzig

Reisezeiten im Güterverkehr

(ohne Wartez:eiten im Betrieb) DB Netz AG, Michael Wuth, 20.1 0.2009 4

Chart 6:

Übersichtskarte

Fürth - Erlangen:

Entfallende Güterzugstrecke

,

Kreuzungsfreier Umbau

Ostkopf Fürth Hbf

~~ VIEREGG

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RÖSSLER 30.3.201 o GmbH

N 1I1"I1 1

VIEREGG

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Maßstab 1:25.000 1 km =: 4 cm

Kartengrundlage: (C) Landesamt für Vermessung und Geoinformation, Topographische Karte 1:25.000

Chart 7:

Einzugsbereiche und Fahrgast­

potentiale 2015 der S-Bahn­

Standorte Vach und Schmalau

E Einwohner B Beschäftigte

Variante S-Bahn-Verschwenk

Variante S-Bahn über Bestandsstrecke ~ Einzugsbereich 1000 m

Chart 8: Übersichtskarte

Fürth - Erlangen

S-Bahn-Strecke über

Vach statt

S-Bahn-Verschwenk

über Schmalau

S-Bahn entlang der Altstrecke

, .Richtung ~~~l~rrl Würzburg .

I~ VIEREGG

I!'

RÖSSLER

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30.3.201 GmbH

Chart 9:

Flächenbedarf OB-Planung

Neutrassierung

Verbreiterung Bestandsstrecke

Kartengrundlage: (C) Landesamt für Vermessung und Geoinformation, Topographische Karte 1:25.000

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VIEREGG RÖSSLER 30.3.2010 GmbH

Chart 10: Flächenbedarf

Optimierter Vorschlag

mit S-Bahn über Vach

Neutrassierung

Verbreiterung Bestandsstrecke

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Kartengrundlage: (C) Landesamt für Vermessung und Geoinformation, Topographische Karte 1:25.000

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VIEREGG RÖSSLER 30.3.2010 GmbH

Chart 11: Fürth Hbf: Schematischer Gleisplan* ohne Fahrstraßenkreuzungen

am Bahnhofs-Ostkopf

Richtung Bamberg

Fürth Hbf

'---/ Franken­ schnell­ weg

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Richtung

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Würzburg ".-.....---.........__......

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Gleise von und nach Bamberg

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Gleise von und nach Würzburg VIEREGG * ohne Neben- und Abstellgleise Güterzug-Gleise 30.3.2010

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RÖSSLER GmbH

VIEREGG - RÖSSLER GmbH Innovative Verkehrsberatung

Untersuchung der bisherigen Planungen

zur Streckenführung von S-Bahn und Güterverkehr

zwischen Erlangen und Fürth

und Vorschläge zur Optimierung

Auftraggeber:

Fraktion Bündnis 90 / DIE GRÜNEN

im Bayerischen Landtag

München, im März 2010

Schomstr. 10 D-81669 München Geschäftsführer: Flessabank München Tel.: 089/260236-55 Fax -56 Karlheinz Rößler BLZ: 70030111 E-Mail: roessler@vr-transport.de Dr. Martin Vieregg Konto-Nr.: 770504 Internet: www.vr-transport.de Registergericht: München HRB 94833 USt-IdNr.: DE129487819

JA'

Inhaltsverzeichnis

  1. Ausgangssituation und AufgabensteIlung 2

  2. Zur Frage der Notwendigkeit der Güterzugstrecke vorbei an Fürth 4 2.1 Begründungen der Güterzugstrecke 4 2.2 Aussagekraft der ermittelten und prognostizierten Güterzugzahlen 6 2.3 Veränderte Rahmenbedingungen durch alternative Güterzug- Korridore 7 3. Fahrgastpotential des S-Bahn-Verschwenks vs. S- Bahn entlang der Bestandsstrecke . 10 4. Optimierung der bestehenden Planung 14 4.1 Optimierung der dreifachen Streckenverknüpfung 14 4.1.1 Beschreibung der geplanten dreifachen Streckenverknüpfung und ihrer Nachteile 14 4.1.2 Beschreibung der Umplanung 16 4.1.3 Zur Frage eines durchgängigen Linienbetriebs von Fürth bis Bamberg 18 4.2 Umgestaltung der Gleisführung im Knoten Fürth 19 "5. Kurzfassung 22 Quellenangaben 27

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Verkehrsprojekt 8.1 im Bereich Fürth - Erlangen: Einzugsbereiche der S-Bahn-Standorte Vach und Schmalau

Abb. 2: Verkehrsprojekt 8.1 im Bereich Fürth - Erlangen: Flächenbedarf OB-Planung

Abb. 3: Verkehrsprojekt 8.1 im Bereich Fürth - Erlangen: Flächenbedarf optimierter Vorschlag

Abb. 4: Fürth Hbf: Schematischer Gleisplan ohne Fahrstraßenkreuzungen am Bahnhofs-Ostkopf

Hinweis zu Lageplänen

Die VIEREGG-RÖSSLER GmbH hat darüberhinaus für die neu konzipierten Überwerfungsbauwerke südlich Eltersdorf bzw. Kleingründlach (in den Vari­ anten mit und ohne S-Bahn-Verschwenk) sowie für die Überwerfungsbau­ werke im Bereich Fürth Hbf auch Lagepläne auf der Grundlage von Luftbil­ dern erstellt. Diese Lagepläne sind nicht Bestandteile dieses Berichts, aber sie können bei den Autoren gegen eine schriftliche Vereinbarung der treuhänderischen Verwendung zur Einsichtnahme angefordert werden.

1. Ausgangssituation und AufgabensteIlung

Im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8.1 (Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg - Ebensfeld '- Erfurt) plant die OB AG eine 2-gleisige Güterzugstrecke, weitgehend im Tunnel, von Nürnberg-Großmarkt bis Erlan­ gen-Eltersdorf. Zusätzlich zu diesem Verkehrsprojekt, dessen Planung bereits vor rund 20 Jahren begonnen hatte, sind 1 bzw. 2 separate Gleise für die S-Bahn von Fürth bis Bamberg (bis 2017 nur zwischen Fürth und Erlangen) vorgesehen. Im Norden von Fürth soll das geplante S-Bahn-Gleis, anstatt wie die heutige Bahnstrecke über Fürth-Vach zu führen, zukünftig von der bestehenden Bahnstrecke wegschwenken und östlich an Fürth-Stei­ nach vorbei verlaufen, um das angrenzende Gewerbegebiet l\Jürnberg­ Schmalau anzubinden, das ursprünglich zum gemeinsamen Gewerbepark Nürnberg-Erlangen-Fürth ausgebaut· werden sollte. Dieser S-Bahn-Ver­ schwenk hat u.a. den Nachteil, daß er Überschwemmungsgebiete quert und daß die Anwohner der bestehenden Bahnstrecke keinen Lärmschutz erhal­ ten, während Lärmschutzmaßnahmen bei der sich aufdrängenden Alternativ­ . lösung "Bau des S-Bahn-Gleises entlang der Altstrecke" zwingend vorge­ schrieben wären. Die Verknüpfungen der beiden genannten Neubaustrecken (S-Bahn-Verschwenk und Güterzugstrecke) mit der Bestandsstrecke bei Erlangen-Eltersdorf bzw. Nürnberg-Kleingründlach sind nicht nur sehr platz­ intensiv geplant und bedeuten deshalb große Flächenverluste und Zer­ schneidungen für das Gemüseanbaugebiet "Knoblauchlahd", sondern auch die Wirtschaftlichkeit beider neuen Strecken ist stark umstritten. Denn wäh­ rend die ursprüngliche Nutzen-Kosten-Analyse von einem hohen Fahrgast­ aufkommen des S-Bahn-Verschwenks aufgrund des zu erschließenden neu­ en Gewerbeparks und von einer starken Nutzung der neuen Schieneninfra­ 'struktur durch Ferngüterzüge der Nord-Süd-Relation ausging, haben sich inzwischen die Grundlagen dieser Planung stark verändert: Zum einen wird der Gewerbepark Nürnberg-Erlangen-Fürth schon seit 1999 nicht weiter ver­ folgt und zum anderen soll der Nord-Süd.,.Güterverkehr, speziell der Hin-. terlandverkehr der Nord- und Ostseehäfen, über die teilweise noch zu elek­ trifizierende Strecke Leipzig - Hof - Regensburg und somit großräumig an Fürth und Nürnberg vorbei geleitet werden.

Aufgrund dieser veränderten Rahmenbedingungen sind insbesondere folgen­ de Fragen zu klären:

(1) Ist die separate neue Güterzugstrecke von Erlangen-Eltersdorf bis Nürnberg-Großmarkt, also zur Umfahrung von Fürth Hbf, überhaupt noch erforderlich, wenn der Nord-Süd-Güterverkehr über Leipzig - Hof ­ Regensburg und somit großräumig an Fürth und Nürnberg vorbei gelei­ tet wird?

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(2) Welche Alternativen zur bestehenden Planung bzw. welche Verbesse­ rungsmöglichkeiten bestehen darüberhinaus, und zwar hinsichtlich Betrieb und Baukosten? Hierbei geht es zum einen um eine Optimie­ rung der dreifachen Streckenverknüpfung bei Erlangen-Eltersdorf bzw. Nürnberg-Kleingründlach (Bestandsstrecke; S-Bahn, Güterzugstrecke) und zum anderen um die kreuzungsfreie Umgestaltung des Eisenbahn­ knotens Fürth als Alternative zur geplanten Güterzugstrecke von Erlan­ gen-Eltersdorf bis Nürnberg-Großmarkt.

(3) Welches Fahrgastpotential besitzt der geplante S-Bahn-Verschwenk mit Haltepunkt Schmalau im Vergleich zur herkömmlichen Linienfüh­ rung via Vach nach Ausbau dieser Bestandsstrecke für S-Bahn-Betrieb?

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2. Zur Frage der Notwendigkeit der Güterzugstrecke

vorbei an Fürth

2.1 Begründungen der Güterzugstrecke

Im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Schiene Nr. 8 Aus- und Neubaustrecke Nürnberg - Ebensfeld - Erfurt - Halle/Leipzig ist südlich Ebensfeld der Ausbau der vorhandenen Bahnstrecke von zwei auf vier Glei­ se und nördlich Ebensfeld der Bau einer vollkommen neuen Strecke mit zwei Gleisen geplant. Während diese Aus- und Neubaustrecke durch die unter­ wegs liegenden großen Knotenbahnhöfe Bamberg und Erfurt hindurch verlaufen soll, ist für den Knotenbahnhof Fürth Hbf eine Güterzug-Umfah­ rungsstrecke von l\lürnberg-Großmarkt bis Erlangen-Eltersdorf geplant. Diese Güterzugstrecke soll in ihrem Nordabschnitt oberirdisch in enger Trassen­ bündelung mit der Autobahn A 73 geführt werden und wird in ihrem Südab­ schnitt ab Fürth-Kronach in einem Tunnel von 6,8 km· Länge verlaufen. Die Baukosten dieser rund 11 km langen Güterzugstrecke werden aktuell mit 361 Mio EUR beziffert.

Die Begründung für diese Baumaßnahme lautet im wesentlichen: "Güterzug­ strecke Nürnberg Rbf - Eltersdorf ermöglicht Befreiung des Hbf Fürth von kreuzendem Güterverkehr zwischen Bamberg und Nürnberg Rbf. ,,2 Hiermit kann nur gemeint sein, daß sich in Fürth Hbf die Fahrstraßen der Güterzüge in der Relation Bamberg - Nürnberg Rbf mit den Fahrstraßen der Personen­ züge in der Relation Würzburg - Nürnberg Hbf kreuzen, und zwar jeweils in beiden Fahrtrichtungen, was zu gegenseitigen Behinderungen des Zug­ verkehrs dieser beiden Relationen führt bzw. die Kapazität des Knotenbahn­ hofs Fürth Hbf stark einschränkt. Doch daraus folgt aus logischen Gründen keineswegs zwingend, daß die Lösung dieses Problems nur im Bau einer Umfahrungsstrecke besteht, zumal der viel wichtigere Knotenbahnhof Erfurt Hbf - hier kreuzen sich wesentlich mehr Personen- und Güterzug-Relationen

nesfalls eine Umfahrungs~trecke für Güterzüge erhält. Vielmehr ist es eine übliche Methode, Fahrstraßenkreuzungen zu beseitigen, indem Überwer­ fungsbauwerke gebaut werden, so daß sich Gleise in zwei unterschiedlichen . Ebenen und nicht mehr niveaugleich wie bisher kreuzen.

Hinzu kommt noch eine sehr pauschale Begründung für den Bau von zwei zusätzlichen Gleisen südlich Ebensfeld, ohne hierbei die Güterzugstrecke explizit zu erwähnen: Nach den Verkehrsprognosen, die dem Verkehrspro­ jekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8 zugrulilde liegen, "besteht ein Bedarf von 200 Zügen/Tag und Richtung in dem Korridor von Leipzig/Halle - Mün­

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chen. Da sowohl der östliche über Hof als auch der nächste westliche Korri­ dor über Würzburg ausgelastet ist und über den Bestand nur 100 Züge/Tag und Richtung verkehren können, müssen die restlichen 100 Züge/Tag und Richtung über eine neu zu bauende Strecke fahren. ,,3 Doch zugleich wird die Kapazitätsgrenze von 2-gleisigen, "technisch gut ausgerüsteten Hauptbahnen mit Mischbetrieb" mit "rund 120 Zügen/Tag und Richtung"4 angegeben und nicht mit 100 Zügen.

Hierzu ist zu sagen, daß auch die Kapazitätsgrenze von 120 Zügen/Tag und Richtung eine äußerst pauschale Angabe mit geringer Aussagekraft ist. Denn wie viele Züge eine 2-gleisige Bahnstrecke pro Tag und Richtung tat­ sächlich bewältigen kann, hängt von einer Vielzahl von Einflußgrößen ab, insbesondere von

ses

Bei der Bahnstrecke von Eltersdorf bis Fürth Hbf, die durch die Güter­ zugstrecke entlastet werden soll, handelt es sich um einen relativ kurzen Abschnitt (rund 11 km), der im Bf Vach sogar eine Überholmöglichkeit bie­ tet; der Grad der Geschwindigkeits-Heterogenität ist relativ gering, denn aufgrund der vorhandenen Kurvenradien, insbesondere des "Fürther Bogens" in Unterfarrnbach, können die Personen-Fern- und -Regionalzüge auf dem Großteil dieses Streckenstücks nur mit 140 km/h und somit kaum schneller als die Güterzüge fahren, deren Höchstgeschwindigkeit auf 100 bis max. 120 km/h begrenzt ist; fahrplanmäßige Zwischenhalte auf den von Güterzügen benutzten Gleisen wird es nicht geben, weil nur S-Bahn-Züge unterwegs halten, die jedoch separate Gleise haben werden; der Strecken­ verlauf weist keine nennenswerten Steigungen und Gefälle-Abschnitte auf; das Signa/system kann für eine sehr dichte Zugfolge ertüchtigt werden, bei­ spielsweise durch Einführung von ETCS (European Train Control System). Somit bleiben nur noch die bereits genannten Fahrstraßenkreuzungen in Fürth Hbf als Faktoren, welche die Kapazität limitieren. Werden diese Fahr­ straßenkreuzungen beseitigt, so dürfte die Streckenkapazität der beiden nicht dem S-Bahn-Verkehr dienenden Gleise bei weit über 120 Zügen pro Tag und Richtung liegen.

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2.2 Aussagekraft der ermittelten und prognostizierten Güter­

zugzahlen

Üblicherweise werden die zukünftig zu erwartenden Verkehrsmengen durch mathematische Prognoseverfahren hergeleitet, welche die empirisch ermittelten Verkehrsmengen eines bestimmten Bezugszeitraums als Ausgangsbasis haben. In den beiden Erläuterungsberichten zu den PIanfest­ stellungsabschnitten 16 und 17 werden Güterzugzahlen genannt, die an einem bestimmten Zähltag, nämlich am 17.12.2003 erhoben worden waren. Doch obwohl es sich hierbei um den identischen Tag und um identi­ sche Streckenabschnitte handelt, in denen diese Zugzahlen ermittelt wur­ den, weichen diese Zahlen erheblich voneinander ab, wie die nachstehende Tab. 1 zeigt:

Tab. 1: Güterzugzahlen zwischen Fürth und Coburg vom Zähltag 17.12.20035

Erläut.­ Erläut.­ Differenz bericht bericht Abschnitt PFA 16* PFA 17 abs. %

Fürth - Erlangen 63 79 16 30

Erlangen - Bamberg 48 77 29 60

Bamberg - Lichtenfels 27 52 25 90

Lichtenfels - Hochstadt-Marktz. 32 53 21 70

* Güterzugzahlen aus dem Erläuterungsbericht PFA 16 = 100%

Die im Erläuterungsbericht d.es PFA 17 ausgewiesenen Güterzugzahlen des Zähltages17.12.2003 liegen um 30% bis 90% über den Güterzugzahlen des Erläuterungsberichts zum PFA 16 vom selben Zähltag für dieselben Streckenabschnitte..Daraus ergeben sich fundamentale Zweifel an der Belastbarkeit der Güterzugzahlen, die als Ausgangsbasis für die Prognosen der zukünftigen Güterzugzahlen herangezogen werden. Die prognostizierten Güterzugzahlen beziehen sich auf das Jahr 2015, für das ursprünglich das Vorhandensein der Güterzugstrecke zugrunde gelegt worden war, und lau­ ten folgendermaßen:

fil

zjjge pro Tag und Richtung verkehren.

tung 10 und in der Gegenrichtung 12 Güterzüge verkehren.

Unterstellt man dieselbe Fehlerquote, wie sie in Tab. 1 für den Abschnitt Fürth - Erlangen ausgewiesen wurde, nämlich eine Abweichung um 30%, so liegt der wahre .Wert für die Zahl der Güterzüge auf der Güterzugstrecke vorbei an Fürth zwischen 91 und 169 Zügen pro Tag und Richtung. Rechnet man hingegen mit einer Fehlerquote von 90% wie im Abschnitt Bamberg ­ Lichtenfels, so werden im Extremfall nur 13 bzw. 247 Züge pro Tag und Richtung die Guterzugstrecke befahren. Den genannten Prognosewerten fehlt somit jegliche Aussagekraft, so daß sie zur Begründung der Güterzug­ strecke vorbei an Fürth ungeeignet sind.

2.3 Veränderte Rahmenbedingungen durch alternative Güter­

zug-Korridore

Die Planung der Neu- und Ausbaustrecke Erfurt - Ebensfeld - I\lürnberg geht auf die Zeit unmittelbar nach dem Ende der deutschen Teilung zurück, was sich auch in der Bezeichnung "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit" wieder­ spiegeit. Dieses Projekt besitzt somit eine ungefähr 20':'jährige Planungsge­ schichte. In diesem Zeitraum von rund 2 Jahrzehnten haben sich die verkehrspolitischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen drastisch ver­ ändert, vor allem im Hinblick auf den Schienen-Güterverkehr.

Während in der Anfangsphase dieses Projekts das Ziel dominierte, eine Direktverbindung vom Knotenbahnhof Erfurt mit seinem Güterverkehrszen­ trum zum Rangierbahnhof Nürnberg zu schaffen,6, verschiebt sich der Schwerpunkt seither einerseits hin zu schnell fahrenden Güterzügen, "die im Nachtsprung zwischen den Industriezentren Norddeutschlands und Süd­ deutschlands bzw. Süd- und Südosteuropa verkehren, ,,7 und andererseits hin zum Hinterlandverkehr der Seehäfen an der Nord- und Ostsee.

Nachdem die Elektrifizierung des Abschnitts Reichenbach (Vogtland) - Hof inzwischen angelaufen ist und bis Ende 2013 abgeschlossen sein soll, erhält die Elektrifizierung der sich nach Süden anschließenden, im Güterver­ kehr bislang nur wenig genutzten Strecke Hof - Marktredwitz - Regensburg für die OB AG eine immer höhere Priorität: 9 Die Elektrifizierung dieser Strecke ist "aufgrund des auch zukünftig großen Wachstums im Seeha­ fenhinterlandverkehr besonders dringlich. Prognosen gehen gegenüber dem Ost-West-Güterverkehr von einer wesentlich dynamischeren Entwicklung des l\Iord-Süd-Güterverkehrs aus. ,,10 Aus Sicht .der OB Netz AG ist die

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Bahnstrecke über Hof nach Regensburg für den Nord-Süd-Güterverkehr gün­ stiger als die beiden anderen Strecken, welche die Mittelgebirgskette im Norden Bayern queren, nämlich (1) die Neubaustrecke Erfurt - Ebensfeld und (2) die Saalebahn11 :

So betragen die größten Steigungen der Strecke über Hof nur 14 Promille, während sie bei (1) an mehreren Stellen immerhin 20 Promille und bei (2) sogar bis zu 29 Promille erreichen, und zwar bei der Frankenwald-Querung zwischen Probstzella und Hochstadt-Marktzeuln. Hinzu kommt bei (1) noch das Verbot der Begegnung von Güterzügen und Personenzügen in den lan­ gen 2-gleisigen Tunnels, so daß tagsüber im Mischbetrieb mit ICE-Zügen ­ wenn überhaupt - nur sehr wenige Güterzüge diese tunnelreiche Strecke befahren können. Dagegen weist die Güterzug-Route über Hof nach Regensburg überhaupt keine Tunnels auf. Diese Strecke anstelle von (1) oder (2) zu nutzen, dient zugleich dazu, sowohl den Knoten Nürnberg-Fürth als auch den Abschnitt Nürnberg - Neumarkt (Oberpfalz) zu entlasten. Letz­ terer soll zukünftig auch von Zügen der Nürnberger S-Bahn benutzt werden und wird somit einen gravierenden Kapazitätsengpaß darstellen. Durch diese Verlagerung des Nord-Süd-Güterverkehrs auf die Route über Hof ­ Regensburg statt über Nürnberg entfällt endgültig die Notwendigkeit, aus Kapazitätsgründen die Güterzug-Umfahrungsstrecke vorbei an Fürth zu bau­ en.

Geht man davon aus, daß die Elektrifizierung der Strecke Hof - Marktredwitz

die Gesamtkosten dieser Maßnahme angesichts der Länge der zu elektrifizie­ renden Strecke von 176 km auf 352 Mio EUR. Dieser Betrag liegt noch geringfügig unter den Kosten von 361 Mio EUR, die für die Güterzugstrecke vorbei an Fürth veranschlagt werden. Bei einem Verzicht auf diese nicht erforderliche Umfahrungsstrecke steht somit eine mehr als ausreichende Summe für die anstehende Elektrifizierung von Hof bis Regensburgzur Ver­ fügung.

Zu berücksichtigen ist in diesem Zusammenhang auch, daß der Weiterbau . des 3. und 4. Streckengleises nördlich Erlangen in Richtung Ebensfeld, wo die l\Ieubaustrecke nach Erfurt beginnt,. frühestens ab 2017 erfolgen wird. 13 Daraus folgt, daß von Erlangen bis Ebensfeld auch noch Jahre nach Eröffnung der Neubaustrecke Erfurt - Ebensfeld, die derzeit auf das Jahr 2017 festgelegt ist, nur zwei Streckengleise zur Verfügung stehen werden, so daß hier gar keine Kapazität für mehr Güterzüge als heute vorhanden sein wird.

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Im Zusammenhang mit der Ertüchtigung der Schienen-Infrastruktur des Großraums Nürnberg weist die DB AG auch darauf hin, daß der Bf Nürn­ berg-Stein bis 2011 für den Seehafenhinterlandverkehr auszubauen ist. 14 Da der Bf Nürnberg-Stein an der Bahnstrecke von Ansbach nach Nürnberg liegt, kann der Seehafenhinterlandverkehr diesen Bahnhof nur nutzen,' wenn die Züge, von den Seehäfen kommend, über Würzburg - Ansbach nach Nürnberg fahren. Auf diese Weise wird neben dem Weg über Hof - Markt­ redwitz eine zweite Nord-Süd-Route für den Seehafenhinterlandverkehr geschaffen.

Wenn die Bahnstrecke von Würzburg über Ansbach nach Nürnberg für den Güterverkehr ertüchtigt ist, besteht zugleich eine Alternativroute zum heute häufig gewählten Güterzug-Leitweg von Gemünden über Schweinfurt ­ Bamberg nach Nürnberg. Während diese Strecke im Abschnitt Wernfeld ­ Waigoldshausen (rund 37 km lang, 20% der Gesamtstrecke Gemünden ­ Nürnberg) nur 1-gleisig ist, steht über Ansbach eine durchgängig 2-gleisige Strecke zur Verfügung.

Als Fazit kann festgehalten werden, daß für die geplante Güterzugstrecke vorbei an Fürth inzwischen kein Bedarf mehr vorhanden ist. ,Die realis­ tischerweise zu erwartenden Zugzahlen würden, verglichen mit den progno­ stizierten Zahlen, noch weiter absinken, so daß dieser Streckenneubau ver­ mutlich nicht wirtschaftlich wäre.

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3. Fahrgastpotential des S-Bahn-Verschwenks vs. S­

Bahn entlang der Bestandsstrecke

Der S-Bahn-Verschwenk bewirkt gegenüber dem Ausbau der Bestandsstrek­ ke im S-Bahn-Verkehr eine geringfügjge Fahrzeitverlängerung von rund 0,5 Minuten,15 was tendenziell zu leicht verringerten S-Bahn-Fahrgastzahlen auf dem S-Bahn-Verschwenk, verglichen mit der Bestandsstrecke, führen dürfte. Eine wesentlich stärkere Auswirkung auf die Bewertung der beiden Varianten dürften hingegen die Zahlen der Ein- und Aussteiger für die S­ Bahn-Station Schmalau (im Fall des S-Bahn-Verschwenks) und für den Bf Vach (im Fall der S-Bahn-Führung entlang der Bestandsstrecke) haben:

So werden für die zukünftige S-Bahn-Station Schmalau rund 4.500 Fahrgä­ ste (Ein- und Aussteiger) pro Tag erwartet, während bei einem S-Bahn-Halt im Bf Vach angeblich nur mit rund 1.300 Ein- und Aussteigern pro Tag zu rechnen ist,16 also weniger als ein Drittel, gemessen an der Zahl an Reisen­ den in Schmalau. Besonders drastisch sind die Unterschiede zwischen die­ sen beiden S-Bahn-Stationen hinsichtlich der fußläufigen Ein- und Ausstei­ ger:

steigern prognostiziert.

Aussteiger genannt, 18 also nur rund ein Siebtel an Ein- und Aussteigern, verglichen mit Schmalau.

Doch diese prognostizierten Fahrgastzahlensind überhaupt nicht plausibel:

Unterstellt man, daß der fußläufige Einzugsbereich der S-Bahn-Station

Vach bis zu einem Umkreis von rund 1 km reicht (siehe Abb. 1), so ist die­

ser Bahnhof für alle Einwohner der Fürther Stadteile Stadeln Nord und Sta­ deln Zentrum, für alle Bewohner der Ortschaften Fürth-Herboldshof und -Steinach sowie für die Bürger im Süden von Fürth-Mannhof fußläufig erreichbar, also für insgesamt rund 5.300 Einwohner und rund 2.400 Beschäftigte heute bzw. rund 3.700 Beschäftigte im Jahr 2015. Das Fahrgastpotential wird noch höher sein, wenn man die Wohnbebauung berücksichtigt, die in Fürth-Stadeln westlich des Bf Vach laut Bebau­ ungsplan vorgesehen ist: Die Einwohnerzahl von Stadeln wird bis 2015 um über 450 Personen (ca. 10%) zunehmen. Bildet man eine Summe aus Einwohnerzahl und zukünftiger Beschäftigtenzahl als Grobabschätzung des Potentials an Fahrgästen, so errechnen sich über 9.400 Personen, die fuß­ läufig die S-Bahn-Station Vach erreichen können, also ein Potential von nahezu 10.000 Menschen.

VIEREGG -RÖSSLER GmbH·

Der entsprechende fußläufige Einzugsbereich der S-Bahn-Station Schma­

lau (im Umkreis von rund 1 km) umfaßt hingegen lediglich die beiden Für­

ther Ortschaften Herboldshof und Steinach und berührt gerade noch einige Wohnhäuser in Fürth-Stadeln sowie in Nürnberg-Großgründlach. Hinzu kommt noch der Nürnberger Ortsteil Schmalau, direkt an der Station Schma­ lau gelegen (siehe Abb. 1). Doch dieses Gebiet zeichnet sich durch das weitgehende Fehlen von Wohnbebauung aus sowie durch Gewerbebetriebe mit großem Flächenbedarf und mit Kunden, die mit dem PKW fahren und gerade nicht S-Bahn-affin sind. Denn bei den in Nürnberg-Schmalau ange­ siedelten Gewerbebetrieben handelt es sich beispielsweise um Autowerk­ stätten, Schrotthandlungen, einen Wertstoffhof, eine Holz- und Gartenmö­ bel-Handlung, ein Möbelgeschäft, mehrere Speditionen sowie den TÜV. Hin­ zu kommen einige Lebensmittel-Supermärkte, die jedoch der lokalen Versor­ gung der Bevölkerung von Großgründlach, Bislohe und Boxdorf dienen. Da diese Supermärkte an der Wiesbadener Straße und somit auf der von der S­ Bahn abgewandten Seite des Gewerbegebiets Schmalau liegen, kommen sie für S-Bahn-Fahrgäste als Kunden überhaupt nicht in Betracht. Insgesamt wohnen im fußläufigen Einzugsbereich der S-Bahn-Station· Schmalau kaum mehr als 500 Menschen,21 also weniger als ein Zehntel der Anwohner des Bf Vach. Allerdings wird die Zahl der Beschäftigten, die heute knapp 2.800 beträgt, durch die Ausweitung des Gewerbegebiets Schmalau zum "Mul­ tifunktionspark" im Jahr 2015 bei rund 5.600 liegen, also um 50% höher als die Zahl der Beschäftigten, die fußläufig den Bf Vach erreichen können. Doch die Summe aus Einwohnern und zukünftig Beschäftigten peträgt für die S-Bahn-Station Schmalau lediglich 6.100 und ist somit um 3.300 Perso­ nen (40%) g'eringer als die entsprechende Summe für den fußläufigen Ein­ zugsbereich des Bf Vach im Jahr 2015.

Außerdem ist auch eine mögliche Barrierewirkung in psychologischer Hin­ sicht beim fußläufigen Zugang zur S-Bahn-Station Schmalau aus Richtung Herboldshof und Stadeln Nord bzw. beim Verlassen dieser Station nach Herboldshof und Stadeln Nord zu berücksichtigen: Fahrgäste dieser Relatio­ nen müssen die Autobahn A 73 durch eine relativ schmale Unterführung unterqueren, was potentielle Reisende besonders bei Nacht und ängstliche Personen generell davon abhalten kann, diesen Weg zur S-Bahn überhaupt zurückzulegen, so daß auf die S-Bahn-Benutzung ganz verzichtet und statt­ dessen das Auto, in dem man sich geschützt fühlt, für die gesamte Fahrt­ strecke bis zum Ziel gewählt wird.

So gesehen, müßte die Zahl der S-Bahn-Fahrgäste, die ihren Bahnhof fuß­ läufig erreichen bzw. vom Bahnhof zu ihrem Ziel fußläufig gelangen, für Schmalau sogar deutlich niedriger als für Vach sein und keineswegs um Faktor 7 höher. Hierbei ist zugunsten der S-Bahn-Station Schmalau sogar unterstellt, daß die in der Nutzen-Kosten-Untersuchung verwendeten Struk­ turdaten korrekt und nicht zugunsten des S-Bahn-Verschwenks überhöht sind, was von der Stadt Fürth jedoch bezweifelt wird.

'AI.

Ebenfalls nicht nachvollziehbar sind die Unterschiede der prognostizierten Zahlen der S-Bahn-Fahrgäste, die als Umsteiger vom Busverkehr in die S­ Bahn einsteigen oder umgekehrt von der S-Bahn in den Bus umsteigen: So soll die Zahl der zwischen Bus und S-Bahn umsteigenden Fahrgäste an der S-Bahn-Station Schmalau (2.290 Umsteiger) mehr als doppelt so hoch sein wie am Bf Vach (1.015 Umsteiger).23 Würde man für beide Varianten der S-Bahn-Linienführung ein ähnliches Konzept zur Bedienung der beiden S­ Bahn-Stationen Vach und Schmalau per Linienbus zugrunde legen, so wären in etwa gleich hohe Umsteigerzahlen zu erwarten. In der Nutzen-Kosten­ Untersuchung wurde hingegen für den S-Bahn-Haltepunkt Schmalau eine attraktive, aber für den Bf Vach eine eher unattraktive Bus-Anbindung unterstellt.

Die gegenüber der S-Bahn-Station Vach relativ hohe Ein- und Aussteigerzahl der Station .Schmalau könnte auch dadurch bedingt sein, daß in der Nutzen­ Kosten-Untersuchung der Effekt der zwischen Erlangen und I\lürnberg ent­ lang der B 4 geplanten Stadt-Umland-Bahn vollkommen unberücksichtigt geblieben ist. Dieser neue Schienenweg, der seit Mitte der 90er Jahre poli­ tisch diskutiert wird, schafft eine umsteigefreie und sehr direkte Verbindung (in etwa der Luftlinie folgend) von den Nürnberger Stadtteilen Großgründ­ lach und Boxdorf in die City von Nürnberg, während die S-Bahn-Benutzung einen großen Umweg und zugleich einen mehrfach gebrochenen Verkehr bedeutet:

lau

Umsteigen von der S-Bahn zur U-Bahn oder Straßenbahn in Nürnberg Hbf

Zentrum.

So wäre beispielsweise von Boxdorf bis zum Rand der Nürnberger Altstadt die Fahrtstrecke der Stadt-Umland-Bahn nur rund 7 km lang. Alternativ dazu müßte ein Strecke von rund 2,5 km mit dem Bus bis zur S-Bahn-Sta­ tion Schmalau plus rund 14 km Fahrtstrecke mit der S-Bahn bis Nürnberg Hbf zurückgelegt werden, also weit mehr als das Doppelte der Strecke per Stadt-Umland-Bahn. Daraus ist zu schließen, daß die Stadt-Umland-Bahn eine starke Konkurrenz für den S-Bahn-Verschwenk mit· Station Schmalau wäre und somit einen Teil der bislang prognostizierten Fahrgäste dieser S­ Bahn-Variante entziehen würde. Wegen der weiter westlich gelegenen Linienführung der S-Bahn entlang der Bestandsstrecke wäre der Kannibali­ sierungseffekt dieser Variante durch die Stadt-Umland-Bahn weniger stark ausgeprägt.

Insgesamt läßt sich festhalten, daß die für die S-Bahn-StationSchmalau prognostizierten Fahrgastzahl vermutlich eine Überschätzung darstellt, wäh­ rend für die Station Vach das Fahrgastaufkommen wahrscheinlich unter­ schätzt wurde. Eine korrekte Prognose der Fahrgastzahlen für beide S-Bahn­ Stationen würde folglich auch zu einem höheren Nutzen-Kosten-Faktor für die S-Bahn-Lösung entlang der Bestandsstrecke und zu einem niedrigeren Faktor für den S-Bahn-Verschwenk führen. Nicht mehr die letztgenannte Variante, sondern die S-Bahn entlang der bestehenden Bahnstrecke wäre dann förderungswürdig.

4. Optimierung der bestehenden Planung

Ungeachtet der bislang vorgebrachten Einwände gegen die geplante Güter­ zugstrecke vorbei an Fürth und gegen den geplanten S-Bahn-Verschwenk über Schmalau soll im folgenden .die vorhandene Planung der Güter­ zugstrecke und des S-Bahn-Verschwenks unterstellt werden. Für diese Pla­ nung sind nun Verbesserungsmöglichkeiten aufzuzeigen.

4. 1 Optimierung der dreifachen Streckenverknüpfung

4.1 .1 Beschreibung der geplanten dreifachen Streckenverknüpfung

und ihrer Nachteile

Betrachtet man die geplante Ausbaustrecke Ebensfeld - Nürnberg von Nord nach Süd, so soll südlich des Bf Eltersdorf bzw. südwestlich von Kleingründ­ lach eine mehrfache Streckenverzweigung mit einer Vielzahl von Überwer­ fungsbauwerken und mehreren 1- bzw. 2-gleisigen Eisenbahntrassen - teil­ weise auf hohen Dämmen - gebaut' werden. Aus der geplanten 4-gleisigen Strecke nördlich Eltersdorf werden südlich davon drei Strecken:

(1) 2-gleisige Bestandsstrecke für ICE- und Regionalzüge und einzelne Güterzüge über Kleingründlach

(2) 2-gleisige S-Bahn-Strecke, die nördlich der S-Bahn-Station Schmalau 1-gleisig wird

(3) 2-gleisige Güterzugstrecke nach Nürnberg-Großmarkt weitgehend ent­ lang der A 73

Durch diese dreifache Streckenverzweigung und ihre Überwerfungsbauwer­ ke wird die gesamte Fläche, die sich südlich des Bf' Eltersdorf befindet und von der A 73 im Westen und der Bestandsstrecke im Osten begrenzt wird, mehrfach zerschnitten (siehe Abb. 2) und durch Verins·elungseffekte ökolo­ gisch entwertet. Die verinselten landwirtschaftlichen Flächen müssen durch neue Wege mit Brücken über bzw. Unterführungen unter den Bahngleisen aufwendig erschlossen werden. Die Südgrenze dieses zerschnittenen Areals A. wird durch die Bestandsstrecke bei ihrer Unterfahrungder 73 gebildet.

Von Trassierungsfachleuten aus der Straßen- und Autobahnplanung wie auch Eisenbahnplanung wird die Vermutung geäußert, die Bahndämme die­ ser Streckenverzweigung werden dazu benutzt, das beim geplanten Güter­

f.t

zugtunnel im Osten von Fürth anfallende Ausllubmaterial aufzunehmen. Die­ se Bahndämme bilden somit den Massenausgleich für den Tunnelaushub. Denn das Volumen der geplanten Bahndämme entspreche relativ exakt dem Ausbruchsvolumen des genannten Tunnels. 25 Diese Dämme wären somit nichts anderes als Deponien für den Tunnelaushub.

Ein Teil der geplanten Überwerfungsbauwerke ist nicht auf die genannten Streckenverzweigungen zurückzuführen, sondern auf das Konzept für den Betrieb der 4 Gleise der gesamten Ausbaustrecke von Fürth bis Bamberg, das im Bf Eltersdorf wechselt:

Zur Erläuterung:

Linienbetrieb bedeutet, daß die Bahnstrecke aus zwei Gleisen für Regional-/ Fern- und Güterzüge auf der Westhälfte plus zwei Gleisen für die S-Bahn auf der Osthälfte der Bahnstrecke besteht, sozusagen aus zwei jeweils 2-gleisi­ gen (Bahn-) Linien, die dicht nebeneinander verlaufen und von denen jede unterschiedlichen Zwecken (Regional-/ Fernverkehr vs. S-Bahn-Verkehr) dient.

Beim Richtungsbetrieb hingegen liegen die beiden S-Bahn-Gleise (für relativ niedrige Geschwindigkeiten) mittig und die Gleise für Regional- und Fernzü­ ge (für relativ hohe Geschwindigkeiten) außen. Hierbei benutzen die Güter­ züge entweder die S-Bahn-Gleise oder die Gleise der anderen Personenzüge, und zwar in Abhängigkeit von den Fahrplanlücken, die jedes Gleis im Perso­ nenverkehr hat. Die 4 Streckengleise bilden somit für jede Richtung ein eigenes Gleispaar.

Beim Übergang vom Linien- zum Richtungsbetrieb im Bf Eltersdorf sind Überwerfungsbauwerke erforderlich, um Fahrstraßenkreuzungen (Züge müs­ sen ein Gleis der Gegenrichtung niveaugleich kreuzen) zu vermeiden.

J.'

4.1.2 Beschreibung der Umplanung

Die. dreifache Streckenverzweigung kann so umgeplant werden, daß eine schlanke, flächensparsame Lösung entsteht. Dies gilt erst recht für den Fall, daß die Bestandsstrecke über Vach für den S-Bahn-Verkehr ausgebaut wird und der S-Bahn-Verschwenk somit entfällt. Bei. dieser Umplanung wird· grundsätzlich dasselbe Betriebskonzept unterstellt, wie es den Planungen der OB AG für die gesamte Ausbaustrecke von Fürth bis Bamberg zugrunde liegt, nämlich Linienbetrieb von Fürth Hbf bis Eltersdorf und Richtungsbe­ trieb von Eltersdorf bis Erlangen (langfristig bis Bamberg).

Die Optimierung der dreifachen Streckenverzweigung sieht folgendermaßen aus:

bestehende Bahnstrecke 4-gleisig ausgebaut, wobei die beiden S-Bahn­ Glei$e mittig geführt werden und die Gleise für Personen-Fern- und -Regionalzüge außen liegen; also dieselbe Gleis-Anordnung wie nördlich Eltersdorf, nämlich für Richtungsbetrieb. Unter der Voraussetzung, daß ein westlich an die heutige Trasse angrenzendes Privatgrundstück, auf dem sich ein verfallendes Haus befindet, käuflich erworben wird, steht für die Ortsdurchfahrt der Eisenbahn durch Kleingründlach ausreichend Platz zur Verfügung, um die heute 2-gleisige Bestandsstrecke auf 4 Glei­ se zu verbreitern.

lach wird aufgelassen: Für Fußgänger und Radfahrer wird eine Brücke über die zukünftig 4-gleisige Bahnstrecke gebaut. Für den Kfz-Verkehr wird die vorhandene Ortsdurchfahrtsstraße (Kleingründlacher Straße) ent­ lang der Bahnstrecke in Richtung Eltersdorf auf der Ostseite dieser Strek­ ke neu gebaut und mit den bereits vorhandenen Anlagen der Autobahn­ anschlußstelle Erlangen-Eltersdorf verknüpft, wie dies bislang schon geplant ist.

dem S-Bahn-Gleis und dem Personen-Fern- und -Regionalzug-Gleis ein Güterzuggleis ab, so daß hier die gesamte Strecke 6-gleisig wird.

Rampe' (Länge: 400 m) mit einer Steigung von 25 und fädeln sich in %0 einem Überwerfungsbauwerk als S-Bahn-Verschwenk kreuzungsfrei aus der Bestandsstrecke in Richtung Schmalau aus.

J!I

Nach dieser kreuzungsfreien Abzweigung der S-Bahn-Strecke ist die in etwa auf der heutigen Trasse verlaufende Bahnstrecke 4-gleisig: in der Mitte die beiden Güterzuggleise, rechts und links davon jeweils ein Gleis für Personen-Fern- und -Regionalverkehr.

fungsbauwerk über das aus Richtung Fürth kornlJ1ende Personen-Fern­ und -Regionalzug-Gleis erhalten. Hierfür steigen die Güterzuggleise in einer Rampe (Länge: knapp 400 m) mit einer Gradiente von 12,5 an 0/00 und erreichen auf dem genannten Überwerfungsbauwerk eine Lage von 5 m über Geländeniveau.

nach seiner Unterfahrung der A 73 in einer Rampe (Länge: 250 m) mit einer Gradiente von 10 0/ auf ein Niveau von 3 m unter Gelände ab. Wegen des hohen Grundwasserpegels verläuft dieses Personenzuggleis auf einer Länge von voraussichtlich knapp 500 m in einer Grundwasser­ wanne. Zur Unterfahrung der A 73 ist ein neues Kreuzungsbauwerk erforderlich, das rund 40 m südlich der vorhandenen Autobahnbrücke über die heutige Eisenbahntrasse liegt, die hier zukünftig nur noch aus dem Gleis der Fahrtrichtung Erlangen - Fürth besteht.

zuggleis der Fahrtrichtung Fürth - Erlangen in einer Rampe (Länge: 250 m) mit einer Gradiente von 10 0/ wieder auf das Geländeniveau an.

Die Abb. 3 zeigt diese dreifache Streckenverzweigung in der Variante ohne S-Bahn-Verschwenk, also mit Streckenführung der S-Bahn durch den Bf Vach. Wenn auf den Bau der Güterzugstrecke vorbei an Fürth verzichtet wird (siehe Kapitel 2), gestaltet sich diese Streckenverzweigung wesentlich einfacher, da nur noch die S-Bahn-Gleise aus ihrer Mittellage (Richtungsbe­ trieb) mit einem einzigen Überwerfungsbauwerk entweder in eine Seitenlage entlang der Bestandsstrecke geführt oder zum S-Bahn-Verschwenk hin ganz aus dieser Strecke ausgefädelt werden.

Alternativ können die Verzweigungsbauwerke unter geometrischer Berück­ sichtigung der künftigen Güterzugstrecke auch errichtet werden, ohne daß diese Strecke incl. Kreuzungsbauwerke schon mitgebaut wird. Es wird somit nur der Platz für den Bau künftiger Dämme und Überwerfungsbauwerke freigehalten, um einen nachträglichen Umbau der Gleisanlagen und Bauwer­ ke zu vermeiden.

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4.1 .3 Zur Frage eines durchgängigen Linienbetriebs von Filrth bis Bamberg

Vom Landesarbeitskreis Verkehr-Planen-Bauen der Bayerischen GRÜNEN wurde in diesem Zusammenhang vorgeschlagen, den Linienbetrieb der Bahnstrecke ab Fürth Hbf in Richtung Norden durchgehend bis Bamberg beizubehalten, während von der OB AG geplant wird, im Bf Eltersdorf in den Richtungsbetrieb überzugehen (siehe Kapitel 4.1.). Denn durch den Verzicht auf den Wechsel des Betriebskonzepts im Bf Eltersdorf könnten bestimmte Überwerfungsbauwerke entfallen.

Gegen dieses Argument spricht jedoch folgendes:

berg wird frühestens ab 2017 erfolgen.26 Rechnet man im günstigsten Fall für die beiden zusätzlichen Gleis mit einer Bauzeit von 5 Jahren, so wird diese Maßnahme frühestens 2022 fertiggestellt sein. Deshalb wird die S-Bahn zwischen Erlangen und Bamberg noch über viele Jahre - bei einer Verschärfung der Finanz- und Haushaltskrise des Staates mög­ licherweise sogar für immer - über keine separaten Gleise verfügen. Viel­ mehr müssen die S-Bahn-Züge im Mischverkehr mit Regional- und ICE­ Zügen sowie Güterzügen die beiden vorhandenen Gleise von Erlangen bis Bamberg benutzen. Dies bedeutet beim Übergang von der 4-gleisigen in die 2-gleisige Strecke, daß alle in Richtung Nürnberg fahrenden S-Bahn­ Züge wie auch die Güterzüge, die in Fahrtrichtung Nürnberg ebenfalls das nach Nürnberg führende S-Bahn-Gleis benutzen, das Gegengleis kreuzen müssen, was die Streckenkapazität reduziert und die Verspätungsanfäl­ ligkeit erhöht. Zur Lösung dieses Problems müßte am Bahnhofs-Nordkopf von Erlangen ein Überwerfungsbauwerk errichtet werden, das somit nur das in Eltersdorf nicht realisierte Überwerfungsbauwerk ersetzen würde ­ also keine finanzielle Ersparnis. Diese Ersatzbauwerk wäre dann bei einem späteren Weiterbau des 3. und 4. Gleises nördlich von Erlangen überflüs­ sig.

nennenswerte Probleme möglich, den 4-Gleis-Ausbau schrittweise in Richtung Norden zu realisieren, und zwar in Abhängigkeit vom Zufluß der notwendigen Finanzmittel der Bundesregierung. Im Prinzip kann an jeder beliebigen Stelle die dann bereits 4-gleisig ausgebaute Strecke in die Zweigleisigkeit übergehen, vergleichbar einer 4-streifigen Schnellstraße oder Autobahn, die in einen nur noch 2-streifigen Abschnitt übergeht. Wenn weitere Fördermittel bereitgestellt werden, kann dann der 4-Gleis­ Ausbau nach Norden hin wieder ein stückweit fortgesetzt werden. Würde der Linienbetrieb vorliegen, so müßten am Übergang von der 4- in die 2-gleisige Strecke in Fahrtrichtung l\Jürnberg alle S-Bahn-Züge plus die auf

lil

den S-Bahn-Gleisen nach Süden fahrenden Güterzüge ein Gleis der Gegenrichtung kreuzen.

schnellen Personenzügen "fliegend" überholt werden, indem die langsa­ men Züge mit Hilfe von Weichenverbindungen auf das parallel verlaufen­ de Gleis für niedrigere Geschwindigkeiten überwechseln. Beim Linienbe­ trieb hingegen müßten langsame Züge entweder auf seitlich angeordne­ ten Überholgleisen anhalten und so lange stehen bleiben, bis der Überhol­ vorgang abgeschlossen ist, oder sie müßten ein Gleis der Gegenrichtung kreuzen, um auf ein Gleis für niedrigere Geschwindigkeiten in derselben Fahrtrichtung überzuwechseln, was wiederum zu Einbußen an Kapazität und Betriebsqualität führen würde.

Angesichts der genannten Gegenargumente wäre es nicht zielführend, auf den Übergang vom Linien- zum Richtungsbetrieb in Eltersdorf zu verzichten. Die für diesen Übergang notwendigen Überwerfungsbauwerke sind also sinnvolle Baumaßnahmen.

4.2 Umgestaltung der Gleisführung im Knoten Fürth

Wenn die Güterzugstrecke vorbei an Fürth gebaut wird, können die Güter­ züge von und nach Erlangen verkehren, ohne die Fahrstraßen anderer Züge kreuzen zu müssen. Dennoch bleiben in Fürth Hbf immer noch zahlreiche Fahrstraßenkreuzungen und somit gegenseitige Behinderungen von Zugfahr­ ten bestehen, und zwar zwischen den Zügen der folgenden Relationen: \

(1) ICE-/Regionalzüge der Fahrtrichtung Nürnberg - Würzburg und ICE-/ Regionalzüge der Fahrtrichtung (Erfurt -) Bamberg - Nürnberg

(2) ·ICE-/Regionalzüge der Fahrtril-htung Würzburg - Nürnberg und Güter­ züge der Fahrtrichtung Nürnbtrg Rbf - Würzburg .

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(3) Nahverkehrszüge Nürnberg - (- Cadolzburg I Markt Erlbach I Neu­ stadt a.d. Aisch) in beiden fahrtrichtungen und Güterzüge Nürnberg Rbf - Würzburg in beiden Fahrtrichtungen.

Diese Fahrstraßenkreuzungen wie auch die Fahrstraßenkreuzungen der Güterzüge in der Relation Nürnberg Rbf - Bamberg (beide Fahrtrichtungen) mit allen anderen Zugfahrten lassen sich hingegen vollkommen beseitigen, wenn entsprechende Überwerfungen gebaut werden. Hierfür bietet sich der heutige Bereich zwischen dem Ostkopf Fürth Hbf und dem Frankenschnell­ weg an, wobei bis zu 5 Gleisachsen der vorhandenen Güterzug-Abstell- und -Rangiergleise auf der Südseite der Fürther Bahnanlagen entfallen müssen.

Als Güterzug-Puffergleise vor der Einfahrt in die Hauptstrecken nach Würz­ burg und Bamberg sind diese Gleise aufgrund der dann kreuzungsfreien Ein­ führung der Gütergleise nicht mehr erforderlich. Weil fast alle ehemaligen Anschlußgleise zu Industriebetrieben im Bereich Fürth Hbf inzwischen auf­ gegeben wurden, findet hier auch keine nennenswerte Rangiertätigkeit mehr statt, so daß das Vorhalten der heutigen großen Zahl an Güterzuggleisen nicht mehr notwendig ist.

Die Abb. 4 zeigt eine Prinzipskizze der modifizierten Gleisführung in Fürth Hbf mit Überwerfungsbauwerken. Die erforderlichen Umbaumaßnahmen beginnen im Bereich der östlichen Bahnsteigenden von Fürth Hbf und enden an den Westköpfen der Eisenbahnbrücken über den Frankenschnellweg, die nicht verändert werden müssen. Bestimmte Gleise erhalten eine halbe Tief­ lage, andere eine halbe Hochlage. Eine volle Hochlage von einzelnen Gleisen ist nicht erforderlich. Die größten Veränderungen inder Höhenlage von ein­ zelnen Gleisen sind

lage

Trotz Gleisabsenkungen sind Grundwasserwannen nicht erforderlich, da der Grundwasserspiegel noch unter dem Niveau der abgesenkten Gleise liegt.

Für den Bau der Überwerfungsbauwerke incl. Anpassung der benachbarten Gleise in Fürth Hbf ist mit Kosten von rund 100 Mio EUR bei Preisstand 2009 zu rechnen, was knapp einem Drittel der Kosten der geplanten Güter­ zug-Umfahrungsstrecke von rund 360Mio EUR27 entspricht, aber zu einem weitaus höherem Nutzen führt, weil im Gegensatz zur bisherigen Planung sämtliche Fahrstraßenkreuzungen in Fürth Hbf entfallen. Dieser kreuzungs­ freie Umbau der Gleisanlagen des Bf Fürth wäre selbst dann sinnvoll, wenn die Güterzug-Umfahrungsstrecke realisiert würde.

Der Landesarbeitskreis 'Verkehr-Planen-Bauen brachte zur Gestaltung· der Gleisführung in Fürth Hbf folgenden Vorschlag ein:

"Auf Gleis 0 in Fürth Hbf (für die S-Bahn) kann verzichtet werden. Die Begegnung der S-Bahnen (und ggf.der Güterzüge) erfolgt nordwestlich von Fürth im (dort 4-gleisigen) Abschnitt Fürth Hbf - Stadeln (Erlangen). Der bestehende Hausbahnsteig in Fürth kann erhalten bleiben und einfach auf 76 cm erhöht werden. So ist ein ebenerdiger Einstieg in die S-Bahn ­ ohne Aufzug - möglich. Der städtebaulich sinnvolle direkte Zugang zum . Empfangsgebäude und zur Stapt bleibt erhalten."

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.Diesem Argument kann unter der Maßgabe zugestimmt werden, daß die S­ Bahn-Züge immer pünktlich verkehren, so daß die Zugbegegnungen grund­ sätzlich, wie im Fahrplan vorgesehen, auf dem Streckenabschnitt des Für­ ther Bogens stattfinden, wo die S-Bahn über zwei Streckengleise verfügt. Doch alle Erfahrungen mit dem S-Bahn-Verkehr in Deutschland, vor allem mit der Münchner S-Bahn, zeigen die hohe Verspätungs- und Störanfälligkeit derartiger Systeme, besonders wenn hierbei mehrere Linien überlagert wer­ den, was auch im Großraum Nürnberg langfristig der Fall sein wird. Wenn in Fürth Hbf nur ein einziges S-Bahn-Gleis für beide Fahrtrichtungen vorhanden ist, kommt es leicht zu der Situation, daß wegen der Verspätung eines S­ Bahn-Zuges aus Richtung Nürnberg der Zug der Gegenrichtung vor der Ein­ fahrt nach Fürth Hbf ein Rot zeigendes Signal vorfindet, weil das einzige S­ Bahn-Gleis im Bahnhof noch belegt ist. Umgekehrt kann sich die Weiterfahrt eines in Fürth Hbf haltendenden S-Bahn-Zuges in Fahrtrichtung Nürnberg wegen einer technisch~n Störung des betreffenden Fahrzeuges, wegen eines medizinischen Notfalls, von dem ein Fahrgast im haltenden Zug betroffen ist, wegen eines Personenunfalls oder wegen eines Polizeieinsat­ zes stark verzögern, so daß der aus Richtung Nürnberg kommende Gegen­ zug gar nicht nach Fürth Hbf einfahren kann. Für ,die Fahrgäste, die sich in dem vor dem Einfahrsignal haltenden Zug befinden, bedeutet dieser Fall ein Höchstmaß an Frustration und Verärgerung, besonders wenn sie in Fürth Hbf aussteigen wollen und Anschlußzüge oder -omnibusse mit knappen Übergangszeiten erreichen oder wichtige Termine wahrnehmen wollen. Deshalb ist es unerläßlich, daß in Fürth Hbf zwei Bahnsteiggleise für die S­ Bahn vorhanden sind, also das Gleis 0 neu gebaut wird. In diesem Fall kann jeder S-Bahn-Zug auf sein Gleis in Fürth Hbf einfahren, auch wenn auf dem Bahnsteiggleis der Gegenrichtung noch ein S-Bahn-Zug steht.

Ohnedies würden von dem direkten, ebenerdigen Zugang zur S-Bahn über den heutigen Hausbahnsteig nur die S-Bahn-Reisenden profitieren, für die Fürth Hbf das Ziel oder der St~rtpunkt ihrer Zugfahrt ist und deren fußläufi­ ger Zu- oder Abgang aus oder in Richtung Stadtzentrum Fürth erfolgt. Wer hingegen als S-Bahn-Fahrgast von/zu den südlichen Stadtteilen durch die Bahnsteigunterführung unterwegs ist oder von/zu anderen ZOgen incl. U­ Bahn umsteigt, muß in jedem Fall den Höhenunterschied zwischen der Ebe­ ne -1 und dem Bahnsteig per Treppe bewältigen, auch wenn a-lle S-Bahn­ Züge am Hausbahnsteig Gleis 1 halten.

Der oben genannte Verzicht auf das Gleis 0 in Fürth Hbf f9hrt somit zu wesentlich geringeren Vorteilen, aber gravierenden Nachteilen als der Bau des zusätzlichen S-Bahn-Gleises O.

5. Kurzfassung

Ausgangssituation und AufgabensteIlung

Die OB AG plant im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Schiene Nr. 8 (Nürnberg - Ebensfeld - Erfurt) eine 2-gleisige Güterzugstrecke, weit­ gehend im Tunnel, von Nürnberg-Großmarkt bis Erlangen-Eltersdorf zur Umfahrung von Fürth Hbf. Zur Verbesserung des S-Bahn-Angebots im Groß­ raum Nürnberg sind außerdem 1 bis 2 zusätzliche Gleise für die S-Bahn von Fürth bis Bamberg (bis 2017 allerdings nur zwischen Fürth und Erlangen) vorgesehen. Im Norden von Fürth soll ,das hier geplante S-Bahn-Gleis, anders als die heutige Bahntrasse, nicht über Fürth-Vach, sondern östlich an Fürth-Steinach vorbei verlaufen (sog. S-Bahn-Verschwenk), um den ursprünglich geplanten, aber inzwischen verworfenen Gewerbepark Nürn­ berg-Erlangen-Fürth anzubinden. Die Realisierung dieser Eisenbahn-Planun­ gen hätte zahlreiche negative Folgen: aufwendige Verknüpfungen der beiden genannten Neubaustrecken mit der Bestandsstrecke bei Erlangen-Eltersdorf bzw. l\Jürnberg-Kleingründlach mit großen Flächenverlusten und Zerschnei­ dungswirkungen für das Gemüseanbaugebiet "Knoblauchland", fragliche Wirtschaftlichkeit wegen veränderten Rahmenbedingungen seit Planungsbe­ ginn, Eingriffe in Überschwemmungsgebiete, fehlender Lärmschutz für die Anwohner der Bestandsstrecke.

Folgende Fragen sind zu klären:

(1) Ist die separate neue Güterzugstrecke zur Umfahrung von Fürth Hbf überhaupt noch erforderlich, wenn der Nord-Süd-Güterverkehr über Leipzig - Hof - Regensburg und somit großräumig an Fürth und Nürn­ berg vorbei geleitet wird, wie dies aktuell von der OB AG beabsichtigt wird?

(2) Kann die dreifache Streckenverknüpfung bei Erlangen-Eltersdorf bzw. Nürnberg-Kleingründlach hinsichtlich Reduzierung des Flächenver­ brauchs und der Zerschneidungswirkung optimiert werden? Ist eine kreuzungsfreie Umgestaltung des Eisenbahnknotens Fürth als Alterna~ tive zur geplanten Güterzugstrecke von Erlangen-Eltersdorf bis Nürn­ berg-Großmarkt machbar?

(3) Welches Fahrgastpotential besitzt der geplante S-Bahn-Verschwenk mit Haltepunkt Schmalau im Vergleich zur herkömmlichen Linienfüh­ rung via Vach nach Ausbau dieser Bestandsstrecke für S-Bahn-Betrieb?

Zur Frage der Notwendigkeit der Güterzugstrecke vorbei an Fürth

Die geplante Güterzug-Umfahrungsstrecke von Nürnberg-Großmarkt bis Erlangen-Eltersdorf soll im wesentlichen dazu dienen; den Knotenbahnhof Fürth Hbf vom Güterverkehr der Relation Bamberg - I\lürnberg zu befreien und somit die heutigen Fahrstraßenkreuzungen und Kapazitäts-Einschrän­ kungen in Fürth Hbf zu vermeiden. Doch daraus folgt keineswegs zwingend, daß die. Lösung dieses Problems nur im Bau einer Umfahrungsstrecke besteht, zumal der viel wichtigere Knotenbahnhof Erfurt Hbf, ebenfalls Bestandteil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Schiene Nr. 8, keinesfalls eine Umfahrungsstrecke für Güterzüge erhält. Vielmehr ist es üblich, Fahr­ straßenkreuzungen durch Überwerfungsbauwerke zu vermeiden, so daß sich Gleise in zwei unterschiedlichen Ebenen und nicht niveaugleich kreuzen.

Als weitere Begründung für die Güterzug-Umfahrungsstrecke werden die hohen Zugzahlen angeführt, welche für die Zukunft auf der Bahnstrecke Nürnberg - Bamberg über Fürth prognostiziert werden, aber von der beste­ henden Strecke nicht zu bewältigen seien.

Mangelnde Aussagekraft der ermittelten und prognostizierten Güter­ zugzahlen

Die prognostizierten Güterzug-Zahlen werden, ausgehend von angeblich empirisch ermittelten Verkehrsmengen, die alle am 17.12.2003 erhoben worden waren, hochgerechnet. In den beiden Erläuterungsberichten zu den Planfeststellungsabs~hnitten 16 und 17 werden diese erhobenen Güterzug­ zahlen genannt, die jedoch um bis zu 90% voneinander abweichen, obwohl es sich hierbei um den identischen Zähltag und um identische Streckenab­ schnitte handelt. Den genannten Prognosewerten fehlt somit jegliche Aus­ sagekraft als Begründung der Güteriugstrecke vorbei an Fürth.

Veränderte Rahmenbedingungen durch alternative Güterzug-Korridore

Die Planung der Güterzug-Umfahrungsstrecke vorbei an Fürth als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Erfurt - Ebensfeld - Nürnberg begann vor ungefähr 20 Jahren. In der Zwischenzeit haben sich jedoch die Rahmenbedingungen des Schienen-Güterverkehrs drastisch verändert: Während in der Anfangs­ phase dieses Projekts das Ziel dominierte, eine Direktverbindung vom Kno­ tenbahnhof Erfurt zum Rangierbahnhof I\lürnberg zu schaffen, verschiebt sich der Schwerpunkt seither hin zu schnell fahrenden Güterzügen zwischen wichtigen Industriezentren und hin zum Hinterlandverkehr der Seehäfen an der Nord- und Ostsee. Für diesen Güterverkehr ist aus Sicht der OB l\Ietz AG die Bahnstrecke über Hof nach Regensburg wesentlich günstiger als die

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l\Jeubaustrecke Erfurt - Ebensfeldund ihre Fortsetzung nach Nürnberg, weil die Steigungen über Hof deutlich geringer als auf der Neubaustrecke über Erfurt sind und in den langen 2-gleisigen Tunnels dieser Strecke ein Verbot für die Begegnung von Güterzügen und Personenzügen besteht, während die Route über Hof nach Regensburg überhaupt keine Tunnels aufweist.

Deshalb erhält die Elektrifizierung der im Güterverkehr bislang nur wenig genutzten Strecke Hof - Marktredwitz - Regensburg für die DB AG eine immer höhere Priorität, nachdem die Elektrifizierung des Abschnitts Rei­ chenbach (Vogtland) - Hof inzwischen angelaufen ist und bis Ende 2013 abgeschlossen sein soll. Somit entfällt endgültig die Notwendigkeit, aus Kapazitätsgründen die Güterzug-Umfahrungsstrecke vorbei an Fürth zu bau­ en.

Geht man davon aus, daß die Elektrifizierung der Strecke Hof - Marktredwitz

die Gesamtkosten dieser Maßnahme angesichts der Streckenlänge von 176 km auf 352 Mio EUR. Dieser Betrag liegt noch geringfügig unter den Kosten von 361 Mio EUR, die für die Güterzugstrecke vorbei an Fürth veranschlagt werden. Bei einem Verzicht auf diese nicht erforderliche Umfahrungsstrecke steht somit eine mehr als ausreichende Summe für die anstehende Elektrifi­ zierung von Hof bis Regensburg zur Verfügung.

Fahrgastpotential des S-Bahn-Verschwenks vs. S-Bahn entlang der Bestandsstrecke

Für die zukünftige S-Bahn-Station Schmalau werden im Jahr 2015 rund 3-mal so viele Fahrgäste (Ein- und Aussteiger) pro Tag wie bei einem S­ Bahn-Halt im Bf Vach prognostiziert. Die Zahl an fußläufigen Ein- und Aus­ steigern soll laut Prognose für 2015 an der geplanten S-Bahn-Station Schmalau sogar rund 7-mal so groß wie am S-Bf Vach sein. Doch diese prognostizierten Fahrgastzahlen sind überhaupt nicht plausibel, wenn man die Zahl der Einwohner und Beschäftigten im fußläufigen Einzugsbereiche beider möglichen S-Bahn-Stationen (Umkreis von rund 1 km) im Prognose­ jahr 2015 betrachtet (siehe Abb. 1). Deshalb müßte die Zahl der S-Bahn­ Fahrgäste, die ihren Bahnhof fußläufig erreichen bzw. verlassen, für Schma­ lau deutlich niedriger als für Vach sein.

Die gegenüber der S-Bahn-Station Vach relativ hohe Ein- und Aussteigerzahl der Station Schmalau könnte auch dadurch bedingt sein, daß in der Nutzen­ Kosten-Untersuchung der Effekt der geplanten Stadt-Umland-Bahn Erlangen

Schienenweg, der seit Mitte der gOer Jahre politisch diskutiert wird, schafft eine sehr direkte und umsteigefreie Verbindung von den Nürnberger Stadt­

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teilen Großgründlach und Boxdorf in die City von Nürnberg, während die S­ Bahn-Benutzung einen großen Umweg und mehrfach gebrochenen Verkehr bedeutet. Somit wäre die Stadt-Umland-Bahn eine starke Konkurrenz für den S-Bahn-Verschwenk mit Station Schmalau und würde dieser S-Bahn­ Variante einen Teil der Fahrgäste entziehen. Im Fall der S-Bahn-Linienfüh­ rung entlang der Bestandsstrecke wäre der Kannibalisierungseffekt durch die Stadt-Umland-Bahn hingegen wegen der größeren räumlichen Distanz weniger stark ausgeprägt.

Eine korrekte Prognose der Fahrgastzahlen für beide S-Bahn-Stationen wür­ de folglich zu einem höheren Nutzen-Kosten-Faktor für die S-Bahn-Lösung entlang der Bestandsstrecke und zu einem niedrigeren Faktor für den S­ Bahn-Verschwenk führen. Nicht mehr die Strecke über Schmalau, sondern die S-Bahn entlang der bestehenden Bahnstrecke wäre dann förderungswür­ dig.

Optimierung der dreifachen Streckenverknüpfung

Unabhängig von der Frage der Sinnhaftigkeit des S-Bahn-Verschwenks und der separaten Güterzugstrecke läßt sich die dreifache Streckenverknüpfung bei Erlangen-Eltersdorf bzw. Nürnberg-Kleingründlach so umplanen, daß einen schlanke, flächensparsame Lösung entsteht (siehe Abb. 2 und 3):

Ab Bf Eltersdorf nach Süden wird die bestehende Bahnstrecke 4-gleisig ausgebaut, wobei die beiden S-Bahn-Gleise mittig geführt werden und die Gleise für Personen-Fern- und -Regionalzüge außen liegen. Am Südrand der Ortschaft Kleingründlach zweigt jeweil~ mittig zwischen dem S-Bahn-Gleis und dem Personen-Fern- und -Regionalzug-Gleis ein Güterzuggleis ab, so daß hier die gesamte Strecke 6-gleisig wird. Die beiden mittlersten Streckengleise (S-Bahn-Gleise) steigen nun an und fädeln sich mit einem Überwerfungsbauwerk aus der Bestandsstrecke in Richtung Schmalau aus (S-Bahn-Verschwenk). Ab hier verlaufen auf der nun nur noch 4-gleisigen Bestandsstrecke mittig die beiden Güterzuggleise, die sich mit einem Über­ werfungsbauwerk über das aus Richtung Fürth kommende Personen-Fern­ und -Regionalzug-Gleis ausfädeln und hierzu bis zu 5 m über das heutige Gleisniveau ansteigen. Das Personenzuggleis der Fahrtrichtung Fürth ­ Erlangen fällt unmittelbar nach seiner Unterfahrung der A 73 (mit einer eigenen, neuen Unterführung der Autobahn) bis auf 3 m unter das Gelände­ niveau ab und verläuft wegen des hohen Grundwasserpegels in einer knapp 500 m langen Grundwasserwanne, wobei es die beiden Güterzuggleise unterfährt, um danach wieder auf das Geländeniveau anzusteigen.

Umgestaltung der Gleisführung im Knoten Fürth

Auch wenn die Güterzugstrecke vorbei an Fürth gebaut wird, bleiben in Fürth Hbf immer noch zahlreiche Fahrstraßenkreuzungen und somit gegen­ seitige Behinderungen von Zugfahrten bestehen. Alle Fahrstraßenkreuzun­ gen lassen sich hingegen vollkommen beseitigen, wenn auf dem bestehen­ den Bahngelände entsprechende Überwerfungen gebaut werden, wobei bestimmte Gleise eine halbe Tieflage und andere eine halbe Hochlage erhal­ ten. Die erforderlichen Umbaumaßnahmen beginnen an den östlichen Bahn­ steigköpfen von Fürth Hbf und enden an den Westköpfen der Eisenbahn­ brücken über den Frankenschnellweg (siehe Abb. 4). Allerdings müssen bis zu 5 Gleisachsen der vorhandenen Güterzug-Abstell- und -Rangiergleise auf der Südseite der Fürther Bahnanlagen entfallen. Doch diese Güterzuggleise sind nach Schaffung der kreUzungsfreien Fahrtmöglichkeiten in Fürth Hbf sowie aufgrund der weitgehenden Stilllegung der Anschlußgleise zu Indus­ triebetrieben in Fürth und dem daraus resultierenden Entfall der Rangiertä­ tigkeit nicht mehr notwendig.

Für diesen Umbau in Fürth Hbf ist mit Kosten von rund 100 Mio EUR (Preis­ stand 2009) zu rechnen, was knapp einem Drittel der Kosten der geplanten Güterzug-Umfahrungsstrecke von rund 360 Mio EUR entspricht, aber zu einem weitaus höherem Nutzen führt, weil im Gegensatz zur bisherigen Pla­ nung sämtliche Fahrstraßenkreuzungen in Fürth Hbf entfallen.

f,t

Quellenangaben

  1. DB l\Jetz AG: Vorstellung der Investitionsaktivitäten der DB AG - insbe­ sondere der DB Netz AG - in der Metropolregion Nürnberg - Fürth ­ Erlangen, Gespräch Dr. Thomas Jung mit Dr.-Ing. Volker Kefer, 24.7.2009, S.4 2) a.a.O., S.6 3) DB ProjektBau GmbH, Niederlassung Süd: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8, Ausbaustrecke Nürnberg - Ebensfeld, S-Bahn Nürnberg - Forchheim, Abschnitt Erlangen (PFA 17), 2. Planänderung, Erläuterungsbericht, 30.9.2009, S.20 4) a.a.O., S.17 5) DB ProjektBau GmbH, Niederlassung Süd: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8, Ausbaustrecke Nürnberg - Ebensfeld, S-Bahn Nürnberg - Forchheim, Abschnitt Fürth Nord (PFA 16), 2. PIanände­ rung, Erläuterungsbericht, 31.7.2008, S.18; DB ProjektBau GmbH, Niederlassung Süd: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8, Ausbaustrecke Nürnberg - Ebensfeld, S-Bahn Nürnberg - Forchheim, Abschnitt Erlangen (PFA 17), 2. Planänderung, Erläuterungsbericht, 30.9.2009, S.20 6) DB ProjektBau GmbH, Niederlassung Süd: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8, Ausbaustrecke Nürnberg - Ebensfeld, S-Bahn Nürnberg - Forchheim, Abschnitt Erlangen (PFA 17), 2. Planänderung, Erläuterungs,bericht, 30.9.2009, S.19 7) a.a.O., S.22 8) DB Netz AG, Regionalbereich Südost: Beschleunigte Netzentwicklung durch Konjunkturpakete am Beispiel Grenzüberschreitender Ausbau und Elektrifizierung, Vortrag am 20.10.2009 in Bayreuth durch Michael Wuth, S.11 9) Grube will Bahn-Ausbau - Auch dLe Strecke zwischen Hof und Regens­ burg soll elektrifiziert werden, in: Fränkischer Tag, 28.1.2010 10) DB Netz AG; Regionalbereich Südost: Beschleunigte Netzentwicklung durch Konjunkturpakete am Beispiel Grenzüberschreitender Ausbau und Elektrifizierung, Vortrag am 20.10.2009 in Bayreuth durch Michael Wuth, S.13 11) a.a.O., S.4 12) a.a.O., S.3 13) DB Netz AG: Vorstellung der Investitionsaktivitäten der DB AG - insbe­ sondere der DB Netz AG - in der Metropolregion Nürnberg - Fürth ­ Erlangen, Gespräch Dr. Thomas Jung mit Dr.-Ing. Volker Kefer, 24.7.2009, S.2, S.6 14) a.a.O., S.31

  2. Intraplan Consult GmbH: Nutzen-Kosten-Untersuchung für die S-Bahn Nürnberg - Erlangen - Forchheim - Bamberg, Untersuchungsergebnis­ se September 2009, Auftraggeber: Bayerisches Staatsministerium für· Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, S.45 16) a.a.O., S.76 17) ebenda 18) ebenda 19) Strukturdaten der Stadt Fürth, Stadtplanungsamt, 4.2.2010 20) ebenda 21) ebenda 22) Stadt Fürth, Schreiben an das Bayerische Staatsministerium für Wirt­ schaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie vom 23.12.2009, S.3 23) ebenda 24) a.a.O., S.4 25) mündliche Aussage vom 8.2.2009 durch Wolfram Gerold, ehem. Pro­ jektleiterbeim Straßenbauamt l\Iürnberg 26) OB I\letz AG: Vorstellung der Investitionsaktivitäten der OB AG - insbe­ sondere der OB Netz AG - in der Metropolregion Nürnberg - Fürth "' Erlangen, Gespräch Or. Thomas Jung mit Or.-Ing. Volker Kefer, 24.7.2009, S.2, S.6 27) OB Netz AG: Vorstellung der Investitionsaktivitäten der OB AG - insbe­ sondere der OB Netz AG - in· der Metropolregion Nürnberg - Fürth ­ Erlangen, Gespräch Or. Thomas Jung mit Or.-Ing. Volker Kefer, 24.7.2009, S.4

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