Beilage 3.4
Werkausschuss SÖR
Bericht 2012
über die Entwicklung des Erhaltungszustandes der Ingenieurbauwerke innerhalb des städtischen Infrastrukturvermögens
Brückenbericht
Inhalt
0 Vorwort S.3
1 Bestandsübersicht und Bestandsveränderungen 2010 - 2011 S.4
2 _Bestandszugänge und -abgänge S.6
3 _Bauwerkszustandsbericht 5.7
3.1 Bewertung der vorhandenen Bausubstanz (Beurteilungssystem) 5.7
3.11 Altersstruktur der Brücken 5.9
3.1.2 Zustandsbewertung der unterhaltenen Brücken s.11
4 _Sachstand spannungsrisskorrosionsgefährdete Spannbetonbrücken s.13
5 Sachstand Brücke Münchener Straße über die Bahn 5.17
6 Investitionsprogramm 5.18
Anlagen
1 Übersicht über die spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannbetonbrücken
2 Schreiben der Regierung von Mittelfranken vom 3.01.2012 zur Vorgehensweise bei Brücken mit spannungsrisskorrosionsgefährdetem Stahl
3 Schreiben Ing.-Büro Zilch —- Müller- Hennecke vom 30.03.2012 bzgl. Umgang mit spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannbetonbrücken
0 Vorwort
„Brücken“ ist das diesjährige Motto der Stadtverführungen vom 21. bis 23. September. Für die Nürnberger Bevölkerung sind sie immer wieder Gesprächsstoff. Auch die Auszeichnungen durch die Bundesingenieurkammer für die Fleischbrücke und durch den Bezirk Mittelfranken für die Sanierung Kettenstegs unterstreichen die Bedeutung von Brücken für die Stadtentwicklung.
Nach zahlreichen Einzelberichten, die sachgerecht unter dem Begriff „Notprogramm Brücken“ zu erhöhten Ansätzen bei Investitions- und Unterhaltsmitteln führten, soll nun das Berichtswesen auf eine neue Grundlage gestellt werden..
Künftig soll mit einem jährlichen Bericht über den Erhaltungszustand transparent der Erfolg der Sanierungsbemühungen und die zwischenzeitliche Zustandsentwicklung dargelegt werden.
Mit dem Brückennotprogramm hat die Stadt einen wichtigen Schritt in Richtung Erhalt der städtischen Infrastruktur gemacht (vgl. Punkt 6 Investitionsprogramm).
Voraussetzung für die nachhaltige Bewirtschaftung des städtischen Infrastrukturvermögens ist eine Datenbank, mit deren Hilfe die Bauwerke mit ihren spezifischen Eigenheiten und Baumaterialien ständig vergleichend beurteilt werden können. Rund die Hälfte der vom Brückenunterhalt verwalteten Ingenieurbauwerke sind bereits individuell datentechnisch erfasst worden. Bis alle Bauwerke durchgehend erfasst sind werden voraussichtlich noch etwa 3-4 Jahre vergehen. Für Auswertungen bei Brückenbauwerken im Hinblick auf den Erhaltungszustand liegt zwischenzeitlich bereits eine ausreichende Datenbasis vor.
Für die Darstellung der Gesamtzusammenhänge ist auch über den wasserwirtschaftlichen Betreuungsbereich zu berichten. Hier werden auch unter Verkehrsflächen rund 1300 ebenso unverzichtbare „andere Anlagen“ (Schächte, Verrohrungen und Durchlässe) bau- und unterhaltstechnisch betreut. .
Gegenüber den Verkehrsteilnehmern übernimmt die Stadt Nürnberg eine Garantenstellung. Sie hat für sichere Verkehrswege zu sorgen. Die Aktivitäten vom SÖR zielen darüber hinaus darauf ab, dies nachhaltig und wirtschaftlich zu erfüllen.
Zugänge (+) Abgänge (-) zum Vorjahr Brücken 305 Bauwerke | +/-0 Brücken sind Überführungen eines Verkehrswegesüber | mit einen anderen Verkehrsweg, über ein Gewässer oder tiefer r liegendes Gelände, wenn ihre lichte Weite rechtwinklig ca. 130.000 m’ zwischen den Widerlagern gemessen 2,00 m oder mehr Brückenfläche beträgt. Ebenfalls darin enthalten ist die Straßenbahnunterpflasterstrecke in der Allersberger Str.
Verkehrszeichenbrücken 41 Bauwerke +/-0 Verkehrszeichenbrücken sind Tragkonstruktionen, an denen Schilder/Zeichengeber über dem Verkehrsraum befestigt werden. Zu den Verkehrszeichenbrücken zählen auch entsprechende Tragkonstruktionen mit einseitiger oder beidseitiger Auskragung sowie Konstruktionen, die portalartig ganz oder teilweise über die Fahrbahn reichen.
Trogbauwerke noch nicht k T e r ) o g u b n a d u / w o e de r r k e G r si u n n d d w S a t s üt s z e b r a w u a w n e n r e k n e , ( d a i u e c a h u R s a S m t p ü e t n z b w a ä u nd w e e n r - | “usgewertet mit einer geschlossenen Sohle bestehen.
Stützbauwerke ca. 14,7 km +/-0 Stützbauwerke sind Ingenieurbauwerke, die eine Stützfunktion gegenüber dem Erdreich, dem Straßenkörper ‚oder Gewässer ausüben und eine sichtbare Höhe von 1,50 m oder mehr aufweisen.
Lärmschutzbauwerke 47 Bauwerke +3 (0,5km) Lärmschutzbauwerke sind Wände mit der Funktionvon | mit L
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ca. 25,5 km
Länge
Sonssttiege Ingenieurbauwerke 1 Parkhaus +/-0 Als sonstige Ingenieurbauwerke gelten insbesondere alle | und . Bauwerke, für die ein Einzelstandsicherheitsnachweis erforderlich ist, wiez.B.Rohr- oder Bandstraßenbrücken, | 80 Treppen- Treppenanlagen, Parkhäuser, u.a. anlagen
‚Anlagen der Wasserwirtschaft ‚Anzahl (ca) Bestandveränderungen
Zugänge (+) Abgänge (-) zum Vorjahr Ufer Wöhrder See 6km
Ufermauern an der Pegnitz 2,5km
Wehranlagen an der Pegnitz 8
90 + Stehende Gewässer II. Ordnung (ges. 80 ha) (+1,5ha)
115 +/-0 Fließgewässer IIl.Ordnung (ges. 150 km) (+5 km) .
Bauwerke an Gewässern 1600 davon rke unter Verkehrsfläi Schächte 650
-
Verrohrungen 265
-
Durchlässe unter Verkehrsflächen 400 +16
-Sandfänge 50 -Steuerungseinrichtungen (Wehre, Schützanlagen,...) | 39
- Hochwasserrückhaltebecken einschl. Steuerungsein-
richtungen (Gesamtinhalt rund 80.000 m?) 0 +2
- Sonstige Bauwerke (Rampen, Überläufe, Abstürze,
Rechenanlagen, ...) 200 +2
(Bundeswasserstraße)
-
Sportboothafen (Aischweg) 1
-
Anlegestellen für Fahrgastschiffe (Aischweg, Hafen- | 3
straße, Bootsweg)
- Schwimmsteg für Sport- und Ruderboote (Bootsweg) | 1
-Sportboo/ tTrlepäpennadnleagnen (Aischweg, 2 Bootsweg) -Slipplatten / Rampen (Aischweg, Bootsweg) 2
Absturzsicherungen an Verkehrswegen ges.5km zu Gewässern
‚Automatische Pegelanlagen 4
2 Bestandszugänge und -abgänge
Es kamen 3 neue Lärmschutzanlagen mit insgesamt rund 500 m Länge zusätzlich hinzu.
-
2 Lärmschutzwände am Frankenschnellweg (Stadtteil Werderau)
-
1 Lärmschutzwand an der Hafenstraße ggü. der Bremer Straße
Im Bereich der Wasserwirtschaft resultieren die Bestandsveränderungen bei Fließgewässern Ill. Ordnung im Wesentlichen aus Hochwasserschutzmaßnahmen, Renaturierungen (Mäandrierungen statt geradem kanalartigen Verlauf) und Gewässerverlegungen.
Bei stehenden Gewässern wurde der Faberweiher ‚durch den Amtlichen Sachverständigen vom Parkelement zum Gewässer aufgestuft.
Der Zugang an Bauwerken resultiert aus der Umsetzung von verschiedenen Bebauungsplänen.
Bestandsabgänge ohne Ersatzkompensation sind nicht zu verzeichnen.
3 _Bauwerkszustandsbericht
3.1 Bewertung der vorhandenen Bausubstanz (Beurteilungssystem
Der Zustand der Bauwerke wird auf Basis der RI-EBW-Prüf (Richtlinien zur einheitlichen Erfassung, Bewertung, Aufzeichnung und Auswertung von Ergebnissen der Bauwerksprüfungen nach DIN 1076) erfasst. Alle Mängel und Schäden werden hier über das deutschlandweit verwendete Programm „SIB-Bauwerke” konstruktionsabhängig, bezüglich Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit bewertet. Das zugrunde liegende Notensystem reicht im schlechtesten Fall bis zu Zustandsnote 4. Dabei gibt das Programm Schadensbeschreibungen vor, hinter denen sich entsprechende gewichtete Schadensbenotungen verbergen.
Bewertungsmaßstab nach RI-EBW-PRÜF
Die RI-EBW-PRÜF kommentiert (auszugsweise):
Notenbereich 3,0 — 3,4 (nicht ausreichender Zustand)
„Die Standsicherheit und / oder Verkehrssicherheit des Bauwerks sind beeinträchtigt.“ ... „Umgehende Instandsetzung erforderlich. Maßnahmen zur Schadensbeseitigung oder Warnhinweise zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit oder Nutzungseinschränkungen sind umgehend erforderlich.“
Notenbereich 3,5 — 4,0 (ungenügender Zustand)
„Die Standsicherheit und / oder Verkehrssicherheit des Bauwerks sind erheblich beeinträchtigt oder nicht mehr gegeben. Die Dauerhaftigkeit des Bauwerks kann nicht mehr gegeben sein. Eine Schadensausbreitung oder Folgeschädigung kann kurzfristig dazu führen, dass die Standsicherheit und / oder Verkehrssicherheit nicht mehr gegeben sind oder dass sich ein irreparabler Bauwerksverfall einstellt.“ ... „Umgehende Instandsetzung bzw. Erneuerung erforderlich. Maßnahmen zur Schadensbeseitigung oder Warnhinweise zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit oder Nutzungseinschränkungen sind sofort erforderlich.” (ggf. kurzfristige Sperrung notwendig)
SÖR verwendet die bereitgestellten Unterhaltsmittel in erster Linie für Brücken und Stützbauwerke (Stützwände). Hauptsächlich diese Bauwerksarten weisen hinsichtlich der Standsicherheit und Verkehrssicherheit große Defizite auf. Im investiven Bereich liegt der Schwerpunkt bei Sanierungsmaßnahmen an Brücken.
Als Berichtsschwerpunkt wird im Folgenden der Zustand der Brückenbauwerke behandelt. Hier liegt zwischenzeitlich eine umfangreiche Datenbasis vor, die es in Zukunft ermöglicht, Vergleiche zwischen den Berichtszeiträumen anzustellen und daraus Rückschlüsse über den Investitionserfolg und die weitere Zustandsentwicklung zu ziehen.
Die nachfolgenden Diagramme beziehen sich stets auf die Brückenfläche. Die Brückenfläche ist ein indirektes Maß für die Brückenmasse (Quantität). Sie wurde deswegen als Maßstab herangezogen, weil sich so auch Rückschlüsse auf das dahinter stehende Vermögen, respektive den u.U. anfallenden Investitionsbedarf ziehen lassen. Die Darstellung folgt damit den Bundes- und Länderbehörden.
Bei der Brückenanzahl sind Differenzen möglich, da manche oberflächlich als eine „Brücke“ betrachtete Bauwerke konstruktiv aus mehreren aneinander oder hintereinander gereihten Einzelbauwerken/Teilbauwerken bestehen, denen teilweise auch noch unterschiedliche Konstruktionsarten, abweichende Herstellungszeiten aber auch abweichende Zustandsnoten zugrunde liegen.
Beispiel Hallertorbrücke:
Die ursprüngliche Hallertorbrücke von 1697 wurde nach und nach verbreitert. Dabei liegt die alte Steinbogenbrücke schräg innerhalb der beiden ersten Erweiterungsbauten von 1936. Seit der Erweiterung von 1963 besteht die Brückenanlage aus 4 baulich getrennt voneinander hergestellten n zZ oo Tweeirlkbea uwweerrdkeenn. i mA lRlae hTmeeinlb daeur- } a __ regelmäßigen Prüfungen se- 2 En parat bezüglich des Bauwerkszustandes bewertet. In der Wahrnehmung der Verkehrsteilnehmer handelt es sich nur um ein Bauwerk.
Bild 1: Hallertorbrücke aus Sicht der Verkehrstellnehmer
Bild 2: Hallertorbrücke aus Sicht von der Pegnitz aus
3.1.1 Altersstruktur der Brücken
Das Alter der Brücken, ausgewertet nach bauzeitlich hergestellten Brückenüberbauflächen, wird nachfolgend dargestellt.
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Diagramm 1: ‚Altersstruktur der Brücken bezogen auf die bauzeitlich hergestellten Überbauflächen
Ergänzende Informationen:
1 1935 bis 1939: Der Schwerpunkt liegt bei den ehemaligen Straßenbahnunterpflasterstrecken (Allersberger Straße bis Münchner Straße) und der Brücke Beuthener Straße über die Hans- Kalb-Straße mit insgesamt 7.828 qm Brückenüberbauflächen.
2 1965 bis 1969: Schwerpunkt Brücken an den Ringstraßen
3 Eingemeindungen ursprünglich eigenständiger Gebietskörperschaften führten regelmäßig zu einem wachsenden Betreuungsbestand von Infrastrukturvermögen. 1972 war mit der „großen Eingemeindung“ und einem Flächenzuwachs von 45,1 km? das größte Wachstum des Nürnberger Stadtgebietes zu verzeichnen.
4 1967 bis 1975: Schwerpunkt Brücken im Zuge des Ausbau des Wöhrder See
9von 20
5 1968 bis 1975: Die Stadt Nürnberg und der Bund bauen die Brücken über den Main-Donau- Kanal mit 33.171 qm Brückenüberbauflächen. Die Bauwerke wurden von der Stadt Nürnberg übernommen. Der Bund hat nach Fertigstellung der Bauwerke seinen Anteil der Unterhaltsund Erneuerungskosten abgelöst. Allein über den Zeitraum von 1970 bis 1974 wurden 25.467 qm Brückenüberbauflächen hergestellt. In diese Zeit fallen zusätzlich die großen Brückenbaumaßnahmen im Zuge der Hafenstraße.
6 Änderungen im Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) führten dazu, dass am 1. Jan. 1994 10 überwiegend ältere Brücken mit einer Überbaufläche von rund 3.600 qm aus dem Unterhalt der Bahn auf die Stadt Nürnberg übertragen wurden.
Diese Auswertung zeigt:
> Rückblickend verlief die Infrastrukturentwicklung nicht kontinuierlich, sondern mit deutlich ausgeprägten Investitionsspitzen.
> Ein Großteil der Brücken (Quantität nach Flächen der Überbauten) ist bereits zwischen 30 und 60 Jahre alt.
> Viele Bauwerke wurden nicht von der Stadt (DB, Eingemeindungsbereiche) hergestellt.
> Der Betreuungsumfang ist aktuell am höchsten, sowohl im Hinblick auf die Zahl der Bauwerke als auch auf die umrissene Fläche der Brückenüberbauten.
3.1.2 Zustandsbewertung der unterhaltenen Brücken
Für die stadteigenen Brücken wird nachfolgend der mängel- und schadensabhängige Bauwerkszustand als Status quo mit Stand Jan 2012 dargestellt.
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5 ı umgehende 3 I Instandsetzung ö erforderlich
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sehr gut gut befriedigend ausreichend nicht ungenügend ausreichend Zustandsnote
Diagramm 2: Darstelludnegr Flächenanteile aller Brückenbauwerke mit Zuordnung zu den jewelligen Zustandsnoten
Diese Auswertung zeigt:
> Rund 26 % der gesamten Brückenmasse haben erhebliche Mängel oder Schäden, die umgehend zu beheben sind. > Das sind 65 Brückenanlagen (ggf. bestehend aus mehreren Einzelbrücken) mit nicht ausreichendem und ungenügendem Zustand müssen umgehend instand gesetzt werden. > Ein erheblicher Anteil der Brücken weist bereits nur noch einen ausreichenden Bauwerkszustand auf.
Auch die Analyse der Brücken mit nicht ausreichendem und ungenügendem Zustand nach den konstruktiven Baustoffen der Brückenüberbauten liefert interessante Erkenntnisse.
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Diagramm 4: Hauptbaustofvfoen Brückenüberbauten bel Brücken mit nicht ausreichenden und ungenügenden Zustand
Diese Auswertung zeigt:
> Betrachtet man das jeweilige Verhältnis der Brückenfläche zur Zahl der Bauwerke, so folgt, dass es sich hauptsächlich um große, insbesondere dem Kraftfahrverkehr dienende Bauwerke handelt. > Rund 77 % der mangelhaften und geschädigten Brückenmasse resultieren aus nur wenigen aber sehr großen Spannbetonbrücken. > Den größten Anteil an unzureichender Bausubstanz bei Brücken bilden Spannbetonkonstruktionen, gefolgt von Stahlbetonkonstruktionen und Stahlkonstruktionen. Eher untergeordnet sind Konstruktionen aus Naturstein und Holz.
4 Sach 1 } R fährdete $ t brück
Bereits in den SÖR-Werkausschüssen am 04.05.2011 und am12.10.2011 wurde über die Problematik im Umgang mit spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannbetonbrücken berichtet.
a) Sachverhaltsdarstellung (Rückblick)
Nach Jahren stellten sich einzelne Chargen bestimmter Spannstähle verschiedener Hersteller aus der Entwicklungsepoche von Spannbetonbauwerken (1965-1978) nachträglich als besonders rissgefährdet und damit nicht mehr zuverlässig heraus.
Die Stadt Nürnberg besitzt aktuell noch 9 Brückenanlagen (bestenend aus 11 Einzelbrücken, überwiegend Großbrücken - siehe Anlage 1), die mit entsprechend rissgefährdeten Spannstählen hergestellt wurden. Die Brücke Münchener Straße über die Bahn wurde zwischenzeitlich abgerissen.
Der Deutsche Ausschuss für Stahlbeton hat das Heft 469 „Empfehlung zur Überprüfung und Beurteilung von Brückenbauwerken, die mit vergütetem Spannstahl St 145/160 erstellt wurden“ herausgebracht. Der BMVBS und das Bayerische Innenministerium (Oberste Baubehörde) haben diese Empfehlungen in Form einer Handlungsanweisung (Fassung 1993) zur Anwendung in den Verwaltungen eingeführt.
Damit können ausgewählte besonders qualifizierte Büros entsprechende Risikobewertungen durchführen.
Bauwerke mit geringerem Risiko (mit Ankündigungsverhalten) haben einen ausreichend hohen Anteil an normaler Betonstahlbewehrung. Hier kann erwartet werden kann, dass ein Spanngliedausfall erst zu Rissen am Brückenüberbau führen wird, die bei jährlich durchzuführenden Prüfungen rechtzeitig Rückschlüsse auf eine Schädigung zulassen.
Als Bauwerke mit hohem Risiko (ohne Ankündigungsverhalten) werden die Bauwerke eingestuft, die ohne vorzeitige optische Rissbildungen versagen könnten.
b) Entwicklungen seit dem letzten Ausschussbericht
Zwischenzeitlich wurde alle Bauwerke mit dem Verfahren gemäß Heft 469 auf das Vorankündigungsverhalten hin untersucht.
Dabei konnte bei 5 von 9 noch vorhandenen Bauwerken bereits ein Vorankündigungsverhalten nachgewiesen werden.
Da aber bei aktuell 4 Bauwerken kein Vorankündigungsverhalten nachgewiesen werden konnte, hat sich SÖR am 10.08.2011 an die Regierung von Mittelfranken als technische Aufsichtsbehörde gewandt.
Das Antwortschreiben der Regierung von Mittelfranken vom 03.01.2012 ist in der Anlage 2 wiedergegeben.
Wesentlicher Inhalt:
-
Die Verantwortung trägt allein der Baulastträger.
-
Andere betroffene Bauämter ertüchtigen die betroffenen Bauwerke sukzessive bzw.
projektieren vorrangig Ersatzneubauten.
Hilfestellung könne das Büro Zilch + Müller Ingenieure GmbH aus München geben, da dieses maßgeblich an dem Entwurf einer neuen Handlungsanweisung zum Umgang mit den spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannbetonbrücken beteiligt ist.
Entsprechend der Empfehlung hat am 8.03.2012 ein Gespräch mit Herrn Prof. Dr. habil. Konrad Zilch vom Büro Zilch + Müller Ingenieure GmbH stattgefunden, in dem ein sinnvoller Weg für den Umgang mit spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannbetonbrücken gefunden werden sollte.
Dieses Gespräch führte zu folgenden Erkenntnissen:
Die Risiken durch die spannungsrissgefährdeten Spannnbetonbrücken wurden sachgerecht bewertet. Die bisher von SÖR praktizierte Vorgehensweise im Umgang mit den gefährdeten Bauwerken entspricht grundsätzlich den neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen.
Bei Brücken, für die kein Nachweis auf Vorankündigungsverhalten nach Heft 469 erbracht werden konnte, kann ein zwingend erforderliches Ankündigungsverhalten u.U. über eine Nachweisführung auf Basis der neuen Handlungsanweisung mit stochastischem Verfahren abgeleitet werden. Diese Berechnungen soliten jedoch zusätzlich gegengeprüft werden.
Festzustellen ist, dass insbesondere bei Großbrücken mit mehreren Feldern größerer Stützweiten regelmäßig Nachweisprobleme auftreten. Verkehrseinschränkungen haben hier keine statisch (rechnerisch) wertbaren positiven Effekte, In der neuen Handlungsanweisung (Fassung Juni 2011) werden probabilistische Lösungsverfahren (mathematische Wahrscheinlichkeitsberechnung) angeboten, die in manchen Fällen zu einem erfolgreichen Nachweis der Vorankündigung am System führen.
Besonders problematisch sind derzeit zudem die Konstruktionen, die gefährdete Spannstähle nicht nur in Brückenlängs- sondern auch in Brückenquerrichtung haben. Bei diesen Brücken ist aufgrund der typischen Spanngliedführung in Querrichtung keine lückenlose Kontrolle auf Risse möglich, da hier Fahrbahnbeläge die notwendigerweise einzusehenden Bereiche überdecken. Hierfür gibt es noch kein anerkanntes Beurteilungsverfahren.
Es empfiehlt sich für alle Brücken (mit und ohne Vorankündigungsverhalten) eine Risikobewertung hinsichtlich möglicherweise akut notwendiger Nutzungseinschränkungen vorzunehmen. Auch Brücken mit Ankündigungsverhalten müssen bei auftretenden Rissen im Brückenüberbau umgehend für den Verkehr (auf der Brücke und darunter) gesperrt werden. Diese Erkenntnisse können auch als Entscheidungsmaßstab für Prioritätenfestsetzungen dienen. Auch andere Bauverwaltungen (z.B. Freistaat Bayern) haben diese Erkenntnisse für Investitionsentscheidungen zu Grunde gelegt.
c) Weiteres Vorgehen
Bei allen betroffenen Bauwerken werden jährliche Sonderprüfungen auf zusätzliche Rissbildungen an den Überbaukonstruktionen durchgeführt.
Für die Bauwerke ohne Ankündigungsverhalten werden derzeit Berechnungen nach den neuen Handlungsanweisungen 2011 mit entsprechenden Prüfungen veranlasst.
- Bei Bauwerken ohne Ankündigungsverhalten wird genehmigungspflichtiger, besonders
schwerer Verkehr nicht mehr zugelassen, um jede schädliche Zusatzbelastung auszuschlie- Ben.
- Um die Maßnahmen und notwendige Investitionen zu bewerten, werden für alle betroffenen
Bauwerke Risikoanalysen erstellt. Welche Folgen hat ein theoretisches Versagen der Tragkonstruktionen für den Verkehr und für die Versorgung, da die meisten Brücken gleichzeitig als Träger für eine Vielzahl von Versorgungsleitungen dienen?
- Über die aus den vorgesehenen Veranlassungen erzielten Erkenntnisse wird zu gegebener
Zeit wieder im Werkausschuss berichtet.
Die Kosten für die entsprechenden rechnerischen Nachweise und deren Prüfungen belaufen sich auf rund 56.000 EUR. Die Kosten für die notwendigen Sonderprüfungen können mit rund 150.000 EUR jährlich veranschlagt werden. Allein die Sonderprüfungen binden damit rund 11 % der im Bereich Brückenbau insgesamt zur Verfügung stehenden Unterhaltsmittel. Dieser Betrag steht damit nicht mehr für andere notwendige laufende Instandsetzungs- und Pflegemaßnahmen zur Verfügung.
d) Vergleich mit anderen Stellen
Das staatliche Bauamt Nürnberg (Straßenbaulastträger für überörtliche Straßen) hat derzeit 5 spannungsrisskorrosionsgefährdete Brücken im Zuständigkeitsbereich. Alle Brücken werden nach einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung in absehbarer Zeit mit relativ hohem finanziellem Aufwand abgerissen und neu errichtet.
Für die betroffenen Bauwerke wurde nachfolgend die allgemeine Zustandsbewertung ohne Berücksichtigung der Spannungsrisskorrosionsgefährdung in Verhältnis zur Brückenfläche analog Diagramm 2 ausgearbeitet.
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Diagramm 5: Darstellung der Flächenantelle der spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannbetonbrücken mit Zuordnung zu den
Jewelligen Zustandsnoten noch ohne Bewertung der Spannungsrisskorrosionsgefahr
Diese Auswertung zeigt:
> Die meisten der betroffenen Brücken müssten unabhängig von der Spannungsrisskorrosionsproblematik in absehbarer Zeit saniert werden.
5 Sachstand Brücke Münct Straßüeber die Bat
Nach dem Abriss der östlichen Brücke (wegen Problematik spannungsrisskorrosionsgefährdeter Spannstähle, siehe auch Punkt 4) ist grundsätzlich folgendes dreistufiges Vorgehen vorgesehen:
Stufe 1: Neubau der östlichen Brücke, danach Verkehrsumlegung auf die neue Brücke
Stufe 2: Abriss der westlichen Brücke (aus Alters- und Verkehrssicherheitsgründen)
Stufe 3: Neubau der westlichen Brücke
Im ursprünglichen Zeitplan war vorgesehen die Stufe 1 in 2012 abzuschließen, sowie die Stufen 2 und 3 in 2013 durchzuführen. Die notwendigen technischen Planungen des SÖR waren mit Ziel Objektentwurf soweit im Zeitplan. Trotzdem wird die Zeitschiene nicht mehr einzuhalten sein, weil sich die rechtlichen Verhandlungen mit dem Kreuzungspartner DB Netz AG sehr schwierig gestalten und das Vorhaben erheblich verzögern.
Nach Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) ist eine Kreuzungsvereinbarung zwischen den Beteiligten (Stadt Nürnberg und DB Netz AG) abzuschließen. Das EKrG macht außerdem Vorgaben wer die Kosten von Kreuzungsbauwerken zu tragen hat. Da die DB vom Neubau der Brücke auch Vorteile hat (die Brückenabmessungen werden den neuesten Anforderungen an die Sicherheit des Bahnverkehrs angepasst), ist sie maßgeblich an den Kosten zu beteiligen. Vor- und Nachteile im späteren Unterhalt werden in einem Vorteilsausgleich kompensiert.
Bei Uneinigkeiten der Beteiligten ist die Einleitung eines Kreuzungsrechtsverfahrens möglich. Die Durchführung eines Kreuzungsrechtsverfahrens durch die Regierung von Mittelfranken ist mit gro- Bßem Zeitaufwand verbunden. SÖR hat infolgedessen bisher versucht auf dem Verhandlungsweg eine Lösung zu finden.
SÖR plant dessen ungeachtet im Werkausschuss im Juli den Objektentwurf, mit einer Darstellung des bis dahin erreichten Verhandlungsergebnisses mit der Bahn, zur Genehmigung vorzulegen.
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Auf Grundlage des Brückennotprogrammes wurden erhöhte Ansätze für die Brückenbaupauschale im MIP eingestellt. Die ursprünglich jährlich 1,0 Mio. EUR sind in 2012 auf 2,0 Mio. EUR und 2013 — 2015 auf je 2,9 Mio. EUR gestiegen. Außerdem sind im Investitionsprogranm Maßnahmen gelistet, die über den BIC-Prozess vorprojektiert, aber noch nicht finanziert sind, oder bei denen eine Finanzierung noch zu beantragen ist.
Im Gegensatz zum Investitionsprogramm hat der Brückenunterhalt für Erhalt und Gewährleistung der Verkehrssicherheit der Bauwerke zu sorgen. Aktuell stehen dafür rund 1,2 Mio. EUR zur Verfügung, die in zahlreichen Kleinmaßnahmen aufgehen.
Die aus investiven Mitteln zu finanzierenden Maßnahmen sind folgenden Tabellen zu entnehme:
Brückenbauwerke, die aktuell mit Note 3,0 oder schlechter bewertet sind } ohne Spannungsriss- Brückenbauwerke, die aktuell mit Note 2,5 - 2,9 bewertet sind korrosionsproblematik U] Investition ist aus anderen Gründen bzw. für andere Ingenieurbauwerke notwendig
Maßnahmen in 2012, Finanzierung gesichert (Finanzierung über Pauschal- oder Einzelansatz aus MIP-Mitteln gesichert)
Beschreibung VKoorsatuesns iicnh EtlUiRcOhe
Untere (nördliche) Karlsbücke, Instandsetzung der Tragkonstruktion 300.000,-
Fußgängerbrücke Oberbürg über die Pegnitz, Ersatzneubau 300.000,-
Vestnertorbrücke, Pfeilersanierung und Entsalzung 300.000,-
Ludwig-Erhard-Brücke über den Wöhrder See 1. Bauabschnitt, Entsalzung 200.000,- (Chloridentzug) Äußere Bucher Straße über den Wetzendorfer Landgraben, Ersatzneubau 165.000,-
Parsivalstraße über die Münchener Straße, Sanierung 80.000,-
Hafenstraße über Main-Donau-Kanal, Austausch der Lager 175.000,-
Neubau Stützwand Poststraße 800.000,-
Stützmauer Niederweg zum Pegnitzgrund, Wiederherstellung der Standsicher- 400.000,heit, Rückverankerung Stützwand bei der Marstallbrücke (Peter-Vischer-Straße), Wiederherstellung der 350.000,- Standsicherheit, Rückverankerung Neubau zweier Brücken über den Gaulnhofener Graben im Rahmen der Umset- 130.000,-€ zung des Bebauungsplanes Eichenlöhlein Neubau zweier Brücken zur Umsetzung der städtebaulichen Entwicklungsmaß- ‚Abrechnung über nahme Herpersdorf STEM
Herpersdorf
| Maßnahmen 2013 — 2015, Finanzierung gesichert |(Finanzierung über Pauschal- oder Einzelansatz aus MIP-Mitteln gesichert)
Voraussichtliche Beschreibung Kosten in EURO Maßnahmen, bzw. Neubau Brücke Frankenschnellweg über die Südwesttangente 8.500.000,- (Ost und West) wegen Spannungsrisskorrosion und insgesamt schlechtem Zustand. Bisher vorhandene, jedoch nicht ausreichende Mittel: Hans-Fellner-Straße über die Gründlach, Ersatzneubau 250.000,-
Brücke Hadermühle über den südl. Pegnitzarm, Ersatzneubau 200.000,-
Drei Fußwegbrücken über den Entengraben am Einsteinring, Ersatzneubauten 170.000,-
Gleißhammerstraße über die Bahn, Ersatzneubau 100.000,-
Irrhainstraße über den Bucher Landgraben, Ersatzneubau 80.000,-
Brücke über den Ablauf Gr. Valznerweiher, Ersatzneubau 80.000,-
Brücke über den Damm Faberweiher, Ersatzneubau 60.000,-
Brücke Münchener Straße über die DB (östliche Hälfte), Ersatzneubau 3.250.000,-
Brücke Münchener Straße über die DB (westliche Hälfte), Abriss und Ersatzneu- 3.250.000,bau Brücke Götzenweg über die Erlanger Straße, Sanierung im Zuge der VAG- 260.000,- Maßnahme Brücke Gerasmühle über die Rednitz, Korrosionsschutz 60.000,-
Theaterparkhaus, Generalsanierung 8.375.000,-
Neubau einer Brücke über den Gauinhofener Graben im Rahmen der Umsetzung 70.000,-
IndkeRs RBaeTbaIumuenng s2p0l1a3n 2es0 1Ei5c,he Fnilönhalneziinerung beantragt
|(Finanzierung über den BIC-Prozess aus Pauschal- oder Einzelansatzmitteln beantragt) Klenzestraße über die Bahn, Generalsanierung 1.200.000,-
Gustav-Adolf-Brücke, Sanierung der Treppenanlagen und der Westkappe 400.000,-
Brücken Stadenstraße über die Bahn, Abriss 350.000,-
Adenauer-Brücke, Wöhrder Talübergang, 850.000,-
Übergangskonstruktionen Lagetausch, Lagerbank
Brücken im Zuge der Neugestaltung Wöhrder See Noch offen
Brücken über Langwassergraben im Bereich der Hans-Kalb-Straße für SUN Noch offen
Maßnahmen 20—1 20135, Finanzierung noch nicht beantragt ‚(Finanzierung wegen fehlender Planungstiefe noch nicht beantragt) Hallertorbrücke, Generalsanierung 4.000.000,-
Ludwig-Erhard-Brücke über den Wöhrder See, 2. Bauabschnitt, Betoninstandset- 1.600.000,- ‚zung, Erneuerung Kappen Neutorbrücke, Ersatzneubau 1.600.000,-
Maxbrücke, Instandsetzung Tragkonstruktion, Brüstungen 1.000.000,-
Brücke über Nordwestring, Betoninstandsetzung, Abdichtung, Treppen, Korrosi- 270.000,onsschutz Obere Karlsbrücke, Generalsanierung 1.400.000,-
Heistersteg, Ersatzneubau mit N-Ergie (künftig gemeinsame Wege- und Leitungs- 1.200.000,brücke)
Hinweise:
- Weitere Maßnahmen für Brücken mit spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannstählen sind kos-
tenmäßig noch nicht berücksichtigt! (Ausnahme Brücke Münchener Str. über DB und teilweise Brücke Frankenschnellweg über Südwesttangente)
- Dargestellt sind hier lediglich die Maßnahmen, welche im überschaubaren MIP-Zeitraum umgesetzt
werden sollen. Es stehen jedoch so viele Maßnahmen im Brückenbau an, dass es darüber hinaus eine entsprechende Warteliste gibt (Investitionsstau).
- Der jeweilige Mittelabfluss erstreckt sich über einen längeren Zeitraum (Planungs-, Bau- und Abrech-
nungsphase).
- Gelistet sind auch Maßnahmen, die über den BIC-Prozess vorprojektiert, aber noch nicht finanziert
sind,
Unabhängig vom jeweiligen Investitionsvolumen liegt der Schwerpunkt der Maßnahmen im Bereich der Sanierung von Brücken. Wie der Tabelle zu entnehmen ist, fließen die Investitionen aber nicht ausschließlich in Brücken mit schlechter Zustandsnote. Auch Sanierungen anderer Ingenieurbauwerke (2. B. Theaterparkhaus) oder Neubauten im Rahmen der Stadtentwicklung sind notwendig.
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REGIERUNG VON MITTELFRANKEN
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10.08.2011 Herr Gurko 1449 / 54498 Zi.Nr. F 141 03.01.2012
Fragen zur Vorgehensweise bei Brücken mit spannungsrisskorrosionsgefährdetem Stahl
Sehr geehrte Damen und Herren,
wir kommen nochmals auf Ihre Anfrage vom 10.08.2011 zurück. Die Beantwortung hat sich leider etwas verzögert, da in dieser Angelegenheit umfangreiche Recherchen anzustellen waren.
Vorab müssen wir darauf hinweisen, dass Sie unabhängig von nachfolgenden Empfehlungen als Baulastträger die volle Verantwortung für die Brücken haben.
Die Staatlichen Bauämter Ansbach und Nümberg haben auch noch mehrere Brücken mit spannungsrisskorrosionsgefährdetemn Stahl. Diese werden von den Ämtern sukzessive baulich ertüchtigt. Dabei wird - sofem es sich wirtschaftlich vertreten lässt - einem Ersatzneubau der Vorzug gegeben. Die Maßnahmen können natürlich nicht sofort umgesetzt werden. Bis dahin werden von den Ämtern an den Brücken die gleichen Maßnahmen durchgeführt, die Sie auch in Ihrem Schreiben aufgeführt haben (jährliche Sonderprüfungen mit intensiver Rissprüfung; ggf. Gewichtsbeschränkung).
Eine Hilfestellung mit der noch nicht eingeführten Handlungsanweisung können wir Ihnen nicht geben. Uns ist auch nicht bekannt, wann diese letztlich eingeführt wird. Wir können Ihnen deshalb nur. empfehlen, dass Sie in kritischen Fällen das Büro Zilch + Müller Ingenieure GmbH (Erika-Mann- Straße 63, 80636 München, Telefon 089/9901620; E-Mail info@zm-i.de) einschalten. Professor Zilch hat die Handlungsanweisung maßgeblich erarbeitet und könnte Ihnen eine Hilfestellung beim Umgang mit diesen "kritischen" Bauwerken geben.
Mit freundlichen Grüßen
Gurko Baudirektor
Briefanschrift Dienstgebäude Weiteres Dienstgebäude Telefon 0981530 Öffentliche Verkehrsmittel Pos6 t06, f9151a1 Acnsbhach Promenad2e7 Bischof-Meiser-Str. 2/4 Telefax 0981 53-u1nd2 530-14656 Bushaltesteßen Schlosspiatz Frachtanschrift W F e itFelrüeg eGle b b a äu u d etelle I E n M t a e l r l n et posisiells@reg-mfr.bayern.de ' o R d o e g r l o B na a ll h in n i h en odefr Stedt- und Promenad2e7, 81822 Ansbach Th Thörmerhaus hitp:/veven.regierung.mittelfranken.bayen.de
Anlage 3
UNIV.-PROF. DR.-ING. DR.-ING. E.H. KONRAD ZILCH
Zich - Müller - Haraeoke. Erfıa-M- Sataadna 83 3-20636 München
Servicebetrieb öffentlicher Raum Nürnberg Planung und Bau Brückenbau und Wasserwirtschaft Herm Parbel 90402 Nürnberg
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München, 30.03.2012
Kristin Stalsch staisch@zm-.de Tel.: +48 (0) 89990 162 110 Fax: +49 (089 9)80 162410 AzlD: 517638
Projekt Beratung - Spannungsrisskorrosionsgefährdete Spannbetonbrücken
Ihr Zeichen
Thema Stellungnahme und Empfehlungen zur weiteren Vorgehensweise
Anlagen
Sehr geehrter Herr Parbel,
ich komme zurück auf das am 08.03. dieses Jahres in Ihrem Hause geführte Gespräch. Während dieses Gespräches übergaben Sie mir eine “Liste zur Priorisierung von Bauwerken mit spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannstahl* nach der "Handlungsanweisung ...", aufgestellt: Nürnberg, 02.03.2012; SÖR/1-B/2 sowie einen Hefter mit Hinweisen zur Liste und Beschreibungen der bereits durchgeführten Untersuchungen. Zunächst ist festzustellen, dass Ihr bisheriges Vorgehen dem Sinne der Handlungsanweisung entspricht. Wie von Ihnen vorgesehen sollten zunächst bei allen Bauwerken jährliche optische Untersuchungen auf Risse durchgeführt werden. Einfeldbauwerke, bei denen nach der Handlungsanweisung Fassung 1993 bzw. Heft 469 des DAfStb ein .ausreichendes Ankündigungsverhalten vorhanden Ist, sollten nicht prioritär weiter untersucht werden. Bauwerke ohne Ankündigungsverhalten in allen Querschnitten, dies sind insbesondere Durchlaufträger, sollten nach der letzten Fassung der neuen Handlungsanweisung Juni 2011 untersucht werden. Insoweit hier bereits Ergebnisse nach der Handlungsanwelsung Entwurfsfassung Februar. 2010 vorliegen, sollten diese nach der Fassung 2011 überprüft werden. Hierzu ist anzumerken, dass dabei keine vollständige neue Berechnung durchgeführt werden muss, sondern dass die querschnittsweisen Ergebnisse gültig bleiben und nur die Parameter des stochastischen Verfahrens anzupassen sind. Zu einer einheitlichen Handhabung sollten diese Nachrechnungen geprüft werden. Die Ergebnisse sollten zur besseren Vergleichbarkeit einheitlich in einer grafischen Form aufgetragen werden, zu der wir Ihnen noch gesondert Anmerkungen übersenden werden. Eine vorläufige Begrenzung der Schwerlastfahrzeuge auf 44to, wie erfolgt, ist bis zum Abschluss der Beurteilung zweckmäßig. Aus den Ergebnissen der geprüften
Tel. +48 (6,7992 1.20 Praf, Dr.-Ing. Konrad Zieh urtluNe, Dzuticha Barıı Fax +78 (2°C GE) 162 AO" w DE1TIC.15%5 IBAN DE 7370 070, 2408 £££3 8100- EX, DANTFAWES ine u-m-. '& :-Ing. “Marke Henanzia BLZ 70 PO ZA -KTO 608 #39 109
ZILCH - MÜLLER- HENNECKE Beratung — Spannungsrisskorrosiohsgefährdete Spannbetonbrücken Sel2 tvone 2
Nachrechnungen sind dann Empfehlungen für die einzelnen Bauwerke zu erarbeiten. Anhand der grafischen Darstellungen ist zu beurteilen, ob verfeinerte Berechnungen die auf den Grundlagen der Nachrechnungsrichtiinie beruhen, jedoch in dieser noch nicht dargestellt sind, erfolgsversprechend sein könnten. In Abhängigkeit der Verkehrsbelastung insbesondere des Schwerverkehrs lässt sich dann eine endgültige Bewertung der Reihenfolge zusammenstellen. Es ist zusätzlich zu empfehlen, vor größeren Unterhaltungsmaßnahmen die jeweiligen Bauwerke zu beurteilen. Zur weiteren Untersuchung der betroffenen Bauwerke stehe ich Ihnen auch in Zukunft geme zur Verfügung.
Mit freundlichen Grüßen
zum
Prof. Dr.-Ing. habil. Dr.-Ing. E.h. Konrad Zilch
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