Anlage: Zusammenfassung des Gutachters ITP vom 11.04.2012

Stadt-Umland-Bahn Erlangen („StUB-T-Netz“) und

Regional optimiertes Busnetz („RoBus“)

1 Folgekostenrechnung „StUB-T-Netz“ (Reduktionsstufe Uttenreuth)

Das StUB-Konzept beinhaltet ein T-Netz mit einer Nord-Süd-Verbindung von Erlangen Bahnhof nach Nürnberg-Wegfeld und je einem Ast von Erlangen Bahnhof nach Westen bis Herzogenaurach und nach Osten bis Uttenreuth. Für dieses Konzept wurde eine gesamtwirtschaftliche Bewertung nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von 1,10 durchgeführt.

1.1 Ausgangssituation

Das Standardisierte Bewertungsverfahren gibt vor, dass bei einem Vorhaben mit einem aus gesamtwirtschaftlicher Sicht positivem Ergebnis auch eine betriebswirtschaftliche Bewertung durchzuführen ist. Während die gesamtwirtschaftliche Bewertung nach der sogenannten Annuitätenmethode erfolgt, werden die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen nach der Kapitalwertmethode im Rahmen einer Cash-Flow-Analyse aufgezeigt. Die Cash-Flow-Analyse berücksichtigt die finanziellen Folgekosten des Vorhabens für die Vorhabenbeteiligten in den Jahren der Planungs- und Bauphase sowie in der 30-jährigen Betriebsphase. Hierzu werden die geschätzten Einnahmen-Ausgaben-Salden (Cash-Flow) für jedes Jahr innerhalb des Betrachtungszeitraumes ermittelt und dargestellt.

1.2 Vorgehensweise und Eingangsdaten

Für das StUB-T-Netz sind in einem ersten Schritt die Vorhabenbeteiligten zu definieren. Diese Vorhabenbeteiligten wurden in zwei „Pools“ zusammengefasst,

• den „Zweckverband StUB“ mit den ÖPNV-Aufgabenträgern und

• die betroffenen Verkehrsunternehmen (VAG, EStW und Regionalbusverkehre).

Für die Vorhabenbeteiligten sind in einem ersten Schritt die zu berücksichtigenden Einnahmen und Ausgaben zu definieren. In Abbildung 1.1 sind die Einnahmen („grün“) und die Ausgaben („rot“) als Ablaufdiagramm skizziert.

Eine wesentliche Komponente bei den Einnahmenströmen sind die Zuschüsse nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) sowohl für die Erstinvestitionen der StUB-Infra-

struktur als auch für die Förderung bei der Fahrzeugbeschaffung. Im projektbegleitenden Arbeitskreis wurde vereinbart, bei den GVFG-Förderquoten die in Tabelle 1.1 zusammengestellten Randbedingungen zu unterstellen.

GFVG-Zuschüsse für GVFG-Förderung Fahrgeld- Erstinvestitionen StUB-Infrastruktur bei der Fahrzeug- mehreinnahmen -Bund: 60% beschaffung -Freistaat Bayern: 20%

Verkehrsunternehmen VAG / EStW/

Regionalbusverkehre und Infrastrukturbetreiber

StUB-Gesellschaft / „Zweckverband StUB“ 1) VAG (VU „RoBus“)

mit den Städten Erlangen, Nürnberg und dem Landkreis Erlangen -Höchstadt a.d.A. Unterhaltungs- Overheads kosten StUB- Infrastruktur Marketing und Planungskosten Investitionen Vertriebskosten StUB-Infrastruktur StUB-Infrastruktur Saldo der Vorhaltungs- Saldo der Betriebskosten Fahrzeuge führungskosten ÖPNV

• Einsparungen durch • Einsparungen durch

aufgelassene aufgelassene Buslinienverkehre Buslinienverkehre

• Mehraufwand StUB • Mehraufwand StUB

Fehlbetrag Verkehrsunternehmen / 1) als vorsteuerabzugsberechtigte Gesellschaft Infrastrukturbetreiber

Abb. 1.1: Berücksichtigte Einnahmen und Ausgaben der Vorhabenbeteiligten

Termine: „StUB“ „Regional optimiertes

Busnetz“

• Planungsbeginn: 2012 2012

• Baubeginn: 2015 2017

• Inbetriebnahme: 2019 2019

• Ende des Betrachtungszeitraums: 2049 2049

Kalkulationszinssatz: 5%

Inflationsrate: 2,5%

GVFG-Förderquoten

Erstinvestitionen Infrastruktur:

• Bund 60%

• Freistaat Bayern 20%

GVFG-Förderquoten bei der

Fahrzeugbeschaffung:

• Variobahn(Stadtbahnfahrzeug) 25%

• Busse (siehe Tabelle)

Tab. 1.1: Randbedingungen

Die Nettoinvestitionen in die StUB-Infrastruktur liegen bei knapp 244 Mio. €. Nicht zuwendungsfähig sind Infrastrukturinvestitionen, bei denen die StUB straßenbündig geführt werden muss. Die nicht zuwendungsfähigen Investitionen belaufen sich für das StUB-Gesamtvorhaben auf über 50 Mio. €.

Abweichend von der gesamtwirtschaftlichen Bewertung wurden die Kosten für Planung und Vorbereitung auf 15% der Nettoinvestitionen angesetzt. Diese Aufwendungen werden ebenfalls nicht nach GVFG bezuschusst. Die Gesamtkosten für die StUB-Infrastruktur errechnen sich somit auf 280,5 Mio. €, davon sind 87,3 Mio. € nicht GVFG-zuwendungsfähig.

(Preisstand 2006)

243.919 T€ 193.231 T€ 50.688 T€

36.588 T€

280.507 T€ 87.276 T€

Investitionen StUB-Infrastruktur

davon -GVFG-zuwendungsfähig -nicht GVFG-zuwendungsfähig

Planungs-und Vorbereitungskosten

(15% der Netto-Investitionen)

Gesamtkosten

davon nicht GVFG-zuwendungsfähig

Tab. 1.2: GVFG-zuwendungsfähige Netto-Investitionen für die StUB-Infrastruktur

1.3 Ergebnisse

In einen ersten Schritt wird die Folgekostenrechnung für die Verkehrsunternehmen VAG / EStW / Regionalbusverkehre durchgeführt. Bei den Einnahmen werden die (saldierten) GVFG- Zuwendungen für die Fahrzeuge sowie die Fahrgeldmehreinnahmen berücksichtigt. Bei den Ausgaben werden neben den betrieblich bedingten auch die Aufwendungen für die Unterhaltung der StUB-Infrastruktur, die Aufwendungen für Marketing und Vertrieb sowie die Overheads angesetzt. Die Ausgaben werden mit den Einnahmen saldiert. Ergebnis ist ein Fehlbetrag, der durch den „Zweckverband StUB“ an die Verkehrsunternehmen zu leisten ist, weil die Verkehrsunternehmen den Mehraufwand zur Realisierung des StUB-Vorhabens grundsätzlich nur eigenwirtschaftlich akzeptieren werden.

Alle Einnahme- und Ausgabesalden während des Betrachtungszeitraumes werden diskontiert. Aus der Summe errechnet sich der Barwert (Kapitalwert), der sich im konkreten Fall der Folgekostenrechnung für die Verkehrsunternehmen auf +2.119 T€ beläuft (siehe Tabelle 1.3). Der auf das Jahr des Planungsbeginns bezogenen Barwert von +2.119 T€ erhöht sich auf +2.982 T€,

wenn man ihn auf das Jahr der Inbetriebnahme bezieht. Aus diesem Wert können die veränderten Betriebsergebnisse aller betroffenen Verkehrsunternehmen abgeleitet werden. Im Jahr der Inbetriebnahme liegt das Betriebsergebnis bei +138 T€/Jahr und steigt bis 2045 auf +262 T€/Jahr (siehe Tabelle 1.3).

Barwert bezogen auf das Jahr des Planungsbeginns in T€(netto)

Änderung des Betriebsergebnisses im Betrachtungszeitraum (netto): Jahr 2045 T€ + 262

Tab. 1.3: Ergebnisse der Folgekostenrechnung für die VAG / EStW / Regionalbusverkehre

Bei der Folgekostenrechnung des „Zweckverbandes StUB“ müssen ausgabeseitig neben den Investitionen und Planungskosten auch die Ausgleichszahlungen an die Verkehrsunternehmen berücksichtigt werden. Bei den Einnahmen schlagen ausschließlich die GVFG-Zuwendungen für die StUB-Infrastruktur zu Buche. Der Barwert (Kapitalwert) für den „Zweckverband StUB“ errechnet sich bezogen auf das Jahr des Planungsbeginns auf -173.425 T€ (siehe Tabelle 1.4). Dieser Barwert ist eine Maßzahl dafür, welcher Betrag erforderlich wäre, um das Vorhaben zu Beginn der Planungsphase vollständig auszufinanzieren. Stünden zu diesem Zeitpunkt Mittel in Höhe des Barwertes zur Verfügung, so würde dieses Geld zusammen mit den Einnahmen und den damit erzielbaren Zinserträgen ausreichen, um sämtliche Ausgaben während des Betrachtungszeitraumes zu leisten. Die Zusammensetzung des Barwertes (bezogen auf das Jahr des Planungsbeginns) ist im oberen Teil der Tabelle 1.4 dokumentiert:

• Der negative Barwert für die Investitionen Fahrweg in Höhe von -260.426 T€ wird nur zu ca.

60% kompensiert durch den positiven Barwert der GVFG-Zuwendungen in Höhe von +158.423 T€.

• Die Planungs- und Vorbereitungskosten schlagen mit einem negativem Barwert von

39,6 Mio. € zu Buche, die Ausgleichszahlungen an die Verkehrsunternehmen mit einem negativen Barwert von 31,8 Mio. €.

Barwert bezogen auf das Jahr des Planungsbeginns in T€(netto)

Änderung des Betriebsergebnisses im Betrachtungszeitraum (netto): Jahr T€

Tab. 1.4: Ergebnisse der Folgekostenrechnung für den „Zweckverband StUB“

Da der Barwert eine sehr abstrakte Zahl darstellt und für die Entscheidungsträger keine verständliche Größe ist, wird für die Erfolgsbetrachtung wieder auf eine finanzmathematische Mittelwertbildung (auf Grundlage der Annuitätenmethode) zurückgegriffen:

• Zunächst wird der Barwert auf das Jahr der Inbetriebnahme aufgezinst und erhöht sich

auf -244.026 T€.

• Im nächsten Schritt wird der Barwert bezogen auf das Jahr der Inbetriebnahme (2019) bis

zum Ende des Betrachtungszeitraumes unter Berücksichtigung des Realzinssatzes verteilt („reale Annuität“).

• Durch Multiplikation des Barwertes mit der Annuität errechnet sich für das Jahr 2019 ein Wert

von -11.289 T€. Für die weiteren Jahre wird dieser Betrag inflationiert.

Die in dem unteren Teil der Tabelle 1.4 ausgewiesenen Betriebsergebnisse im Betrachtungszeitraum können als Kostendeckungsfehlbetrag des „Zweckverbandes StUB“ interpretiert werden. Es handelt sich hierbei aber um eine Saldobetrachtung zwischen dem Mitfall (StUB-T-Netz, Reduktionsstufe Uttenreuth) und dem Ohnefall bezogen auf das Jahr der Inbetriebnahme des Vorhabens und nicht auf eine Änderung des Betriebsergebnisses bezogen auf die heutige Situation.

2 „Regional optimiertes Busnetz“ („RoBus“)

Das „Regional optimierte Busnetz“ wurde entwickelt, um die verkehrlichen und betriebswirtschaftlichen Auswirkungen bei einem Verzicht auf eine Stadt-Umland-Bahn Erlangen nach Maß und Zahl ausweisen zu können. Das „Regional optimierte Busnetz“ baut auf dem gleichen Prognosebezugsfall (in der Terminologie der Standardisierten Bewertung auf dem identischen Ohnefall) wie die StUB auf. Eine gesamtwirtschaftliche Bewertung mit Ausweisung eines Nutzen- Kosten-Indikators ist beim „RoBus“-Konzept nicht möglich, weil der Nutzen-Kosten-Indikator die Investitionen in die Infrastruktur (Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen) bewertet und diese beim „RoBus“-Konzept viel zu niedrig sind.

2.1 ÖPNV-Konzept

Das ÖPNV-Konzept wurde von den Fachdiensten der Stadt Erlangen und der VGN GmbH erarbeitet und mit Unterstützung des Gutachters aus verkehrlicher Sicht iterativ optimiert.

Bei dem RoBus-Linien- und -Bedienungkonzept wurde weitestgehend ein 15‘/30‘/60‘-Taktraster angestrebt. Aus Regionalbuslinien, die im Prognosebezugsfall (Ohnefall) im Zentrum von Erlangen beginnen bzw. enden, wurden in Durchmesserlinien umgewandelt. Darüber hinaus wurden in Anlehnung an das StUB-Linienkonzept Bus-Übereckverbindungen sowohl vom Westen in Richtung Nürnberg als auch aus Richtung Osten nach Nürnberg eingeführt.

Das relevante Linien- und Bedienungkonzept ist in Abbildung 2.1 dargestellt. In dieser Darstellung sind auch für die relevanten Linien die Bedienungshäufigkeiten an einem Normalwerktag (WT5) sowie für die Wochenendtage Samstag und Sonntag ausgewiesen.

Anzahl Fahrten pro Tag Linie Verlauf/ Nr. Abschnitt WT5 Sa So A Flughafen –Herzogenaurach Bf 52/54 40 40 B Bruck Bf. –Eschenau 21 11 11 Herzogenaurach Atlantis – 38 C 20 20 Erlangen Bf (–Eschenau) 26 D Kosbach–Effeltrich 47 31 20 E Max-Planck-Str. –Dechsendorf 52 40 40 Mönaustr. –Erlangen Bf – F 47 31 20 Sebaldussiedlung Steudach–Tennenlohe G 52 40 40 (–EltersdorfBf) H Hüttendorf –Waldkrankenhaus 52 40 40 Frauenaurach–Büchenbach I 52 40 40 Nord J Flughafen –Neukirchen a.S. 52 40 40 Klinikum a. Europakanal – 288 52 40 40 Waldkrankenhaus 294 Eltersdorf–Sieglitzhof 52 40 40 296 Mönaustr. –Wirtschaftsschule 15 0 0 202 Weisendorf–Erlangen Bf. 47 18 8 203 Erlangen Bf. –Höchstadt a.d.A 13 0 0 205 Höchstadt a.d.A–Erlangen Bf. 47 17 7

A Flughafen –Herzogenaurach Bf 52/54 40 40

B Bruck Bf. –Eschenau 21 11 11

Herzogenaurach Atlantis – 38 C 20 20 Erlangen Bf (–Eschenau) 26

D Kosbach–Effeltrich 47 31 20

E Max-Planck-Str. –Dechsendorf 52 40 40

Mönaustr. –Erlangen Bf – F 47 31 20 Sebaldussiedlung

Steudach–Tennenlohe G 52 40 40 (–EltersdorfBf)

H Hüttendorf –Waldkrankenhaus 52 40 40

Frauenaurach–Büchenbach I 52 40 40 Nord

J Flughafen –Neukirchen a.S. 52 40 40

Klinikum a. Europakanal – 288 52 40 40 Waldkrankenhaus

294 Eltersdorf–Sieglitzhof 52 40 40

296 Mönaustr. –Wirtschaftsschule 15 0 0

202 Weisendorf–Erlangen Bf. 47 18 8

203 Erlangen Bf. –Höchstadt a.d.A 13 0 0

205 Höchstadt a.d.A–Erlangen Bf. 47 17 7

Abb. 2.1: Relevantes Linien- und Bedienungskonzept

2.2 Infrastrukturmaßnahmen und -investitionen

Das RoBus-Linienkonzept erfordert Businfrastrukturmaßnahmen, die in Tabelle 2.1 zusammengestellt sind:

• Die Kosbacher Brücke (nur für Busverkehre),

• neue Bushaltestellen sowie

• Busspuren für ausgewählte Querschnitte und Streckenabschnitte.

Ohne Planungskosten belaufen sich die Investitionen für die Businfrastruktur auf 12,4 Mio. €.

Infrastrukturmaßnahme Investitionen

10.000 T€

160 T€

80 T€

87,5 T€

315 T€

840 T€

350 T€

350 T€

220,5 T€

12.403 T€

1.) KosbacherBrücke (nur für Busverkehre)

2.) Neue Bushaltenstellen

• zwei Haltestellen in Frauenaurach

• eine Haltestelle „TennenloheB4“

3.) Busspuren

• Maßnahme 1: Busspur in der Drausnickstraßefür die stadteinwärtigeFahrtrichtung von

Buckenhofbis zur Kreuzung mit der Kurt-Schumacher-Straße

• Maßnahme 2: Drausnickstraße/ Luitpoldstraße ab 100m vor der Einmündung der

Pranckhstraßebis zur Kreuzung mit der Gebbertstraße(stadteinwärts). Im Bereich der Einmündung mit der Hartmannstraße wird eine durchgängige Busspur nicht möglich sein.

• Maßnahme 3: B4 (Äußere Nürnberger Straße) stadteinwärts ab derAnschlussstelle

ander Weinstraße bis zur Südkreuzung (Hammerbacherstraße, Nürnberger Str.)

• Maßnahme 4: St. Johann stadteinwärtigeFahrtrichtung bis zur Kreuzung mit der

MöhrendorferStraße für ca. 1 km

• Maßnahme 5: BüchenbacherDamm / Paul-Gossen-Straße im Bereich zwischen

Äußerer-Brucker-Straße und Bayernstraße für beide Fahrtrichtungen

• Maßnahme 6: BüchenbacherDamm für die stadteinwärtigeFahrtrichtung (nur während

der morgendlichen Verkehrsspitze) von der Neumühlebis zur Bayernstraße

Summe

Tab. 2.1: Infrastrukturmaßnahmen und -investitionen

2.3 Verkehrliche Auswirkungen

Das RoBus-Bedienungskonzept baut auf dem gleichen Prognosebezugsfall (Ohnefall) auf wie das StUB-T-Netz. Vor diesem Hintergrund können die verkehrlichen Wirkungen unmittelbar verglichen werden:

• Das RoBus-Konzept führt zu Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV in Höhe von 6.610 Perso-

nenfahrten/Tag, das StUB-T-Netz von 10.930 Personenfahrten/Tag.

• Mit Realisierung des RoBus-Konzeptes erhöht sich das ÖPNV-Aufkommen auf den vom Vor-

haben betroffenen Relationen um 7.445 Personenfahrten/Tag, beim StUB-T-Netz kann ein Mehrverkehr ÖPNV von 13.190 Personenfahrten/Tag erzielt werden.

Mitfall 2 Mitfall(„StUBT-Netz“)

(„Regional optimiertes Busnetz“) „Reduktionsstufe Uttenreuth“

Mehrverkehr Mehrverkehr ÖPNV ÖPNV Σ13.190 in Persf./24h in Persf./24h

rkehr ÖPNV

Σ7.445

rkehr ÖPNV

rkehr

rkehr

verlagerter Verkehr

MIV ÖPNV

verlagerter Verkehr

MIV ÖPNV

Abnahme MIV Ab in Persf./24h in Persf./24h

Abb. 2.2: Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage ÖPNV/MIV

Durch die Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV reduziert sich auch die MIV-Verkehrsleistung. Die MIV-Verkehrsleistung wird gemessen in Pkw-km/Jahr (siehe Abbildung 2.3):

• Mit Realisierung der StUB nimmt die MIV-Verkehrsleistung um 29,95 Mio. Pkw-km/Jahr ab,

• beim regional optimierten Busnetz liegt die Abnahme nur bei 16,96 Mio. Pkw-km/Jahr.

Deutlich größere Unterschiede zwischen dem regional optimierten Busnetz und dem StUB-T- Netz ergeben sich bei der CO -Bilanz:

• Die Abnahme der CO -Emissionen beim regional optimierten Busnetz ist deutlich geringer als

bei der StUB, weil die verstärkten Bus-Betriebsleistungen die MIV-bedingte Abnahme der CO -Emissionen in nennenswertem Umfang kompensieren.

• Bei der StUB ist die Abnahme der CO -Emissionen mit 6.012 t CO pro Jahr mehr als 3,5-mal

2 2 so groß wie bei dem regional optimierten Busnetz mit 1.664 t CO pro Jahr (siehe Abbildung 2.3).

Mitfall 2 Mitfall(„StUBT-Netz“)

(„Regional optimiertes Busnetz“) „Reduktionsstufe Uttenreuth“

-16,96

-29,95

Abnahme MIV-Verkehrsleistung Abnahme MIV-Verkehrsleistung

in Mio. Pkw-km/Jahr in Mio. Pkw-km/Jahr

-1.664

-6.012

Abnahme CO -Emissionen Abnahme CO -Emissionen

2 2

in t CO /Jahr in t CO /Jahr

2 2

Abb. 2.3: Rückläufige MIV-Verkehrsleistung und CO -Bilanz

Die relevanten Teilstreckenbelastungen im regional optimierten Busnetz gehen aus Abbildung 2.4 hervor. Die für unterschiedliche Querschnitte geführten Dimensionierungsnachweise belegen, dass es im gesamten RoBus-Liniennetz zu keinen Engpässen kommen wird.

Abb. 2.4: Relevante Teilstreckenbelastungen im „Regional optimierten Busnetz“

2.4 Folgekostenrechnung

Die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen des RoBus-Konzeptes werden wiederum durch eine Folgekostenrechnung aufgezeigt. Auch beim RoBus-Konzept werden die Vorhabenbeteiligten in zwei Pools zusammengefasst,

• einen „Zweckverband RoBus“ mit den ÖPNV-Aufgabenträgern und

• einen Pool mit allen betroffenen Verkehrsunternehmen (VAG / EStW / Regionalbusverkehre).

Die Einnahmen und Ausgaben der Vorhabenbeteiligten bei der Folgekostenrechnung für das RoBus-Konzept sind in dem Ablaufdiagramm in Abbildung 2.5 skizziert.

Zuschüsse für Bus-Infrastrukturmaßnahmen GVFG-Förderung Fahrgeldbei der Fahrzeug- mehreinnahmen beschaffung

„Zweckverband Regional optimiertes Busnetz“1)

Verkehrsunternehmen VAG / EStW/

mit den Städten Erlangen, Nürnberg und

Regionalbusverkehre

den Landkreisen Erlangen-Höchstadt und Forchheim

Planungskosten Erstinvestitionen Unterhaltungs- Overheads Bus-Infrastruktur Bus-Infrastruktur- kosten Busmaßnahmen Infrastruktur Marketing und (KosbacherBrücke, Vertriebskosten Busspuren, Signalisierung) Saldo der Vorhaltungs- Saldo der Betriebskosten Fahrzeuge führungskosten Bus

Fehlbetrag Verkehrsunternehmen 1) als vorsteuerabzugsberechtigte Gesellschaft

Abb. 2.5: Berücksichtigte Einnahmen und Ausgaben der Vorhabenbeteiligten bei der Folgekostenrechnung für das „RoBus“-Konzept

Für den „Zweckverband RoBus“ wird ein Barwert (Kapitalwert) von -13.326 T€ (bezogen auf das Jahr des Planungsbeginns) errechnet. Zur Quantifizierung des Kostendeckungsfehlbetrages wird dieser Barwert auf das Jahr der Inbetriebnahme hochgerechnet und erreicht einen Wert von -18.750 T€. Die jährlichen, durch den Zweckverband zu tragenden Zuschüsse errechnen sich (mit Hilfe der Annuitätenmethode) für das Jahr der Inbetriebnahme auf 867 T€ und steigen unter Berücksichtigung der Inflation bis zum Jahr 2045 auf 1.648 T€ jährlich (siehe Tabelle 2.2).

Barwert bezogen auf das Jahr des Planungsbeginns in T€(netto)

Änderung des Betriebsergebnisses im Betrachtungszeitraum (netto): Jahr T€

Tab. 2.2: Ergebnisse der Folgekostenrechnung für den „Zweckverband RoBus“

Bei der Folgekostenrechnung für die Verkehrsunternehmen kann auch ohne Zuschüsse durch den Zweckverband RoBus ein positiver Barwert erzielt werden. Bezogen auf das Jahr des Planungsbeginns liegt dieser bei 8.172 T€, hochgerechnet auf das Jahr der Inbetriebnahme erhöht er sich auf +11.499 T€. Hieraus resultiert ein jährlicher Überschuss bei den Verkehrsunternehmen beginnend mit dem Jahr 2019 in Höhe von 532 T€. Er steigt inflationsbedingt bis zum Jahr 2045 auf 1.011 T€.

Barwert bezogen auf das Jahr des Planungsbeginns in T€(netto)

Änderung des Betriebsergebnisses im Betrachtungszeitraum (netto): Jahr 2045 T€ + 1.011

Tab. 2.3: Ergebnisse der Folgekostenrechnung für die VAG/EStW/Regionalbusverkehre

3 Kenndaten zur Aufteilung der Folgekosten („StUB“ und „RoBus“)

Nach Vorlage der Kenndaten für das StUB-T-Netz einerseits und das RoBus-Konzept andererseits stellt sich grundsätzlich die Frage, inwieweit diese Rechnungen verglichen werden dürfen. Die positiven verkehrlichen Wirkungen (beim StUB-T-Netz deutlich höher als beim RoBus-Konzept) schlagen sich bei einer Folgekostenrechnung lediglich bei den Fahrgeldmehreinnahmen nieder, alle anderen positiven Aspekte, wie Rückgang des MIV-Aufkommens, Reisezeitnutzen bis hin zur CO -Bilanz, sind Wirkungen einer volkswirtschaftlichen Betrachtung, die für das RoBus- Konzept nicht geführt wurde. Das deutlich schlechtere Ergebnis der Folgekostenrechnung für das StUB-T-Netz resultiert vorrangig aus den Investitionen für die StUB-Infrastruktur. Die Busse des RoBus-Konzeptes fahren hingegen auf einer Straßen-Infrastruktur, die von Dritten vorgehalten wird.

Maßgeblich für die Folgekosten beim StUB-T-Netz sind die Investitionen in die StUB-Infrastruktur inklusive der Planungs- und Vorbereitungskosten unter besonderer Berücksichtigung der GVFG-Zuwendungen in Höhe von 80% der zuwendungsfähigen Investitionen. Die entsprechenden Kenndaten sind in Tabelle 3.1 ausgewiesen. Wenn die von den drei Gebietskörperschaften aufzubringenden Investitionen in die StUB-Infrastruktur in Höhe von 126 Mio. € nach dem sogenannten Territorialprinzip aufgeteilt werden, entfallen

• 57% auf die Stadt Erlangen,

• 7% auf die Stadt Nürnberg und

• 36% auf den Landkreis Erlangen-Höchstadt.

Diese Aufteilung berücksichtigt ausschließlich die Investitionen in die StUB-Infrastruktur, nicht jedoch die unterschiedlich hohen Aufwendungen für den StUB-Betrieb sowie die unterschiedlich hohen verkehrlichen Wirkungen in den drei betroffenen Gebietskörperschaften.

Landkreis

Stadt Erlangen Stadt Nürnberg Erlangen-Höchstadt Summe

Investitionen StUB-Infrastruktur

-davon GVFG-zuwendungsfähig

Planungs-und Vorbereitungskosten

Gesamtkosten

abzüglich 80% GVFG-Zuwendungen für zuwendungsfähige Investitionen

Rest

Tab. 3.1: Aufteilung der Investitionen StUB-Infrastruktur auf die drei betroffenen Gebietskörperschaften